Kiri

Valge 4 / 11413 Tallinn / 620 1200 / info@transpordiamet.ee / www.transpordiamet.ee

Registrikood 70001490

Kersti Metsalo

Riigi Tugiteenuste Keskus

info@rtk.ee

Lõkke tn 4

10122, Tallinn, Harju maakond

Teie 21.11.2023 ja 28.11.2023 e-post

Meie 05.12.2023 nr 1.7-5/23/15662-5

Riigitee nr 2 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa

Võõbu-Mäo teelõigu km 68,0-85,0 ehitus

Saadame vastused Teie 21.11.2023 ja 28.11.2023 esitatud küsimustele.

1) pangagarantii nõude osas, välja tuua krediidiasutuste/pankade eelistamise objektiivsed põhjused

ning seda võimalusel lähtudes riskikaalutlustest.

Nimelt on Riigihangete ja riigiabi osakond mh väljendanud seisukohta, et muuhulgas võib

kõnealune nõue olla proportsionaalne ja põhjendatud lähtuvalt/tulenevalt riskipõhistest

kaalutlustest (riskid peavad olema reaalsed ja proportsionaalsed nõudega).

Transpordiameti vastus:

Hankija jaoks on lepingu täitmise ajal primaarne see, et tema nõuded oleks tagatud parimal viisil.

Lepingus on sätestatud:

Täitmistagatis peab olema väljastatud:

(1) Tellija poolt aktsepteeritava Tellija asukohamaa panga poolt või

(2) Tellija poolt aktsepteeritava Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriigi või Euroopa Liidu

liikmesriigi panga poolt, millel on vähemalt reiting A3 vastavalt Moody’s reitingule

pankade finantsnäitajate kohta.

Hankija peab vajalikuks rõhutada, et lepingu sõnastus annab hankijale kaalutlusõiguse, millist

tagatist ta aktsepteerib. Lepingus on sätestatud tagatisena pangagarantiikiri, kuid hankija on

praktikas aktsepteerinud ka teiste majandus- ja kutsetegevuses tegutsevate isikute poolt väljastatud

garantiikirju kui need on panga garantiikirjaga samaväärsed ning täidavad sama eesmärki. Hankija

leiab, et selline tõlgendus on nii lepingu kui RHS § 123 lg 1 p-ga 7 kooskõlas, kuna tegemist ei

ole olulise muudatusega. Hankija on seisukohal, et kuna vastav lepingu tingimus sätestab hankija

kaalutlusõiguse millist tagatist ta lepingu täitmisel aktsepteerib, ei saa see omada mõju ettevõtjate

hankes osalemise otsusele.

Hankija pikaaegse praktika jooksul ei ole pangagarantii esitamisega olnud ühtegi takistust. Panga

garantiikirja esitamine on valdav praktika nii pakkumuse tagatiste kui lepingu täitmis- või

ettemaksu tagatise korral. Hankija peab vajalikuks mainida ka seda, et pakkumuse tagatisena

esitasid kõik neli pakkujat justnimelt pankade garantiikirjad, olenemata sellest, et neil oli võimalus

esitada krediidi- või finantseerimisasutuse või kindlustusandja garantii.

2 (4)

Hankija soovib rõhutada ka auditis välja toodud Moody´s reitingu tingimuse puhul, et Eesti

pankade puhul on hankijal veendumus, et Finantsinspektsioon on kindlaks teinud, et

krediidiasutusel on finantsteenuste osutamiseks piisavad võimalused ja et ta vastab õigusaktidega

kehtestatud nõuetele. Välisriikides võivad olla nõuded pankade asutamiseks leebemad, mistõttu

peab olema hankijal võimalik veenduda, et välisriigi panga poolt väljastatud tagatis on kasutatav.

Hankija leiab siiski, et Moody´se reitingu nõue ei olnud pakkujaid piirav ning lepingu täitjal oli

võimalik lepingu täitmisel esitada ka mõne teise tellija poolt aktsepteeritava samaväärse reitinguga

finantseerimisasutuse garantiikiri (nt Standard & Poor’s või Fitch). Hankija leiab, et selline

tõlgendus on nii lepingu kui RHS § 123 lg 1 p-ga 7 kooskõlas, kuna tegemist ei ole olulise

muudatusega.

2) hankelepingu muudatuse osas, selgitada:

 Kas katseväljakul teostatud katsetuste tulemusena selgus, et mass-stabiliseerimine ei ole

sobiv kasutada ühelgi probleemsel turba-alal (kuivõrd mass-stabiliseerimist ei rakendatud

ja asendati massivahetusega) või osaliselt?

Transpordiameti vastus:

Katseväljaku rajamise eesmärgiks oli projektis eelnevalt määratud mass-stabiliseerimise

segu koostise täpsustamine. Kuivõrd katseväljakul tehtud erinevate retseptide katsed

näitasid, et ühegi mass-stabiliseerimise retseptiga (nii projektijärgse kui ka hankelepingu

täitmise käigus koostatud uute retseptidega) ei saavutatud projektiga nõutud dreenimata

nihketugevuse väärtusi, siis oli selge ja piisav alus järeldada, et mass-stabiliseerimise

tehnoloogiat ei saa kasutada ühelgi turba-alal kõnealuse objekti piires. Katseväljakut ei

olnud võimalik rajada kõigile turba-aladele, sest osadele puudus sellel ajal juurdepääs ja

kõikidele objekti turba-aladele täiendavate juurdepääsuteede rajamine ei olnud tehnilistel

ning majanduslikel põhjustel põhjendatud.

 Millest lähtuvalt (asjaolude kogumist) tekkis hankijal veendumus, et mass-stabiliseerimist

on kindlasti võimalik probleemsetel turbaaladel rakendada (kui lisaks uuringus toodule on

muid aspekte, siis palun tooge need välja) ning küsimus on ainult stabiliseerimistöö täpses

tehnoloogias ja tulemuste kontrolli meetodites ning sideaine retseptide

kindlaksmääramises?

Transpordiameti vastus:

Projekti kohaselt küsimus ei olnud stabiliseerimistöö tehnoloogias – tehnoloogia kui

selline oli selge, st. sideaine viiakse turba sisse ja segatakse spetsiaalse masinaga – küsimus

oli segu täpses koostises. Katseväljaku rajamise eesmärk oli, et selgitada välja projektiga

määratud segu retsepti täpne koostis.

Transpordiamet oli veendunud projekti korrektsuses tuginedes mh AS Geotehnika

Inseneribüroo/Pohjatekniikka OY Võõbu-Mäo turba alade geotehniliste arvutuste 2016. a.

aruandele, töö nr 2676 teostatud geotehnikute Mattias Olepi ja Seppo Rämö poolt.

Geotehniliste arvutuste alusel projekteeriti mass-stabiliseerimine 8,2% ulatuses objekti

pikkusest (projekt valmis 2017. a). Projektis on esitatud sideaine kogused, kontrolli

meetodid ning viited juhenditele. Ehitushanke ajal ei laekunud Riigihangete registrisse

infot, et mass-stabiliseerimist võimatu teostada. Ehituse töövõtulepingu allkirjastamise ajal

oli Transpordiamet veendunud projekti korrektsuses ja teostatavuses. Olukord, et mass-

stabiliseerimist ei ole projekteeritud segu retsepti ja täiendavalt koostatud retseptidega

võimalik teha (nõutud tugevust ei olnud võimalik saavutada) olid Transpordiameti jaoks

ettenägematud asjaolud projekteeritud mass-stabiliseerimise lõigus.

3 (4)

Enne Võõbu-Mäo ehitushanke avaldamist kinnitasid Tehnilise Järelevalve Ameti

tellimusel 2017. a. valminud Rail Baltic ehitusmaavarade varustuskindluse uuringud

turbapinnase mass-stabiliseerimise sobivust Eesti keskkonda: AS Teede Tehnokeskus

aruanne lk 146-147 https://ttja.ee/media/660/download ja Skepast&Puhkim OÜ aruanne lk

19-20 https://www.ttja.ee/media/662/download.

Samuti kinnitab Soome Transpordiameti projekteerimise 2018. a. juhend, et turba-alade

mass-stabiliseerimise tehnoloogia on teostatav ja sobiv

https://ava.vaylapilvi.fi/ava/Julkaisut/Liikennevirasto/lo_2018-

17_syvastabiloinnin_suunnittelu_web.pdf.

 Kui teil on esitada veel lisainformatsiooni, selgitusi või tõendusmaterjale (lisaks

projektiauditis toodule) seoses sellega, et mass-stabiliseerimise tehnoloogia asendamise

vajadus massivahetusega oli hankijale ettenägematu asjaolu, siis palun edastage need?

Transpordiameti vastus:

Mass-stabiliseerimise tehnoloogia oli projektis põhjusel, et hanke ettevalmistamisel tellis

Transpordiamet erinevaid uuringuid ja teostas katseid, mis näitasid, et mass-

stabiliseerimine oli probleemsetele aladele (turba-alad) sobiv tehnoloogia. Katseväljaku

rajamise eesmärgiks ei olnud mitte laboratoorsete katsete tulemuste üle kontrollimine ega

projektiga ettenähtud tehnoloogia sobivuse välja selgitamine looduslikes tingimustes, vaid

eelnevalt määratud segu koostise täpsustamine.

Selline on teedeehituses kasutatav üldlevinud toimimispraktika tehnoloogiliste

koostisainete retseptide lõplikuks määramiseks konkreetsel objektil kasutatakse juba

avatud objekti materjale. Eelnevalt projektis määratud tehnoloogia kasutamiseks vajaliku

segu koostise retsepti täpsustatakse alati rajades tegelikes oludes katseväljakuid ning

töötades katsetega välja lõplikud retseptid.

Näiteks bituumen- või kompleksstabiliseerimistööde puhul on üle 5 km pikkustel

objektidel katselõigu ehitamine vastavalt „Stabiliseeritud katendikihtide ehitamise juhis“-

le alati kohustuslik. Segu lõplik retsepti koostis sõltub olulises osas stabiliseerimistööks

ettenähtud kohalike (olemasolevate) materjalide omadustest (olemasoleva freesitud asfaldi

kvaliteet, selles sisalduva bituumeni omadused või Võõbu-Mäo objekti näitel ka

stabiliseerimiseks ettenähtud kohaliku turba ja vee kvaliteet). Alles segu koostise

täpsustamiseks tehtud katsete käigus selgus Võõbu-Mäo objektil, et paraku käitub looduses

antud asukoha kohalik turvas oluliselt teisiti kui laboritingimustes.

Hankelepingu täitmise käigus tegi hankija endast kõik oleneva, et kasutada projekteeritud

lahendust ehk ettenähtud kohtades turba mass-stabiliseerimise tehnoloogiat. Kuivõrd

selgus, et projekteeritud lahendust ei ole tehnilistel põhjustel võimalik rakendada, tegi

objekti meeskond (insener, töövõtja, tellija) otsuse mass-stabiliseerimiseks ettenähtud

lõikudel olemasoleva turba väljakaeve ja selle uute sobilike materjalidega asendamise

(massivahetuse) kasuks, kaaludes eelnevalt mh ka uue riigihanke tegemist. Kui hankija

oleks teadnud, et projekteeritud mass-stabiliseerimist ei ole konkreetsel objektil võimalik

teostada nii, et oleks saavutatud ehitusprojektis kõik nõutud tugevuse näitajad ja soovinud

muuta ehitustehnoloogiat enne riigihanget, siis vastav projektlahenduse muudatus olnuks

ette nähtud riigihanke alusdokumentides juba hanke ajal, millega kõik pakkujad ning

tulevane töövõtja oleks pidanud arvestama. Näiteks ka kõnealuse hanke puhul oli

hankedokumentidega ette nähtud müratõkeseinte ümberprojekteerimine, kuna peale

projekti valmimist ja enne hanke korraldamist on hankija jõudnud arusaamale, et

projekteeritud müratõkkesein ei ole otstarbekas ja otsustanud tellida teistsuguse lahenduse.

4 (4)

Mass-stabiliseerimise puhul oli Transpordiametil hanke ettevalmistamisel kindel arusaam,

et mass-stabiliseerimine on Võõbu-Mäo objekti konkreetsetele turba-aladele sobiv

tehnoloogia.

 Kui Transpordiametil selgus, et turba mass-stabiliseerimise tehnoloogiaga ei ole võimalik

edasi minna ning sellest lähtuvalt oleks otsustatud korralda uus hankemenetlus

(hankelepingu muudatuse asemel), siis kas teoorias oleks jõutud vastava projekti tegevused

ellu viia/teostada projekti abikõlblikkuse perioodi lõpuks (s.o 31.12.2023)?

Transpordiameti vastus:

Projektauditis on esitatud Transpordiameti argumendid, miks uue hanke korraldamine ei

olnud võimalik. Uue hanke ettevalmistamine (sh teise töövõtja poolt seni tehtud töö

dokumentatsiooni täiendav läbitöötamine/koostamine), kahe töövõtja vahel vastutuspiiride

määratlemine, hanke korraldamine, selle võimalik vaidlustamine; võttes arvesse, et

olemasoleval töövõtjal ei olnuks võimalik järgmiste töö etappidega alustada ja edasi

liikuda; kaks töövõtjat oleks olnud sunnitud hakkama omavahel kokku leppima objektile

juurdepääsu rajamise, selle finantseerimise ning kasutamise osas; arvestades, et esimene

töövõtjal ei oleks olnud võimalik järgmiste töödega alustada kohe peale teise töövõtja poolt

massivahetuse teostamist, kuna tegemist on ettenägematute asjaoludega, mis mõjutavad

oluliselt objekti tööde ajagraafikut ja töövõtja töödega jätmise võimekust, on tegemist väga

ajamahuka protsessiga, millega kaasevad suured riskid erinevate vaidluste tekkimiseks.

Samuti juhib Transpordiamet tähelepanu, et Võõbu-Mäo objekti tee- ehitustööde

vastuvõtuakt, arvestades, et uut riigihanget ei olnud korraldatud on väljastatud alles

27.02.2023, mis kinnitab, et uue hanke korraldamise puhul ei olnuks võimalik objekti

lõpetada abikõlblikkuse perioodi lõpuks hiljemalt 31.12.2023.

 Kas Transpordiametil on teada, millistes riikides on kõnealust mass-stabiliseerimise

tehnoloogiat kasutatud ning milline on olnud sealne keskkond?

Transpordiameti vastus:

Transpordiametil on teada, et vähemalt kõigis Põhjamaades on kasutatud mass-

stabiliseerimise tehnoloogiat. Soome ja Rootsi üldine keskkond ja looduslikud olud

sarnased Eestile. Soome 2015. a juhendis kirjeldatud mass-stabiliseerimise tehnoloogiate

kasutus ja üldine keskkond Soome ja Rootsi mass-stabiliseerimise objektidel:

mass_stabilization_manual_2015.pdf (ramboll.fi).

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Viktor Kisseljov

juhataja

Põhja osakond