Liikluskindlustuse seaduse muutmise ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seadus

1

EELNÕU

11.03.2024

Liikluskindlustuse seaduse muutmise ja sellega seonduvalt teiste

seaduste muutmise seadus

§ 1. Liikluskindlustuse seaduse muutmine

Liikluskindlustuse seaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 1 pealkiri ja lõige 1 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

㤠1. Seaduse reguleerimis- ja kohaldamisala

(1) Käesoleva seadusega reguleeritakse sõiduki transpordivahendina kasutamise käigus kahju

põhjustamisest tuleneva vastutuse kohustuslikku kindlustust (edaspidi kohustuslik

liikluskindlustus), kindlustamata sõidukile rakenduvat sundkindlustust (edaspidi automaatne

liikluskindlustus) ja vastutust kindlustamata sõiduki juhtimise eest.“;

2) paragrahvi 1 täiendatakse lõigetega 11 ja 12 järgmises sõnastuses:

(11) Käesolevat seadust kohaldatakse sõiduki mis tahes kasutamisele transpordivahendina,

sõltumata maastikust, millel sõidukit kasutatakse, ja sellest, kas sõiduk seisab või liigub.

(12) Käesolevat seadust ei kohaldata, kui juhtumi toimumise ajal kasutati sõidukit muul

otstarbel kui transpordivahendina, muu hulgas:

1) terrorikuriteo toimepanemise vahendina;

2) spordivahendina võistlusel, treeningul, koolitusel või muul samalaadsel üritusel, kui tee või

ala, millel sõidukit kasutatakse, on jalakäijatele, pealtvaatajatele ja teistele sõidukitele suletud,

arvestades käesoleva seaduse § 45 lõikes 4 sätestatut;

3) tööseadmena ja realiseerus tööseadmena kasutamisele iseloomulik risk.“;

3) paragrahvi 3 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Välisriigis põhiasukohta omava sõiduki ja liiklusregistris registreerimise kohustuseta

sõiduki juhil peab liikluses osalemise korral kaasas olema poliis, roheline kaart või muu

kohustusliku lepingu olemasolu tõendav dokument, mille võib esitada ka elektroonilisel

kujul.“;

4) seadust täiendatakse §-ga 31 järgmises sõnastuses:

„§ 31. Sõiduk

(1) Sõiduk käesoleva seaduse tähenduses on üksnes mootori jõul liikuv maismaasõiduk, samuti

selle haagis.

(2) Käesoleva seaduse tähenduses ei loeta sõidukiks:

1) üksnes füüsilise puudega inimeste jaoks ette nähtud mootori jõul liikuvat ratastoolsõidukit;

2) raudteesõidukit ja muud rööbassõidukit, välja arvatud tramm.“;

5) paragrahvi 4 senine tekst loetakse lõikeks 1 ja selle sissejuhatav lauseosa ning punkt 1

muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Leping tuleb sõlmida järgmiste sõidukite suhtes, mille põhiasukoht on Eestis:

1) sõiduk, sealhulgas maastikusõiduk, mis on registreeritud või tuleb registreerida

liiklusseaduse alusel loodud liiklusregistris (edaspidi liiklusregister);“;

2

6) paragrahvi 4 lõike 1 punkt 5 tunnistatakse kehtetuks;

7) paragrahvi 4 tekst loetakse lõikeks 1 ning lõiget täiendatakse punktidega 6 ja 7 järgmises

sõnastuses:

„6) muu sõiduk, mille valmistajakiirus ületab 25 kilomeetrit tunnis, või sõiduk, mille

valmistajakiirus ületab 14 kilomeetrit tunnis ning mille mass täisvarustusega ilma veoseta ja

juhita on suurem kui 25 kilogrammi;

7) käesoleva lõike punktides 1–6 nimetatud sõiduki haagis.“;

8) paragrahvi 4 täiendatakse lõikega 2 järgmises sõnastuses:

„(2) Leping tuleb sõlmida ka välisriigis, välja arvatud Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriigis

ja Šveitsi Konföderatsioonis, (edaspidi kolmas riik) põhiasukohta omava sõiduki suhtes,

millega kahju tekitamisest tulenev vastutus ei ole kindlustatud.“;

9) paragrahvi 5 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Lepingu sõlmimise kohustust ei ole järgmiste kindlustuskohustusega hõlmatud sõidukite

suhtes:

1) sõiduk, mis on liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või mille registrikanne on peatatud

liiklusseaduses sätestatud korras, kui käesolevast seadusest ei tulene teisiti;

2) maastikusõiduk, vanasõiduk ja võistlussõiduk, mida ei kasutata liiklemiseks;

3) Kaitseväe, Kaitsepolitseiameti, Kaitseliidu ning Politsei- ja Piirivalveameti valduses olev

sõiduk, mille omanik või vastutav kasutaja on eelnimetatud asutus ja mida kasutatakse Eestis;

4) liiklusregistris registreerimata sõiduk, mida kasutatakse väljaspool teeliiklust üksnes

avalikuks liikluseks suletud lennuvälja, sadama või kinnistu territooriumil või muul avalikuks

liikluseks suletud alal;

5) sõiduk, mis tuleks liiklusregistris registreerida, kuid mille nõuetele mittevastavuse tõttu ei

ole võimalik seda teha ning mida ei ole seetõttu lubatud liikluses kasutada.“;

10) paragrahvi 6 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud kindlustuskohustuse erisust ei kohaldata

käesoleva seaduse § 4 lõike 1 punktides 3, 4 ja 6 ning lõikes 2 nimetatud sõidukite ja

maastikusõidukite ning nende haagiste suhtes.“;

11) paragrahvi 6 täiendatakse lõigetega 4 ja 5 järgmises sõnastuses:

„(4) Fond saadab kindlustuskohustusega isikule kindlustuskohustust, sealhulgas käesolevas

paragrahvis sätestatud liikluskindlustuse erisust selgitava teabe elektrooniliselt vajaduse ja

võimaluse korral enne ning mõistliku aja jooksul pärast liikluskindlustuse erisuse rakendumist.

(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud teabel on informatiivne tähendus ja selle

kättetoimetamisele ei kohaldata haldusmenetluse seaduses sätestatut. Nimetatud teabe

saatmisest ega kättesaamisest ei sõltu liikluskindlustuse erisuse rakendumine.“;

12) paragrahvi 8 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Kindlustusjuhtum on kolmandale isikule kindlustuskohustusega hõlmatud sõidukiga kahju

tekitamine sõiduki transpordivahendina kasutamise käigus.“;

13) paragrahvi 8 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks;

14) paragrahvi 9 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:

3

„(3) Sõiduki liiklusregistrist ajutiselt kustutamise, samuti liiklusregistris registrikande

peatamise kestel loetakse sõidukile antud riiklik registreerimismärk käesoleva seaduse

tähenduses sellele sõidukile mittekuuluvaks registreerimismärgiks.“;

15) paragrahvi 11 lõikes 2 asendatakse sõnad „osalevate sõidukite“ sõnadega „osalevate

kindlustuskohustusega hõlmatud sõidukite“;

16) paragrahvi 11 lõikes 2, §-s 78 ning § 80 lõigetes 1 ja 3 asendatakse sõnad

„kindlustuskohustuse täitmine“ sõnadega „liikluskindlustuse olemasolu“ vastavas käändes;

17) paragrahvi 13 lõigetes 3 ja 4 asendatakse tekstiosa „punktis 5“ tekstiosaga „lõikes 2“;

18) paragrahvi 13 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses:

„(5) Kindlustusandja võib sõlmida ühise lepingu selliste sõidukite suhtes, millel on lubatud

kasutada Eestis väljastatud teisaldatavat riiklikku registreerimismärki. Kindlustusandjal on

kahju hüvitamise kohustus üksnes siis, kui sõiduk, millega kahju põhjustati, kandis teisaldatavat

registreerimismärki ja selle kasutamine sõidukil kindlustusjuhtumi toimumise ajal on

registreeritud õigusaktides sätestatud korras.“;

19) seadust täiendatakse §-ga 131 järgmises sõnastuses:

„§ 131. Kahjunõuete ajaloo tõendi arvesse võtmine

(1) Kui kindlustusmakse arvutamisel või allahindluse tegemisel võetakse arvesse

kindlustusvõtja käesoleva seaduse § 76 lõikes 4 nimetatud kahjunõuete ajaloo tõendit, ei või

kindlustusandja kohaldada tingimusi, millega koheldakse kindlustusvõtjaid ebavõrdselt teises

lepinguriigis väljastatud kahjunõuete ajaloo tõendi või nende kodakondsuse või endise elukoha

tõttu.

(2) Kindlustusandja avalikustab üldised põhimõtted käesoleva seaduse § 76 lõikes 4 nimetatud

kahjunõuete ajaloo tõendi põhjal varasema kahju arvestamise kohta kindlustusmakse

arvutamisel.“;

20) paragrahvi 14 täiendatakse lõikega 31 järgmises sõnastuses:

„(31) Kindlustusandjal ei ole õigust keelduda lepingu sõlmimisest liiklusregistrist ajutiselt

kustutatud sõiduki suhtes enne sõiduki ajutise kustutamise tähtaja lõppu. Leping ei jõustu, kui

selles märgitud kindlustusperioodi alguseks ei ole sõiduk loetud liiklusregistris olevaks.“;

21) paragrahvi 14 täiendatakse lõikega 5 järgmises sõnastuses:

„(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud tingimustel võib kindlustusandja sõlmida lepingu

ka Eestisse toimetatava sõiduki suhtes enne selle liiklusregistris registreerimist, kui füüsilisest

isikust kindlustusvõtja elukoht või juriidilisest isikust kindlustusvõtja asukoht või

kindlustuslepinguga seotud tegevuskoht on Eestis, samuti juhul, kui isik asub Eestisse elama.“;

22) paragrahvi 20 lõike 2 esimeses lauses asendatakse sõna „kindlustusandja“ sõnadega

„kindlustuse turustaja“;

23) paragrahvi 20 lõiget 2 täiendatakse pärast esimest lauset lausetega järgmises sõnastuses:

„Nimetatud teavitusele lisatakse info käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud lepingu

automaatselt pikenemise tingimuste ja võrreldavalt eelneva perioodi kindlustusmakse kohta. Eelmises lauses nimetatud infol ja selle edastamisel ei ole õiguslikku tähendust lepingu

pikenemise ega kindlustuskaitse suhtes.“;

4

24) paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:

„(21) Kui automaatselt pikenev leping on sõlmitud kindlustusmaakleri vahendusel, saadab

maakler kindlustusvõtjale käesoleva paragrahvi lõikes 2 sätestatud tähtaja jooksul täiendavad

pakkumused kindlustuslepingu sõlmimiseks uueks kindlustusperioodiks.“;

25) paragrahv 22 tunnistatakse kehtetuks;

26) seaduse 2. peatükki täiendatakse §-ga 221 järgmises sõnastuses:

㤠221. Teavitus kindlustuskohustusest

(1) Kindlustuse turustaja lisab kindlustusvõtjale esitatavale kindlustuspakkumusele teabe

kindlustuskohustuse ja selle täitmata jätmise tagajärgede kohta.

(2) Kehtiva, vähemalt 30-päevase kindlustusperioodiga automaatselt mittepikeneva lepingu

turustaja edastab kindlustusvõtjale mõistlikul ajal kindlustusperioodi lõpu eel käesoleva

paragrahvi lõikes 1 nimetatud teabe, kui kehtiva lepingu turustajale teada olevalt ei ole

järgmiseks perioodiks lepingu sõlmimise vajadus kindlustusvõtja jaoks ära langenud.

(3) Käesolevas paragrahvis nimetatud teabel on informatiivne tähendus ja selle saatmisest ega

kättesaamisest ei sõltu kindlustuskaitse kehtivus.“;

27) paragrahvi 23 lõike 1 punktid 1–3 ja lõige 2 tunnistatakse kehtetuks;

28) paragrahvi 23 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:

„(3) Kindlustusandja peab kahjustatud isikule tema nõudmisel selgitama kahju hüvitamise

põhimõtteid ja kindlustusandja kasutatavat kahjuhüvitise arvutamise metoodikat.“;

29) paragrahvi 24 esimene lause muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Kindlustusandja hüvitab kindlustatud isiku asemel kahjustatud isikule kindlustusjuhtumi

tagajärjel tekitatud kahju võlaõigusseaduse 7. peatükis sätestatud ulatuses, arvestades

käesolevas seaduses sätestatud erisusi.“;

30) paragrahvi 25 lõikes 1 asendatakse arv „1 200 000“ arvuga „1 300 000“ ja arv „5 600 000“

arvuga „6 450 000“;

31) paragrahvi 25 täiendatakse lõigetega 4 ja 5 järgmises sõnastuses:

„(4) Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (ELT L

263, 07.10.2009, lk 11–31) artikli 9 lõike 2 alusel ja artikliga 28b kooskõlas vastu võetud

Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti alusel indekseeritakse käesoleva paragrahvi lõikes

1 nimetatud kindlustussummat iga viie aasta järel ühtlustatud tarbijahinnaindeksi muutusega.

Asjaomases Euroopa Komisjoni õigusaktis sätestatud kuupäevast alates loetakse

kindlustussummaks indekseerimise tulemusel saadud kindlustussumma viimasena tehtud

indekseerimise järgi.

(5) Fond avaldab kehtivad kindlustussummad oma kodulehel. Kui kindlustussumma muutub

käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud korras, avaldab fond kehtiva kindlustussumma koos

viitega asjaomasele Euroopa Komisjoni õigusaktile.“;

32) paragrahvi 26 lõige 9, § 27 ja § 28 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks;

5

33) paragrahvi 29 pealkirjas ja lõike 1 esimeses lauses ning § 30 pealkirjas asendatakse sõnad

„Ülalpidamishüvitise ja töövõimetushüvitise“ sõnaga „Töövõimetushüvitise“;

34) paragrahvi 29 lõige 8 tunnistatakse kehtetuks;

35) paragrahvi 29 lõige 9 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(9) Hüvitise arvutamisel kahjustatud isiku netotulu indekseeritakse, arvestades keskmise

brutopalga muutust.“;

36) paragrahvi 30 lõige 4, §-d 31 ja 32 ning § 33 punktid 2, 3, 6 ja 9–11 tunnistatakse kehtetuks;

37) paragrahvi 33 täiendatakse punktiga 13 järgmises sõnastuses:

„13) veolepingu, välja arvatud reisijaveolepingu korral kindlustusjuhtumi põhjustanud vedaja

veetava veose kahjustamisest või kaotsiminekust tulenevat kahju.“;

38) paragrahvi 35 lõike 1 sissejuhatav lauseosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Kahjustatud isikul on võimalik valida, kas kahju hüvitamist nõuda:“;

39) paragrahvi 35 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:

„(11) Kahjustatud isik ei või sama kindlustusjuhtumiga seoses nõuda kahju hüvitamist nii kahju

põhjustaja kindlustusandjalt kui ka kahjustatud isiku kindlustusandjalt, kui seaduses ei ole

sätestatud teisiti. Samuti ei või kahjustatud isik pärast nõude esitamist seda tagasi võtta ja

esitada nõuet teise kindlustusandja vastu.“;

40) paragrahvi 36 lõike 3 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„1) tegemist on käesoleva seaduse § 4 lõike 1 punktis 3, 4 või 6 või lõikes 2 nimetatud sõiduki

või maastikusõiduki või selle haagisega;“;

41) paragrahvi 40 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:

„(3) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud otsus kehtib ka teise §-s 35 nimetatud

hüvitamiseks kohustatud kindlustusandja suhtes, kelle vastu kahjustatud isikul oli õigus esitada

kahju hüvitamise nõue.“;

42) paragrahvi 41 lõike 2 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks;

43) paragrahvi 41 lõiget 2 täiendatakse punktiga 3 järgmises sõnastuses:

„3) kindlustusjuhtum ei toimunud Eestis.“;

44) paragrahvi 41 lõike 3 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks;

45) paragrahvi 45 täiendatakse lõigetega 3 ja 4 järgmises sõnastuses:

„(3) Fond ei hüvita kahju, kui kindlustusjuhtum on põhjustatud avalikuks liikluseks suletud alal

käesoleva seaduse § 5 punktis 4 nimetatud sõidukiga, mida ei ole lubatud kasutada

üldkasutatavatel teedel.

(4) Vaatamata käesoleva seaduse § 1 lõike 12 punktis 2 sätestatule hüvitab fond pealtvaatajale,

jalakäijale, kõrvalseisjale ja muule kolmandale isikule sõidukiga tekitatud kahju käesolevas

seaduses sätestatud ulatuses ja osas, milles kahju ei hüvitata muu vastutuskindlustuse lepingu,

tagatiskokkuleppe või seaduse alusel.“;

46) paragrahvi § 46 lõikes 1 ja § 49 lõikes 1 asendatakse sõna „sõiduk“ sõnadega

„kindlustuskohustusega hõlmatud sõiduk“ vastavas käändes.

6

47) paragrahvi 46 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Fond ei hüvita tuvastamata jäänud sõidukiga põhjustatud kahju, mis seisneb järgmises:

1) sõiduk hävib või kahjustub, välja arvatud juhul, kui sama kindlustusjuhtumi tagajärjel

tekitatakse isikule vähemalt raske kehavigastus või raske tervisekahjustus või põhjustatakse

isiku surm;

2) sõiduk halvendab tee kasutamise käigus tee seisukorda, näiteks määrides seda, tekitades auke

või pikiroopaid või kulutades teemärgiseid või -peenraid;

3) asi kahjustub või hävib sellisel viisil, et tundmatu sõiduk ei puudutanud kahjustatud asja.“;

48) paragrahvi 48 lõikest 7 jäetakse välja tekstiosa „mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta

kodifitseeritud versiooni (ELT L 263, 07.10.2009, lk 11–31)“;

49) seadust täiendatakse §-ga 501 järgmises sõnastuses:

„§ 50¹. Fondi poolt kahju hüvitamine kindlustusandja maksejõuetuse korral

(1) Kui Eestis või teises lepinguriigis põhiasukohta omava ja seal kindlustatud sõidukiga on

põhjustatud kindlustusjuhtum Eesti, lepinguriigi või rahvusvahelise rohelise kaardi süsteemiga

ühinenud riigi territooriumil ning kindlustusandja suhtes on algatatud tema asukohariigi õiguses

sätestatud kindlustustegevuse seaduse §-s 155 või 157 nimetatud menetlusele vastav menetlus,

on kahjustatud isikul, kelle elu- või asukoht on Eestis, õigus esitada kahju hüvitamise nõue

fondile.

(2) Fond teavitab käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõude saamisest viivitamata samas

lõikes nimetatud kindlustusandjat või tema likvideerijat või haldurit direktiivi 2009/138/EÜ

kindlustus- ja edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II) (EÜT L

335, 17.12.2009, lk 1–155) artikli 268 lõike 1 punktide e ja f tähenduses, samuti asutust, mis

vastutab sellele kindlustusandjale tegevusloa väljastanud lepinguriigis käesoleva paragrahvi

lõikes 1 nimetatud juhul kahju hüvitamise eest.

(3) Käesoleva paragrahvi lõikes 2 nimetatud kindlustusandja, likvideerija või haldur teavitab

fondi käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõude kindlustusandja poolt kahjustatud isikule

hüvitamisest või sellest keeldumisest viivitamata.

(4) Pärast kahju hüvitamise kohustuse olemasolu ja ulatuse kindlakstegemist esitab fond

kahjustatud isikule põhjendatud otsuse kahju täielikult või osalisest hüvitamise või hüvitamisest

keeldumise kohta kohe, kui selleks on olemas vajalik teave, kuid hiljemalt kolm kuud pärast

käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõude saamist.

(5) Fond maksab kahjustatud isikule hüvitise viivitamata, kuid hiljemalt kolm kuud pärast

käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud otsuse tegemist.

(6) Käesolevas paragrahvis sätestatud fondi kohustuste suhtes kohaldatakse käesoleva seaduse

§ 48 lõikes 7 nimetatud lepingut, Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/103/EÜ

artikli 10a lõike 13 ja artikli 25a lõike 13 alusel lepinguriikide fondi ülesandeid täitvate asutuste

vahel sõlmitud lepingut ning nimetatud artikleid täpsustavat Euroopa Komisjoni delegeeritud

õigusakti.

(7) Eesti kindlustusandja pankroti korral läheb fondile pärast kahju hüvitamist üle kahjustatud

isikul kindlustusandja vastu olnud kahju hüvitamise nõue. Fondi nõuet käsitatakse

7

kindlustuslepingust tuleneva nõudena ja sellele kohaldatakse kindlustustegevuse seaduse § 171

sätteid.“;

50) paragrahvi 57 täiendatakse punktidega 8–13 järgmises sõnastuses:

„8) sõiduki valdaja vastu, kui kahju põhjustati käesoleva seaduse § 5 alusel

kindlustuskohustusest vabastatud sõidukiga;

9) asutuse vastu, mis vastutab lepinguriigis põhiasukohta omava ja seal kindlustatud sõidukiga

põhjustatud kahju hüvitamise eest kindlustusandjale tegevusloa väljastanud lepinguriigis selle

kindlustusandja suhtes algatatud käesoleva seaduse § 501 lõikes 1 nimetatud menetluse korral,

kahjustatud isikule välja makstud hüvitise ulatuses;

10) Eesti kindlustusandja vastu käesoleva seaduse § 501 kohaselt makstud hüvitise ulatuses;

11) käesoleva seaduse §-des 53 ja 54 sätestatud isikute vastu Eesti kindlustusandja asemel §

501 kohaselt fondi makstud hüvitise ulatuses;

12) spordiseaduse § 241 lõikes 2 sätestatud kindlustuslepingu või tagatiskokkuleppe olemasolu

tagamata jätnud spordiürituse korraldaja või asjaomase spordialaliidu vastu, kui kahju on

põhjustatud nimetatud spordiseaduse paragrahvi kohaselt kindlustamata sõidukiga;

13) isiku vastu, kes vastutab käesoleva seaduse § 1 lõike 12 punktis 2 sätestatud juhul sõidukiga

kahju tekitamise eest.“;

51) paragrahvi 59 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „käesolevas jaos“ tekstiosaga „käesoleva

seaduse § 26 lõikes 7 ja käesolevas jaos“;

52) paragrahvi 60 lõike 1 punkti 1 täiendatakse enne tekstiosa „vanasõiduk ja võistlussõiduk“

tekstiosaga „maastikusõiduk,“;

53) paragrahvi 60 lõike 2 sissejuhatav lauseosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Automaatne kindlustuskaitse lepinguta, kuid liiklusregistris registreeritud sõiduki, välja

arvatud maastikusõiduki, vanasõiduki ja võistlussõiduki suhtes tekib, kui:“;

54) seadust täiendatakse §-ga 641 järgmises sõnastuses:

㤠641. Teavitus automaatsest liikluskindlustusest

(1) Fond saadab kindlustuskohustusega isikule kindlustuskohustust ja automaatset

liikluskindlustust selgitava teabe elektrooniliselt vajaduse ja võimaluse korral enne ning

mõistliku aja jooksul pärast automaatse liikluskindlustuse rakendumist.

(2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teabel on informatiivne tähendus ja selle

kättetoimetamisele ei kohaldata haldusmenetluse seaduses sätestatut. Nimetatud

teabe saatmisest ega kättesaamisest ei sõltu automaatse liikluskindlustuse rakendumine ega

kindlustusmakse tasumise kohustus.“;

55) paragrahvi 69 lõike 1 punktis 3 asendatakse tekstiosa „§-des 45 ja 46“ tekstiosaga „§-des

45, 46 ja 501“;

56) paragrahvi 69 lõiget 1 täiendatakse punktiga 51 järgmises sõnastuses:

„51) kindlustuskohustusega isiku teavitamine kindlustuskohustusest ja automaatsest

liikluskindlustusest;“;

57) paragrahvi 69 lõiget 1 täiendatakse punktidega 71 ja 72 järgmises sõnastuses:

„7¹) teabe vahetamine ja koostöö korraldamine teiste lepinguriikide asjaomaste teabekeskuste,

lepinguriikide fondi ülesandeid täitvate asutuste ning asutustega, mis vastutavad lepinguriigi

8

kindlustusandja suhtes algatatud käesoleva seaduse § 501 lõikes 1 nimetatud menetluse korral

kahju hüvitamise eest kindlustusandjale tegevusloa väljastanud lepinguriigis;

72) kohustusliku liikluskindlustuse võrdluskalkulaatori väljatöötamine ja avalikustamine;“;

58) seadust täiendatakse §-ga 691 järgmises sõnastuses:

„§ 691. Liikluskindlustuse võrdluskalkulaator

Fond võib pidada kohustusliku liikluskindlustuse võrdluskalkulaatorit halduslepingus

sätestatud tingimustel.“;

59) paragrahvi 70 lõige 3 tunnistatakse kehtetuks;

60) paragrahvi 711 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Fondil peavad käesolevast seadusest tulenevate kohustuste täitmiseks olema piisavad

omavahendid.

(2) Fond arvestab omavahendite miinimumi arvutamisel kõigi teadaolevate ja planeeritavatest

tegevustest tulenevate mõõdetavate riskidega, sealhulgas vähemalt kindlustusriski, tururiski,

krediidiriski ja operatsiooniriskiga.

(3) Omavahendite arvutamisel lähtutakse komisjoni delegeeritud määrusest (EL) 2015/35,

millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/138/EÜ kindlustus- ja

edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II), (ELT L 12, 17.01.2015,

lk 1–797), ja selles sätestatud solventsuskapitalinõude standardvalemi struktuurist ja

metoodikast, võttes arvesse fondi tegevuse eripärasid.

(4) Fond esitab omavahendite arvutuse koos sisendite ja selgitustega Finantsinspektsioonile

vähemalt üks kord aastas.“;

61) seaduse 6. peatükki täiendatakse §-dega 712 ja 713 järgmises sõnastuses:

㤠712. Fondi liikmemaks

(1) Fondi liikmemaksu arvutamise ja tasumise kord sätestatakse fondi põhikirjas, võttes

arvesse, et liikmemaks peab olema piisav:

1) käesoleva seaduse § 711 lõikes 2 sätestatud omavahendite miinimumnõude täitmiseks;

2) käesolevas seaduses ja põhikirjas sätestatud kohustuste täitmiseks ning sellega seotud kulude

kandmiseks.

(2) Käesoleva seaduse §-s 50¹ sätestatud kindlustusandja maksejõuetuse riski katteks võib fond

liikmemaksu koguda üksnes Eestis väljastatud tegevusloaga tegutsevatelt kindlustusandjatelt.

§ 713. Fondi õigused ja kohustused seoses maksejõuetu kindlustusandjaga

(1) Fond teavitab viivitamata kindlustusandja suhtes pädeva asutuse tehtud otsusest või

toimingust käesoleva seaduse § 501 lõikes 1 nimetatud menetluse algatamiseks kõigi

lepinguriikide asutusi, mis vastutavad kindlustusandja maksejõuetuse korral kahju hüvitamise

eest kindlustusandjale tegevusloa väljastanud lepinguriigis.

(2) Käesolevast seadusest tuleneva hüvitamiskohustuse täitmiseks fond:

1) teeb koostööd lepinguriikide asjaomaste teabekeskuste, lepinguriikide fondi ülesandeid

täitvate asutuste ning asutustega, mis vastutavad kindlustusandjale tegevusloa väljastanud

lepinguriigis kindlustusjuhtumi tagajärjel tekkinud kahju hüvitamise eest kindlustusandja

9

maksejõuetuse tõttu, samuti käesoleva seaduse § 501 lõikes 1 nimetatud kindlustusandja,

likvideerija ja halduriga, liikmesriikide asjaomaste pädevate asutustega ning

Finantsinspektsiooniga;

2) osaleb läbirääkimistel ja sõlmib käesoleva seaduse § 48 lõikes 7 ja § 501 lõikes 6 nimetatud

lepinguid, samuti muid koostöökokkuleppeid fondi töö paremaks korraldamiseks ja eesmärkide

saavutamiseks;

3) teeb asjaomaste asutustega koostööd, sealhulgas käesoleva seaduse § 50¹ lõikes 6 nimetatud

lepingute ja õigusakti alusel, ja vahetab nendega teavet, sealhulgas nõuete üksikasjade kohta;

4) tagab piisavad rahalised vahendid fondi hüvitamiskohustuse, sealhulgas koostöölepingute

täitmiseks.

(3) Fond, saanud tagasinõude seoses Eesti kindlustusandja suhtes algatatud käesoleva seaduse

§ 501 lõikes 1 nimetatud menetlusega teise lepinguriigi asutuselt, mis vastutab kahju hüvitamise

eest kahjustatud isiku elu- või asukohariigis, hüvitab kahju, mis on tekkinud sellise

kindlustusjuhtumi tagajärjel, mis on toimunud Eestis põhiasukohta omava ja Eestis kindlustatud

sõidukiga Eesti, lepinguriigi või rahvusvahelise rohelise kaardi süsteemiga ühinenud riigi

territooriumil, kahjustatud isikule välja makstud kindlustushüvitise ulatuses. Fond täidab

kohustuse mõistliku aja jooksul, kuid hiljemalt kuus kalendrikuud pärast tagasinõude saamist,

kui tagasinõude esitanud lepinguriigi asutusega ei ole kokku lepitud teisiti.

(4) Käesolevas paragrahvis sätestatud koostöö ja tagasinõuete suhtes kohaldatakse muu hulgas

käesoleva seaduse § 50¹ lõikes 6 nimetatud lepinguid ja õigusakti.

(5) Fond avaldab oma kodulehel info kahjustatud isiku nõudeõiguse kohta kindlustusandja

maksejõuetuse korral.“;

62) paragrahvi 72 lõiget 1 täiendatakse punktidega 11 ja 12 järgmises sõnastuses:

„11) automaatse liikluskindlustuse rakendamine;

12) kindlustuskohustusest vabastuste kohta arvestuse pidamine;“;

63) paragrahvi 72 lõike 1 punkt 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„4) kindlustuskohustuse täitmise, liikluskindlustuse olemasolu ja kindlustuskohustusest

vabastuse kehtivuse kontrollimine;“;

64) paragrahvi 73 lõike 1 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„1) sõlmitud lepingute ja automaatse liikluskindlustuse kohta;“;

65) seadust täiendatakse §-ga 741 järgmises sõnastuses:

㤠741. Fondi kohustus esitada andmeid

Fond on kohustatud esitama registrisse andmed:

1) käesoleva seaduse § 13 lõikes 3 nimetatud lepingu ja selle kinnituseks väljastatud poliisi

kohta;

2) automaatse liikluskindlustuse kohta;

3) käesoleva seaduse § 13 lõikes 3 nimetatud lepingust taganemise, lepingu ülesütlemise või

lepingu muutmise kohta;

4) liiklusõnnetuste kohta, millest on talle teatatud, sealhulgas fondi hallatava digitaalse

liiklusõnnetuse teadete süsteemi kaudu;

5) kahju hüvitamise või hüvitamisest keeldumise otsuse kohta;

6) fondi esitatud tagasinõude kohta;

7) kindlustusjuhtumi tõttu hävinud sõiduki kohta.“;

10

66) paragrahvi 75 lõiget 3 täiendatakse pärast tekstiosa „vastutavate kasutajate,“ tekstiosaga

“kasutajate,“;

67) paragrahvi 75 lõige 7 tunnistatakse kehtetuks;

68) paragrahvi 76 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„§ 76. Andmete väljastamine kahjustatud isikule, kindlustusvõtjale ja teistele isikutele“;

69) paragrahvi 76 lõike 1 punktis 4 asendatakse tekstiosa „§-s 5“ tekstiosaga „§ 5 punktis 3“;

70) paragrahvi 76 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Kindlustusvõtja taotlusel väljastab registri vastutav töötleja talle tõendi tema põhjustatud

või temaga seotud sõidukiga põhjustatud kindlustusjuhtumite või nende puudumise kohta

(edaspidi ka kahjunõuete ajaloo tõend). Kahjunõuete ajaloo tõendi vorm, selle allkirjastamise

või kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis esitamise nõue ja sellel kajastatav

kindlustusjuhtumi andmete koosseis vastavad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi

2009/103/EÜ artiklis 16 nimetatud Euroopa Komisjoni rakendusaktiga kehtestatud

näidisvormile“;

71) paragrahvi 76 täiendatakse lõikega 7 järgmises sõnastuses:

„(7) Registri vastutav töötleja teeb koostööd teiste lepinguriikide Euroopa Parlamendi ja

nõukogu direktiivi 2009/103/EÜ artiklis 23 osutatud teabekeskustega ja teiste lepinguriikide

fondi ülesandeid täitvate asutustega ning tagab, et neile oleks kättesaadav nende ülesannete

täitmiseks vajalik teave, sealhulgas nimetatud direktiivi artikli 23 kohaselt lähetatud sõiduki

kohta.“;

72) paragrahvi 77 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:

„(21) Lisaks käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatule on fondil õigus andmeid töödelda

tagasinõude esitamiseks, automaatse liikluskindlustuse rakendamiseks, fondi omavahendite

arvutamiseks, liikluskindlustuse statistika ja uuringute tegemiseks, järelevalveks

kindlustuskohustuse täitmise üle ning käesoleva seaduse §-s 69 nimetatud halduslepinguga

võetud ülesannete täitmiseks.“;

73) paragrahvi 80 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Politseiametnik või abipolitseinik ei luba Eestisse siseneda sõidukiga, millel puudub kehtiv

liikluskindlustus.“;

74) paragrahvi 81 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Liikluskindlustuseta sõiduki juhtimise eest või välisriigis põhiasukohta omava sõiduki või

liiklusregistris registreerimise kohustuseta sõiduki juhi poolt riiklikku järelevalvet teostavale

politseiametnikule või abipolitseinikule liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi

esitamata jätmise eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 100 trahviühikut.“;

75) paragrahvi 83 pealkiri ja lõige 1 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

„§ 83. Kindlustusjuhtumile kohaldatav õigusakti redaktsioon

(1) Kindlustusjuhtumile kohaldatakse kindlustusjuhtumi toimumise ajal kehtinud

liikluskindlustuse seadust ja käesoleva seaduse § 25 lõikes 4 nimetatud Euroopa Komisjoni

delegeeritud õigusakti, arvestades käesolevas peatükis sätestatud erisusi.“;

76) seadust täiendatakse §-ga 852 järgmises sõnastuses:

11

„§ 852. Üleminekusätted käesoleva seaduse 2024. aasta … vastu võetud redaktsiooni kohta

„(1) Käesoleva seaduse § 131 ja § 76 lõiget 4 kohaldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu

direktiivi 2009/103/EÜ artiklis 16 nimetatud Euroopa Komisjoni rakendusakti kohaldamise

kuupäevast alates, kui nimetatud Euroopa Komisjoni õigusakt kohaldub hiljem kui 2024. aasta

1. juuli. Kuni nimetatud Euroopa Komisjoni õigusakti kohaldumise kuupäevani kohaldatakse

enne 2024. aasta 1. juulit kehtinud käesoleva seaduse § 76 lõike 4 redaktsiooni.

(2) Käesoleva seaduse § 501, § 57 punkte 9–11, § 69 lõiget 71 ja §-e 711–713 kohaldatakse

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/103/EÜ artikli 10a lõike 13 ja artikli 25a lõike

13 alusel lepinguriikide fondi ülesandeid täitvate asutuste vahel sõlmitud lepingu jõustumise

või nimetatud direktiivi artikleid täpsustava Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti

kohaldamise kuupäevast alates, kui nimetatud leping jõustub või delegeeritud õigusakt

kohaldub hiljem kui 2024. aasta 1. juuli.

(3) Fond avaldab oma kodulehel info käesoleva paragrahvi lõigetes 1 ja 2 nimetatud Euroopa

Komisjoni õigusaktide kohaldamise ja lepingu jõustumise algusaja kohta.“;

77) seaduse normitehniline märkus muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (ELT

L 263, 07.10.2009, lk 11–31), muudetud direktiiviga (EL) 2021/2118 (ELT L 430, 02.12.2021,

lk 1–23)“;

78) seaduse lisa tunnistatakse kehtetuks.

§ 2. Kindlustustegevuse seaduse muutmine

Kindlustustegevuse seaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 9 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Lisaks käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 2 sätestatule käsitatakse kindlustusriski

asukohariigina kohustusliku liikluskindlustuskaitse eest vastutava isiku valikul ka riiki, kus seni

oli kantud registrisse või kuhu toimetatakse või on toimetatud maismaasõiduk Euroopa

Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (ELT

L 263, 07.10.2009, lk 11–31) artikli 15 lõike 1 kohaselt.“;

2) seaduse normitehnilist märkust täiendatakse tekstiosaga „Euroopa Parlamendi ja nõukogu

direktiiv 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise

vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (ELT L 263, 07.10.2009, lk 11–31),

muudetud direktiiviga (EL) 2021/2118 (ELT L 430, 02.12.2021, lk 1–23)“.

§ 3. Liiklusseaduse muutmine

Liiklusseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 33 lõike 2 punkti 9 täiendatakse pärast sõna „olemasolus“ sõnadega „või

automaatse liikluskindlustuse kehtivuses“;

2) paragrahvi 81 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

12

„(1) Sõiduki suhtes tuleb sõlmida liikluskindlustuse leping või sõiduki kasutamisel peab sõiduki

suhtes kehtima automaatne liikluskindlustus liikluskindlustuse seaduses sätestatud

tingimustel.“.

§ 4. Spordiseaduse muutmine

Spordiseaduse 3. peatükki täiendatakse §-ga 241 järgmises sõnastuses:

„§ 241. Motospordiürituse korraldamise nõuded

(1) Üksnes mootori jõul maismaal liikuvate sõidukitega sportimiseks ja selle edendamiseks

loodud käesoleva seaduse § 4 punktis 3 nimetatud üle-eestiline spordialaliit näeb juhendiga ette,

et nimetatud sõidukite selliste spordiürituste ja -tegevuste puhul mis hõlmavad võidusõite,

võistlusi, koolitust, katsetusi ja esitlusi piiratud ja tähistatud alal, sõlmib korraldaja või muu isik

kindlustuslepingu või tagatiskokkuleppe, mis katab kolmandale isikule, sealhulgas

pealtvaatajale ja muule kõrvalseisjale tekitatud kahju hüvitamise.

(2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud kindlustuslepingu või tagatiskokkuleppe

olemasolu tagab spordiürituse või -tegevuse korraldaja.“.

§ 5. Seaduse jõustumine

Käesolev seadus jõustub 2024. aasta 1. juulil.

Lauri Hussar

Riigikogu esimees

Tallinn, 2024

Algatab Vabariigi Valitsus 2024

(allkirjastatud digitaalselt)

1

Liikluskindlustuse seaduse muutmise ning sellega seonduvalt teiste

seaduste muutmise seaduse eelnõu

seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

Eelnõu algatamise peamiseks ajendiks on viia kohustusliku liikluskindlustuse regulatsiooni

muudatused, mis lepiti Euroopa Liidus kokku 2021. aastal. Lähtuvalt direktiivist ja Euroopa

Kohtu praktikast tehakse eelnõuga muudatusi ka kahjuhüvitamise regulatsioonis eesmärgiga

tagada parem kooskõla võlaõiguse ja senise praktikaga.

Direktiiviga ja sellest johtuvalt ka eelnõuga tehtavad muudatused on üsna eripalgelised ja

kandev ühisnimetaja puudub. Kokkuvõttes võib muudetavate valdkondadena esile tuua

järgmised teemad:

- liikluskindlustuse skoobis olevad sõidukid;

- liikluskindlustuse alusel hüvitatav kahju;

- kindlustuskohustusest vabastuste rakendamine;

- kahjuhüvitise maksmine kindlustusseltsi maksejõuetuks muutumise korral;

- kindlustussummade tõstmine;

- kahjuajaloo tõendite väljastamine;

- liikluskindlustuse olemasolu kontroll.

Eelnõu aluseks on Euroopa Parlamendi ja Nõukogu liikluskindlustust reguleeriv direktiiv

2021/2118, millega muudetakse direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (edaspidi

MID muutmise direktiiv)1. Direktiivi pidid liikmesriigid võtma üle 23. detsembriks 2023.

Nagu tõdeti ka MID muutmise direktiivi väljatöötamisel, siis liikluskindlustuse süsteem on

Euroopas ja ka Eestis üldiselt hästi toiminud ja põhimõttelisteks muudatusteks puudub vajadus.

Oluline on, et jätkuvalt oleks tagatud liiklusõnnetuses kannatanute kaitse ja toimiks Euroopa

siseturg ehk isikute, kaupade ja sõidukite vaba liikumine. Nendest baaseesmärkidest on kantud

ka direktiivis tehtavad muudatused, mis omakorda jõuavad käesolevasse eelnõusse. Eelnõu

mõjutab vähem või rohkem nii liikluskindlustust pakkuvaid kindlustusseltse ja

kindlustuslepingute vahendajaid; sõidukiomanikke, kes on kohustatud oma vastutuse

kindlustama; liiklusõnnetuses kannatanuid ning ka liikluskindlustuse süsteemi toimimise

tagamiseks liikmestriikides moodustatud garantiifondide (meil Eesti Liikluskindlustuse Fond)

tegevust.

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Eelnõu ja seletuskirja on välja töötanud Rahandusministeeriumi finantsteenuste poliitika

osakonna nõunik Andres Ando (teenistussuhe lõppenud) ja sama osakonna osakonnajuhataja

Siiri Tõniste (58 851 466, [email protected]). Eelnõu seletuskirja koostamisel osalesid Eesti

Liikluskindlustuse Fondi (LKF) õigusvaldkonna ja analüüsivaldkonna eksperdid.

Eelnõu ja seletuskirja juriidilist kvaliteeti kontrollis Rahandusministeeriumi personali- ja

õigusosakonna õigusloome valdkonna juht Virge Aasa (58 851 493, [email protected]) ja

keeleliselt toimetas sama osakonna keeletoimetaja Sirje Lilover ([email protected]).

1 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:32021L2118

2

1.3. Märkused

Eelnõu on leidnud äramärkimist Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi punkt 2.1.3 all, kuivõrd

on seotud EL õiguse rakendamisega.

Eelnõul on puutumus Kliimaministeeriumi poolt ettevalmistatud liiklusseaduse ning politsei-

ja piirivalve seaduse muutmise seaduse eelnõuga2, millega mh täiendatakse ja korrastatakse

kergliikurite regulatsiooni3 ning lõpetatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu

ja selle andmed viiakse üle politsei andmekogusse POLIS. Ühisosa on automaatse

liiklusjärelevalve süsteemiga seonduv.

Samuti võib eelnõul olla puutumus Rahandusministeeriumis ettevalmistatud

mootorsõidukimaksu seaduse eelnõuga4. Võimalik ühisosa võib seisneda sõidukite ajutiselt

liiklusregistrist kustutamisega.

Eelnõuga muudetakse:

- liikluskindlustuse seadust (edaspidi LKindlS) redaktsioonis RT I, 07.03.2023, 35;

- liiklusseadust (edaspidi LS) redaktsioonis RT I, 22.12.2023, 4;

- kindlustustegevuse seadust (edaspidi KindlTS) redaktsioonis RT I, 17.03.2023, 11;

- spordiseadust (edaspidi SpS) redaktsioonis RT I, 28.02.2020, 3.

Eelnõu on ennekõike seotud eespool viidatud MID muutmise direktiiviga, aga ka Eesti ja EL

õiguse parema kooskõla tagamiseks enne nimetatud muudatusi kehtinud asjaomase direktiivi

redaktsiooniga: Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2009/103/EÜ mootorsõidukite

kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise

kohta (edaspidi MID või MID direktiiv või ka kehtiv5 MID või kehtiv MID direktiiv)6.

Väljatöötamiskavatsust ei ole koostatud tulenevalt hea õigusloome ja normitehnika eeskirja

(HÕNTE) § 1 lõike 2 punktist 2, kuivõrd eelnõu käsitleb EL õiguse rakendamist.

Eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus.

2. Seaduse eesmärk

2.1. Kehtiva MID direktiivi eesmärk ja sisu

MID direktiiv toetab ühtse turu sujuvat toimimist. See võimaldab EL-i elanikel hõlpsasti

ületada oma sõidukitega EL-i sisepiire nii töö kui ka vaba aja veetmise eesmärgil. Ühtse

kindlustusmakse põhjal saavad EL-i elanikud reisida kõikjale ilma, et neil oleks vaja osta

lisakindlustust, samuti püütakse direktiiviga ühtlustada võimalike liiklusõnnetustes

2 Link eelnõule EISis https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/9e191b13-af78-481d-a234-309f903c52ef

(EIS toimiku 23-1054 pealkiri „Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu“) 3 Eelnõu peamine eesmärk on kergliikurite kasutamise turvalisuse ja liiklejate ohutuse huvides leida lahendusi

tõusetunud probleemidele, et vähendada õnnetusi ja alkoholi mõju all juhtimist ning parandada kergliikurite

parkimiskorda ja -praktikat. Eelnõu laiem eesmärk on hoida kergliikurite kasutamine turvaline ja tagada kõigi

liiklejate ohutus. 4 Link eelnõu EISis https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/5ba9abd4-70c8-48b4-8d47-e4b3dd0d9ba5 5 Mõistete „kehtiv MID“ või „kehtiv MID direktiiv“ või ka „kehtiv direktiiv“ kasutus on mõnevõrra ebatäpne,

kuna tänaseks on MID muutmise direktiivi 23.12.2023 jõustumise tulemusel asjaomased muudatused

konsolideeritud kehtiva direktiivi teksti. Selline viitamine on tingitud vajadusest eristada varasemat regulatsiooni

ja muudatusega kaasnevat regulatsiooni. 6 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0103

3

kannatanute kaitset. MID direktiiv on oluline ka Schengeni ala toimimiseks. Liikluskindlustus

mõjutab märkimisväärselt isikute, kaupade ja sõidukite vaba liikumist ning seega ka siseturgu.

Kohustusliku liikluskindlustuse kõige olulisemaks eesmärgiks on liiklusõnnetuses kannatanute

kaitse – kannatanule peab olema tagatud kiire ja õiglane kahju hüvitamine olenemata süüdlase

majanduslikust seisust või sellest, mis riigist on ta pärit. Oluline on kohustusliku

liikluskindlustuse süsteemis ka õnnetuse põhjustaja ehk süüdlase kaitse7 – kahju

kompenseerimise kohustus on kindlustuslepinguga üle antud kindlustusandjale, mistõttu on

süüdlane ise kaitstud hüvitamisega kaasnevate majanduslike raskuste või maksejõuetuks

muutumise eest.8 Arvestades EL-i siseturu toimimist ja eelkõige isikute, kaupade ja sõidukite

vaba liikumist, siis paljud MID-i sätted tegelevad just koostöö koordineerimisega olukorras,

kus isikud on oma liikumisvabadust kasutades sattunud õnnetusse – ka sellises olukorras peab

kahju kiire hüvitamine olema tagatud. Liikluskindlustus on oluline ka kindlustusandjatele ja -

vahendajatele, kuna see moodustab olulise osa liidusisesest kahjukindlustusturust.

ELi esimene liikluskindlustuse direktiiv9 võeti vastu 1972. aastal ja sel oli kaks eesmärki:

kaitsta liiklusõnnetustes kannatanuid (piiriülese elemendiga või ilma selleta) ja lihtsustada

mootorsõidukite vaba liikumist liikmesriikide vahel. ELi liikluskindlustusalased õigusaktid

põhinevad rahvusvahelisel rohelise kaardi süsteemil, mis on 50 riiki10 hõlmav EL-väline leping,

kuid ELi õigusaktid hõlmavad enamat. Alates 1972. aastast on viite liikluskindlustuse direktiivi

järk-järgult täiendatud, kuniks need konsolideeriti MID direktiiviks.

Kehtiva MID direktiivi põhielemendid on:

- nõue, et mootorsõidukitel peab olema liikluskindlustus, mis ühtse kindlustusmakse

põhjal on kehtiv kogu EL-is;

- kindlustuspoliiside kohustuslikud minimaalsed hüvitamise piirmäärad;

- keeld liikmesriikidele teostada sõidukite liikluskindlustuse süstemaatilisi kontrolle, kui

sõiduki põhiasukoht on teises liikmesriigis;

- liikmesriikide kohustus luua garantiifondid kindlustamata või tuvastamata sõidukite

põhjustatud õnnetustes kannatanutele hüvitise maksmiseks;

- kannatanute kaitse liiklusõnnetuse korral, mis toimus muus liikmesriigis kui nende

elukohaliikmesriik;

- kindlustusvõtjate õigus saada tõend nende vastu esitatud kahjunõuetest eelneva viie

aasta kohta.

Eesti kehtestas esimest korda liikluskindlustuse kohustusliku kindlustusena 1993. aastal.

Järgmised liikluskindlustuse seadused jõustusid 1995. ja 2001. aastal. Käesoleva eelnõuga

muudetav LKindlS võeti vastu 2014. aastal ja vahepealsel perioodil on kokkuvõttes muudetud

vaid üksikuid sätteid, näiteks tulenevalt kindlustustegevuse seaduse uuest terviktekstist 2015.

aastal ja nt töövõimereformist tulenevalt. MID direktiiv on Eesti õigusesse võetud üle KLindlS-

ga.

7 MID direktiivi muutmise direktiivi (samuti algse MID direktiivi) põhjenduspunkti 1 esimene lause:

„Mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustus (edaspidi „liikluskindlustus“) on Euroopa kodanike jaoks

erilise tähtsusega olenemata sellest, kas nad on kindlustusvõtjad või võivad neist õnnetusjuhtumi tulemusel saada

kahjustatud isikud.“ 8 Kindlustusvõtja kaitse ei ole siiski absoluutne, vt nt arvestades LKindlS §-des 52–57 sätestatud tagasinõude

õiguseid. 9 Nõukogu 24. aprilli 1972. aasta direktiiv 72/166/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja

sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta. 10 https://www.cobx.org/index.php/article/4130/green-card-system-final

4

2.2. MID direktiivi muutmine

Liikluskindlustusalaste õigusaktide tulemuslikkuse, tõhususe ja sidususe hindamiseks tehti

komisjoni 2016. aasta tööprogrammis teatavaks MID direktiivi hindamine11. EL komisjon sai

vastava hinnangu valmis 2017. aastal. Hindamise järeldus oli, et enamik direktiivi elemente on

endiselt eesmärgikohased, kuid mõned muudatused teatavates valdkondades oleksid siiski

asjakohased12. Esile toodi neli muutmist vajavat valdkonda:

- liiklusõnnetuses kahjustatud isikutele hüvitise maksmine kindlustusandja

maksejõuetuse korral;

- kindlustuskaitse kohustuslikud miinimumsummad;

- sõidukite kindlustuskontroll liikmesriikide poolt ja

- kindlustusvõtja kahjunõuete ajaloo tõendite kasutamine uue kindlustusandja poolt.

Lisaks neile neljale valdkonnale peeti vajalikuks teha muudatusi ka järgmistes valdkondades:

lähetatud sõidukid, sõiduki pukseeritava haagisega toimunud õnnetused, liikluskindlustuse

sõltumatud hinnavõrdlusvahendid ning teabekeskused ja kahjustatud isikute teavitamine.

Nimetatud meetmeid toimivad paremini EL tasandil rakendatuna, mistõttu on need kooskõlas

Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega ja samas sätestatud

proportsionaalsuse põhimõttele vastavalt ei lähe MID muutmise direktiiv oma eesmärkide

saavutamiseks vajalikust kaugemale.

Direktiivi tekstis asendati „ohvri“ mõiste, mida kõnealuses direktiivis kasutatakse „kahjustatud

isiku“ sünonüümina, selguse huvides läbivalt mõistega „kahjustatud isik“. Selliste muudatuste

maht moodustas arvestatava osa MID muutmise direktiivi tekstist, kuid see terminoloogiline

täpsustus ei puuduta eestikeelset versiooni, mis juba kasutab asjaomast mõistet.

Kehtiva MID kohaselt võib liikluses liikluskindlustust kontrollida üksnes mittesüstemaatilise

kontrolli käigus. Tehnoloogia areng võimaldab siiski kontrollida sõidukeid takistamata (nt

numbrimärgi tuvastamise tehnoloogia) ega sega inimeste ja sõidukite vaba liikumist. MID

muutmise direktiiv avardab liikluskindlustuse kontrollimise võimalusi. Edaspidi võib direktiivi

kohaselt liikluskindlustuse olemasolu kontrollida ka süstemaatilise kontrolli käigus, tingimusel,

et ei kontrollita üksnes kindlustust, ning ka süstemaatilist üksnes kindlustuse kontrolli,

tingimusel, et kontrollitakse ühtviisi kõiki, sh nö koduriigi sõidukeid, ja seda tehakse sõidukeid

peatamata. Tegemist on liikmesriikidele sätestatud võimalusega, mitte kohustusega. Kuivõrd

selline automatiseeritud süsteemne sõidukite kontroll eeldab taristuinvesteeringuid ja teatavaid

ümberkorraldusi asjaomastes infosüsteemides, ei ole käesoleva eelnõuga asjaomast automaatse

süstemaatilise liikluskindlustuse kontrollimise võimalust üle võetud. Selle küsimuse juurde on

vajadusel võimalik hiljem naasta.13

11 Vt 24. juuli 2017. aasta esialgne mõjuhinnang, kättesaadav https://ec.europa.eu/info/law/better-

regulation/have-your-say/initiatives/1407-REFIT-review-of-the-Motor-Insurance-Directive_en (Hindamise

lõpuleviimine lükati edasi 2017. aastasse, et oodata ära Euroopa Liidu Kohtu 28. novembril 2017 tehtud

„Andrade“ otsus ja 20. detsembril 2017 tehtud „Torreiro“ otsus). 12 Komisjoni ettepanek MID muutmiseks 24.5.2018 COM(2018) 336 final, https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/?uri=CELEX:52018PC0336 13 Vastavalt mootorsõidukeid ja mootorsõidukijuhte registreerivate Euroopa asutuste assotsiatsioonile (EREG)

on liikluskindlustuseta mootorsõidukiga liiklemine EL-is kasvav probleem (vt EREG XI teemagrupi raport

„Liikluskindlustuseta sõiduki juhtimise tõkestamine“, 8. aprill 2013, https://www.ereg-

association.eu/media/1120/final-report-ereg-topic-group-xi-tackling-uninsured-driving.pdf). Liikluskindlustuseta

sõiduki juhtimine mõjutab negatiivselt paljusid sidusrühmi, sealhulgas õnnetustes kannatada saanud isikuid,

kindlustusandjaid, garantiifonde ja liikluskindlustusvõtjaid. Liikluskindlustuseta sõiduki juhtimine on

probleemiks nii riiklikul kui Euroopa tasemel, sest kindlustuseta sõidukid ei liikle mitte ainult liikmesriikides,

5

Järgnevalt on välja toodud peamised muudatused teemade kaupa koos viidetega asjaomastele

eelnõu sätetele.

2.3. Kindlustusandja maksejõuetus

MID direktiivi kohaselt on igas liikmesriigis asutatud hüvitusfond, et katta kindlustamata või

tuvastamata sõidukite põhjustatud õnnetuste kulusid. Need fondid ei pea praegu siiski katma

kulusid, mis on seotud nõuetega, kus vastutava poole kindlustusandja on maksujõuetu. See

tähendab, et maksujõuetu kindlustusandja juures kindlustatud sõidukite põhjustatud õnnetuste

ohvrid võivad jääda hüvitisest ilma.

MID muutmise direktiivi kohaselt peab iga liikmesriik asutama või määrama garantiiasutuse,

kes hakkab edaspidi kannatanule hüvitama kahju maksejõuetu kindlustusandja eest. Kõigepealt

hüvitab kannatanule kahju tema elu- või asukohajärgne garantiifond. Piiriüleste juhtumite

korral on lõplik kahju hüvitamise kohustus ette nähtud selle liikmesriigi garantiifondile, kus

maksejõuetu kindlustusandja on asutatud (nn home country). Viimane hüvitab kannatanule

väljamakstud kahju omakorda elukohajärgsele garantiifondile. Eelnõu kohaselt täidaks Eestis

sellise garantiiasutuse ülesanded LKF. Lõplikult vastutav garantiifond peab olema võimeline

üle võtma kannatanu nõuded maksejõuetu kindlustusandja vastu ehk tal peab selleks olema nn

vajalik rahaline reserv. Direktiivis välja pakutud lahendus keskendub eelkõige kannatanu

olukorra lihtsustamisele, kuid ei reguleeri skeemi sisulist ehk rahalist poolt. Eelnõus

täpsustatakse LKF-i omavahenditega seonduvat. Vt lähemalt LKindlS §-de § 50¹, 711–§ 713

selgitusi.

2.4. Kahjunõuete ajalugu

Kehtiva MID direktiivi kohaselt peavad liikmesriigid tagama kindlustusvõtjale õiguse taotleda

tõendeid eelneva viie aasta kahjunõuete kohta. Asjaomane tõend võib olla vajalik

kindlustusandja vahetamiseks, sh piiriüleselt ja varasemaid kahjujuhtumeid või nende

puudumist võidakse arvesse võtta kindlustuse maksumuse arvutamisel. Kindlustusandjad ei ole

siiski kohustatud neid tõendeid kindlustusmaksete arvutamisel arvestama. Hindamine näitas, et

sageli kindlustusandjad ignoreerisid neid tõendeid, eriti teises liikmesriigis väljaantuid ja

mõnikord on kahtlusi nende autentsuse kohta. Varasemate kahjunõuete tõendite autentsuse

tuvastamise lihtsustamiseks osutus vajalikuks nende sisu ja vormi ühtlustamine kogu EL-is.

Lisaks, direktiiv pöörab tähelepanu sellele, et kui kindlustusandjad võtavad kindlustusmaksete

kus nad on registreeritud, vaid ka teistes liikmesriikides. MID direktiivi kohaselt on iga liikmesriik kohustatud

võtma kõik vajalikud meetmed, et selle riigi põhiasukohaga sõidukite tsiviilvastutus oleks kaetud kindlustusega.

Liikmesriigid on kohustatud rakendama tõhusaid meetmeid, et vähendada liikluskindlustuseta sõidukite

juhtimisega seotud ohte. Samas on peetud väga oluliseks kaitsta EL-is vaba liikumise põhimõtet ja keelatud on

liikluskindlustuse kontroll, mis takistab sõidukite ja kaudselt inimeste ja kaupade vaba liikumist siseturul.

Liikmesriikidel on lubatud teha riigisisest süstemaatilist registreeritud liikluskindlustuspoliiside kontrolli,

korraldada teedel läbiviidavat kontrolli ja kehtestada liikluskindlustuseta sõidukite omanikele tõhusaid karistusi.

Kehtiv MID keelab teise liikmesriigi põhiasukohaga sõidukite puhul süstemaatilise liikluskindlustuse kontrolli,

samuti teisest liikmesriigist riiki sisenevate kolmanda riigi põhiasukohaga sõidukite liikluskindlustuste

süstemaatilised piirikontrollid, sealhulgas need, kus ei ole vaja sõidukit peatada. MID muutmise direktiivi

väljatöötamisel arvestati liikluskindlustuseta sõidukite juhtimise kontrollimise laiendamise ettepaneku tegemisel

asjaoluga, et paljudes liikmesriikides võivad selle rakendamisel olla kulud suuremad kui sellest saadav kasu, sest

liikluskindlustuseta liiklemise tase ei ole ELis ühtlane. Liikluskindlustuse kontrolli täiendavad võimalused on

seetõttu direktriivis sätestatud mitte kui üleliiduline kohustus, vaid siseriiklik võimalus tõhustada

liikluskindlustuse olemasolu kontrolli tehnoloogiliste järelevalve meetoditega. Liikluskindlustuse kontrollimise

võimaluste laiendamine võib Euroopa Komisjoni hinnatul vähendada liikluskindlustuseta sõidukite juhtimisega

seotud ohte ning seeläbi võib väheneda ka hüvitusorganitele esitatavate kahjunõuete arv ja see omakorda võib

vähendada hüvitusorganitele kindlustusandjate poolt tasutavaid makseid.

6

määramisel arvesse eelnevaid kahjunõudeid, ei tohiks teha vahet nt eelneva elukohaliikmesriigi

põhjal. Eestis väljastab tõendeid varasemate kahjude kohta LKF. Vt lähemalt LKindlS § 131

ning 76 lõike 4 selgitusi.

2.5. Minimaalsed hüvitamise määrad

MID direktiiv sätestab kohustuslikud minimaalsed hüvitamise piirmäärad, mida

liikluskindlustus peab katma. Direktiivis on ka nimetatud piirmäärade inflatsiooniga

ajakohastamise mehhanism. Need minimaalsed hüvitamise määrad peaksid tagama, et

liiklusõnnetuses kannatanutel on kogu EL-is piisav minimaalne kaitse isiku- ja asjakahju puhul

olenemata sõidukikategooriast. Paraku kasutasid direktiivi muutmise kavandamise ajal 13

liikmesriiki erinevaid viieaastase inflatsiooni ajakohastamise võrdluskuupäevi ja seetõttu pole

piirmäärad ikka veel kõigis liikmesriikides ühesuurused. MID muutmise direktiiv sätestab

ajakohased ühtsed minimaalsed piirmäärad ja nende edaspidise üheaegse ajakohastamise

mehhanismi. Vt lähemalt LKindlS § 25 selgitust.

2.6. MID direktiivi kohaldamisala

Mitmed Euroopa Liidu Kohtu otsused on selgitanud MID direktiivi kohaldamisala: sõidukeid

kasutatakse nende omadustest sõltumata tavaliselt transpordivahendina ja et selliste sõidukite

kasutamine on kooskõlas nende tavapärase otstarbega, sõltumata selle maastiku omadustest,

millel mootorsõidukit kasutatakse, ja sellest, kas sõiduk seisab või liigub. Õnnetused, mis

juhtuvad sõiduki tavapärasel kasutamisel transpordi eesmärgil, sh eraomandis, kuuluvad MID

direktiivi kohaldamisalasse.

Pärast algse MID direktiivi jõustumist on turule tulnud arvukalt uut tüüpi sõidukeid, mida veab

elektrimootor, nt elektrilisi tõukerattaid, tasakaaluliikureid jms kergliikureid, ning nende hulk

liikluses aina kasvab ja sellega koos ka kahjujuhtumite arv. MID muutmise direktiiv hõlmab

neist teatud osa lähtuvalt nende kaalust ja kiirusest. Edaspidi tuleb kindlustada sellised

sõidukid, mille valmistajakiirus ületab 25 kilomeetrit tunnis, samuti sellised, mille

valmistajakiirus ületab 14 kilomeetrit tunnis, kuid kaaluvad enam kui 25 kilogrammi. Samas

välistatakse MID direktiivi skoobist puuetega inimestele mõeldud ratastoolsõidukid ja

motospordiüritustel eraldi kindlustusega kaetud sõidukid.

Asjaomaste muudatuste kohta vt lähemalt LKindlS §-de 1, 31 ja 4, samuti SpS muudatuste

selgitusi. Samuti täpsustati direktiivis kindlustuskohustusest vabastuste ehk erandite tegemise

sätteid, mille kohta vt lähemalt LKindlS § 5 muudatuste selgitusi.

2.7. Kahju hüvitamise põhimõtete kooskõlla viimine MID direktiiviga

LKindlS-i EL õigusega kooskõlla viimiseks on eelnõus kavandatud mitmete LKindlS 3. peatüki

(käsitleb hüvitatavat kahju) sätete kehtetuks tunnistamine või muutmine selliselt, et

liikluskindlustusega oleks MID direktiivis nõutavas ulatuses kaetud kõik kahjuliigid, mille eest

võlaõigusseaduse (VÕS) järgi vastutab kahju tekitaja. Direktiiv ei näe ette võimalust välistada

siseriiklikus õiguses teatud osa kahjust, mille eest sõiduki kasutaja muidu siseriikliku õiguse

alusel vastutaks. Kannatanu nõude osas on kahju tekitaja ja tema kindlustusandja VÕS kohaselt

solidaarvõlgnikud ning kindlustusandja vastu peab saama esitada nõuded samal õiguslikul

alusel, kui kahju tekitaja vastu.

Kahju hüvitamisega seonduvate muudatuste lähtekohti on pikemalt selgitatud LKindlS § 23

muutmise juures. Vt lisaks LKindlS 3. peatüki (§-d 23-33) muudatuste selgitusi. LKindlS §-de

35, 40 ja 41 muudatused täpsustavad kahju hüvitamist oma kindlustusandja poolt.

7

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

3.1. Eelnõu § 1. Liikluskindlustuse seaduse muutmine

LKindlS § 1 muutmine. LKindlS § 1 sätestab seaduse reguleerimisala. MID muutmise

direktiiviga täpsustatakse sõiduki mõistet ja direktiivi kohaldamisala, mistõttu täiendatakse ka

asjaomaseid LKindlS sätteid.

Euroopa Liidu Kohtu otsustes kohtuasjades Vnuk14, Rodrigues de Andrade15 ja Torreiro16

selgitas Euroopa Kohus mõiste „sõidukite kasutamine“ tähendust. Eelkõige selgitas Euroopa

Kohus, et mootorsõidukeid kasutatakse nende omadustest sõltumata tavaliselt

transpordivahendina, ning et selliste sõidukite kasutamine hõlmab kõiki sõiduki kasutusi, mis

on kooskõlas selle tavapärase otstarbega transpordivahendina, sõltumata maastikust, millel

mootorsõidukit kasutatakse, ja sellest, kas sõiduk seisab või liigub. Seega, MID direktiivi ei

kohaldata, kui õnnetuse toimumise ajal oli sellise sõiduki tavapärane funktsioon „kasutamine

muul otstarbel kui transpordivahendina“. Nii võib see olla juhul, kui sõidukit ei kasutata

kõnealuse direktiivi artikli 3 esimese lõigu tähenduses, kuna selle tavapärane otstarve on näiteks

„kasutamine tööstusliku või põllumajandusliku energiaallikana“. Õiguskindluse huvides

pidasid liikmesriigid vajalikuks asjaomast kohtupraktikat kajastada MID direktiivis, lisades

sinna mõiste „sõiduki kasutamine“ (artikkel 1 esimese lõigu täiendamine punktiga 1a).

Kehtiv MID direktiiv defineerib sõidukina kõik maismaal sõitmiseks mõeldud mootorsõidukid,

mis liiguvad edasi mehhaanilise jõuga, kuid ei sõida rööbastel, ja sellise sõiduki haagised

sõltumata sellest, kas need on parasjagu omavahel ühendatud või ühendamata. MID muutmise

direktiiv teeb sõiduki definitsioonis, aga ka direktiivi kohaldamisalas täiendusi. Muudatuse

järgselt on sõiduk igasugune üksnes mehhaanilise jõuallikaga maismaasõiduk, mis ei sõida

rööbastel ja mille i) valmistajakiirus on üle 25 km/h või ii) suurim netomass on üle 25 kg ja

valmistajakiirus on üle 14 km/h. Sõidukina käsitatakse ka nimetatud sõidukite ühendatud ja

ühendamata haagiseid. Sõidukina ei käsitata aga üksnes füüsilise puudega inimeste jaoks ette

nähtud ratastoolisõidukeid. Siinkohal tuleb välja tuua ka see, et direktiivi kohaldamisalast on

tingimuslikult välistatud sõidukite kasutamine motospordiüritustel ja -tegevustes.

Eelnevast lähtudes tehakse eelnõuga LKindlS §-s 1 järgmised muudatused. Paragrahvi pealkirja

täiendatakse, lisades sõna reguleerimisala kõrvale ka kohaldamisala, et säte vastaks täpsemini

sisule. Eeskujuks on mitmete seaduste esimeste paragrahvide pealkirjastamine järgmiselt:

„Reguleerimis- ja kohaldamisala“. Lisatavad lõiked aitavad paremini mõista seaduse skoopi.

Lõike 1 kohaselt reguleeritakse seadusega edaspidi sõiduki transpordivahendina kasutamise

käigus kahju põhjustamisest tuleneva vastutuse kohustuslikku kindlustust, kindlustamata

sõidukile rakenduvat sundkindlustust ja vastutust kindlustamata sõiduki juhtimise eest. Seega

on liikluskindlustusega hõlmatud ka nt alarmsõidukiga eriõiguse kasutamise käigus kahju

põhjustamine (nt politsei sõidukiga tagaajamise käigus kahju tekitamine). Kui nimetatud juhul

tekkis kahju, on hüvitamise kohustus kindlustusandjal, kellega on sõlmitud

liikluskindlustusleping, kuid kui sõiduk on kindlustamata, on hüvitamise kohustus LKF-il.

LKindlS § 1 lõikes 11 sätestatakse LKindlS kohaldamine sõiduki mis tahes kasutamisele

transpordivahendina, sõltumata maastikust, millel sõidukit kasutatakse, ja sellest, kas sõiduk

14 Euroopa Kohtu 4. detsembri 2014. aasta otsus kohtuasjas Vnuk, C-162/13 15 Euroopa Kohtu 28. novembri 2017. aasta otsus kohtuasjas Rodrigues de Andrade, C-514/16 16 Euroopa Kohtu 20. detsembri 2017. aasta otsus kohtuasjas Torreiro, C-334/16

8

seisab või liigub. Muudatus tuleneb otseselt MID direktiivi muutmisest, mis omakorda oli

ajendatud eespool nimetatud kohtulahenditest.

LKindlS § 1 lõike 12 kohaselt LKindlS-i ei kohaldata, kui õnnetusjuhtumi toimumise ajal

kasutati sõidukit muul otstarbel kui transpordivahendina. Lõikes on toodud kolm konkreetset

näidet, kuid loetelu on jäetud avatuks. Punkti 1 kohaselt ei kohaldata LKindS-i, kui sõidukit

kasutati terrorikuriteo toimepanemise vahendina.

MID direktiiv võimaldab liikmesriikidel raskemate süütegude korral jätta tahtlikult sõidukiga

põhjustatud isiku- või varakahju hüvitamine kohustusliku liikluskindlustuse kohaldamise alt

välja või nõuda kindlustushüvitise summa välja kahju põhjustamise eest vastutavatelt isikutelt.

Seda mööndakse direktiivi preambulas. Samas on MID muutmise direktiivi

põhjenduspunktides sellega seoses väljendatud ka ootust, et sellisel juhul tuleks kahjustatud

isikutele tagada kahjude hüvitamise viisil, mis on võimalikult lähedane direktiivis ette nähtud

hüvitamisele. Seda selleks, et mitte nõrgestada MID direktiivi mõju.

LKindlS § 1 lõike 12 punkti 2 kohaselt ei kohaldata LKindlS-i, kui sõidukit kasutati

spordivahendina võistlusel, treeningul, koolitusel ja muul samalaadsel üritusel, kui tee või ala,

millel sõidukit kasutatakse on jalakäijatele, pealtvaatajatele ja teistele sõidukitele suletud.

Tegemist on siiski tingimusliku välistusega. Nimelt, LKindlS skoobist saab motospordiüritustel

osaleva sõiduki välja arvata üksnes siis kui sellise sõiduki vastutus on muul moel kindlustatud

või tagatud. Sellele osundab LKindlS § 45 lõige 4 (vt ka nimetatud sätte selgitus). Muudatusega

on seotud eelnõuga kavandatud spordiseaduse muudatused, samuti LKindS § 57 punktid 12 ja

13 (vt lisaks asjaomaseid SpS ja LKindlS muudatuste selgitusi).

MID muutmise direktiivi kohaselt ei kohaldata MID direktiivi sõidukite kasutamise suhtes

motospordiüritustel ja -tegevustes, mis hõlmavad võidusõite, võistlusi, koolitust, katsetusi ja

esitlusi liikmesriigis asuval piiratud ja tähistatud alal, kui liikmesriik tagab, et tegevuse

korraldaja või mis tahes muu isik on sõlminud alternatiivse kindlustus- või tagatiskokkuleppe,

mis katab mis tahes kolmandale isikule, sealhulgas pealtvaatajatele ja muudele kõrvalseisjatele

tekitatud kahju, kuid mitte tingimata osalevatele juhtidele ja nende sõidukitele tekitatud kahju.

MID muutmise direktiivi põhjenduspunkt 10 selgitab, et selline tegevus toimuma piiratud ja

tähistatud alal nii, et oleks tagatud, et tavaliiklus, inimesed ja kõik isikud, kes ei ole selle

tegevusega seotud, selleks kasutatavale rajale ei satu ega saa sinna sattuda. Niisugune tegevus

toimub tavaliselt kindlaksmääratud motospordiradadel või -teedel ja nende vahetus läheduses,

näiteks turvaaladel, teenindusboksialadel ja garaažides, kus õnnetuse oht on tavamaanteedega

võrreldes palju suurem ja kuhu kõrvalised isikud ei tohiks siseneda. Põhjenduspunktis 11 on

täpsustatud, et sellist erandit motospordiürituste ja -tegevuste suhtes tuleks kohaldada vaid

juhul, kui liikmesriik tagab, et ürituse või tegevuse korraldaja või mis tahes muu isik on

sõlminud alternatiivse kindlustus- või tagatiskokkuleppe, mis katab mis tahes kolmandale

isikule, sealhulgas pealtvaatajatele ja muudele kõrvalseisjatele tekitatud kahju, kuid mitte

tingimata osalevatele juhtidele ja nende sõidukitele tekitatud kahju. Kui korraldajad või muud

osalised ei ole erandi kohaldamise tingimusena alternatiivset kindlustus- või tagatiskokkulepet

sõlminud, tuleks kahjud hüvitada kooskõlas MID direktiiviga. Viimase tagamiseks, et mitte

MID direktiivi kaitset mitte nõrgestada, peaksid direktiivi põhjenduspunkti 12 kohaselt

liikmesriigid tagama, et liikmesriigi õigusega lubatud ja kõnealuse erandiga hõlmatud

motospordiürituste ja -tegevuste korral tagatakse kahjustatud isikutele kahjude hüvitamine

viisil, mis on võimalikult lähedane MID direktiiviga ette nähtud hüvitamisele.

Eelnõus pakutud motospordiürituste kindlustamise ja kahjustatud isikute kaitse tagamise

lahendus vastab MID muutmise direktiivis toodud põhimõtetele. Eelduseks on

9

motospordiürituste kindlustamise kohustuse sätestamine SpS-is. Motospordiüritustel sõidukiga

põhjustatud kahjude kindlustamise kohustuse mittesätestamine tooks kaasa rallide jms

võidusõitudega seotud kahjude esmase väljamakse kohustuse tervenisti LKF-ile, kuid see ei

oleks kuidagi põhjendatud, sest seda rahastatakse Eesti kindlustusseltside poolt ja eelduslikult

tavaliiklejate poolt kogutud kindlustusmaksetest. Siiski pakuks LKF eelnõu kohaselt

motospordivõistluste kindlustamisele nö täiendavat hüvituspuhvrit, kuid koos tagasinõude

õigusega. LKF-i roll saab siin piirduda üksnes kahjustatud isikule piisava ja kiire hüvitise välja

maksmisega, mitte kahju lõpliku kandjana.

Motospordiüritustel sõidukiga põhjustatav kahju peaks olema asjaomaste alaliitude,

korraldajate või osalejate poolt kindlustatud tegelikke riske arvestades ja maksimaalses

mõistlikus ulatuses. Alaliidu kohustus on näha ette kindlustamise kohustus ja võistluse

korraldaja peab selle kohustuse täitmise tagama. LKF- pakutav täiendav nn hüvituspuhver on

piiratud MID direktiivi kohase liikluskindlustuse miinimummääradega (vt LKindLS § 25

selgitust). Nimetatud ulatuses peab esmahüvitajaks olema LKF, kui motospordiüritustel

kindlustust pole. Kui alaliidul, korraldajal või võistlejal on kindlustus, mis on eelnõu kohaselt

edaspidi kohustuslik, siis see kindlustus läheb maksimaalses ulatuses käiku kõigepealt ning

sellest summast suuremate kahjude puhul pakub LKF täiendavat hüvituspuhvrit kuni LKindlS

§-s 25 sätestatud liikluskindlustuse kindlustussumma miinimummääradeni.

Oluline on siinkohal rõhutada, et LKF nõuab asjaomasel juhul omalt poolt välja makstud

hüvitise summa hiljem sisse neilt, kes ei ole täitnud oma kindlustamise kohustuse juhendites

ettenägemist, korraldanud võistluse ilma kindlustuskohustuse täitmist tagamata või kes on

kahju põhjustanud. Seega on asjaosalistel motivatsioon näha ette mõistlikud ja realistlikud

hüvitusmäärad ja tagada kindlustuse olemasolu. Samuti on oluline välja tuua see, et kahjustada

saanud isik saab kahju põhjustajalt nõuda kahju hüvitamist ka nimetatud LKF-i poolt

hüvitatavaid miinimummäärasid ületavalt osalt.

LKindlS § 1 lõike 12 punkti 3 kohaselt ei kohaldata LKindlS-i, kui sõidukit kasutatakse

tööseadmena ja realiseerus tööseadmena kasutamisele iseloomulik risk. Euroopa Kohus on

kohtuasjas C-514/1617 selgitanud, mil pole tegemist sõiduki kasutamisena transpordivahendina.

Kohus selgitas, et seoses sõidukitega, mida võib lisaks tavapärasele transpordivahendina

kasutamisele teatud juhtudel kasutada tööseadmena, on vaja kindlaks teha, kas sellise sõidukiga

toimunud õnnetuse ajal kasutati seda sõidukit peamiselt transpordivahendina, mispuhul võib

see kasutamine olla hõlmatud mõistega „sõiduki kasutamine“ esimese direktiivi18 artikli 3 lõike

1 tähenduses, või tööseadmena, mispuhul ei ole see kasutamine selle mõistega hõlmatud.

Ka Riigikohus on lahendis 2-19-19203 selgitanud, et tuleb vaadata, kas realiseerus liikluses

käitamisele iseloomlik risk või töösooritusele iseloomulik risk (p 21)19. Asjaomane Riigikohtu

käsitlus on õigusselguse ja tarbetute vaidluste ärahoidmiseks sätestatud LKindlS-is.

17 Euroopa Kohtu 28.11.2017 otsus kohtuasjas C‑514/16 18 Nõukogu 24. aprilli 1972. aasta direktiivi 72/166/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust

ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta

(EÜT 1972, L 103, lk 1; ELT eriväljaanne 06/01, lk 10) oli MID direktiivi eelkäija ja Euroopa Kohtu asjaomased

seisukohad on antud juhul jätkuvalt asjakohased. Kohtuotsuse ei hõlma direktiivi tähenduses mõiste „sõidukite

kasutamine“ olukorda, kus õnnetus juhtus põllumajandustraktoriga, kui seda traktorit ei kasutatud õnnetusse

sattumise ajal mitte transpordivahendina, vaid selle põhifunktsioon oli tööseadmena olla energiaallikas

umbrohutõrjevahendi pritsi pumba töös hoidmiseks. 19 Riigikohtu 20. mai 2022 lahend asjas 2-19-19203, p 21 „Kuigi kahju põhjustanud traktorijuht täitis iseenesest

põllul läga laadides tööandja ülesandeid, ei tekkinud kahju töösooritusele ehk läga laadimisele iseloomuliku riski

realiseerumisel. Kahju tekkis, sest traktoriga tagurdati vastu teist, seisvat traktorit ning tagurdamisel oli nähtavus

piiratud. Kuna tagurdamisel realiseerub sõiduki liikluses käitamisele iseloomulik risk LKindlS § 8 lg 1 p 2

10

LKindlS § 3 lõike 3 täiendamine. Kehtiv LKindlS § 3 lõige 3 sätestab, millal peab liikluses

osaleva kindlustuskohustusega sõiduki juht tõendama liikluskindlustuse olemasolu. Välisriigis

põhiasukohta omava sõiduki juhil peab liikluses osalemise korral kaasas olema poliis, roheline

kaart või muu kohustusliku lepingu olemasolu tõendav dokument. Seda põhjusel, et

liikluskindlustuse registrist saab kontrolli käigus päringuga tuvastada üksnes sinna kantud

kindlustusinfo.

Kuna eelnõuga laieneb kindlustuskohustus ka liikluses osalevale liiklusregistris registreerimata

sõidukile, siis sellisel sõidukil puudub registreerimisnumber, mille alusel saaks kindlustuse

olemasolu registrist päringu teel kontrollida. Seetõttu peab sellise sõiduki juht kindlustuse

olemasolu ise tõendama.

Registreerimata sõidukil pole lihtsalt nähtavat ja arusaadavat tunnust, mille põhjal sõidukit

identifitseerida. Kehtiva kindlustuse olemasolu tõendava dokumendi kaasas kandmine on ühest

küljest vajalik kindlustuskohustuse täitmise kontrollimise võimaldamiseks, teisalt ka selleks, et

kahju põhjustamisel saaks kahju tekitaja teavitada kannatanut, milliselt kindlustusandjalt kahju

hüvitamist nõuda.

Kui kahju on põhjustatud registreerimata sõidukiga, siis tuleb kannatanul kahju hüvitist nõudes

tõendada ka seda, et kahju just selle registreerimata sõidukiga põhjustati. Siin tekib protsessi

paratamatu erinevus võrreldes tänasega. Praegu piisab tavaliselt sellest, kui on teada sõiduki,

millega kahju tekitati, registreerimismärk. Registreerimata sõiduki puhul on õnnetuse

sündmuskohal vormistamine ja kannatanu poolt andmete kogumine märksa olulisem, sh peab

kannatanu hoolitsema, et üles saab märgitud juhtumi koht, aeg, kahju tekitaja, tema

kontaktandmed, kahju tekitaja liikluskindlustuse lepingu andmed ja võimalikult palju üksikasju

sõiduki kohta, millega kahju põhjustati.

Lisaks täpsustatakse sätte sõnastust selliselt, et kindlustuse olemasolu tõendava dokumendi

võib esitada ka elektroonilisel kujul. Sellise võimaluse kasutamise põhjendatus on kaasajal

ilmne.

LKindlS täiendamine §-ga 31. Lisatavas paragrahvis defineeritakse sõiduk LKindlS

tähenduses (tegemist on LS-is sätestatust erineva mõistega, kuigi sõna on sama). MID

direktiivis on mõiste sõiduk defineeritud artikkel 1 esimese lõigus punktis a. LKindlS § 31 lõike

1 kohaselt on sõiduk üksnes mootori jõul liikuv maismaa sõiduk, samuti selle haagis20. MID

direktiivi ega LKindlS reguleerimisobjektiks ei ole nt jalgrattad, samuti mitte elektrilised

jalgrattad (ei liigu üksnes mootori jõul).

Lõike 2 kohaselt ei loeta sõidukiks üksnes füüsilise puudega inimeste jaoks ette nähtud mootori

jõul liikuvat ratastoolsõidukit, samuti mitte raudteesõidukit ja muud rööbassõidukit, välja

arvatud tramm.

Lisatava lõike 2 punkt 1 tuleneb MID muutmise direktiivis sõiduki mõiste täpsustamisest.

LKindlS-s sätestatakse, et kindlustuskohustust ei ole üksnes füüsilise puudega inimeste jaoks

ette nähtud mootori jõul liikuva ratastoolsõiduku puhul. Ratastoolsõiduk (wheelchair vehicles)

all tuleks mõista üksnes piiratud liikumisvõimega isikutele ette nähtud liikumist abistavaid

mõttes, mitte töösooritusele iseloomulik risk, ei ole põhjendatud käsitada tagurdamise käigus tekkinud kahju

vahetu töösoorituse käigus tekkinud kahjuna.“ 20 Haagise sõidukina käsitamine ei ole sõltuvuses sellest, kas see on parasjagu sõidukiga ühendatud või mitte.

Liiklusseaduse § 2 punktis 9 defineeritakse haagist kui mootorsõidukiga haakes liikumiseks valmistatud või

selleks kohandatud sõiduk.

11

sõidukeid, sh ratastooli. Täpsemalt, elektrimootoril töötavaid ratastoole või muid sarnaseid

liikumisvahendeid, kuid mitte liikumispuudega isikule ettenähtud mootorsõidukit või teda

teenindavat mootorsõidukit.

Lõike 2 punkt 2 lähtub samuti MID direktiivis sätestatud sõidki mõistest, mis välistab sellest

rööbastel sõitvad sõidukid. Punkti 2 kohaselt ei ole kindlustuskohustust raudteesõiduki ja muu

rööbassõiduki puhul, kuid erandina on LKindlS kohaselt tramm jätkuvalt liikluskindlustusega

hõlmatud.

Kuivõrd kehtiva seadusega võrreldes on definitsioon muutnud asukohta, vajas sõna „sõiduk“

kasutamine seaduse mitmes muus sättes täpsustamist, lisades laiendi „kindlustuskohustusega

hõlmatud“ (LKindlS § 8 lõige 1, § 11 lõige 2, § 46 lõige 1 ja § 49 lõige 1).

LKindlS § 4 muutmine. Kehtiv LKindlS § 4 sätestab, millised sõidukid peavad olema

hõlmatud kindlustuskohustusega. Senine ainus lõige muutub lõikeks 1 ja selle sissejuhatava osa

sõnastust täpsustatakse tulenevalt sõiduki definitsiooni esitamisest LKindlS §-s 31, samuti

tuuakse sissejuhatavasse osasse ühise tunnusena Eestis põhiasukoha olemasolu (seda

võimaldab senise punkti 5 kehtetuks tunnistamine).

Lõike 1 (uues lõigete numeratsioonis) punkti 1 kohaselt tuleb kindlustada sõiduk, sealhulgas

maastikusõiduk, mis on registreeritud või tuleb registreerida LS-s sätestatud liiklusregistris.

Punktist on jäetud välja viited vanasõidukile ja võistlussõidukile – nende kohta vt LKindlS § 5

lõiget 2. Täpsustav viide maastikusõidukile tagab kooskõla MID reguleerimisala ja sõiduki

kasutamise mõiste sisustamisega.

Muutmata jäävate punktide 2–4 kohaselt on jätkuvalt kindlustuslepingu sõlmimise kohustus

trammil ja trolli (punkt 2), Eestis väljastatud teisaldatava riikliku registreerimismärgiga sõiduki

(punkt 3) ja Eestis väljastatud transiitmärgiga sõiduki (punkt 4) suhtes.

Lõike 1 punkt 5 (kehtiva LKindlS § 4 punkt 5) tunnistatakse kehtetuks, kuid selle sisu tõstetakse

LKindlS § 4 lõikesse 2 normi optimaalsema struktureerimise ja sõnastamise tagamiseks.

Lõike 1 punkt 6 on uus regulatsioon, mis tuleneb MID direktiivi täiendatud sõiduki

definitsioonist (vt ka LKindlS § 31 selgitust). Pärast kehtiva MID direktiivi jõustumist (2009.

aastal) on turule tulnud arvukalt uut tüüpi mootorsõidukeid. Neist mõnede ainuke jõuallikas on

elektrimootor, teistel kasutatakse lisaseadmeid. Sõiduki mõiste määratlemisel tuleb selliseid

sõidukeid arvesse võtta. Mõiste aluseks on valitud selliste sõidukite üldised omadused, eelkõige

nende valmistajakiirus ja netomass, ning see peaks hõlmama üksnes mehaanilise jõuallikaga

sõidukeid. Määratlus ei lähtu sõiduki rataste arvust.

MID muutmise direktiivi koostamisel peeti asjakohaseks mitte hõlmata sõiduki mõistega

kergeid elektrisõidukid, mis ei mahu „sõiduki“ mõiste alla. Siiski, arvestades taoliste uudsete

mootoriga sõiduriistade mitmekesisust ja nende kindlustamisega hõlmamise kompleksust nii

praktilisel kui ka teoreetiliselt tasandil, on direktiivi asjaomases põhjenduspunktis osundatud,

et MID direktiiv ei takista mingilgi moel liikmesriikide õigust nõuda tema poolt kehtestatud

tingimustel liikluskindlustust mis tahes maismaal kasutatava mootoriga varustatud sõiduki

puhul, mis ei kuulu MID direktiivi mõiste „sõiduk“ alla ja mille puhul seetõttu kõnealuse

direktiiviga sellist kindlustust ei nõuta. Samuti ei takista MID direktiiv liikmesriike sätestamast,

et mis tahes muu mootoriga varustatud maismaasõiduki põhjustatud õnnetuses kahjustatud

isikutel oleks juurdepääs liikmesriigi hüvitamisorganile (Eestis LKF).

12

MID muutmise direktiivi põhjenduspunkti 6 selgitab direktiivis sõiduki mõistes kaalu ja kiiruse

kriteeriumide sätestamist. Esitatud argumentatsiooni kohaselt on mõned sõidukid teistest

väiksemad, mistõttu võimalus, et need põhjustavad olulist isiku- või varakahju, on teiste

sõidukitega võrreldes väiksem. Nende lisamine MID direktiivi kohaldamisalasse oleks

direktiivi koostajate hinnangul ebaproportsionaalne ega oleks tulevikukindel. Lisaks takistaks

nende hõlmamine uuemate, mitte üksnes mehhaanilise jõuallikaga sõidukite (näiteks

elektrijalgrattad) kasutuselevõttu ja takistaks innovatsiooni. Direktiivi koostajate hinnangul

puudusid direktiivi ettevalmistamise ajal piisavad tõendid selle kohta, et need väiksemad

sõidukid võiksid põhjustada kahjustatud isikutega õnnetusi samal määral nagu muud sõidukid,

nt autod või veoautod. Kooskõlas subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõttega piirduti

seetõttu EL tasandil kindlustuse nõuete sätestamisel teatud kiiruse ja kaalu kriteeriumidest.

MID artikkel 28 lõike 1 kohaselt võivad liikmesriigid kehtestada regulatsiooni, mis on

kannatanule soodsamad kui MID direktiivi täitmiseks vajalikud sätted.

Tulenevalt MID direktiivis muudetavast sõiduki definitsioonist sätestatakse LKindlS § 4 lõike

1 punktis 6 kindlustamise kohustus sõidukile, mille valmistajakiirus ületab 25 kilomeetrit

tunnis, samuti sõidukile, mille valmistajakiirus ületab 14 kilomeetrit tunnis ja täisvarustusega

mass ilma veose ja juhita on suurem kui 25 kilogrammi. Kaalu ja kiiruse parameetritest lähtuvat

kindlustamist on detailsemalt selgitatud pärast LKindlS § 4 lõigete tutvustamist.

LKindlS § 4 lõige 2 sisaldab kehtiva § 4 punkti 5 sisu ja seetõttu on täpsustatud selle sõnastust.

Ümbertõstmine on vajalik sõnastuslikel ja normitehnilistel kaalutlustel. Lõike 2 kohaselt tuleb

kindlustusleping sõlmida ka välisriigis, välja arvatud Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriigis

ja Šveitsi Konföderatsioonis, (edaspidi kolmas riik) põhiasukohta omava sõiduki suhtes,

millega kahju tekitamisest tulenev vastutus ei ole kindlustatud.

LKindLS §-dega 1 ja 4 laieneb MID muutmise direktiivist tulenevalt sõidukite ringi, mille

suhtes tuleb kindlustusleping sõlmida. Muu hulgas tähendab see seda, et edaspidi tuleb

kindlustusleping sõlmida ka sõidukite suhtes, mis ei ole liiklusregistris registreeritud, samuti

tuleb edaspidi kindlustuskohustuse olemasolu tuvastamiseks arvesse võtta sõiduki kaalu ja

kiiruse kriteeriume (LKindLS § 4 lõike 1 punkt 6). See muudab senist kindlustuslepingute

sõlmimise praktikat, sest kindlustusvõtjal tuleb lepingu sõlmimisel esitada senisest rohkem

andmeid (liiklusregistris registreeritud sõidukite puhul tulevad andmed tavaliselt sõiduki

registreerimismärgi järgi liiklusregistrist) ja keerulisem on hinnata, kas tegu on sõidukiga, mille

suhtes kehtib kindlustuslepingu sõlmimise kohustus või ei ole sel sõidukil kindlustuskohustust,

mistõttu kohustusliku liikluskindlustuse lepingut sõlmida ei saa.

Registreerimata sõidukite puhul ei ole lihtsalt nähtavat ja arusaadavat tunnust, mille põhjal

sõidukit identifitseerida. Seetõttu on tõenäoline, et liikluskindlustuse lepingu sõlmimise

protsess (sõltumata sellest, kas see toimub veebis või vahetu kontakti abil) algab valikust, kas

leping sõlmitakse liiklusregistris registreerimisele kuuluva sõiduki suhtes või mitte. Kui sõiduk

ei ole liiklusregistris registreeritud, siis tuleb kindlustusvõtjal sõiduki ja isikute kohta esitada

liikluskindlustuse lepingu sõlmimiseks järgmises tabelis märgitud andmed21.

21 See on näitlik loend andmetest, mida tõenäoliselt tuleb hakata esitama, sest need peavad jõudma

liikluskindlustuse registrisse. Kindlustusandja otsustab, milliseid täiendavaid andmeid ta kindlustuslepingu

sõlmimiseks lisaks küsib.

13

Tabel 1. „Liiklusregistris registreerimata sõidukite kindlustamisel esitatavad andmed“ (allikas:

LKF)

Andmed Selgitus või kommentaar

Sõiduki mark ja mudel

Sõiduki VIN kood Sõiduki tootja poolt antud selle sõiduki unikaalne

tunnuskood (VIN-kood, raami number,

seerianumber vmt info). See ei tohi kokku langeda

liiklusregistris registreeritud sõiduki kehtivatele

reeglitele vastava VIN-koodiga. Täpsustamis

vajavad erijuhtumid kattuvate koodide korral.

Sõiduki kasutuselevõtu aasta Kui kindlustusvõtja seada teavet ei tea, siis ei pea

seda esitama.

Sõiduki kategooria

(vt ka järgmist täpsustavat tabelit)

Peab olema üks valikutest:

- tõstuk

- muruniiduk või raider

- registreerimata maastikusõiduk

- kergliikur

- alla 25 kg kaaluv kergliikur

- pisimopeed

- robotliikur

- tasakaaluliikur, mis ei ole kergliikur

- elektritõukeratas, mis ei ole kergliikur

- muu

Omaniku isiku- või registrikood

Omaniku eesnimi

Omaniku perenimi või nimetus

Kindlustusvõtja isiku- või registri kood

Kindlustusvõtja eesnimi

Kindlustusvõtja perenimi või nimetus

Eelnevas tabelis viidatud andmevälja „Sõiduki kategooria“ valikuid selgitab järgnev tabel.

Tabeli puhul tuleb silmas pidada, et kui sõiduki netomass on 25 kg või väiksem või

valmistajakiirus on alla 14 km/h, siis on tegu sõidukiga, mille suhtes ei ole liikluskindlustuse

lepingu sõlmimise kohustust. Sellisele sõidukile ei saa LKindlS tähenduses kohustuslikku

liikluskindlustuse lepingut sõlmida. Kui sõiduki valmistajakiirus on 25 km/h suurem, siis on

tegu liiklusregistris registreerimisele kuuluva sõidukiga ja sellele ei saa sõlmida

registreerimiskohustuseta sõiduki liikluskindlustuse lepingut.

Tabel 2. „Tabelis 1 nimetatud sõidukite kategooriaid selgitav tabel“ (allikas: LKF)

Kategooria Selgitus

Pisimopeed Pisimopeed on vähemalt kaherattaline istekohaga sõiduk, mille suurim

kasulik võimsus sisepõlemismootori korral või mille suurim püsi-

nimivõimsus elektrimootori korral ei ületa ühte kilovatti ja

valmistajakiirus ei ületa 25 kilomeetrit tunnis (LS § 2 punkt 56).

Käesolevasse kategooriasse kuulub pisimopeed, mille netomass on üle

25 kg ja suurim valmistajakiirus on vahemikus 14 km/h kuni 25 km/h.

Elektritõukeratas Kaheteljeline § 87 lõike 12 nõuetele vastav ühe inimese vedamiseks

ettenähtud istekohata elektri jõul liikuv sõiduk, välja arvatud jalgratas.

14

Elektritõukeratta valmistajakiirus ei tohi olla suurem kui 25 kilomeetrit

tunnis ja mootori suurim võimsus ei tohi ületada ühte kilovatti (LS § 87

lõige 12).

Käesolevasse kategooriasse kuulub elektritõukeratas, mille netomass on

üle 25 kg ja suurim valmistajakiirus on vahemikus 14 km/h kuni 25

km/h.

Kergliikur, v.a

elektritõukeratas

Kergliikur on liiklusseaduse § 87 lõike 12 nõuetele vastav ühe inimese

vedamiseks ettenähtud istekohata elektri jõul liikuv sõiduk, välja

arvatud jalgratas. Kergliikuriks loetakse ka käesoleva paragrahvi

punktis 80 nimetatud tasakaaluliikurit (LS § 2 punkt 211).

Tasakaaluliikur on ühe inimese vedamiseks mõeldud elektri jõul liikuv

isetasakaalustuv üheteljeline sõiduk (LS § 2 punkt 80).

Kergliikuri valmistajakiirus ei tohi olla suurem kui 25 kilomeetrit tunnis

ja kergliikuri, välja arvatud tasakaaluliikuri mootori suurim võimsus ei

tohi ületada ühte kilovatti (LS § 87 lõige 12).

Käesolevasse kategooriasse kuulub kergliikur, v.a elektritõukratas,

mille netomass on üle 25 kg ja suurim valmistajakiirus on vahemikus

14 km/h kuni 25 km/h.

Tõstuk Oma jõuallika abil vabalt liikuv üksnes mehhaanilise jõuallikaga

maismaasõiduk, mis on mõeldud koormate vedamiseks, lükkamiseks,

tõstmiseks või virnastamiseks ja mille netomass on üle 25 kg ja suurim

valmistajakiirus vahemikus üle 14 km/h.

Siia hulka kuuluvad ka sõidukid, mida iseenesest saab registreerida

mootorsõidukina, kuid need ei ole registreeritud, sest

registreerimiskohustust ei ole (neid ei kavatseta kasutada teedel).

Muud

Näiteks robotliikur. Robotliikur on ratastel või muul veermikul

maapinnaga kontaktis liikuv osaliselt või täielikult automaatne või

kaugjuhitav sõiduk, mis kasutab ümbritseva keskkonna kohta teabe

saamiseks andureid, kaameraid või muid seadmeid ja mis on saadud

teavet kasutades suuteline liikuma osaliselt või täielikult juhi kontrollita

(LS § 2 punkt 681). Käesolevasse rubriiki kuulub robotliikur, mille

netomass on üle 25 kg ja suurim valmistajakiirus on vahemikus 14 km/h

kuni 25 km/h.

Näiteks murutraktor või raider. Maastiku, eelkõige muru, hooldamiseks

ettenähtud sõiduk, mida ei saa liiklusregistris mootor- ega

maastikusõidukina registreerida ja mille netomass on üle 25 kg ja suurim

valmistajakiirus vahemikus 14 km/h kuni 25 km/h. Raideriks

nimetatakse rataste ees asetseva niiduseadmega traktoreid.

Näiteks oma territooriumil kasutatav registreerimata sõiduk (vt ka

LKindlS § 5 punkti 4 selgitust). Põhimõtteliselt maastikusõiduk, kuid

selline, mida praktikas maastikusõidukina liiklusregistrisse kandma ei

hakata, sh näiteks laste ATV, ja mille netomass on üle 25 kg ja suurim

valmistajakiirus vahemikus 14 km/h kuni 25 km/h või mille suurim

valmistajakiirus on üle 25 km/h.

Igasugune muu liiklusregistris mootor- või maastikusõidukina

registreerimisele mittekuuluv üksnes mehhaanilise jõuallikaga

maismaasõiduk, mis ei sõida rööbastel ja mille suurim netomass on üle

25 kg ja suurim valmistajakiirus on vahemikus 14 km/h 25 km/h.

Seega, selgitamaks välja, kas kõnealuse sõiduki suhtes tuleb liikluskindlustuse leping sõlmida

tuleb esitada hulk küsimusi. Näiteks: a) valmistajakiirus, b) netomass, c) kas sõidukit

kasutatakse liikluses jmt. Käesolevaga on LKF-il on plaaninud teha oma veebi kalkulaatori, mis

15

aitab sõiduki omanikul või kindlustusvõtjal otsustada, kas sel sõidukil on kohustusliku

liikluskindlustuse lepingu sõlmimise kohustus või mitte.

Liiklusjärelevalve läbiviimisel liikluskindlustuse olemasolu kontrollimisele esitavad MID

direktiivist tulenevad LKindlS muudatused väljakutse. Registreerimistunnuseta sõidukite

tuvastamine, samuti nende kindlustuskohustuse olemasolu kindlaksmääramine nt kiiruse ja

kaalu kriteeriumitest lähtuvalt seab nii politsei kui ka kannatanu keerulisse olukorda. Üksnes

käesoleva eelnõu raames kindlustuskohustusega sõidukite nt liiklusregistris registreerimise ja

registreerimistunnuse kandmise kohustuse sätestamine ei ole möödapääsmatult hädavajalik,

samuti kaalu ja kiiruse kriteeriumide kontrollist vabastamise alternatiivina kõikide kergliikurite

suhtes kindlustamiskohustuse sätestamine. Samas, viidatud alternatiivid oleks abiks

kindlustuskohustuse täitmise kontrollimisel ja kahjujuhtumite lahendamisel, ning mitmed riigid

on seda teed juba läinud või minemas. Need küsimused võivad muutuda kaalukamateks

koosmõjus Kliimaministeeriumis ettevalmistatavas „Liiklusseaduse ja autoveoseaduse

muutmise seaduse“ eelnõus22 kavandatud muudatustega. Nimetatud eelnõu eesmärgiks on

kergliikurite kasutamise turvalisuse tõstmine, nende toimuvate õnnetuste vähendamine ja ka

teiste liiklejate ohutuse tagamine. Eelnõu kavandi kohaselt võiks kohaliku omavalitsuse üksus

määrusega kehtestada nõude, et kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile või üürile

andmisega tegelev ettevõtja peab renditava või üüritava sõiduki varustama selgelt loetava

identifitseerimisnumbri ning rendile või üürile andva ettevõtja telefoninumbri ja ärinimega.

LKindls § 4 lõike 1 täiendamisega punktiga 7 sätestatakse õigusselguse huvides, et LKindlS

kohaselt tuleb kindlustada iga haagis, mida vedav sõiduk on kindlustuskohustusega hõlmatud.

Sellega välistatakse võimalik LKindlS ja LS normide võimalik tõlgendus, et sõiduki, mida ei

käsitata mootorsõidukina, haagise suhtes polegi tarvis liikluskindlustuse lepingut sõlmida (nt

maastikusõiduki haagis) – selline käsitlus pole kooskõlas MID direktiiviga. Seetõttu esitatakse

kindlustuskohustusega sõidukite loetus ka kindlustuskohustusega hõlmatud sõidukite haagised.

LKindlS § 5 muutmine. MID muutmise direktiiviga täpsustatud artikli 3 kohaselt peab iga

liikmesriik võtma direktiivi artiklis 5 sätestatud erandeid arvestades kõik vajalikud meetmed,

et tagada sellise sõiduki kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil,

tsiviilvastutuskindlustuse olemasolu. Erandid sõidukite kindlustamise kohustusest on lubatud

üksnes MID direktiivi artikkel 5 alusel. Kehtiv MID direktiiv näeb ette kaks erandit (artikkel 5

lõiked 1 ja 2) ja MID muutmise direktiiv lisab veel kolm erandit (lõiked 3–5). Seega võib

liikmesriik direktiivi artiklis 3 sätestatud sõidukite kindlustamise kohustusest teha erandeid

üksnes artikkel 5 alusel järgmistel juhtudel:

1. seoses teatavate avalik-õiguslike või eraõiguslike juriidiliste või füüsiliste isikutega;

2. seoses teatavat liiki sõidukitega või teatavate erimärki kandvate sõidukitega;

3. sõidukite puhul, mis on ajutiselt või alaliselt kasutusest kõrvaldatud ja mille

kasutamine on keelatud, tingimusel et on kehtestatud ametlik haldusmenetlus või muu

liikmesriigi õiguse kohaselt kontrollitav meede;

4. sõidukite puhul, mida kasutatakse üksnes piiratud juurdepääsuga aladel;

5. sõidukite puhul, mida ei lubata kasutada üldkasutatavatel teedel.

Oluline on siinjuures asjaolu, et iga liikmesriik peab sellise erandi tegemisel tagama, et iga

sõidukit, millele kohaldatakse erandit, koheldakse samal viisil kui sõidukeid, mille puhul ei ole

kindlustamiskohustus täidetud. Seega on LKF-il kohustus kompenseerida kannatanule sellise

sõidukiga põhjustatud kahju (ühe erandiga, vt lähemalt LKindlS § 45 lõike 3 selgitust). Samuti

22 https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/9e191b13-af78-481d-a234-309f903c52ef

16

on LKF-il õigus pärast kahju hüvitamist nõuda kahju põhjustajalt tagasi kogu välja makstud

kahjusumma.

MID direktiivi eranditest lähtuvalt sätestatakse LKindlS §-s 5, millised üldreegli alusel

kindlustuskohustusega hõlmatud sõidukid on kindlustuskohustusest vabastatud. Kehtiva

LKindlS § 5 senine ainus vabastus on edaspidi sätestatud paragrahvi punktis 3.

LKindlS § 5 punkti 1 kohaselt ei ole kindlustuslepingu sõlmimise kohustust sellise sõiduki

suhtes, mis on liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või mille registrikanne on peatatud

liiklusseaduses sätestatud korras, kui käesolevast seadusest ei tulene teisiti. Sõiduki

liiklusregistrist ajutiselt kustutamine ja registrikande peatamine on sätestatud liiklusseaduses

(LS) ja need vastavad MID direktiivi artikkel 5 lõike 3 erandi tingimustele. Näiteks LS § 77 lg

7 võimaldab mootorsõiduki või selle haagise omanikul või tema esindajal taotleda

mootorsõiduki või selle haagise ajutist registrist kustutamist. Mootorsõiduk ja selle haagis

kustutatakse ajutiselt registrist 1–24 kuuks. Samas saab ajutiselt registrist kustutatud sõiduki

omanik või tema esindaja igal ajal taotleda registrist ajutiselt kustutamise lõpetamiseks. Samuti

lõppeb ajutiselt kustutamine valitud tähtaja möödumisel, mille järgselt loetakse sõiduk uuesti

registris olevaks. Sõiduki saab ajutiselt liiklusregistrist kustutada ja ka registrikande taastada

Transporiameti kodulehel või teeninduspunktides.

MID muutmise direktiivi põhjenduspunktides 14 ja 15 on artikli 5 lõike 3 erandi kohta

selgitatud järgmist. Sõiduk peab aktiivse registreerimise ja kasutamise ajal (kasutamine MID

direktiivi artikli 3 esimese lõigu tähenduses) olema kaetud liikluskindlustusega. Seega ei pea

liikmesriik nõudma kindlustuskaitset selliste sõidukite puhul, mis on alaliselt või ajutiselt

registrist kustutatud, mis näiteks asuvad muuseumis, mida restaureeritakse või mida ei ole muul

põhjusel (näiteks hooajaline kasutus) pikemat aega kasutatud. Sellise erandi sätestamiseks tuleb

liikmesriigil sätestada asjakohaseid meetmeid selle tagamiseks, et igasuguste nende

territooriumil ja teiste liikmesriikide territooriumil tekkinud kahjude või vigastuste eest, mida

põhjustavad MID direktiivis määratletud sõidukid ja mida kasutatakse kõnealuse direktiivi

artikli 3 esimese lõigu tähenduses, makstakse samas direktiivis ette nähtuga kooskõlas olevat

hüvitist. Liiklusregistris registreerimise kohustuseta sõidukite puhul võib kindlustuskohustusest

vabastada üksnes ametlikult kasutusest kõrvaldatud sõidukid. Ametlik kasutusest kõrvaldamine

toimub näiteks teate saatmisega pädevale asutusele või muule määratud isikule, kes täidab

pädeva asutuse ülesandeid, või muude kontrollitavate füüsiliste meetmete võtmisega.

LKindlS § 5 punkt 2 sätestab kindlustuskohustusest vabastuse maastikusõidukitele,

vanasõidukitele ja võistlussõidukitele ajaks, millal neid ei kasutata liiklemiseks. Nimetatud

sõidukite liiklemiseks kasutamise korral peab nende kohta olema sõlmitud

liikluskindlustusleping. Kehtiv LKindlS sätestas sellise erandi vanasõidukitele ja

võistlussõidukitele § 4 punktis 1. Erandi aluseks on MID direktiivis artikkel 5 lõige 2, mille

kohaselt võib liikmesriik teha erandi üldisest kindlustuskohustusest teatavat liiki või teatavat

erimärki kandvate sõidukite suhtes. Võistlussõiduk23 ja vanasõiduk24 on defineeritud LS §-des

23 Võistlussõiduk on mootorsõiduk, mis on ette nähtud ainult auto- või motospordivõistlustel või -treeningutel

osalemiseks ning mis vastab spordiseaduse § 4 punkti 3 mõistes rahvusvaheliselt või üle-eestiliselt auto- või

motospordi ja autonduse edendamiseks ning koordineerimiseks loodud spordiühenduse kehtestatud nõuetele.

Võistlussõiduk võib osaleda liikluses ainult seoses spordiseaduse § 4 punkti 3 mõistes üle-eestiliselt auto- või

motospordi ja autonduse edendamiseks ning koordineerimiseks loodud spordiühenduse poolt kehtestatud

nõuetele registreeritud auto- või motospordivõistluste ja -treeningutega vastavalt võistluse või treeningu

juhendile ja kooskõlastatult võistluse korraldajaga. 24 Vanasõiduk on teaduse või tehnika arengut kajastav, ajaloolis-kultuurilise väärtusega, kollektsionääridele või

muuseumidele huvi pakkuv sõiduk, mille valmistamisest on möödunud vähemalt 35 aastat. Sõiduki

vanasõidukina määratlemiseks peab sõiduk olema vanasõidukina tunnustatud.

17

82 ja 83. Maastikusõiduk25 on defineeritud LS § 2 punktis 36 ja maastikusõidukite liiklemise

korraldus on sätestatud LS 8. peatükis. Maastikusõidukitega seonduvalt on oluline välja tuua,

et liiklusregistris registreerimisele kuuluvate maastikusõidukite loetelu kehtestab minister

määrusega26 ja neid maastikusõidukeid, mis on liiklusregistris registreeritud, ei saa

liiklusregistrist ajutiselt kustutada (LS § 77 lõige 7) mh nt kindlustuskohustusest vabanemiseks

sõiduki hooajutise mittekasutamise kestel. Seetõttu sätestatakse hooajuti kasutatavatele

maastikusõidukitele kindlustuskohustusest vabastus tuginedes MID artikkel 5 lõikele 2.

Liiklusregistris mitteregistreeritud sõidukite kohta vt ka LKindlS § 5 punkti 4 selgitust.

LKindlS § 5 punkti 3 kohaselt ei ole kindlustuskohustusega hõlmatud Kaitseväe,

Kaitsepolitseiameti, Kaitseliidu ning Politsei- ja Piirivalveameti valduses olev sõiduk, mille

omanik või vastutav kasutaja on eelnimetatud asutus ja mida kasutatakse Eestis. Tegemist on

kehtiva erandit sätestava normi asukoha muutmisega (see erand on kehtiva seaduse järgi § 5

ainsaks lõikeks). Erandi näol on tegemist valikuvõimalusega ehk jõustruktuuridele kuuluvaid

sõidukeid võib kindlustada ning praktikas seda tõenäoliselt ka tehakse. Igal juhul on aga

liikluskindlustuse sõlmimine kohustuslik, kui sellise sõidukiga sõidetakse Eestist välja. Taolise

erandi sätestamise näol on tegemist tavapärase regulatsiooniga – reegel, mille kohaselt kas osa

või ka kõik riigi omandis olevatest sõidukitest on kindlustuskohustusest vabastatud, kehtib

paljudes Euroopa Liidu liikmesriikides27. Erand tugineb MID direktiivi artikkel 5 lõikele 1,

mille kohaselt võib liikmesriik teha üldisest kindlustuskohustusest erandi seoses teatavate

avalik-õiguslike või eraõiguslike juriidiliste või füüsiliste isikutega.

LKindlS § 5 punkti 4 kohaselt ei ole liikluskindlustuse lepingu sõlmimise kohustust

kindlustuskohustusega hõlmatud, kuid liiklusregistris mitteregistreeritud sellise sõiduki puhul,

mida kasutatakse väljaspool teeliiklust üksnes avalikuks liikluseks suletud lennuvälja, sadama

või kinnistu territooriumil või muul avalikuks liikluseks suletud alal.

Punkt 4 kätkeb endas mitme MID direktiivis sätestatud kindlustuskohustusest vabastamise

erandi rakendamist. Esiteks, punkt hõlmab üksnes liiklusregistris mitteregistreeritud sõidukeid

ja on seeläbi MID artikkel 5 lõikes 2 sätestatud erandi alusel piiritletud teatavat liiki –

liiklusregistris mitteregistreeritud – sõidukitega.

Teiseks LKindlS § 5 punkti 4 kohase erandi rakendamise tingimuseks on see, et sõidukit

kasutatakse väljaspool teeliiklust. Nimetatud tingimus lähtub MID artikkel 5 lõikes 5 sätestatud

kindlustuskohustusest erandi tegemise õigusest sõidukite puhul, mida ei lubata kasutada

üldkasutatavatel teedel.

MID artikkel 5 lõike 5 erandi kohaldamisel võib õnnetuse korral LKF-i vabastada kahju

hüvitamise kohustusest MID artikkel 5 lõike 6 alusel. Nimetatud lõike 6 kohaselt võib

liikmesriik vabastada LKF-i hüvitise maksmise kohustusest seoses selliste sõidukite tekitatud

25 Maastikusõiduk on mootori jõul maastikul liikumiseks ettenähtud liiklusvahend, mis ei ole LS tähenduses

mootorsõiduk. 26 Majandus- ja kommunikatsiooniministri 03.03.2011 määrus nr 18 „Registreerimisele kuuluvate

maastikusõidukite loetelu“ kohaselt tuleb liiklusregistris tuleb registreerida mootorsaan, mis on jalaste ja

roomikuga varustatud mootori jõul jääl või lumel liikumiseks ette nähtud maastikusõiduk, millel lisaks juhi

istekohale on kuni kaks istekohtaja, ning ratasmaastikusõiduk, millel on vähemalt kolm ratast, mille

sisepõlemismootori töömaht on üle 90 cm3 ja mis on valmistaja poolt ette nähtud maastikul liikumiseks, v.a

sõiduk, mis on valmistaja poolt lisaks maastikul liikumiseks ette nähtud ka teel liikumiseks. Nimetatud määrust

ei kohaldata kaitseväe ja Kaitseliidu maastikusõidukitele, samuti mitte maastikusõidukitele, mida kasutatakse

ainult omaniku või valdaja territooriumil või selleks ettenähtud kohtades väljaõppeks ja võistlusteks. 27 Liikluskindlustuse seaduse eelnõu kandis Riigikogu menetluses numbrit 423 SE. Algataja seletuskiri.

https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/6e0f1d5b-ea7e-497d-b54a-9ba467f6884d/liikluskindlustuse-

seadus

18

kahju hüvitamisega aladel, mis ei ole üldsusele juurdepääsetavad liikmesriigi õigusaktidega

määratletud õiguslike või füüsiliste piirangute tõttu. Siinkohal on oluline välja tuua ka see, et

LKF-i võib hüvitamise kohustusest vabastada ka siis, kui asjaomasele sõidukile kohaldub samal

ajal ka muu MID artiklis 5 sätestatud erand (reeglina peab muude erandite kohaldamisel tagama

hüvitise maksmise LKF-i poolt). MID artikkel 5 lõike 6 rakendamisest vt selle kohta lisaks

LKindlS §-i 45 lõikega 3 täiendamise selgitusi.

Kolmandaks, LKindlS § 5 punktis 4 sätestatud erand on kohaldatav juhul, kui asjaomast

sõidukit kasutatakse üksnes piiratud juurdepääsuga alal – avalikuks liikluseks suletud

lennuvälja, sadama ja kinnistu territooriumil, samuti muul avalikuks liikluseks suletud alal.

Nimetatud tingimus vastab MID artikkel 5 lõikes 4 sätestatud kindlustuskohustusest vabastuse

erandile, kuid samal ajal vastab see LKindlS § 5 punktis 4 sätestatud tingimus ka MID artikkel

6 lõike kohaldamise kriteeriumile. MID muutmise direktiivi põhjenduspunkti 7 kohaselt on

liikmesriikidel õigus sätestada kindlustuskohustusest vabastusi seoses piirangualadega, kuhu

kõrvalised isikud ei tohiks siseneda (näiteks asukohaspetsiifilised piirkonnad ning seadmetega

varustatud alad sadamates ja lennujaamades).

LKindlS § 5 punktis 4 sätestatud erand on kohaldatav järgmistel juhtudel või järgmistes

olukordades:

- kindlustuskohustusega sõidukit, sh kergliikurit ei ole vaja kindlustada suletud

territooriumil, piiratud juurdepääsuga hoovis, tõkkepuu või aiaga eraldatud õuealal või

parklas, liikluskorraldusvahenditega ligipääsuks suletud alal, samuti kuuris või garaažis

nt ületalve hoiustamisel, ladustamisel või parkimisel;

- punktis 1 nimetatud kindlustuskohustusega sõidukiga, sh kergliikuriga, millel puudub

kehtiv kindlustus, ei tohi liikluses osaleda, kuid kindlustuslepingu sõlmimisel võib

sellega taas liikluses osaleda, kui sõiduk vastab liikluses osalemise tingimustele;

- registreerimiskohustuseta sõidukid, mida hoovides ja majapidamistes kasutatakse

selliselt, et see ei kujuta endast liikluses osalemist: sellised muruniidukid, ATV-d,

lumesahad, tõstukid, aiatraktorid, laste lõbusõidukid jms (antud juhul tuleb silmas

pidada ka seda, et LKindlS reguleerimisalasse ei kuulu ja seega ei ole

kindlustuskohustust sõidukil, mida ei kasutata transpordivahendina (ehk mida

kasutatakse muul otstarbel, kui transpordivahend), samuti sõidukid, mis ei kuulu

LKindlS reguleerimisalasse kaalu või kiiruse piirangute tõttu (valmistajakiirus on 25

km/h või vähem või valmistajakiirus on maksimaalselt 4 km/h ja kaal 25 kg või

vähem)).

LKindlS § 5 punkti 5 kohaselt on kindlustuskohustusest vabastatud sõiduk, mis küll tuleks

liiklusregistris registreerida, kuid mida ei ole võimalik nt tüübivastavusnõuetele või

tehnonõuetele mittevastavuse tõttu lregistreerida ning mida ei ole lubatud seetõttu liikluses

kasutada. Vabastus tugineb MID direktiivi artikkel 5 lõikes 5 sätestatud erandile, mille kohaselt

võib kindlustuskohustusest vabastada sõiduki, mida ei ole lubatud üldkasutatavatel teedel

kasutada.

LKindlS § 6 muutmine. Kehtiv § 6 sätestab erisuse üldisest kindlustuskohustusest:

kindlustuskohustust ei ole lepingu lõppemisele järgneva 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et

sellel ajavahemikul ei osaleta sõidukiga liikluses ega kasutata sõidukit muul viisil, mis võib

põhjustada kindlustusjuhtumi. 12-kuuline erisus kindlustuskohustusest on eeskätt hooajuti

kasutatavate sõidukite jaoks. Kui nimetatud perioodil eiratakse liikluses osalemise keeldu ja

põhjustatakse kolmandale isikule kahju, peab selle hüvitama viimane lepingujärgne

kindlustusandja (LKindlS § 36). Kindlustusandjal on aga õigus nõuda kahju põhjustanud

19

sõiduki suhtes kindlustuskohustusega isikult tagasi kogu hüvitatud kahjud (LKindLS § 55).

Tegemist on pikaaegse Eesti eripäraga liikluskindlustuses.28

12-kuulist kindlustuskohustusest vabastust ei kohaldata siiski kõikidele sõidukite, nt

teisaldatava riikliku registreerimismärgiga ja transiitmärgiga sõiduki suhtes. 12-kuulise tähtaja

lõppedes rakendub kindlustamata sõidukile automaatne liikluskindlustus (ALK-i reguleerib

LKindlS 5. peatükk). Ka ALK ei kohaldu kõikide sõidukite suhtes – kehtiva korra kohaselt

tekib ALK a) üksnes liiklusregistris registreeritud sõidukite, kuid b) mitte vanasõiduki ja

võistlussõiduki suhtes. MID direktiivi muudatusega laieneb aga kindlustuskohustus ka sellistele

sõidukitele, millel ei ole liiklusregistris registreerimise kohustust ega numbrimärki ja millel

sealjuures ei pruugi olla ka konkreetse sõiduki identifitseerimiseks vajalikku ainuomast numbrit

või koodi. Samuti on MID direktiivis täpsustatud kindlustuskohustusest erandite tegemisega

seonduvat ja seda saab teatud juhtudel rakendad alternatiivina 12-kuulisele erisusele.

Eelnimetatut arvestades tehaksegi eelnõus muudatusi lähtudes põhimõttest, et 12-kuuline erisus

ja sellele järgnev ALK oleksid rakendatavad ühetaoliselt sarnase õigusliku regulatsiooniga

sõidukitele. Seetõttu rakendatakse eelnõu kohaselt 12-kuulist erisust edaspidi üksnes

liiklusregistris registreeritud sõidukitele, mida saab liiklusregistrist ajutiselt kustutada. Hooajuti

kasutatavate maastikusõidukite erand kindlustuskohustusest sätestatakse aga LKindlS § 5

punktides 2 ja 4 (vt lähemalt asjaomaseid selgitusi) lähtuvalt MID direktiivi uutest eranditest.

LKindlS § 6 lõikes 2 korrastatakse viiteid LKindlS §-i 4 sätetele tulenevalt selles tehtud

muudatustest.

Kehtiv 12-kuulise vabastuse automaatse kohaldamise režiim vajab kindlustuskohustusega isiku

jaoks täiendavat nö turvameedet, et vähendada riski sattuda sel perioodil liiklusesse ja

põhjustada regressnõudega kahju. Regressnõuded võivad kaasa tuua majanduslikke raskusi või

maksejõuetuse kahju põhjustajale, mis võivad kohustuste täitmata jätmisel kanduda ka teiste

kindlustusvõtjate kuluks läbi kasvava kindlustusmakse. Üldine eesmärk on vähendada

liikluskindlustuseta sõidukite arvu liikluses. Seetõttu on otstarbekas sätestada seaduses

teavitusmeetmed.

Selleks täiendatakse LKindlS § 6 lõigetega 4 ja 5 (vt lähemalt ka LKindlS täiendamine §-dega

221 ja 641). Lisatava lõike 4 kohaselt teavitab LKF kindlustuskohustusega isikut 12-kuulise

kindlustuskohustuse erandi kohaldumisest, kuid samas on sätestatud ka võimalus vajadusel

saata kindlustuskohustusega isikule teavitus ka enne 12-kuulise perioodi algust. Teavitus on

elektrooniline. Kuivõrd 12-kuuline periood rakendub seaduse alusel, siis on kõnealune teavitus

pelgalt informatiivne, st et teabe saatmisest ega kättesaamisest ei sõltu liikluskindlustuse erisuse

rakendumine (lõige 5). Erinevus turustaja poolt sadetavast teavitusest (LKindlS § 221) seisneb

mh selles, et LKFi teavitus saadetakse võimaliku regressi adressaadist kindlustuskohustusega

isikule (LKindlS § 7 kohaselt on kindlustuskohustus omanikuna liiklusregistrisse kantud isikul,

28 Põhimõte, et kindlustamata (poliisita) sõidukite poolt tekitatud kahjusid hüvitavad kindlustusandjad, kehtestati

omaaegses liikluskindlustust reguleerivas seaduses 2001. aastal. Sellise regulatsiooni eesmärk oli motiveerida

kindlustusandjaid tegelema kliendisuhtega st pingutama aktiivselt selle nimel, et kliendisuhet jätkata ja

vähendada seeläbi kindlustamata sõidukite liiklemise osakaalu. Nimetatud meetme tulemusena langes toona

kindlustamata sõidukite osakaal liikluses 5,1%-lt 1,5%-ni. Enne 2014. aastal jõustunud LKindlS-i olid

liikluskindlustuse lepingud tähtajatud, kindlustusvõtja võis esitada kindlustusandjale lepingu maksevabaks

muutmise avalduse, misjärel leping kehtis, kuid kindlustusvõtjal puudus kindlustusmakse tasumise kohustus.

Kindlustusandjal oli õigus leping üles öelda, kui see oli olnud maksevaba 24 kuud järjest. Kindlustusmakse

tasumise kohustuse puudumine tähendas ühtlasi seda, et kindlustusandjal oli selle aja kestel kahju hüvitamise

kohustus, kuid kindlustusandja esitas kindlustusvõtjale kogu hüvitatud kahju ulatuses regressnõude. Nimetatud

24-kuuline maksevaba periood muudeti 12-kuuliseks kindlustuskohustuse erisuseks põhjusel, et taaskord

vähendada kindlustamata sõidukitega, sh kahjude regressnõuetega seonduvaid probleeme.

20

kui aga registrisse on kantud vastutav kasutaja, on see kohustus vastutaval kasutajal) samas kui

turustaja saadab teavituse kindlustuslepingu sõlminud isikule või pakkumise küsinud isikule.

Järgnev info aitab selgitada täiendavate teavituste saatmise vajalikkust liikluses

kindlustuslepinguta osalevate sõidukite osakaalu vähendamiseks.

Kehtiva regulatsiooni kujundatud kindlustuslepinguta sõidukite osakaalu liikluses väljendab

LKF-i andmetele tuginev Joonis 1. Sellelt on näha, et 2023. aasta esimesel poolel ja kahel sellele

eelneval aastal moodustasid 12-kuulise kindlustuskohustuse vabastuse perioodil olevad

sõidukid hinnanguliselt ca 1,1% liikluses osalevatest sõidukitekst. Eelnimetatud perioodidel jäi

liikluses osalevate liiklusregistris registreerimata sõidukite hulk hinnanguliselt vahemikku 0,1–

0,18% kõikidest liikluses osalevatest sõidukitekst. Mõlemad nimetatud sõidukite grupid ei

tohiks aga osaleda liikluses.

Joonis 1. „Lepinguta Eesti sõidukite osakaal liikluses (arvutatud kahjude järgi)“ (allikas LKF)

Viimastel aastatel kindlustuskaitseta sõidukitega põhjustatud õnnetuste hulka iseloomustab

järgmine LKF-i andmete alusel koostatud Joonis 2 „Vastaval aastal lepinguta sõidukiga

põhjustatud juhtumite arv“. Kahju põhjustajal tuleb omast taskust kinni maksta sellel ja sellele

järgneval joonisel kajastatud tulpade osad „12-kuise kk vabastuse perioodiga sõidukitega

põhjustatud kahjude arv“ ja „Registreerimata Eesti sõidukitega põhjustatud kahjude arv“.

21

Joonis 2. „Vastaval aastal lepinguta sõidukiga põhjustatud juhtumite arv“ (allikas LKF)

Jooniselt 2 on nt näha see, et pandeemia eelsel 2019. aastal põhjustati 12-kuulise

kindlustusvabastuse perioodil liikluses osalemise kohustust rikkudes 503 juhtumit ja

registreerimata sõidukitega põhjustati 40 juhtumit. Joonisel on kajastatud 2023. aasta esimese

poolaasta andmed, kuid terve 2023. aasta jooksul põhjustati 12-kuulise kindlustusvabastuse

perioodil liikluses osalemise kohustust rikkudes 408 juhtumit ja registreerimata sõidukitega

põhjustati 54 juhtumit (ALK puhul 32 juhtumit). Seega on alates 2020ndast aastast alates näha

vähest kasvutrendi lepinguta sõidukitega liiklemises.

Tähelepanu tuleb pöörata sellele, kas selline kahjude hulk ja kaasnevad tagajärjed on

ühiskonnale vastuvõetav või soovitakse rakendada täiendavad meetmeid (nt kohustusliku

automaatselt pikeneva liikluskindlustuse regulatsiooni sätestamise kohta vt lähemalt LKindlS

§ 20 ja asjaomane LKF ettepanek käesolevale seletuskirjale lisatud märkuste tabelis või nt 12-

kuulise erandi kaotamine selliselt, et kohe pärast lepingu lõppemist kohaldub ALK).

Liikluskindlustuse registri andmete alusel koostatud järgnev Joonis 3 „Vastaval aastal lepinguta

sõidukiga põhjustatud juhtumite kahju summa“ iseloomustab asjaomastes õnnetustes

põhjustatud kahjude koondsummasid aastate lõikes, mis kahju põhjustajatel on tulnud

lõppastmes kinni maksta.

22

Joonis 3. „Vastaval aastal lepinguta sõidukiga põhjustatud juhtumite kahju summa“ (allikas

LKF)

Järgnevast LKF-i andmete põhjal koostatud Jooniselt 4 „Sõidukite ja haagiste arvud vastaval

kuupäeval (iseloomustamaks hooajuti kasutatavate sõidukite arvu muutust)“ on näha registris

olevate sõidukite/haagiste arvu stabiilset kasvu, kuid selle kõrval sesoonselt muutuvaid

kindlustuslepingute ja 12-kuulisel kindlustuskohustusest vabastuse perioodil olevate sõidukite

arvusid. 12-kuulise kindlustuskohustuseta (liikluses osalemise keeluga) sõidukite arv vähenes

2022. aasta 30. juunil võrreldes sellele eelneva aastavahetusega ca 26 000 sõiduki võrra ja

kasvas registris olevate sõidukite liikluskindlustuse lepingute arv ca 47 000 võrra. 2023. aasta

30. juuni seisuga vähenes 12-kuulise kindlustuskohustusega sõidukite arv võrreldes sellele

eelneva aastavahetusega ca 30 000 sõiduki võrra ja kasvas registris olevate sõidukite

liikluskindlustuse lepingute arv ca 48 000 võrra. Registris olevate sõidukite kindlustuslepingute

arvude ja 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite arvude sesoonsed muutused

tõenäoliselt samuti osundavad hooajuti kasutatavate sõidukite arvu suurusjärgule. 12-kuulise

kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite arvude sesoonsed muutused moodustavad ca 3%

liiklusregistris olevatest sõidukitest.

23

Joonis 4. „Sõidukite ja haagiste arvud vastaval kuupäeval (iseloomustamaks hooajuti

kasutatavate sõidukite arvu muutust)“ (allikas LKF)

Järgnevast Joonisest 5 „Lepinguta sõidukite ja haagiste osakaal registreeritud sõidukitest ja

haagistest“ nähtub, et liikluskindlustuse lepinguta 12-kuulisel kindlustuskohustusest vabastuse

perioodil oli sõidukite (sh haagised) osakaal 2022. aasta 30. juuni seisuga 6,4% registreeritud

sõidukites (samal ajal oli ALK-ga sõidukeid 0,9% registreeritutest), püsides enamvähem samas

suuruses aasta varem ja ka aasta hiljem samal kuupäeval. Suvine 12-kuuline

kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite hulk tõenäoliselt arvestab sellega, et vähemalt

mingi osa suviti hooajaliselt kasutatavatest sõidukitest on sel ajal siiski kindlustuslepinguga

kaetud.

24

Joonis 5. „Lepinguta sõidukite ja haagiste osakaal registreeritud sõidukitest ja haagistest“

(allikas LKF)

LKF-i hinnangut lepinguta sõidukite osakaalu kohta liikluses aastate kaupa alates 2016. aastast

kajastab järgnev Joonis 6 „Lepinguta sõidukite osakaal liikluses (arvutatud kahjude järgi)“.

Joonisel nimetatud „Eesti põhiasukohaga kindlustuslepinguta sõidukite osakaal liikluses“

hõlmab siin nii ALK sõidukeid, 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastuse perioodil liikluses

osalenud sõidukeid kui ka liiklusregistris registreerimata, kuid liikluses osalenud sõidukeid.

25

Joonis 6. „Lepinguta sõidukite osakaal liikluses (arvutatud kahjude järgi)“ (allikas: LKF)

Joonisel 6 viidatud lepinguta sõidukite osakaal on arvutatud kahjude järgi, kuid varasemalt läbi

viidud vaatlused on näidanud arvestuslikust arvust suuremat lepinguta liikluses osalevate

sõidukite arvu. LKF-i 2012. aastal avaldatud uuringust liikluses osalenud kindlustamata

sõidukite arvu kohta selgus, et toona osales igapäevases liikluses 2-4% kindlustamata sõidukit.

Perioodil 2011. aasta märtsist kuni 2012. aasta veebruarini Viimsi valla piirile paigaldatud

turvakaamera andmed andsid aga tulemuseks, et 3,4% Viimsisse sisenenud ja 3,7% sealt

väljunud sõidukitest oli kontrollpunkti läbimise hetkel kindlustamata. Sealjuures moodustas

kindlustamata sõidukitega põhjustatud kahjude osakaal 1,8-2,4% kõigist liikluskindlustuse

kahjudest. Kehtiva LKindlS eelnõu seletuskirja kohaselt oli toona Eestis kindlustamata

sõidukite osakaal kõikidest kindlustuskohustusega sõidukitest liikmesriikidega võrreldes väga

suur. Kui 2010. aastal oli Eesti deklareerinud selleks statistiliseks numbriks 1,5%, oli

võrdluseks toodud liikmesriikide asjaomaste omaaegsete näitajate suurusjärgud järgmised:

Austria 0,05%, Itaalia 0,6%, Saksamaa 0,05%, Soome 0,2%.29

Enamus 12-kuise kindlustuskohustusest vabastuse perioodil tekitatud kahjudest, mida täna

käsitlevad kindlustusseltsid, toimuvad võrdlemisi ruttu pärast kindlustusperioodi lõppu ehk 12-

kuise kindlustuskohustusest vabastuse perioodi alguses. Näiteks kõikidest 12-kuulisel perioodil

toimunud kahjudest leiab LKF-i andmetel 17% aset kolme esimese päeva jooksul, 28% esimese

nädala jooksul, 43% kahe esimese nädala jooksul ja 59% ühe kuu jooksul.

Tänase liikluskindlustuse lepingute sõlmimise harjumuse kohaselt jäetakse praktikas aga uue

lepingu sõlmimise heal juhul viimasele minutile, kuid märkimisväärsel hulgal sellega

hilinetakse. LKF-i andmetel oli 2022. aastal ca 470 000 sõidukit 48 tundi enne

kindlustusperioodi lõppu uue lepinguta, kuid neist 290 000 sõiduki leping oli veel tund pärast

29 Vabariigi Valitsus algatas liikluskindlustuse seaduse eelnõu 2013. aastal, see kandis Riigikogu menetluses

numbrit 423 SE ja see võeti seadusena vastu ja jõustus 2014. aastal. Algataja seletuskiri on leitav lingitud eelnõu

423 SE kaardilt Riigikogu kodulehel.

26

lepingu lõppu uuendamata. Veelgi enam, pea 115 000 sõiduki puhul jäi aasta jooksul lepingu

lõppemise ja uue sõlmimise vahele 15 päeva. Detailsema info leiab Jooniselt 7 „Sõiduauto

lepingute lõppemised sõidukitel, mis on liiklusregistris arvel“.

Joonis 7. „Sõiduauto lepingute lõppemised sõidukitel, mis on liiklusregistris arvel“ (Allikas:

LKF)

Jätkuvalt on hooajuti kasutatavate liiklusregistris registreeritud sõidukite jaoks

kindlustuskohustusest vabastuse rakendamiseks võimalik sõiduk omaniku või tema esindaja

poolt ajutiselt liiklusregistrist kustutada (LS § 77 lõige 7). Mootorsõiduk või selle haagis

kustutatakse ajutiselt registrist 1–24 kuuks. Samas saab ajutiselt registrist kustutatud sõiduki

omanik või tema esindaja igal ajal taotleda registrist ajutiselt kustutamise lõpetamiseks. Samuti

lõppeb ajutiselt kustutamine valitud tähtaja möödumisel, mille järgselt loetakse sõiduk

automaatselt uuesti registris olevaks. Transporiameti kodulehel on toodud ajutise registrist

kustutamise meetme eesmärk järgmiselt: „Kui omanik otsustab, et ta ei soovi sõidukit teatud

perioodil kasutada, ei pea ta ka liiklusregistrisse kantud sõidukiga seotud kohustusi täitma (nt

liikluskindlustus, raskeveokimaks). Sellisel juhul saab ta sõiduki liiklusregistrist ajutiselt

kustutada.30“ Selleks vajalikke toiminguid saab teha Transpordiameti e-teeninduses või

teenindusbüroos31. Transpordiametis töötas 2022. aasta 30. augusti seisuga 756 teenistujat

(väljavõte SAP andmebaasist)32. Transpordiametil on üle Eesti 17 teenindusbürood – need

asuvad Haapsalus, Jõgeval, Jõhvis, Kuressaares, Kärdlas, Narvas, Paides, Põlvas, Pärnus,

Rakveres, Raplas, Sauel, Tallinnas, Tartus, Valgas, Viljandis ja Võrus. Sõiduki saab ajutiselt

kustutada mugavalt Transpordiameti e-teeninduses33. Sõiduki ajutine kustutamine on tasuta34.

30 https://transpordiamet.ee/soidukite-liiklusregistrist-kustutamine 31 https://transpordiamet.ee/teenindusburood 32 https://www.fin.ee/media/7582/download 33 https://eteenindus.mnt.ee/soiduk.jsf 34 https://transpordiamet.ee/soidukite-liiklusregistrist-kustutamine

27

LKindlS § 8 muutmine. Muudatused LKindlS §-s 8 on seotud kindlustusjuhtumi

määratlusega. Kehtiv LKindlS § 8 lõige 1 sätestab positiivse loeteluna, millistel tingimustel

käsitatakse sõidukiga kahju põhjustamist kahjuks liikluskindlustuse kontekstis, ja lõikes 2

sätestatakse loetelu olukordadest, mida ei käsitata liikluskindlustuse kindlustusjuhtumina.

Muudatused tehakse kahel põhjusel.

Esiteks, MID muutmise direktiivis sõiduki kasutamise mõiste sätestamisest tulenevalt. LKindlS

§ 1 lõikes 11 sätestatakse LKindlS kohaldamine sõiduki mis tahes kasutamisele

transpordivahendina, sõltumata maastikust, millel sõidukit kasutatakse, ja sellest, kas sõiduk

seisab või liigub. Vt lähemalt LKindlS § 1 muudatuste selgitusi.

Teiseks, MID direktiivist tulenevalt peab kogu sõiduki kasutamisest tulenev kahju olema

liikluskindlustusega kaetud. Kannatanu nõude osas on kahju tekitaja ja tema kindlustusandja

solidaarvõlgnikud (VÕS § 521 lg 2 esimene lause), mistõttu MID direktiivi põhimõtete kohaselt

peab kindlustusandja vastu saama esitada nõuded samal õiguslikul alusel, kui kahju tekitaja

vastu. Eelnõuga tagatakse see, et kindlustusandja kahju hüvitamise kohustuse ulatus on

samasugune kahju tekitaja omaga ja seetõttu kõrvaldatakse LKindlS-st hüvitatava kahju

määratlemisel vastuolu VÕS-is sätestatud kahju hüvitamise põhimõtetega. Asjaomast mitmete

LKindlS sätete muutmise lähtekohta on pikemalt selgitatud LKindlS § 23 muutmise selgituses.

Muudatus on seotud ka LKindlS reguleerimisala täpsustamisega §-s 1, samuti LKindlS §-s 5

kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite loetelu täpsustamisega. Vt ka LKindlS §-de 1 ja 5

selgitusi.

Muudatusega sõnastatakse LKindlS § 8 lõikes 1, mis on kindlustusjuhtum – kolmandale isikule

sõidukiga kahju tekitamine sõiduki transpordivahendina kasutamise käigus; ning tunnistatakse

§ 8 lõige 2 kehtetuks.

LKindlS § 9 täiendamine lõikega 3. LKindlS tähenduses loetakse edaspidi sõidukile

omistatud riiklik registreerimismärk sõiduki liiklusregistrist ajutiselt kustutamise, samuti

liiklusregistris registrikande peatamise kestel sellele sõidukile mittekuuluvaks

registreerimismärgiks. Mootorsõiduki ajutiselt registrist kustutamisel käsitatakse paljude

liikmesriikide, sh meie naabrite ja oluliste tarneriikide, õiguse kohaselt sellistele sõidukitele

väljastatud registreerimismärke sõidukile mittevastava või kehtetu numbrimärgina. Nimetatud

asjaolu on oluline liikluskindlustuseta sõidukite poolt tekitatud kahjude hüvitamisel. Kui

sõidukil on sellele mittekuuluv või mittevastav numbrimärk, loetakse selle põhiasukohaks

kindlustusjuhtumi toimumiskoha riik. Kahju peab hüvitama põhiasukoha riigi garantiifond,

milleks Eestis on LKF. Kaudselt kannavad selle kulu aga teised kindlustusvõtjad. Muudatusega

tagatakse Eesti liiklejatele samalaadne kohtlemise naaberriikidega, kus sellesisuline

regulatsioon on juba olemas. Muudatusega tagatakse LKF-i kui MID direktiivis sätestatud

hüvitamis- ja garantiifondi vahendite sihipärasem ja õiglasem kasutamine, mis seisneb selles,

et tulenevalt rahvusvahelisest praktikast ei oleks LKF võrreldes teiste riikide analoogsete

fondidega enam halvamas positsioonis liikluskindlustuseta sõidukite poolt tekitatud kahjude

hüvitamisel.

LKindlS § 11 lõike 2, § 78 ning § 80 lõigete 1 ja 3 muutmine. LKindlS-is ja ka LS-is on

mitmes sättes kasutatud sõnu „kindlustuskohustuse täitmine“ ja „kindlustuskohustuse täitmata

jätmine“ liikluskindlustuse olemasolule või selle puudumisele viitamisel ja seda eeskätt selle

kontrollimise kontekstis. Kindlustuskohustus on LKindlS § 3 lõikes 1 defineeritud kui

„kohustus sõlmida kohustusliku liikluskindlustuse leping (edaspidi leping) kolmandale isikule

sõidukiga kahju tekitamisest tuleneva vastutuse kindlustamiseks käesolevas seaduses sätestatud

28

korras ja ulatuses.“ Samas on kindlustuskaitse olemas nii sellisel sõidukil, mille suhtes on

sõlmitud liikluskindlustuse leping, kui ka sõidukil, mille suhtes on sundkindlustusena

rakendunud LKindlS 5. peatükis sätestatud automaatne liikluskindlustus (ALK). ALK-il on

liikluskindlustuse lepingu alusel tekkinud kindlustuskaitsega üldjoontes samaväärne kaitse,

kuid ALK oluliselt kallim tavalisest liikluskindlustusest. Sõidukiga, millel on ALK kaitse, võib

liikluses osaleda ja sellise sõiduki juhti ei ole põhjust liikluses osalemisel karistada

liikluskindlustuse lepingu sõlmimata jätmise eest.

Kindlustuskohustuse täitmise mõiste kasutamine läbisegi kitsamas tähenduses (üksnes

liikluskindlustuse lepingu sõlmimise kohustus, mida on LKF-il vaja kontrollida seoses ALK

rakendumisega) ja laiemas tähenduse (lepingu või ALK olemasolu, mida kontrollib politsei

sõidukiga liikluses osalemise korral) võib eksitada. Seetõttu on õigusselguse tagamiseks

mitmetes asjassepuutuvates sätetes asendatud sõnad „kindlustuskohutuse täitmine“ sõnadega

„liikluskindlustuse olemasolu.“

LKindlS § 11 lõikes 2 tehakse lisaks eelkirjeldatule veel üks sõnastuslik täpsustus tulenevalt

sõiduki definitsiooni sätestamisest §-s 31 (vt lähemalt asjaomase muudatuse selgitust). LKindlS

§ 11 lõikes 2 asendatakse sõnad „osalevate sõidukite“ sõnadega „osalevate

kindlustuskohustusega hõlmatud sõidukite“. Lõike 2 sõnastus on pärast täpsustusi järgmine:

„Liikluses osalevate kindlustuskohustusega hõlmatud sõidukite, sealhulgas riigipiiri või ajutist

kontrolljoont ületavate sõidukite puhul kontrollib liikluskindlustuse olemasolu politseiametnik

ja abipolitseinik.“

Samal põhjusel on täpsustatud LKindlS § 80 lõiget 2 ja § 72 lõiget 1 ning LS § 33 lõike 2 punkti

9 ja § 81 lõiget 1.

LKindlS § 13 muutmine. Lõigetes 3 ja 4 täpsustatakse viiteid tulenevalt LKindlS § 4

muudatustega. Viide § 4 punktile 5 asendatakse viitega sama paragrahvi lõikele 2, sest muutus

asjaomase viidatud regulatsiooni asukoht §-s 4.

Paragrahvi täiendatakse lõikega 5. Teisaldatava registreerimismärgiga (PROOV-märgi)

sõidukite kindlustamise küsimusele juhtis tähelepanu Autode Müügi ja Teenindusettevõtete

Eesti Liit (AMTEL), osundades, et teiste riikide praktika kohaselt on teisaldatav

registreerimismärk (nn dealer number plate) kindlustatud 24/7 ehk seda saavad tunnustatud

automüüjad paigaldada ükskõik millisele sõidukile ja alati on kaitse kehtiv. Samuti tõi AMTEL

välja järgneva. Kehtiva LKindlS kohaselt on vaja igakordselt teha sõiduki VIN-koodi põhine

leping, mis ei piirdu ainult ebamõistliku aja- ja mugavuse kuluga, vaid võib muuta asjaomasete

numbrite kasutamine võimatuks. Näiteks, kui kaup tuleb laevaga sadamasse ja kõik autod on

vaja samal päeval maha laadida, on vaja iga kord sõlmida uus leping ja enne seda vana lõpetada.

See portsess on pikk ja füüsiliselt aeganõudev, kuid see tuleb läbi viia piiratud aja jooksul.

Transpordiameti ning Maksu ja Tolliameti koostöös on alates 22.06.2020 kasutusel PROOV-

märgi elektrooniline päevik35, kus on fikseeritakse kõik märgi kasutused ning vastav info on

kättesaadav Politsei- ja Piirivalveametile ning ka teistele huvitatud osapooltele.

Teisaldatav riiklik registreerimismärk (teisaldatav registreerimismärk)36 – Eestisse toodud või

Eestis valmistatud registrisse kandmata sõiduki piiratud kasutamise võimaldamiseks ettenähtud

35 Vt lähemalt Transpordiameti kodulehelt https://transpordiamet.ee/registreerimismargid#teisaldatav-registre 36 Vt lähemalt majandus- ja kommunikatsiooniministri 03.03.2011 määrus nr 19 „Mootorsõiduki ja selle haagise

registreerimise tingimused ja kord“ § 17 ja määruse lisa 3 „Teisaldatava registreerimismärgi väljastamise ja

kasutamise kord ning teisaldatava registreerimismärgi päeviku andmise ja kasutamise kord“

29

registreerimismärk Teisaldatav registreerimismärk (PROOV-märk37) on mõeldud Eestisse

toodud või Eestis valmistatud liiklusregistrisse kandmata sõiduki piiratud kasutamise

võimaldamiseks (eelkõige proovisõidu tegemiseks). PROOV-märki saab taotleda nt sõidukite

müügiga tegelev ettevõtja või talle teenust osutav logistikaettevõtja ning sõiduki valmistaja või

tema tunnustatud edasimüüja.

Muudatusega antakse kindlustusandjale õigus sõlmida ühine leping selliste sõidukite suhtes,

milledel on lubatud kasutada Eestis väljastatud teisaldatavat riiklikku registreerimismärki.

Kindlustusandjal on kahju hüvitamise kohustus üksnes siis, kui sõiduk, millega kahju

põhjustati, kandis teisaldatavat registreerimismärki ja selle kasutamine sõidukil

kindlustusjuhtumi toimumise ajal on registreeritud õigusaktides sätestatud korras.

Muudatus aitab kaasa kindlustuskohustuse täitmisele PROOV-märki kandvate sõidukite puhul

läbi selle, et sätestatav kindlustamise võimalus vastab paremini asjaomaste ettevõtete sõidukite

vajadustele ja lihtsustab sõidukite kindlustuskaitsega hõlmamist. Seeläbi toetab muudatus MID

muudatuse taotletavaid üldisi eesmärke.

LKindlS täiendamine §-ga 131. Sätte lisamine tuleneb MID direktiivi artikli 16 muutmisest,

millega sätestatakse kindlustusvõtjaga seotud kahjunõuete ajaloo tõendi regulatsioon. MID

muudatustega standardiseeritakse liikmesriikides asjaomase tõendi vorm, kehtiva analoogse

korraga võrreldes suurendatakse tõendi kasutamise läbipaistvust ja mittediskrimineerivat

käsitamist kindlustusseltsides kindlustuse hindade kujundamisel. Kahjunõuete ajaloo tõendi

põhiline regulatsioon paikneb eelnõuga muudetavas LKindlS § 76 lõikes 4 (vt asjaomast

selgitust).

Lõikega 1 sätestatakse, et kui kindlustusmakse arvutamisel või mistahes allahindluse tegemisel

võtab kindlustusandja arvesse kindlustusvõtja kahjunõuete ajaloo tõendit, ei või

kindlustusandja kohaldada tingimusi, mis kohtlevad kindlustusvõtjaid ebavõrdselt teises

lepinguriigis väljastatud kahjuajaloo tõendi või nende kodakondsuse või endise elukoha tõttu.

Nimetatud nõue tuleneb muudetavast MID artikli 16 kolmandast ja neljandast lõigust, mille

kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et kahjunõuete ajaloo tõendite arvesse võtmisel ei kohtle

kindlustusandjad kindlustusvõtjaid diskrimineerivalt ega suurenda nende kindlustusmakset

tulenevalt nende kodakondsusest või elukohaliikmesriigist. Samuti on direktiivis sätestatud

liikmesriikidele kohustus tagada, et kui kindlustusandja võtab kindlustusmaksete

kindlaksmääramisel arvesse kahjunõuete ajaloo tõendeid, võrdsustab ta teistes liikmesriikides

välja antud tõendid samas liikmesriigis välja antud tõenditega, sealhulgas mis tahes

allahindluste kohaldamisel. Mittediskrimineerivad ja võrdsed tingimused tähendavad mh seda,

et teisest liikmesriigist pärit kliendi suhtes tuleb rakendada kõiki allahindlusi, mis on

kättesaadavad samasugusele kodumaisele kliendile, sealhulgas liikmesriigi õigusaktidega

nõutavaid allahindlusi, näiteks nn bonus-malus38 hinnasüsteemi rakendamisel.

Lõikega 2 sätestatakse kindlustusandja kohustus avalikustada üldised põhimõtted kahjunõuete

ajaloo tõendi põhjal varasema kahju arvestamise kohta kindlustusmaksete suuruse arvutamisel.

MID direktiivi muudetud artikli 16 viienda lõigu kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et

kindlustusandjad avaldavad üldise ülevaate oma poliitikast kahjunõuete ajaloo tõendite

kasutamise kohta kindlustusmaksete arvutamisel. Sellega ei nõuta kindlustusandjatelt tundliku

äriteabe, näiteks tariifieeskirjade üksikasjade, avaldamist. Kindlustusandjate poolt üldise

37 Vt lähemalt majandus- ja kommunikatsiooniministri 21.06.2011 määrus nr 49 „Riiklikele

registreerimismärkidele ja nende valmistamisele esitatavad nõuded“ 38 Kindlustuses tähendab nn bonus-malus süsteem seda, et kliendi kindlustusmakset kohandatakse vastavalt tema

individuaalsele kahjuajaloole. Näiteks, pakutakse kindlustusmakse allahindlus, kui mingil perioodil ei ole

kahjusid esinenud, ja kui vahepeal on esinenud kahjusid, võetakse seda arvesse kindlustusmakse suurendamisel.

30

ülevaate avaldamine oma hinnapoliitikast seoses kahjunõuete ajaloo kasutamisega

kindlustusmaksete arvutamisel on vajalik mh ka kontrolliks, kas ja kuidas kindlustusandjad

käsitlevad kahjunõuete ajaloo tõendeid.

LKindlS § 14 täiendamine lõikega 31. Säte annab kindlustusvõtjale õiguse ja paneb seeläbi

kindlustusandjale kohustuse sõlmida leping liiklusregistrist ajutiselt kustutatud sõiduki suhtes.

Pakutud lahendus lähtub eeldusest, et liikluskindlustus ei saa kehtida, kui kehtib ajutine

liiklusregistrist kustutamine. Kui sõiduki registrikanne ettemääratud ajal liiklusregistris taastub,

jõustub seejärel vahetult ettemääratud ajal leping ja algab kindlustuskaitse. Teisisõnu, ajutiselt

liiklusregistrist kustutatud sõiduki suhtes sõlmitud leping jõustub lepingus märgitud

kindlustusperioodi algusest, eeldusel, et sõiduk on selleks hetkeks loetud registris olevaks.

Leping ei jõustu, kui selles märgitud kindlustusperioodi alguseks ei ole sõiduk loetud

liiklusregistris olevaks. Kui lepingus märgitud kindlustusperioodi alguseks sõiduki

registrikanne liiklusregistris ei taastu, siis leping ei jõustu isegi juhul, kui sõiduk kantakse

liiklusregistrisse kokkulepitust hiljem, st millalgi mittejõustund lepingus kavandatud

kindlustusperioodi jooksul. See on tingitud olemasolevate asjasse puutuvate infosüsteemide ja

kindlustamise praktikatega arvestamise vajadusest.

Kui lepingus märgitud tähtaja alguseks ei ole registrikanne taastunud, tuleb sõlmida uus leping.

Kui lepingut ei sõlmita, rakendub kohaselt automaatne liikluskindlustus.

Kui kindlustusmakse tasuti, kuid leping ei jõustunud, siis tekib alus kindlustusmakse

tagastamiseks.

Ajutiselt liiklusregistrist kustutamine toimub vastavalt liiklusseadusele ja on tähtajaline (kuni 2

aastat). Tähtaja määrab sõiduki omanik või isik, kellele on omanik andnud selleks volituse (nt

elektrooniliselt Transpordiameti e-teeninduses). Kui ajutiselt kustutamise tähtaeg möödub,

loetakse sõiduki registrikanne taastunuks ja sellega koos „taastub“ sõiduki kindlustamise

kohustus. Mõistlikul ajal enne registrikande taastumist saab kindlustushuviga isik muudatuse

kohaselt sõlmida liikluskindlustuse lepingu. Registrikande taastumise tähtaega saab omanik või

selleks volitatud isik muuta ja vastavalt sellele ka kindlustuslepingu sõlmida.

Muudatus on vajalik, et tagada sujuv üleminek kindlustuskohustusest vabastusest lepingu

sõlmimiseni ilma vahepealse automaatse liikluskindlustuse rakendumiseta.

Tähtaeg, kui kaua enne sõiduki registrist ajutiselt kustutamise tähtaja möödumist peaks saama

sõlmida, ei ole määratud, kuid siin peaks lähtuma mõistlikkuse põhimõttest. Kindlasti ei ole

mõistlik nõuda lepingu sõlmimist nt 1 või 2 aastat ette. Seda üldjuhul ei tehta ka tavalise

liikluskindlustuse lepingu sõlmimisel LKindlS § 13 lg 2 alusel (analoogne säte). Eelnõu

koostajate hinnangul võiks see üldjuhul olla näiteks pikema registrist kustutamise tähtaja puhul

kuni kuu.

LKindlS § 14 täiendamine lõikega 5. Säte loob aluse kindlustuslepingu sõlmimiseks alles

Eestisse toimetatava sõiduki suhtes enne selle liiklusregistris registreerimist eeldusel, et

füüsilisest isikust kindlustusvõtja elukoht ning juriidilisest isikust kindlustusvõtja asukoht või

kindlustuslepinguga seotud tegevuskoht on Eestis, samuti kui isik asub Eestisse elama.

Muudatus on ajendatud Välisministeeriumi pöördumisest, mis kirjeldas järgmist võimalikku

olukorda. Kolmandates riikides asuvatest välisesindustest Eestisse tagasi toodavad sõidukid

kustutatakse eelnevas sõiduki põhiasukoha riigis ja tehniline pass ning diplomaatilised

31

registreerimismärgised tagastatakse asukohariiki. Eestisse sisenemisel ei ole need sõidukid veel

Eesti liiklusregistris ega enam eelmises põhiasukoha riigi registris registreeritud. Edasiseks

Eestis kasutamiseks tuleb need sõidukid Eesti registris registreerida. Enne registritoimingute

tegemist tuleb nendega sõita registreerimiseelsele ülevaatusele. Samuti võib olla vajadus veel

enne seda sõita nõuete täitmiseks esindusse sõiduki tehniliste puuduste kõrvaldamiseks.

Kindlustuseta sõiduki puhul tuleks nimetatud sõitude tegemiseks tellida treiler. Nende sõidukite

suhtes ei ole kuni registreerimiseni võimalik sõlmida tavapärast kohustusliku liikluskindlustuse

lepingut. Samad küsimused puudutavad Eesti riigi lähetatud diplomaatide isiklikke sõidukeid.

Välisministeerium palus kirjeldatud olukorda analüüsida ja võimalusel sätestada Eesti

välisesinduste ja diplomaatide Eestisse tagasi toodavate Eestis veel registreerimata sõidukitele

tavapärase liikluskindlustuse lühiajalise sõlmimise võimalus enne liiklusregistrisse kandmist

või alternatiivselt vabastada need sõidukid lepingu sõlmimise kohustusest.

Viidatud olukorras Eestis nn tavalise liikluskindlustuse sõlmimise võimaldamiseks analüüsiti,

millistel alustel on Eesti kindlustusandjal võimalik selliste sõidukite kindlustamine. Siinkohal

on võtmeks kindlustusriski asukohariigi määramine. Rahvusvahelise eraõiguse seaduse § 41

defineerib kindlustusriski asukoha. Liikluskindlustuse kontekstis määratleb REÕS § 41 lõike 1

punkt 2 kindlustusriski asukohariigina Eesti või Euroopa Liidu liikmesriigi registrisse kantavate

sõidukitega seotud riskide kindlustamisel riik, kus sõiduk tuleb registreerida. Asjaomase näite

puhul on selleks riigiks Eesti. Samuti tuleb arvesse võtta kindlustustegevuse seaduse §-s 9

kindlustusriski asukohariigi kohta sätestatut. Kuigi KindlTS § 9 lõike 1 punkti 2 kohaselt on

kindlustusriski asukohariigiks riik, kus sõiduk on kantud registrisse, sätestavad sama §-i lõiked

2 ja 3 sellest erandid. Lõike 2 kohaselt (sh arvestades käesoleva eelnõuga selle sätte

täiendamist) saab kindlustusriski asukohariigina käsitada ka riiki, kuhu toimetatakse või on

toimetatud maismaasõiduk, kuid asjaomane säte käsitleb sõiduki üksnes ühest liikmesriigist

teise toimetamist. Kolmandatest riikidest sõiduki Eestisse toimetamisel on kohaldatav KindlST

§ 9 lõige 3, mille kohaselt käsitatakse kindlustusriski asukohariigina riiki, mis kindlustusvõtja

andmetele tuginedes on lepingu sõlmimise hetkel füüsilisest isikust kindlustusvõtja elukoht või

juriidilisest isikust kindlustusvõtja kindlustuslepinguga seotud tegevuskoht.

Kindlustusriski asukohariigi määramise regulatsiooni tõlgendamisel on seega abiks nn aktiivse

poole erandi kontseptsioon. Kui nt välisriigis elav kindlustusvõtja on nn aktiivne osapool ja tal

on huvi sõlmida liikluskindlustusleping Eestisse toimetatava, kuid veel Eesti liiklusregistris

registreerimata sõiduki suhtes Eesti kindlustusseltsis, siis ei tuleks lugeda kindlustusriski

välisriigis asuvaks ja seega ei oleks tegemist piiriülese kindlustustegevusega. Oluline on, et

kindlustusvõtjal ja kindlustataval sõidukil on seos Eestiga. Selleks seoseks tuleks lugeda juba

Eestis elamise kõrval ka alles Eestisse elama asumist, sh nt välisriigis teenistuses oleva Eesti

diplomaadi koju tagasi kolmist ja oma sõiduki Eestisse toomist eesmärgiga see Eesti registris

registreerida.

Võrdse kohtlemise tagamiseks laieneb asjaomane võimalus nii füüsiliste kui ka juriidiliste

isikute sõidukite kindlustamisele, samuti nii teisest liikmesriigist kui ka kolmandast riigist

Eestisse asumisel kaasa võetava sõiduki Eestis registreerimisele eelnevale sõiduki Eestis

kindlustamisele nn tavakorras (mitte piirikindlustusena).

Tegemist on kindlustusseltsile antava võimaluse, mitte kohustusega. Selts peab hindama

vähemalt riski asukohaga seonduvat, mh nt läbi Eestisse elama asumise kavatsuse usutavuse.

Kuivõrd sätestatava normi üldise sisuni võiks teoreetiliselt olla võimalik jõuda ka kehtivate

normide julgel tõlgendamisel, on eelnõu autorite arvates põhjendatud asjaomase regulatsiooni

sõnaselge sätestamine seaduses ja ühes sellega ka kaasnevate tingimuste kehtestamine. Nt läbi

32

viite sama §-i lõikes 4 sätestatud tingimustele, kehtiks asjaomasele kindlustusele 30-päevane

kestuspiirang.

Muudatus aitab paremini saavutada MID direktiivi eesmärke ja tagada liikluses osalevate

sõidukite kindlustatust. Muudatusega muudetakse hõlpsamaks ja taskukohasemaks Eestiga

seotud isikute sõidukite kindlustamist nende Eestis registrisse toomisel.

LKindlS § 20 muutmine. LKindlS § 20 reguleerib liikluskindlustuslepingu pikenemist.

Järgnevalt on antud ülevaade kehtivast regulatsioonist:

- kui sõlmitakse automaatselt pikenev leping, pikeneb leping järgmiseks

kindlustusperioodiks üksnes juhul, kui kindlustusvõtja ei väljenda hiljemalt kaks

tööpäeva enne kindlustusperioodi lõppu teistsugust tahet või ei sõlmi lepingut teise

kindlustusandjaga (lõige 1);

- lepingu pikenemise kokkuleppe korral on kindlustusandja kohustatud vähemalt 14

kalendripäeva enne kindlustusperioodi lõppu teavitama kindlustusvõtjat

kindlustusmakse suurusest, mis kindlustusvõtjal tuleb lepingu automaatse pikenemise

korral tasuda (lõike 2 esimene lause);

- kindlustusandja pakkumus ei või olla tingimuslik (lõike 2 teine lause);

- automaatselt pikeneva lepingu korral loetakse kindlustusmakse teiseks või järgnevaks

kindlustusmakseks (lõige 3);

- kindlustusandjal on keelatud pakkuda üksnes automaatselt pikenevaid lepinguid (lõige

4).

Liikluskindlustuse lepinguga kohustub kindlustusandja hüvitama sõiduki valdaja39 ehk

kindlustatud isiku asemel kahjustatud isikule LKindlS-is sätestatud ulatuses ja tingimustel

kahju, mis on tekkinud kindlustusjuhtumi tagajärjel (LKindlS § 12). Sealjuures võib

liikluskindlustuse lepingu kindlustusvõtjana sõlmida iga isik, kellel on kindlustushuvi, ning

kindlustusandja on kohustatud (mõningaste erisustega) lepingu sõlmima, kui kindlustusvõtja

on kindlustuskohustusega isik või kindlustusvõtjal on kindlustushuvi sõiduki kindlustamiseks

(§-d 13 ja 14). Samas sätestab LKindlS § 16 piirangud liikluskindlustuse lepingu tingimustele.

Näiteks ei ole lubatud kokku leppida kindlustuskaitse tagasiulatuvas alguses ega lõppemises

ega ka lepingu kehtivuse ajal kahju hüvitamise kohustuse mingil perioodil peatumises, samuti

on LKIndlS-is sätestatud erisusi mitmete VÕS sätete kohaldamisele liikluskindlustuse

lepingutele. Siinkohal tuleb silmas pidada seda, et LKindlS § 16 lõige 1 sätestab

lepinguvabaduse piiranguna liikluskindlustuse lepingu kuni üheaastase tähtaja. See tähendab,

et tähtajatu kindlustuslepingu sõlmimine ei ole lubatud ja lepingu võib sõlmida tähtajaga kuni

üks aasta. Lepingu kestuses – vahemikus 1 päev (või isegi lühem ajavahemik) kuni 1 aasta –

lepivad kokku kindlustusandja ja kindlustusvõtja. Samuti ei ole lubatud tähtajatud

rahvusvahelised liikluskindlustuse lepingud ehk rohelised kaardid.

Tähtajatute ja pikaajaliste (kindlustusperioodiga üle ühe aasta) kindlustuslepingute sõlmimise

keeld on jätkuvalt vajalik asjakohase konkurentsiolukorra tagamiseks, kuna sel juhul on

kindlustusvõtjal võimalus kindlustusandjat vahetada vähemalt kord aastas. Sellise, täna kehtiva

piirangu sätestamata jätmise tagajärjeks olnuks kehtiva seaduse autorite hinnangul olukord, kus

kindlustusandjad oleksid motiveeritud sõlmima valdavalt tähtajatuid või pikaajalisi lepinguid,

39 RKTKo on lahendis nr 2-19-19203 p 24 selgitanud, et: „Kindlustatud isik on LKindlS § 12 kohaselt sõiduki

valdaja. Sõiduki valdaja on muu hulgas sõidukit juhtinud füüsiline isik. Tuleb arvestada, et valdaja mõiste

LKindlS tähenduses on laiem kui asjaõigusseaduses (AÕS). LKindlS mõttes saab valdajaks lugeda nii isikut, kes

vastab AÕS §-s 33 sätestatud valdaja tunnustele, kui ka isikut, kellel on sõiduki üle tegelik võim, sõltumata

sellest, kas see võim kvalifitseerub valduseks AÕS mõttes (Riigikohtu 19. juuni 2006. a otsus tsiviilasjas nr 3-2-

1-55-06, p 12; 14. juuni 2006. a otsus tsiviilasjas nr 3-2-1-48-06, p 11). Kolleegium leiab, et eeltoodud seisukoht

on asjakohane ka kehtiva õiguse kontekstis.“.

33

mis seoksid kindlustusvõtja maksimaalselt pikaks ajaks ühe konkreetse kindlustusandjaga, ning

seetõttu oleks kindlustusvõtjal väiksemad võimalused võrrelda konkureerivaid

kindlustuspakkumisi ja saada osa kindlustusandjate konkurentsis kujunevast eeldatavalt

soodsaimast hinnast. Tähtajaline leping siiski ei kohusta kindlustusvõtjat vähemalt kord aastas

kindlustusandjat vahetama.

Automaatselt pikeneva lepingu korral genereeritakse sama kindlustusandja poolt ühe lepingu

lõppedes automaatselt uus leping järgmiseks kindlustusperioodiks40, kui kindlustusvõtja

otsustab jääda sama kindlustusandja juurde. Kas leping üleüldse sõlmitakse automaatselt

pikenevana või mitte – see on kindlustusvõtja ja kindlustusandja omavaheline kokkulepe.

Kehtiva LKindlS § 20 regulatsiooni kohaselt peab kindlustusandja automaatselt pikeneva

lepingu puhul teavitama kindlustusvõtjat järgmise lepingu (ja kindlustusperioodi)

kindlustusmakse suurusest vähemalt 14 päeva enne käimasoleva kindlustusperioodi lõppu.

Selline 14-päevane tähtaeg kehtib põhjusel, et kindlustusvõtjal oleks aega kaaluda, kas ta soovib

seni kehtinud lepingut pikendada või soovib kaaluda ka muude kindlustusandjate pakkumisi.

Kui soovitakse lepingut lõpetada ja ei soovita selle lepingu automaatset pikenemist, siis peab

sellisest soovist kindlustusandjale teatama hiljemalt kaks tööpäeva enne kindlustusperioodi

lõppu. Kui soovitakse vahetada kindlustusandjat, siis tuleb hiljemalt kaks tööpäeva enne

kindlustusperioodi lõppu sõlmida uus kindlustusleping järgnevaks kindlustusperioodiks teise

kindlustusandjaga. Kindlustusandja pakkumus automaatselt pikeneva lepingu pikendamiseks

ei või olla tingimuslik – näiteks ei ole lubatud panna lepingu kehtivuse algus sõltuvusse

kindlustusmakse tasumisest (kindlustusandjale laekumisest).

Kehtib põhimõte, et automaatselt pikeneva lepingu korral loetakse kindlustusmakse teiseks või

järgnevaks kindlustusmakseks41. See kaitseb kindlustusvõtjat. Kuna VÕS-is tehakse olulist

vahet esimesel ja teisel või järgneval kindlustusmaksel, ning erinevalt on reguleeritud ka

kindlustusandja poolt lepingu ülesütlemist nende maksetega hilinemise korral, siis automaatselt

pikeneva lepingu korral kindlustusmakse käsitlemine teise või järgneva maksena teeb selle

maksega hilinemisel lepingu ülesütlemise kindlustusandjale mõnevõrra keerulisemaks.

Kehtivat regulatsiooni põhjendavatest selgitustest omaaegses eelnõu seletuskirjas42 leiab viiteid

sellele, et toona peeti automaatselt pikenevate liikluskindlustuslepingute rakendamist olulisel

määral seotuks toonaste infotehnoloogiliste võimalustega, eelkõige kindlustusandjate

võimekusega asjaomast lahendust pakkuda. Muuhulgas leiab sealt ka hinnangu, et

infotehnoloogiline valmisolek koheselt automaatselt pikenevate lepingute pakkumiseks

võinuks tol ajal mõjutada konkurentsi kindlustusturul. Seetõttu on kehtivas seaduses ka

sätestatud nõue, et kindlustusandja ei või kindlustusvõtjatele pakkuda üksnes automaatselt

pikenevaid lepinguid. Sisuliselt tähendab see seda, et kindlustusandja võib pakkuda üksnes

automaatselt mittepikenevaid kindlustuslepinguid tähtajaga kuni üks aasta.

40 Varem kehtinud regulatsiooniga võrreldes oli toona tegemist uuenduslike sätetega, mis olid peamiselt tingitud

asjaolust, et varasemalt kehtinud seaduses oli kindlustuslepingu loogika teistmoodi üles ehitatud –

kindlustusleping oli alati tähtajatu ja kindlustusvõtjale väljastati tähtajalised poliisid, kuid täna kehtivat

regulatsiooni sätestades muudeti liikluskindlustuse leping sarnaseks tavaliste kindlustuslepingutega, kus poliis

on kindlustuslepingu olemasolu kinnitav dokument ja seega kindlustuslepingu ja poliisi kehtivused alati

kattuvad. 41 VÕS § 458 kohaselt peab järgnevate kindlustusmaksetega hilinemise korral kindlustusandja andma

kindlustusvõtjale kõigepealt täiendava makse tasumise tähtaja. Alles siis, kui kindlustusvõtja ei tasu makset ka

täiendava tähtaja jooksul, saab kindlustusandja kindlustuslepingu üles öelda. 42 Eelnõude infosüsteem EIS. Liikluskindlustuse seaduse eelnõu. Esitamine Vabariigi Valitsuselt Riigikogule

22.04.2013. Seletuskiri: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/dc0a490f-e391-4b2a-8ac1-

c60d08e118d1

34

Kehtiva regulatsiooni valikut on omaaegses seletuskirjas põhistatud järgnevalt: „Kuna

automaatselt pikenevate lepingute pakkumine eeldab kindlustusandjalt teatud

infotehnoloogilisi uuendusi, siis esialgu ei ole selliste lepingute pakkumine seadusega

kohustuslikuks tehtud – küll võib sellise muudatuse sisse viia tulevikus kui kindlustusandjad ja

kindlustusvõtjad on eelnõu uue regulatsiooniga harjunud.“ Kehtiva regulatsiooni

väljatöötamisel oli teada, et automaatselt pikenevate lepingute pakkumine eeldanuks

kindlustusandjatelt infotehnoloogilisi uuendusi ja lahendusi, milliseid kõikidel toonastel

kindlustusandjatel olemas ei olnud, ning automaatselt pikenevaid lepinguid suudavad pakkuda

vaid need kindlustusandjad, kes vastavasse infotehnoloogilisse innovatsiooni investeerida

otsustavad.

Samuti sisaldab nimetatud seletuskiri järgmist järeldust: „Lepingu automaatne pikenemine on

igal juhul asjakohane tagamaks pidevat kindlustuskaitset.“ Kindlustuslepingu automaatse

pikenemise süsteem töötati toona välja eesmärgiga kaitsta maksimaalselt kindlustusvõtjat ning

tagada stabiilne ja katkematu kindlustuskaitse. Seega on kehtiva regulatsiooni väljatöötamisel

peetud oluliseks pideva kindlustuskaitse olemasolu ja selle kohustuslikuna sätestamisest esialgu

hoiduti infotehnoloogiliste uuenduste tegemise võimekust silmas pidades, aga ka

kindlustusandjate ja kindlustusvõtjate poolset vajadust harjuda automaatselt pikeneva

liikluskindlustuse lepingu kontseptsiooniga.

Tänaseks on toonasest nö uudse automaatse pikenemise kontseptsiooni väljatöötamisest ja

rakendamisest möödunud ca 10 aastat. Mitmed kindlustusandjad pakuvad automaatselt

pikenevaid lepinguid, kuid teadaolevalt maaklerkanalid automaatselt pikenevaid

liikluskindlustuse lepinguid ei vahenda. Liikluskindlustuse registri andmetel oli 2023. aasta 1.

juuni seisuga kehtivatest lepingutest sõltuvalt kindlustusandjast isegi kuni 100% automaatselt

uuenevad lepingud. Samas on ka neli kindlustusandjat, kes selliseid lepinguid ei ole sõlminud

(vt lähemalt järgnevast Tabelist 3).

Tabel 3. „Automaatselt pikenevate lepingute osakaal kõikidest lepingutest kindlustusandjate

kaupa seisuga 01.06.23 (anonümiseeritud kujul)“ (allikas: LKF)

Kindlustusandja Automaatselt pikenevate lepingute osakaal kõikidest lepingutest

A 100%

B 47%

C 36%

D 27%

E 23%

F 12%

G 0%

H 0%

I 0%

J 0%

Siinkohal asjakohane uuesti välja tuua liikluskindlustuse lepingute uuendamise statistika, mille

kohaselt jäetakse automaatselt mittepikeneva lepingu uuendamine viimasele minutile, kuid

märkimisväärsel hulgal sellega hilinetakse. LKF-i andmetel oli 2022. aastal 290 000 sõiduki

leping oli veel tund pärast lepingu lõppu uuendamata ja pea 115 000 sõiduki puhul jäi aasta

jooksul lepingu lõppemise ja uue sõlmimise vahele 15 päeva. Detailsema info leiab Jooniselt 7

35

„Sõiduauto lepingute lõppemised sõidukitel, mis on liiklusregistris arvel“. LKF saatis 2022.

aastal ca 67 000 meeldetuletust ALK rakendumise kohta ning koostas ca 24 000 makseteatist43.

Automaatselt pikenevate lepingute juures tuleb siiski välja tuua võimalikust kindlustusvõtjate

mugavusest sama kindlustusandja juures lepingu automaatse pikenemisega kaasneda võiv

hinnatõus. Selline olukord võib näiteks kujuneda siis, kui lepingut pikendavad kindlustusandjad

hakkaksid pikenevate lepingute puhul tegema turutingimustest kallimaid pakkumisi ootuses, et

klientidest enamus ei vaata muid pakkumisi. Esiteks, selline nn differential pricing

hinnastrateegia44 ei ole asjaomasel juhul kooskõlas nn IDD45 direktiivi artikkel 17 lõikes 1 ja

nn POG46 määruse artikkel 6 lõikes 2 sätestatud põhimõtetega47. Teiseks, samal ajal on

arvestatav võimalus kaotada need kliendid, kes muid pakkumisi siiski vaatavad, sest lepingutel

on aastase kindlustusperioodi piirang ning iga uue perioodi puhul tuleb kindlustusandjal klienti

teavitada uuest hinnast aegsasti, samuti tuleks maakleri vahendusel sõlmitud lepingu puhul

teavitada klienti ka alternatiivsetest pakkumistest.

Automaatselt pikenevate lepingute puhul on kokkuvõttes oluline see, et sõidukil on pidev

liikluskindlustuse kaitse. Ja seda üldjuhul turutingimustel, sest vaikimisi toimib süsteem

automaatselt, kuid säilib sekkumise ja sobiva kindlustusandja valimise võimalus.

Kindlustusvõtjal on võimalus valida kindlustus turu tingimustel kujunenud hinnaga lepingu

pikendamisel uueks kindlustusperioodiks. Automaatselt pikenev leping sobitub hästi

liikluskindlustuse kohustusliku olemusega, kus seadusega taotletud eesmärk (kindlustuskaitse

olemasolu) tekib kliendi vaates minimaalse pingutusega jättes samas talle võimaluse

alternatiivideks.

Automaatselt pikenev leping väheneb juhtumeid, kus isik siiski kasutab sõidukit olukorras, kus

rakendus 12-kuuline kindlustusvabadus. Nimetatud kindlustuskohustusest vabastuse ja ühtlasi

liikluses osalemise keelu (LKindlS § 6) kestel kahju põhjustamisel lasub kahju esmase

hüvitamise kohustus viimasel kindlustusandjal (LKindlS § 36 lg 2), kuid kindlustusandjal on

välja makstud kahju kindlustuskohustusega isikult sissenõudmise õigus (LKindlS § 55).

Näiteks oli LKFi andmetel keskmine kahjunõude summa 2023. aastal 2 236 eurot48, kuid

suurim kahjunõude summa Eesti liikluskindlustuse süsteemis on olnud ca 5,6 miljonit eurot.

Kindlustuskaitseta sõidukitega põhjustatud õnnetuste hulka iseloomustab Joonis 2 „Vastaval

aastal lepinguta sõidukiga põhjustatud juhtumite arv“ ning Joonis 3 „Vastaval aastal lepinguta

sõidukiga põhjustatud juhtumite kahju summa“ iseloomustab asjaomastes õnnetustes

põhjustatud kahjude maksumust.

43 Esimese ALK kindlustusmakse makseteatise esitab LKF kindlustusperioodi eest, mille kestus on 30

kalendripäeva alates automaatse kindlustuskaitse algusest. Teise ja järgneva makse makseteatise esitab LKF

kindlustusperioodi eest, mille kestus on 90 kalendripäeva. Makseteatised esitatakse pärast nimetatud perioodides

möödumist ehk tagantjärele. 44 hinnastrateegia, kus ettevõte määrab samale tootele erinevad hinnad, lähtudes erinevast klienditüübist,

ostuajast vms kriteeriumist lähtuvalt 45 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2016/97, mis käsitleb kindlustustoodete turustamist, https://eur-

lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02016L0097-20200612&qid=1692966454784 46 Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2017/2358, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu

direktiivi (EL) 2016/97 seoses toodete järelevalve ja juhtimise nõuetega, mida kohaldatakse kindlustusandjate ja

kindlustustoodete turustajate suhtes, https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/?uri=CELEX:02017R2358-20220802&qid=1692966583202 47 EIOPA „Supervisory statement on differential pricing practices in non-life insurance lines of business“ p 3.8.,

https://www.eiopa.europa.eu/system/files/2023-03/EIOPA-BoS-23-076-Supervisory-Statement-on-differential-

pricing-practices_0.pdf 48 LKF, Liikluskindlustuse statistika 2023. aasta 12 kuud

https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2023_4Q.pdf

36

Eesti Kindlustusmaaklerite Liit on eelnõu koostamise käigus toimunud konsultatsioonide

käigus välja toonud, et tänased kindlustussektoris kindlustusandjate ja kindlustusmaaklerite

vahel sõlmitud koostöölepingud ei arvesta lepingute automaatse pikendamisega. Maaklerid

pakuvad täna makse vastu lepinguid, st et leping loetakse sõlmituks kindlustusmakse

tasumisest. Automaatse pikenemise korral võib seega seniste koostöölepingute kontekstis

tekkida probleem, kui maakler teeb kindlustuspakkumuse, kuid kindlustusvõtja ei tasu

kindlustusmakset olukorras, kus leping pikeneb automaatselt. Vastavalt senistele

koostöölepingutele peaksid maaklerid tasuma liikluskindlustuse poliisi väljastamisel perioodi

kindlustusmakse seltsile. Samas ei ole kindlustusmaaklerite selgitusel neil hoobasid nö võlas

oleva lepingu lõpetamiseks. Selliselt tekiks kindlustusmaakleritel krediidirisk. Selle suurus võib

mõjutada maaklereid loobuma liikluskindlustuse vahendamisest ja seda eriti suurte

sõidukiparkide kindlustamisel, kus asjaomane risk võib olla mõõdetav sadades tuhandetes

eurodes.

Eelnõu ettevalmistamisel on nii Eesti Kindlustusmaaklerite Liidu (EKML) kui ka Eesti

Kindlustusseltside Liidu (EKsL) esindajad kinnitanud, et kindlustusmaaklerid ei paku ega

vahenda klientidele automaatselt pikenevaid lepinguid. Samas pole eelnõu koostajatele teada

veenvad põhjused, miks kindlustusseltside ja maaklerite vahel ei ole välja kujunenud

vastastikku kasulik koostööformaat ka selliste lepingute vahendamiseks. Võib eeldada, et

koostöö võiks tugineda vastastikusel kasul, sh arvestada vahenduse tasustamise põhimõtteid ja

vahendatud kindlustusmaksete tasumisega kaasneda võivaid tingimusi ja riskide kandmist.

Siinjuures tuleb silmas pidada ka maaklerkanalite olulisust kindlustusseltside jaoks nii

liikluskindlustuslepingute vahendamisel kui ka muude kindlustuslepingute vahendamisel.

EKML on välja toonud (vt eelnõu seletuskirjale lisatud kooskõlastustabelit), et käesoleval ajal

kasutab automaatselt pikenevat lepingut ainult 25% klientidest. Samas liigub FI

turuülevaadete49 kohaselt läbi maaklerite ca 40% liikluskindlustuse maksetest. Üldise

liikluskindlustuse lepingute automaatselt pikenemise regulatsiooni sätestamisel võib seetõttu

tõusetuda päevakorda kindlustusvahendajate ja kindlustusseltside koostöölepete võimalik

ümbervaatamine. Selles protsessis võib olla mõningane eelis läbirääkimistel suurema turuosaga

kindlustusvahendajatel võrreldes oma väiksemate konkurentidega, kuid kokkuvõttes on nii

praegu kui ka pärast käesoleva eelnõuga taotletavaid muudatusi tegemist vastastikusest kasust

lähtuva koostööga lepinguvabaduse tingimustes. Seepärast võib eeldada, et ollakse vastastikku

huvitatud koostöölepingute täpsustamisest.

Rahandusministeeriumis 05.12.23 toimunud kohtumisel EKML, LKF/EKsL ja FI esindajatega

markeeriti ka võimalikke põhjuseid, miks maaklerkanalis ei leia vahendamist automaatselt

pikenevad lepinguid. Turuosaliste esindajate poolt toodi välja järgmine:

1) kuna automaatselt pikenev liikluskindlustuse leping ei ole ühe osapoole hinnangul

printsiibis kindlustusvõtja huvides, siis selle tõttu ei saagi maakler pakkuda kliendile

lepingut, mis ei ole kliendi huvides;

2) võimalikust kliendi poolsest kindlustusmakse võlgnevusest tulenev krediidirisk lasub

maakleril, sest senise levinud praktika kohaselt on kindlustusseltside ja maaklerite

vahelistes koostöölepingutest sätestatud arvelduspõhimõtted, mille kohaselt maakler

tasub liikluskindlustuse makse kindlustusandjale ära sõltumata kliendi poolse makse

laekumisest maaklerile;

3) tõhus kliendi teavitamise süsteem kehtiva automaatselt mittepikeneva lepingu lõppema

hakkamisel ja uue lepingu sõlmimisel on samaväärne lepingu automaatse pikenemise

regulatsiooniga;

49 Finantsinspektsiooni koduleht. Finantsteenuste turu ülevaated https://www.fi.ee/et/teema/finantsteenuste-turu-

ulevaated

37

4) maakleri tööülesannete hulka kuulub kliendi huvide väljaselgitamine, sh automaatselt

pikeneva lepingu kaalumine ja selle pakkumist ei saa selle lepingutüübi omaduste tõttu

põhimõtteliselt ette välistada;

5) automaatselt pikenev leping on kindlustusvõtjale kõige kindlam ja turvalisem

lepingutüüp pideva kindlustuskaitse tagamisel;

6) maaklerite krediidirisk on maandatav, täpsustamata kuidas.

Seoses LKindlS §-ga 20 toovad eelnõu koostajad siinkohal välja järgmise:

1) kehtiv seadusandlik regulatsioon ei takista automaatselt pikenevate

liikluskindlustuslepingute vahendamist maaklerkanalis, kuid sätete sõnastus võiks olla

turustaja-neutraalne;

2) kuigi kõnealuse kahe lepingutüübi (automaatselt mittepikenev leping ja automaatselt

pikenev leping) puhul on lepingu lõppemise eel uueks perioodiks lepingu sõlmimise

mehhanism erinev (automaatselt pikeneva leping pikeneb vaikimisi, kui kaks tööpäeva

enne kehtiva kindlustuse lõppu ei ole väljendatud teistsugust tahet), ei ole eluliselt

usutav, et automaatselt pikeneva lepingu vaikimisi kliendile mitte pakkumine oleks

põhimõtteliselt ja igal juhul kliendi huvides;

3) kindlustusvõtja tõhus teavitamine on oluline ja vajab seaduse tasemel täpsustamist;

4) kehtiva lepingu sõlminud kindlustusvõtja, samuti turustajalt pakkumuse saanud isiku

tõhus teavitamine uue kindlustusperioodi eel ei ole samaväärne vaikimisi pikeneva

lepinguga ei kindlustusvõtja ega kindlustuskohustusega isiku jaoks;

5) jätkuvalt jääb ebaselgeks, miks maaklerite ja seltside vaheline pikaajaline koostöö ja

koostöölepingud ei ole tegelikult soosinud automaatselt pikenevate lepingute pakkumist

ja müüki maaklerkanalis.

Kindlustusvõtja huvide kaitseks on põhjendatud automaatselt pikenevate lepingute

regulatsiooni täpsustamine, et tagada selle lepingutüübi kasutamise võimaluse laiem

teadvustamine ja luua eeldused, et automaatselt pikeneva lepingu valimise võimalus jõuaks

senisest enamate kindlustusvõtjateni. Eelnõu autorite hinnangul on sobivateks meetmeteks

turustaja-neutraalsem automaatselt pikeneva lepingu sätete sõnastamine ja teavitusmeetmed (vt

lähemalt ka LKindlS § 6 täiendamine ning seaduse täiendamine §-dega 221 ja 641).

LKindlS § 20 lõike 2 esimeses lauses asendatakse sõna „kindlustusandja“ sõnaga „kindlustuse

turustaja“. Kindlustuse turustaja on kindlustustegevuse seadus kohaselt nii kindlustusandja,

kindlustusmaakler kui ka kindlustusagent (kindlustuse turustamist reguleerib KindlTS § 5). Kui

kehtiva lõike 1 kohaselt on automaatselt pikeneva lepingu uue hinna kliendile edastamise

kohustus üksnes kindlustusandjal, siis muudatus annab selle võimaluse kõikidele turustajatele.

Võib pidada tõenäoliseks, et selle kohustuse täitmise detailsem tööjaotus lepitakse kokku

kindlustusandja ja lepingut vahendava agendi või maakleri vahel.

Paragrahvi 20 lõiget 2 täiendatakse ka põhimõttega, et lepingu automaatse pikenemise

kokkuleppe korral tuleb kindlustusvõtjale vähemalt 14 kalendripäeva enne kindlustusperioodi

lõppu saadetavale teavitusele kindlustusmakse suurusest lisada ka info lepingu automaatselt

pikenemise tingimuste kohta, samuti kehtiva kindlustusperioodi kindlustusmakse ja uue

pakkumise hinnavõrdlus. Lepingu automaatselt pikenemise tingimusteks on pikenemine üksnes

juhul, kui kindlustusvõtja ei väljenda hiljemalt kaks tööpäeva enne kindlustusperioodi lõppu

teistsugust tahet või ei sõlmi lepingut teise kindlustusandjaga.

Muudatuste eesmärk on tõsta automaatselt pikeneva lepingu sõlminud kindlustusvõtja

teadlikkust otsuse tegemiseks, kas lasta lepingul pikeneda pakutud tingimustel, proovida

rääkida läbi hinnas või otsida pakkumisi mujalt. Hindade võrdlemisest huvitumise kõrval on

oluline ka teadvustamine, et automaatselt pikenevat lepingut on võimalik lihtsalt ja seda

38

kindlustuspakkujale põhjendamata lõpetada ning kuidas seda vajadusel teha. Asjaomane info,

sh kehtiva ja uue hinna võrdluse esitamise kohustus on nii kindlusandjal, agendil kui ka

maakleril ning on tõenäoline, et osapooled reguleerivad kohustuse täitmisega seonduvat

koostöölepetes.

Muudatus on tehtud tarbija huvides. Eeskätt on see oluline agendi ja otse kindlustusandjalt

kindlustuse ostmise korral, sest maakleril on tulenevalt KindlTS-st kohustus esitada mitu

pakkumust. Norm ei piira kindlustuse turustaja õigust omal initsiatiivil lisada samalaadne info

ka automaatselt mittepikenevate lepingute puhul.

Kehtiva perioodi kindlustusmakse ja uue pakkumuse võrdlus võiks abistada kindlustusvõtjat

saamaks aru või leidmaks infot ka erinevatest kliendi poolt tasutud makse

hinnakomponentidest.

Lisaks on § 20 lõikes 2 täpsustatud, et sellisel infol ja selle edastamisel ei ole õiguslikku

tähendust lepingu pikenemise ega kindlustuskaitse suhtes. Turustajal on seadusest tulenev

kohustus info edastada, kuid puudused selles või seadust rikkudes selle info edastamata jätmine

ei mõjuta kehtiva lepingu ega ka pikeneva lepingu kehtivust, hinda ega kindlustuskaitset.

Paragrahvi 20 täiendatakse lõikega 21. Kui automaatselt pikenev leping on sõlmitud

kindlustusmaakleri vahendusel, saadab maakler kindlustusvõtjale käesoleva paragrahvi lõikes

2 sätestatud tähtajal täiendavad pakkumused kindlustuslepingu sõlmimiseks uueks

kindlustusperioodiks. KindlTS § 192 sätestab kindlustusmaaklerile kindlustuslepingu

turustamisel esitatavad nõuded, sh sätestab §-i lõige 2 kindlustusmaaklerile kohustuse iga kord

enne kindlustuslepingu sõlmimist ja vajaduse korral ka enne sõlmitud kindlustuslepingu

muutmist mõistliku aja jooksul:

- esitama kliendile piisava hulga kindlustusandjate pakkumuste hulgast vähemalt kolme

kindlustusandja pakkumused, välja arvatud, kui tulenevalt kliendi juhisest,

kindlustusriski eripärast, kindlustusandjate pakkumuste vähesusest või muust

sellesarnasest põhjusest ei ole see mõistlikke pingutusi tehes ja kindlustusmaaklerilt

oodatavat hoolsust rakendades võimalik (punkt 5);

- soovitama kliendile pakkumuste põhjal kindlustuslepingut, mis vastab kõige paremini

tema kindlustushuvile ja nõudmistele (punkt 6);

- põhjendama kliendile antud nõuandeid ja soovitusi põhjalikkusega, mis vastab

kindlustuslepingu keerukusele ja kliendi tüübile, sealhulgas põhjendama kliendile

vähem kui kolme kindlustusandja pakkumuse esitamist, et klient saaks teha

kindlustuslepingu sõlmimise kohta teadliku otsuse (punkt 7).

Automaatselt pikeneva liikluskindlustuse lepingu pikenemiseks LKindlS § 20 lõike 2 alusel

kindlustusvõtjale esitamisele kuuluvat lepingu pikenemispakkumust ei ole võimalik jätta

kindlustusvõtjale esitamata nt KindlTS §-le 192 tuginedes, sh põhjusel, et turustaja hinnangul

ei kuulu lepingu automaatse pikenemise pakkumus kolme parima pakkumuse hulka.

LKindlS § 22 kehtetuks tunnistamine. Kehtiv LKindlS § 22 käsitleb liikluskindlustuslepingu

erakorralist ülesütlemist. Lõige 1 sätestab, et kindlustusvõtjal on õigus leping erakorraliselt üles

öelda mõjuval põhjusel. Sättes on esitatud näitlik avatud loetelu juhtudest, millal võib lepingu

erakorraliselt ülesse öelda. Muu hulgas nimetatakse mõjuvaks põhjuseks sõiduki väljumist

kindlustusvõtja valdusest (sõiduki ärandamine), lepingu lõppemist, mille alusel kindlustusvõtja

sõidukit kasutas ning sõiduki hävimist või sellist tehnilist seisukorda, mille tõttu ei saa sõidukit

kasutada enam kui üks kuu.

39

Võlasuhte lõppemise alused on sätestatud VÕS-is, sh lepingu erakorralise ülesütlemise

regulatsioon. VÕS § 196 kohaselt võib kestvuslepingu kumbki lepingupool mõjuval põhjusel

etteteatamistähtaega järgimata üles öelda, eelkõige kui ülesütlevalt lepingupoolelt ei või kõiki

asjaolusid ja mõlemapoolset huvi arvestades mõistlikult nõuda lepingu jätkamist kuni

kokkulepitud tähtpäevani või etteteatamistähtaja lõppemiseni (erakorraline ülesütlemine).

LKindlS § 22 on VÕS-is sätestatud laiema erakorralise ülesütlemise regulatsiooni ühe aspekti

suhtes erinormiks, kuid sellise erinormi järele puudub sisuline vajadus. Dubleeriv ega

paralleelne regulatsioon ei ole põhjendatud, selle kaotamine aitab kaasa üldisele õigusaktide

mahu vähendamisele ning seaduse tasemel näitlikku loetelu sätestav regulatsioon pole antud

juhul vajalik.

Kehtiva LKindlS § 22 lõike 2 kohaselt on tühine kindlustusandja ja kindlustusvõtja kokkulepe,

mille korral on lepingu mõjuval põhjusel ülesütlemine piiratud või välistatud. Samas on juba

LKindlS §-s 2 sätestatud, et kindlustusvõtja, kindlustatud isiku, samuti kahjustatud isiku

kahjuks nii LKindlS-st kui ka VÕS-ist kõrvalekalduv kokkulepe on tühine (välja arvatud juhul,

kui kõrvalekalduva kokkuleppe lubatavus on seaduses sätestatud). Nimetatud põhjustel

tunnistatakse LKindlS § 22 tervenisti kehtetuks.

LKindlS täiendamine §-ga 221. Lisatav § 221 kohustab kindlustuse turustajaid teavitama

kindlustusvõtjat sõiduki kindlustamise kohustusest LKindlS tähenduses ja selle kohustuse

täitmata järgmise tagajärgedest.

Lõike 1 kohaselt lisab kindlustuse turustaja kindlustusvõtjale esitatavale

kindlustuspakkumusele teabe kindlustuskohustuse (vt nt LKindlS § 3) ja selle täitmata jätmise

tagajärgede kohta (vt nt automaatse liikluskindlustuse kohta LKindlS § 60).

Lõike 2 kohaselt peab kehtiva, vähemalt 30-päevase kindlustusperioodiga automaatselt

mittepikeneva lepingu turustaja edastama kindlustusvõtjale mõistlikul ajal kindlustusperioodi

lõpu eel käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud teabe. Seda eelduselt, et kehtiva lepingu

turustajale ei ole teada asjaolu, et järgmiseks perioodiks lepingu sõlmimise vajadus on

kindlustusvõtja jaoks ära langenud (nt lepingu on juba sõlmitud).

Kui lõike 1 alusel lisatakse asjaomane info uue kindlustusperioodi kohta esitatud pakkumusele,

siis lõige 2 kohustab turustajaid teenindama kindlustusvõtjat kehtiva lepingu alusel, sh ka siis,

kui uut pakkumust sellele kliendile ei edastata.

Lõikes 2 sätestatud kohustus ei hõlma siiski kõiki lepinguid, vaid üksnes automaatselt

mittepikenevaid lepingud. LKindlS § 20 sätestatud automaatselt pikenevad lepingud ei ole selle

teavituskohustusega hõlmatud, sest neile on pikenemise garantii kindlustuskohustuse

täitmiseks. Kohustuse sätestamine seaduses ka automaatselt pikenevatele lepingutele ei

kannaks sama eesmärki, mis mittepikenevate lepingute puhul, kus pärast lepingu lõppu

rakendub kulukas sundkindlustus. Samuti ei hõlma lõikes 2 sätestatud kohustus lühemaid, kui

30-päevaseid lepinguid. Vähemalt 30-päevase lepingu puhul võiks eeldada, et lepingu

lõppemise tähtaeg on kindlustusvõtjal paremini meeles. Samas on turustajatel võimalik saata

klientidele teavitusi ja meeldetuletusi omal initsiatiivil ja hinnates klientide vajadusi.

Oluline kriteerium on asjaomase info saatmine kehtiva lepingu kõige viimases kestusfaasis.

Tegemist on nö viimase hetke meeldetuletuse saatmise kohustusega. Samas ei ole võimalik

määrata ühest ja täpset kõikidele kindlustusvõtjatele ja turustajatele ühtmoodi sobivat tähtaega.

Seetõttu on kohustus sõnastatud paindlikult ja selle kohustuse täitmist tuleb hinnata kontekstis.

Eelnõu koostajate hinnangul võiks elektroonilises infokanalis vahendatud lepingu puhul pidada

40

mõistlikuks ajaks teavituse saatmiseks näiteks 48 tundi enne lepingu lõppu, mis üldjuhul

võimaldaks kliendil sõlmida leping veel enne kehtiva lepingu kindlustusperioodi lõppu.

Teavitus, mille saatmine tehakse lõike 2 alusel kohustuslikuks, ei pea aga olema kõige viimane

ega ka mitte kõige esimene ega ka mitte ainus meeldetuletus, mille turustaja oma kliendile

edastab.

Lõike 3 kohaselt on lõigetes 1 ja 2 nimetatud teabel üksnes informatiivne tähendus ja selle

saatmisest ega kättesaamisest ei sõltu kindlustuskaitse kehtivus. Tegemist on nö viimase

meeldetuletuse saatmise kohustusega.

LKindlS § 23 muutmine. Kehtiva LKindlS § 23 lõike 1 eesmärk on kindlustusandja vastutuse

piiramine sel teel, et on sätestatud ammendavalt need kindlustatud isiku vastutuse õiguslikud

alused, mille esinemine toob kaasa kindlustusandja kahju hüvitamise kohustuse. Eelkõige

välistatakse suures osas lepingu rikkumisest tuleneva kahju hüvitamine.

Muudatusega piirangud kaotatakse. Kannatanu nõude osas on kahju tekitaja ja tema

kindlustusandja solidaarvõlgnikud (VÕS § 521 lg 2 esimene lause), mistõttu on loogiline, et

kindlustusandja vastu saab esitada nõuded samal õiguslikul alusel, kui kahju tekitaja vastu.

Eelnõuga tagatakse see, et kindlustusandja kahju hüvitamise kohustuse ulatus on samasugune

kahju tekitaja omaga.

Muudatuse eesmärk on kõrvaldada seaduses võimalikud vastuolud MID direktiiviga. MID

muutmise direktiivi artikkel 3 esimene lõik sätestab: „Iga liikmesriik võtab artiklit 5

arvestades50 kõik vastavad meetmed, et tagada sellise sõiduki kasutamisel, mille põhiasukoht

on tema territooriumil, tsiviilvastutuskindlustuse olemasolu“. Varasem sõnastus oli järgmine:

“Iga liikmesriik võtab artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed tagamaks, et nende sõidukite

kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega.”

MID direktiivi artikkel 3 neljanda lõigu kohaselt peab sama artikli esimeses lõigus osutatud

kindlustus kohustuslikult katma nii vara- kui ka isikukahju.51 Nimetatud kahju võib MID artikli

9 kohaselt summaliselt piirata, kuid direktiiv ei näe ette kahju hüvitamise piiramist või

välistamist lähtuvalt kahju hüvitamise nõude alusest. 24.10.2013 tegi Euroopa Kohtu otsused

kohtuasjades C-22/12 Katarína Haasová versus Rastislav Petrík ja Blanka Holingová

(Haasová)52 ning C-277/12 Vitālijs Drozdovs versus Baltikums AAS (Drozdovs)53. Haasová ja

Drozdovs lahendite valguses peaks seadusandlus tagama kõik kahju tekitaja tsiviilvastutuse

alusel hüvitatavad kahjuliigid. Kuigi analüüsitavates lahendites on käsitletud isikukahju

mõistet, tuleb ka asjakahju puhul lähtuda kohtu poolt väljendatud seisukohast, et MID

direktiivis toodud kahju mõiste alt ei saa välistada teatud liiki kahjusid ning kahju mõistet tuleks

tõlgendada laialt. Kohtujurist jõudis analüüsitavates lahendites seisukohale, et direktiividelt

võetaks nende kasulik mõju, kui õigust niisuguse kahju hüvitamisele nagu põhikohtuasjas

50 Viidatud MID artikkel 5 sätestab erandid sõidukite kindlustamise kohta. MID muutmise direktiiv täiendab

seda sätete olulisel määral, täpsustades erandite tegemise võimalusi. 51 Siinkohal tuleb märkida, et MID direktiivi artikkel 3 neljanda lõigu tõlge on ebatäpne: sõna “varakahju”

asemel peaks olema “asjakahju” (sks k tõlge Sachschaden), st välja peaks jääma puhtmajanduslik kahju. Et

tegemist on miinimumharmoneeriva direktiiviga, võib liikmesriik seda aga laiendada ka puhtmajanduslikule

kahjule. 52 Kättesaadav:

http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=143547&pageIndex=0&doclang=ET&mode=ls

t&dir=&occ=first&part=1&cid=156602 (09.12.2013). 53 Kättesaadav:

http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=143546&pageIndex=0&doclang=ET&mode=ls

t&dir=&occ=first&part=1&cid=156989 (09.12.2013).

41

vaadeldav, mõjutaksid siseriiklikud kindlustuse valdkonnas kehtestatud õigusnormid, millega

piiratakse mootorsõidukite kasutamisega seotud tsiviilvastutuse kaetust kindlustusega.

Analoogne põhimõte kehtib ka asjakahju puhul – MID direktiivilt võetaks selle kasulik mõju,

kui liikmesriigis kindlustust reguleeriva seadusandlusega piirataks mootorsõidukite

kasutamisega seotud tsiviilvastutuse kaetust kindlustusega. Sellest peaks liikmesriigid ilmselt

järeldama, et ka asjakahju puhul peaksid kõik liigid, mis on kahju tekitaja tsiviilvastutuse alusel

hüvitatavad, olema kindlustusega kaetud. Sellest lähtuvalt on LKindlS-i EL õigusega kooskõlla

viimiseks eelnõus kavandatud mitmete LKindlS 3. peatüki (käsitleb hüvitatavat kahju) sätete

kehtetuks tunnistamine või muutmine selliselt, et liikluskindlustusega oleks MID direktiivis

nõutavas ulatuses kaetud kõik kahjuliigid, mille eest VÕS-i järgi kahju tekitaja vastutab.

Samas on MID direktiivi alusel lubatud igal liikmesriigil määrata tsiviilvastutuse piirid, mis

ulatuses tekib sõiduki kasutamisega kaasneva kahju eest sõiduki kasutaja vastutus kannatanu

ees - nii näiteks on liikmesriikidel võimalik sätestada, milline kahju kuulub liikmesriigi õiguse

alusel hüvitamisele ja milline on välistatud (nt puhtmajanduslik kahju, kannatanu enda osa

arvestamine jne). Kuid MID direktiivi eesmärk on, et selliselt liikmesriigi poolt määratletud

hüvitamisele kuuluv kogu sõiduki kasutamisest tulenev kahju peab olema liikluskindlustusega

kaetud ning direktiiv ei näe ette võimalust siseriiklikus õiguses kehtestada, et teatud osa kahjust,

mille eest sõiduki kasutaja vastutab, on kindlustuskaitse alt välistatud, nt et kaetud on ainult

deliktiline, mitte aga lepinguline tsiviilvastutus. Tuleb siiski möönda, et selle konkreetse

küsimuse kohta ei ole Euroopa Kohus seni tõlgendamisjuhiseid andnud. Liikluskindlustusandja

hüvitamiskohustuse piiramise kohta hüvitist saama õigustatud kannatanute ringi kaudu on aga

vastavad juhised olemas. Nimelt asus Euroopa Kohus lahendi C-442/10 punktis 46 seisukohale,

et MID direktiivi artikli 3 esimese lõigus nimetatud liikluskindlustus peab kaitsma kõiki

kannatanuid peale sõidukijuhi, kes kahju põhjustas, välja arvatud juhud, mil kuulub

kohaldamisele mõni esimeses, teises või kolmandas direktiivis54 selgelt sätestatud eranditest.55

Euroopa Kohus on leidnud ka seda, et liikmesriikidel lasub kohustus tagada, et siseriikliku

õiguse alusel kohaldatav mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutus oleks kaetud

kindlustusega, mille tingimused vastavad MID direktiivi nõuetele ning et direktiivi kasulikku

mõju ei saa piirata siseriiklikud sätted, mis käsitlevad liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju

hüvitamist.56 Nimetatud Euroopa Kohtu lahenditest nähtub, et liikluskindlustusandja

hüvitamiskohustuse välistamine või piiramine riigisiseses õigusega on võimalik üksnes

direktiivis ettenähtud juhtudel.

Erinevalt LKindlS § 23 lõikest 1 ei näe MID direktiiv ette erandit, mille kohaselt ei peaks

liikluskindlustusandja hüvitama kahju, mille on kindlustatud isik kannatanule tekitanud lepingu

rikkumisega.57 Seega on kehtiv LKindlS § 23 lõige 1 sellisena MID direktiiviga vastuolus.

54 Need direktiivid on tänaseks kehtetuks tunnistatud ja asendatud 2009. aastal MID direktiiviga. 55 Euroopa Kohtu 11.novembri 2011. aasta kohtuotsus kohtuasjas Churchill Insurance Company Limited,

C-442/10, ECLI:EU:C:2011:799. 56 Euroopa Kohtu 23. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Almeida, C-300/10, ECLI:EU:C:2012:656, p-d 30-31.

Tõsi, antud kaasus ei käsitlenud kahju tekitamist lepingulise suhte raames, vaid turvavööga kinnitamata

kaassõitja kahju hüvitamise nõudeid. Siiski saab Kohtu rõhutust, et kaitstud peavad olema kõik kannatanud, va

kui on konkreetne direktiivis ettenähtud erand, kanda üle ka LKindlS § 23 lg-s 1 tehtud lepingulise vastutuse

välistusele. 57 Sellist kahju hüvitamise kohustuse piirangut nagu LKindlS § 23 lg 1 ei näe ette ka Saksa õigus. Sealse

liikluskindlustusandja hüvitamiskohustust reguleeriva õigusakti Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsverordnung §

2 lg 1 hõlmab kahju tekitaja kahju hüvitamise kohustuse alusena kõiki eraõiguslikke seadusest tulenevaid

vastutusnorme (gesetzliche Haftpflichtbestimmungen privatrechtlichen Inhalts). Õiguskirjanduse kohaselt

kuuluvad sinna alla ka seadusel, eelkõige BGB §-l 280 põhinevad lepingulise kahju hüvitamise juhtumid

(gesetzlich geregelte Schadenersatzansprüche aus dem Vertragsrecht), ning kahju kuulub liikluskindlustuse

42

Siiski tuleb Eesti õigust tõlgendada võimalikult direktiiviga kooskõlalisena.58

Direktiivikonformse tõlgendamise põhimõttest johtuvalt tuleks lepingulisi kaitsekohustusi

liikluskindlustuse ja LKindlS § 23 kontekstis tõlgendada võimalikult kitsalt ja jõuda VÕS §

1044 lõike 2 ja § 127 lõike 2 kaudu kahju tekitaja deliktilise vastutuseni. Samas VÕS § 127

lõike 2 kohaselt ei kuulu kahju hüvitamisele ulatuses, milles kahju ärahoidmine ei olnud selle

kohustuse või sätte eesmärgiks, mille rikkumise tagajärjel kahju hüvitamise kohustus tekkis.

Antud sätte kohaselt määratakse ära mitte üksnes lepingulise kahju hüvitatavus, vaid ühtlasi

välistatakse selle kaudu VÕS § 1044 lg 2 kohaselt ka lepingulise ja deliktilise nõude konkurents

ehk olukord, kus teoreetiliselt tuleks kahju hüvitamise nõue kõne alla nii lepingulise kui ka

deliktilise vastutuse sätete alusel.59 Üldreeglina saab nimetatud sätte kohaselt lepingulise suhte

olemasolu korral nõuda kahju hüvitamist üksnes lepingu alusel. Siiski võimaldab VÕS § 1044

lg 2 nõuda lepingulise kohustuse rikkumisest tuleneva kahju hüvitamist õigusvastaselt tekitatud

kahju hüvitamise peatükis sätestatud alusel, kui rikutud lepingulise kohustuse eesmärk oli muu,

kui sellise kahju ärahoidmine, mille hüvitamist nõutakse. Seega, kui poolte vahel on lepinguline

suhe ja üks pool tekitab teisele poolele tema absoluutsete õigushüvede rikkumisega kahju, siis

vastutab ta delikti alusel üksnes juhul, kui lepingulise kohustuse eesmärk oli midagi muud kui

teise poole absoluutsetele õigushüvedele tekitatud kahju ärahoidmine.60 Samas teisel seisukohal

näib olevat Riigikohus, kes on leidnud, et töövõtjal on tellija omandi kaitsekohustus kui

töövõtulepingu üks kõrvalkohustus ning töövõtja on töövõtulepingu täitmisel mh kohustatud

tagama tellija asjade säilimise ja vältima nende kahjustumist, lähtudes analoogia korras VÕS §

620 lõikest 2.61 Samuti on Riigikohus sõnastanud üldise seisukoha, et eelkõige on lepingupoolte

kohustuseks hea usu põhimõttest (VÕS § 6 lõige 1) tulenev kohustus mitte kahjustada oma

lepingulist põhikohustust täites teise poole õigushüvesid (nn lepingulised kaitsekohustused).62

Eeltoodust tulenevalt on kõnealune säte tekitanud käibes vaidlusi ja on senini ebaselge, kas

Riigikohtu lahenditest hoolimata saaks direktiivikonformse tõlgendamise abil selliseid

juhtumeid liikluskindlustuse (LKindlS § 23 lõige 1) kontekstis käsitleda lepinguvälise vastutuse

juhtumitena.

Siiski, LKindlS § 23 direktiivikonformsel tõlgendamisel ei saa minna LKindlS § 23 lõike 1

selge sõnastuse ja seadusandja tahtega vastuollu. Tõlgendamine contra legem ei ole ka

direktiivikonformse tõlgendamise puhul võimalik. Nii on Euroopa Kohus kohtuasjas C-122/17

leidnud, et kui riigisisese õigusnormi direktiiviga kooskõlaline tõlgendamine on võimatu, ei pea

raames hüvitamisele ka juhul, kui sõidukiga kahju tekitamine kujutas endast ühtlasi lepingu rikkumist. Vt

Langheid/Wandt, 2. Teil. Systematische Darstellungen 3. Kapitel. Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung § 2

vnr. 19. 58 Vt direktiiviga kooskõlalise tõlgendamise kohustuse kohta nt Euroopa Kohtu 9. jaanuari 2010. aasta

kohtuotsus Kücükdeveci, C-555/07, EU:C:2010:21, p 48. 59 K. Sein. Ettenähtavus ja rikutud kohustuse eesmärk kui lepingulise kahjuhüvitise piiramise alused. Tartu,

2007, lk 149. 60 K. Sein. Ettenähtavus ja rikutud kohustuse eesmärk kui lepingulise kahjuhüvitise piiramise alused. Tartu,

2007, lk 150. P. Varul jt. Võlaõigusseadus III. Kommenteeritud väljaanne. Juura, 2009, lk 634-635. 61 RKTKo 2-17-15317 p 12. Antud kaasuses oli tegemist remonditöökotta jäetud autoga, mis pärast tööde

valmimist ära varastati. Riigikohus pidas võimalikuks, et töövõtjal oli ka pärast remonditööde valmimist auto

suhtes lepinguline kaitsekohustus ning seega lepinguline vastutus. Samale seisukohale asus Riigikohus ka

lahendis 2-15-6034 (p-d 24-25), kus pidas ehitusettevõtjat lepingu alusel vastutavaks tellijale kuuluvate asjade

(konkreetsel juhul koridori tõstetud sanitaartehnika) säilimise eest. Riigikohus sedastas, et selline kahju on

hõlmatud töövõtulepingu eesmärgiga. 62 RKTKo 3-2-1-180-10 p 9. Antud kaasuses paigaldas töövõtja tellija hoonesse keskküttekatla, kusjuures

töövõtulepingu esemeks oli üksnes uue keskküttekatla ühendamine olemasoleva viimatoruga, mitte aga

viimatoru ühendamine korstnaga. Tulekahju puhkes aga tuleohtliku korstnaühenduse tõttu. Vaatamata sellele oli

töövõtja Riigikohtu arvates kohustatud informeerima tellijat, et enne keskküttekatla töölerakendamist tuleb

veenduda viimatoru ja korstna vahelise ühenduse nõuetekohasuses ning ohutuses.

43

riigisiseseid sätteid kohaldamata jätma, küll aga on sellises olukorras kannatanul vastavate

eelduste olemasolul võimalik esitada kahju hüvitamise nõue riigi vastu.63

Kuivõrd LKindlS § 23 lõike 1 praegune sõnastus ei ole mitte üksnes MID direktiiviga vastuolus,

vaid ka sisuliselt küsitav ja direktiivikonformne tõlgendamine on problemaatiline,

eemaldatakse eelnõuga kindlustusandja vastutuse piirangud. Muudatusega tagatakse, et

vastavuses direktiiviga on kogu sõiduki kasutamisega kaasnev vastutus edaspidi

liikluskindlustusega kaetud.

Kehtiv LKindlS § 23 ei võimaldanud esitada kindlustusandja vastu nõudeid riigivastutuse

seaduse alusel. Riigivastutus tuleb kõne alla juhul, kui õnnetusjuhtumi põhjustab näiteks

alarmsõiduk. Sellisel juhul tekitatakse kahju avalik-õiguslikus suhtes, kuivõrd politsei või teine

alarmsõiduki valdaja kasutas oma eriõigusi. Riigikohtu üldkogu on leidnud, et RVastS § 1 lõike

3 punkti 3 mõttes peab avaliku võimu kandja eriõigus, mille kasutamisel on tegemist kahju

tekitamisega avalik-õiguslikus suhtes, olema seotud avaliku võimu kandja liikluses

osalemisega, st andma talle liikluses osalemisel suuremad õigused võrreldes tavaliiklejatega.

Sellisteks eriõigusteks on LS § 71 lg-s 2 sätestatud alarmsõiduki juhi õigus ametiülesannete

täitmisel eirata LS § 47 lõigetes 1–4 nimetatud suurimat lubatud sõidukiirust, kui sõidukil on

sisse lülitatud sinine vilkur koos erilise helisignaaliga või helisignaalita“. 64 Sõiduki kasutamisel

tekkiva riigivastutuse kindlustamist MID direktiiv siiski ette ei näe. Tegemist on liiklejate

kaitseks tehtava siseriikliku muudatusega.

Eelnõuga tehakse LKindlS asjaomased muudatused, et edaspidi oleks liikluskindlustusega

kaetud igasugune vastutus kahju tekitamise eest, mis võib tekkida sõiduki kasutamisel

transpordivahendina. Nimetatud põhjusel tehakse eelnõuga muudatusi LKindlS §-des 23, 24,

26, 27, 28, 29–33.

LKindlS § 23 lõike 1 punktid 1–3 tunnistatakse kehtetuks, jättes lõike sõnastusest välja senised

kahju hüvitamise piirangud. Muudatuse tulemusel jääb kehtima lõike 1 senine sissejuhatav osa,

mis sedastab, et kahjustatud isik võib kindlustusjuhtumi toimumise korral esitada kahju

hüvitamise nõude kindlustusandja vastu, kui kindlustatud isik vastutab kahjustatud isiku ees.

Kehtiv LKindlS § 23 lõige 2 sätestab, et matusekulud kandnud isik võib kindlustusandja vastu

esitada nõude VÕS § 129 alusel. LKindlS § 23 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks. VÕS § 129

sätestabki varalise kahju hüvitamise surma põhjustamise korral.

LKindlS § 23 täiendatakse lõikega 3, milles sätestatakse kindlustusandja kohustus kahjustatud

isiku nõudmisel talle selgitada kahju hüvitamise põhimõtteid ja kindlustusandja kasutatavat

kahjuhüvitise arvutamise metoodikat. See on kindlustusandja kohustus.

Olgu siinkohal lisatud, et seni on LKF omal initsiatiivil koostanud ja avaldanud oma kodulehel

liikluskindlustuse head tavad65. LKF on alustanud liikluskindlustuse heade tavade ja

metoodikate uuendamise ja täiendamise protsessiga66. Nimetatud LKF-i poolt koostatavate

63 Vt Euroopa Kohtu 7. augusti 2018 kohtuotsus C-122/17, ECLI:EU:C:2018:631, p 57. 64 https://www.riigikohus.ee/et/lahendid?asjaNr=3-2-4-1-10, p 10 65 LKF kodulehel rubriigis „Kindlustamise tavad“ alamrubriik „Liikluskindlustuse kahju“, https://www.lkf.ee/et 66 Muuhulgas tulenevalt käesoleva eelnõuga sätestatud muudatustest. Metoodikaga hõlmatud teemad ja nende

käsitlemise viisi võib määrata lähtuvalt vajadusest, välja kujunenud praktikast, kasutajamugavusest vms asjasse

puutuvatest põhimõtetest. Metoodikas võib nt selgitada asjaomaseid regulatsioone ja termineid, avada kahjude

hüvitamise üldpõhimõtteid ja kohtuotsused asjaomases valdkonnas, välja tuua skeeme ja valemeid, tuua näiteid

nii keskmisest praktikast kui ka erakordsetest juhtumitest jms. Metoodikatest ja nende kokkuvõtetest võiks olla

44

materjalidega seoses tuleb rõhutada, et iga kindlustusandja vastutab oma otsuste seadusele

vastavuse eest ise.

LKindlS § 24 muutmine. Kehtiva LKindlS § 24 esimene lause sätestab kindlustusandja

kohustuse hüvitada kindlustatud isiku asemel kahjustatud isikule kindlustusjuhtumi tagajärjel

tekitatud kahju üksnes LKindlS-s sätestatud alustel ja ulatuses. Eelnõu eesmärk on aga muuta

LKindlS selliselt, et edaspidi oleks liikluskindlustusega kaetud igasugune vastutus kahju

tekitamise eest, mis võib tekkida sõiduki kasutamisel transpordivahendina (vt LKindlS § 23

muudatuste selgitusi). Eelnõuga muudetakse § 24 esimest lauset ja selle kohaselt hüvitab

kindlustusandja kindlustatud isiku asemel kahjustatud isikule kindlustusjuhtumi tagajärjel

tekitatud kahju VÕS 7. peatükis sätestatud ulatuses, arvestades LKindlS-s sätestatud erisusi.

Viidatud VÕS 7. peatükk sätestabki kahju hüvitamise regulatsiooni.

Jätkuvalt jääb aga kehtima § 24 teises lauses sätestatud põhimõte, et LKindlS 3. peatükis

(hüvitatav kahju) sätestatu ei piira kahjustatud isiku õigust esitada nõue kahju põhjustaja vastu

mõnes teises seaduses sätestatud alusel.

LKindlS § 25 sätestab direktiivist tulenevad kohustusliku liikluskindlustuse

kindlustussummade alampiirid. Kindlustusandjal on kohustus hüvitada kahjustatud isikule

tekkinud kahju vähemalt alampiiri ulatuses. Kehtiva seaduse § 25 lõike 1 kohaselt on

kindlustussumma ühe kindlustusjuhtumi kohta asjakahju (asja hävimise või kahjustamise)

korral 1 200 000 eurot ning isikukahju (surma põhjustamise, tervise kahjustamise või

kehavigastuse tekitamise) korral 5 600 000 eurot. Seadus täpsustab, et kui kahjustatud isikuid

on kindlustusjuhtumi kohta rohkem kui üks ja kindlustusandjale esitatud nõuete kogusumma

kasu ka kahjustatud isikutel ja ka kindlustatud isikutel oma õiguste ja kohustuste mõistmiseks ja paremaks

rakendamiseks. Metoodikate koostamisel saab arvesse võtta ka teiste riikide (nt Soome ja Saksamaa) kogemust.

Metoodika töötab üldjuhul välja töögrupp ja selle liikmed valitakse sõltuvalt metoodika sisust ja sellest, kas ja

kui palju on kohtupraktikat. Näiteks ülalpidamishüvitise metoodika töögruppi koosseis: Jüri Aava (LKF-i jurist),

Eero Johannes (If Kindlustuse jurist), Martti Merila (LKF-i õigusvaldkonna juht), Kersti Mihelson (Salva

isikukahjude käsitleja), Lauri Potsepp (LKF-i juhatuse liige), Kirsti Risthein (Seesami isikukahjude käsitleja),

Karin Sein (Tartu Ülikooli tsiviilõiguse professor). Osade kahjuliikide metoodikate koostamiseks on vajalik

kompetents LKF-is ja kindlustusandjatel olemas.

LKF kavandab (seisuga 05.07.2023) metoodikate koostamist või olemasolevate heade tavade uuendamist

valdavalt muudatuste kavandatavaks jõustumise ajaks järgmiselt:

1) liikluskindlustuse kahju hüvitamine – peetakse vajalikuks üldise metoodika olemasolu, kuid esialgu

piirdutakse veebilehel olemasolevate liikluskindlustuse kahjude selgituste täpsustamisega;

2) ülalpidamishüvitis – metoodika koostamine on lõpusirgel ja selles kavandatakse nt järgmiste teemade

käsitlemist: hüvitist saama õigustatud isiku määratlemine, hüvitise arvutamine, hüvitise maksmise periood ja

sagedus, hukkunu sissetuleku arvestamine hüvitise suuruse määramisel, nõude käsitlemiseks vajalik teave jms;

3) töövõimetushüvitis, sh edasiste majanduslike võimalust halvenemise läbi tekkinud kahju – olemasolev ajutise

töövõimetuse metoodika vajab ülevaatamist ja muude alateemade käsitlemise vajaduse hindamine on töös;

4) netotulu arvutamise metoodika – metoodika on juba aastaid olemas, kuid seda ei ole seni veebis avaldatud ja

see vajab läbivaatamist;

5) mittevaraline kahju – metoodika koostamine on lõpusirgel (avaldatakse ilmselt koos lühikokkuvõttega) ja

metoodikas kavandatakse käsitleda mittevaralist kahju kannatanu või tema lähedase tervise kahjustumisest,

kannatanu raskest tervisekahjustusest või surmast tekkinud kahju kannatanu lähedasele, samuti kahju asja

hävimisest või kaotsi minekust (kahju tekkimise aeg, hüvitise maksmise kohustus, õigustatud isikud, hüvituse

summa);

6) asendusauto kulu või kasutuseelis – metoodika on koostatud ja ootab avaldamist (avaldatakse ilmselt koos

lühikokkuvõttega) ning selles selgitatakse mh millal on kahju tekkinud ja tuleb hüvitist maksta, milline on

hüvitise suurus ja maksmise periood, kuidas arvutada asendusauto kulu hüvitamise suurus, kes on hüvitisele

õigustatud isikud jms;

7) auto väärtuse vähenemine – kehtiv metoodika on LKF kodulehel, kuid see vajab uuendamist.

Muude kahjuliikide (matusekulu, ravikulu, vajaduste suurenemine, asja hävimine või kaotsiminek, asja

kahjustumine, asendusasja kasutamise kulu või kasutuseelise kadumine (v.a auto), õigusabikulu, kulu kahju

ärahoidmiseks või kahju vähendamiseks) kohta eraldi metoodikaid LKF osundatud kuupäeval ei kavandanud.

45

või kindlustusandja esialgu hinnatud kindlustushüvitise summa ületab käesoleva eelnimetatud

kindlustussumma, jagab kindlustusandja kindlustushüvitise kahjustatud isikute vahel

proportsionaalselt iga kahjustatud isiku kahju suuruse järgi. See tähendab, et asjaomane

kindlustussumma on sama, olenemata sellest, mitu kahjustatud isikut ühe kindlustusjuhtumi

(liiklusõnnetuse) toimumise tõttu kahju sai.

Direktiivis kindlustussumma alampiiri kehtestamine tähendab, et liikmesriik võib sätestada

kõrgemad määrad. Eesti seda võimalust kasutanud ei ole, kuid on liikmesriike, kus hüvitise

määr on senisest miinimumist kõrgem või kindlustussummad puuduvad sootuks ehk kahju

hüvitatakse sõltumata selle suurusest.

Teistes liikmesriikides kehtivatele kindlustussummade alampiiridele tuleks pöörata tähelepanu

LKindlS § 50 lõikest 3 tulenevalt, mille kohaselt Eestis kindlustusjuhtumi põhjustamisel

sõidukiga, mille põhiasukoht on mõnes teises lepinguriigis, hüvitatakse kahju selle sõiduki

põhiasukohariigi õiguses sätestatud kindlustussumma ulatuses, kui see ületab eelnõuga

sätestatud kindlustussummat.

Seni kohustas direktiiv Euroopa Komisjoni kehtivad kindlustussummad üle vaatama iga viie

aasta tagant, lähtudes üleliidulisest konsolideeritud tarbijahinnaindeksist. Euroopa Komisjonile

sätestati kohustus avaldada teave uute kindlustussummade kohta Euroopa Liidu Teatajas.

Tegemist on automaatse määrasid suurendava mehhanismiga ilma tavapärast seadusandlikku

protseduuri läbimata. Näiteks 2010. aastal analüüsiski Euroopa Komisjon kehtivaid

kindlustussummasid, konsulteeris liikmesriikidega ning tõstis varakahju eest ette nähtud

hüvitise minimaalselt kindlustussummat 1 000 000 eurolt tänaseni kehtinud 1 200 000 eurole

ning isikukahju hüvitise puhul 5 000 000 eurolt 5 600 000 eurole.

Olgugi, et muudetava MID direktiivi artiklis 9 oli ette nähtud mehhanism kindlustussumma

alampiiri automaatseks kohandamiseks, ei taganud see miinimummäärade sünkroniseeritud

muutumist kõikides liikmesriikides. Direktiiv võimaldas rakendada riigiti erinevaid

üleminekuperioode, mistõttu ongi liikmesriikides kujunenud erinevad kuupäevad minimaalse

hüvitamise piirmäära perioodiliseks ümberarvutamiseks ning selle tagajärjeks on liikmesriigiti

erinevad minimaalsed hüvitamise piirmäärad. Et tagada kahjustatud isikute võrdne minimaalne

kaitse kogu liidus, tuli need minimaalsed piirmäärad ühtlustada ja kehtestada ühtne

läbivaatamisklausel, kasutades võrdlusalusena Eurostati poolt avaldatud tarbijahindade

harmoneeritud indeksit. Samuti kehtestati direktiivi muudatusega edaspidiseks uus

miinimummäärade läbivaatamist reguleeriv menetluskord ja ühetaoline ajakava.

Keskmine liikluskindlustuse kahju Eestis oli aastatel 2020–2022 keskmiselt ca 2000 eurot,

kusjuures keskmine isikukahju jäi vahemikku ca 4000–8000 eurot, mis on märkimisväärselt

alla direktiivi alammäärade. Keskmised kahjud aastatel 2020–2022 on esitatud järgnevas

tabelis67.

Tabel 4. „Keskmised kahjud aastatel 2020–2022“ (allikas: LKF)

Kahju (euro) 2020.a 2021.a 2022.a

Keskmine kahju 2 017 1 981 2 122

Keskmine isikukahju 7 745 4 831 4 364

Keskmine mittevaraline kahju 2 306 3 352 1 558

67 https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2022_4Q_0.pdf?121

46

Eesti Liikluskindlustuse Fondi liikluskindlustuse statistika andmetel on Eesti suurimad

liikluskindlustuse kahjud 2023. aasta esimese kvartali seisuga järgmised68:

1. 2018. aastal 5,6 mln eurot, sh isikukahju 5,4 mln eurot (veoauto kaotas juhitavuse ja

põrkas kokku vastassuunas liikuva sõiduautoga);

2. 2011. aastal 4,6 mln eurot, sh isikukahju 4,6 mln eurot (sõiduk paiskus teelt välja ja

kaasreisija sai üliraskeid vigastusi);

3. 2014. aastal 3,4 mln eurot, sh isikukahju 3,4 mln eurot (sõiduauto sõitis teelt välja ja

kaks kaasreisijat said väga raskeid kehavigastusi).

EL minimaalsete kindlustussummade Eesti oludes piisavuse hindamisel on oluline võrrelda ka

Eesti hinnataset EL keskmise hinnatasemega. Eurostati andmetel oli Eesti üldine hinnatase

2022. aastal 89% EL keskmisest, sh kaupade hinnad moodustasid 95% ja teenuste hinnad 81%

EL keskmisest 69.

Seega pole EL miinimumist kõrgemate hüvitismäärade kehtestamine Eestis põhjendatud ja

direktiivis sätestatud uued miinimumpiirmäärad peaksid olema piisavad kannatanute nõuete

rahuldamiseks. Oluline on silmas pidada ka seda, et hüvitismäärast suurema kahju puhul tuleb

hüvitismäära ületav kahju hüvitada kahju tekitajal.

Eelnõuga sätestatakse LKindlS § 25 lõikes 1 varakahju kindlustussummaks 1 300 000eurot ja

isikukahju puhul 6 450 000 eurot ühe kindlustusjuhtumi kohta, olenemata kahjustatud isikute

arvust.

Paragrahvi täiendatakse lõikega 4 kindlustussummade alampiiride edaspidiseks automaatseks

ajakohastamiseks Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti alusel, mis omakorda lähtub EL

määruse alusel koostatud EL harmoneeritud tarbijahinnaindeksist. Seega võivad edaspidi

kehtivad kindlustussummade alampiirid muutuda ilma täiendava Eestisisese seadusloome

protseduurita, kuid vajadusel on jätkuvalt võimalik asjaomased alammäärad kehtestada

seadusega uutel Euroopa Komisjoni kehtestatud tasemetel või neist kõrgemal tasemel. Eelnõus

pakutud automaatne alampiiride rakendumine Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti alusel

on põhjendatud, kuna määrade muutmise protseduur ja alused on täpselt piiritletud ja kindlaks

määratud ning see on vajalik seetõttu, et tagada uute määrade õigeaegne kohaldamine Eestis

samaaegselt teiste liikmesriikidega.

Selleks, et liikluskindlustuskaitse miinimummäärad peaks aja jooksul sammu üldise hindade

muutumisega, volitataksegi direktiivi muudatusega Euroopa Komisjoni võtma kooskõlas ELi

toimimise lepingu artikliga 290 vastu õigusakte nende miinimumsummade ajakohastamiseks.

Iga viie aasta järel alates 2021. aasta 22. detsembrist vaatab Euroopa Komisjon läbi

kindlustussummade alampiirid kooskõlas harmoneeritud tarbijahinnaindeksiga, mis on

koostatud vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EL) 2016/79270. Euroopa

Komisjon võtab kooskõlas MID artikliga 28b vastu delegeeritud õigusakti kuue kuu jooksul

pärast iga viieaastase perioodi lõppu.

68 https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2023_1Q(esialgne).pdf 69 https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-

explained/index.php?title=Comparative_price_levels_of_consumer_goods_and_services 70 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. mai 2016. aasta määrus (EL) 2016/792, mis käsitleb tarbijahindade

harmoneeritud indekseid ja eluaseme hinnaindeksit ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EÜ)

nr 2494/95 (ELT L 135, 24.5.2016, lk 11)

47

Direktiivi põhjenduspunktides on välja toodud, et direktiivi alusel delegeeritud õigusaktide

vastuvõtmisel on eriti oluline, et Euroopa Komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi

asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid

viidaks läbi kooskõlas EL institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes71

sätestatud põhimõtetega. Sealjuures saavad Euroopa Parlament ja EL nõukogu kõik

dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning ekspertidel on pidev juurdepääs

komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, kus arutatakse delegeeritud õigusaktide

ettevalmistamist.

Asjaomane volitus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse Euroopa Komisjonile määramata

ajaks, kuid Euroopa Parlament ja EL nõukogu võivad MID artikli 9 lõikes 2 osutatud volituste

igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist

Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba

jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust. MID artikkel 28b sätestab ka selle, et enne

delegeeritud õigusakti vastuvõtmist konsulteerib Euroopa Komisjon kooskõlas EL

institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega iga

liikmesriigi määratud ekspertidega. Euroopa Komisjon peab delegeeritud õigusakti tegema

koheselt teatavaks Euroopa Parlamendile ja EL nõukogule. Delegeeritud õigusakt jõustub

üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega EL nõukogu ei ole kolme kuu jooksul pärast õigusakti

neile teatavaks tegemist esitanud selle suhtes vastuväidet või kui nad on enne selle tähtaja

möödumist Euroopa Komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväidet. Euroopa Parlamendi või

EL Nõukogu algatusel võib nimetatud tähtaega pikendada kolme kuu võrra.

Lõikega 5 kohustatakse fondi avaldama kehtivad kindlustussummad oma kodulehel. Kui

kindlustussumma muutub käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud korras, avaldab fond kehtiva

kindlustussumma koos viitega asjaomasele Euroopa Komisjoni õigusaktile. Selliselt uute

kindlustussummade avaldamine muudab need kindlusvõtjatele ja -andjatele lihtsamini

leitavaks.

LKindlS rakendussätted reguleerivad kindlustusjuhtumile kohalduva seaduse redaktsiooni

küsimust. Kehtiva § 83 lg 1 kohaselt kohaldatakse kindlustusjuhtumile kindlustusjuhtumi

toimumise ajal kehtinud liikluskindlustuse seadust. Käesoleva eelnõuga nimetatud sätet

täiendatakse selliselt, et kindlustusjuhtumile kohaldatakse ka kindlustusjuhtumi toimumise ajal

kehtinud LKindlS § 25 lõikes 4 nimetatud Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusaktiga

sätestatud kindlustussummasid.

LKindlS § 26 muutmine. LKindlS § 26 sätestab asja kahjustamisest või hävimisest

põhjustatud kahjuga seonduva. Enamasti sisaldab see kahju hüvitamise selgitusi, mis on

kooskõlas VÕS-i kahju hüvitamise sätetega ning täpsustavad VÕS-i regulatsiooni asjakahju

hüvitamisel. Liikluskindlustuse puhul on need selguse huvides vajalikud. Seaduses säilib

põhimõte, mille kohaselt tuleb sõiduki kahjustamise korral teostada sõiduki taastusremont ning

kindlustushüvitise rahas maksmine on lubatud vaid mõjuval põhjusel, eelkõige siis, kui

sõidukile taastusremondi tegemine on ebamõistlik. Samuti säilib kannatanu õigus valida

remondiettevõte. Tuleb arvestada, et kindlustusandja hüvitamiskohustus piirdub põhjendatud

kulutuste hüvitamisega. Samuti säilib kehtiv käibemaksuga või käibemaksuta hüvitamise

regulatsioon. Endiselt säilib regulatsioon, mille kohaselt kindlustusjuhtumieelse väärtuse

hüvitamise korral läheb hüvitatud asja omandiõigus kindlustusandjale üle. Kui kahjustatud isik

ei anna kindlustusandjale kahjustatud asja üle, siis kindlustusandja vähendab väljamakstavat

kindlustushüvitist hüvitatud asja kindlustusjuhtumi järgse väärtuse võrra.

71 Euroopa Parlamendi, Euroopa Liidu Nõukogu ja Euroopa Komisjoni vahel sõlmitud institutsioonidevaheline

parema õigusloome kokkulepe (OJ L 123, 12.5.2016, lk 1-14)

48

Muudatusega tunnistatakse kehtetuks LKindlS lõige 9, sest selle sätte kohaselt on

kindlustusandja kahju hüvitamise kohustus väiksem kui on kahju tekitaja kohustus. Kehtivas

lõikes 9 on piirang, et sõiduki väärtuse vähenemist sai kannatanu nõuda üksnes siis, kui sõiduk

oli raskelt kahjustatud, kui selle taastamise kulud ületasid 50 protsenti sõiduki turuhinnast ja

taastusremont hõlmas kandevkere või raami kuju taastamist olulises ulatuses. Selline piirang

kaob (vt ka LKindlS § 23 selgitust). Riigikohus on korduvalt kohtulahendites72 3-2-1-113-08

(punkt 14), 3-2-1-121-08 (punkt 17) ja 2-16-5564 (punkt 14) VÕS § 132 lõike 3 kohta

kinnitanud, kui asja on kahjustatud, hõlmab kahjuhüvitis eelkõige asja parandamise mõistlikud

kulud ning võimaliku väärtuse vähenemise.

LKindlS § 27 kehtetuks tunnistamine. Kehtiv LKindlS § 27 sätestab ülalpidamishüvitise

maksmise põhimõtted selliselt, et need ei ole kooskõlas VÕS-ga. Eelnõuga vastuolud

kaotatakse ja asjaomased sätted tunnistatakse LKindlS-s kehtetuks. Hüvitise arvutamisel tuleb

VÕS-i kohaselt lähtuda kahju hüvitamise üldisest eesmärgist asetada kannatanu ülalpeetavad

rahaliselt võimalikult lähedasse olukorda sellega, milles nad oleks olnud, kui liiklusõnnetust ei

oleks toimunud (VÕS § 127 lg 1). Hüvitis peab olema mõistliku suurusega ja vastama

ülalpidamise suurusele, mida surmasaanu oleks sellele isikule andnud (VÕS § 129 lg 3). Kui

ülalpidamiskohustus tuleb perekonnaseadusest, siis kohalduvad ka hüvitise suuruse

arvutamisele seal toodud sätted.

Kannatanu nõude osas on kahju tekitaja ja tema kindlustusandja solidaarvõlgnikud (VÕS § 521

lg 2 esimene lause), mistõttu MID direktiivi põhimõtete kohaselt peab kindlustusandja vastu

saama esitada nõuded samal õiguslikul alusel, kui kahju tekitaja vastu. Eelnõuga tagatakse see,

et kindlustusandja kahju hüvitamise kohustuse ulatus on samasugune kahju tekitaja omaga. Vt

LKindlS § 23 selgitust. Analoogsetel põhjustel tehakse muudatusi LKindlS §-des 28, 29, 30-

33.

LKindlS § 28 muutmine. LKindlS §-s 28 sätestatud töövõimetushüvitise maksmise

põhimõtted on kooskõlas asjaomaste VÕS regulatsioonidega, täpsustades hüvitise arvutamist.

Erandiks on kehtiv LKindlS § 28 lõige 2, mille kohaselt makstakse töövõimetushüvitist isikule

alates 16-aastaseks saamisest, mis tunnistatakse käesoleva eelnõuga kehtetuks. Kui noorem

inimene töötas ja kaotas töötasu, siis see tuleks hüvitada, kui ta ei töötanud, siis tuleks hüvitada

edasiste majanduslike võimaluste vähenemise läbi tekkinud kahjuna. Vt LKindlS § 23 selgitust.

LKindlS § 29 muutmine. Kehtiv LKindlS § 29 sätestab ülalpidamishüvitise ja

töövõimetushüvitise arvutamise reeglid. Käesoleva eelnõuga tunnistatakse aga LKindlS-s

ülalpidamishüvitisega seonduv kehtetuks (vt LKindlS § 27 kehtetuks tunnistamise selgitus),

mistõttu jäetakse LKindlS § 29 pealkirjast ja lõikest 1 välja viited ülalpidamishüvitisele.

LKindlS § 29 lõike 8 kehtetuks tunnistamine ning lõike 9 sõnastuse täpsustamine tuleneb

samuti vajadusest tagada töövõimetushüvitise arvutamise alused üldiste kahju hüvitamise

põhimõtetega ja kooskõla VÕS põhimõtetega. Nii on tagatud kahjustatud isikul võimalus

esitada kindlustusandja vastu nõuded samal õiguslikul alusel, kui kahju tekitaja vastu. Eelnõuga

vastuolud kaotatakse. Vt LKindlS §-de 23 ja 27 selgitusi.

LKindlS § 29 lõige 13 tunnistatakse kehtetuks, kuid normi sisu viiakse samas sõnastuses üle

sobivamasse kohta – § 30 lõikesse 6.

72 Riigikohtu lahendid leiab https://www.riigikohus.ee/et/lahendid

49

LKindlS § 30 muutmine. Kehtiv LKindlS § 30 sätestab ülalpidamishüvitise ja

töövõimetushüvitise muutmise reeglid, kuid käesoleva eelnõuga tunnistatakse LKindlS-st

ülalpidamishüvitisega seonduv kehtetuks (vt LKindlS § 27 muutmise selgitust). Seetõttu

jäetakse LKindlS §-st 30 välja ülalpidamishüvitisega seotud lõige 4.

LKindlS § 30 täiendamine lõikega 6 ei ole sisuline muudatus, vaid normi asukoha muutmine

(muudatuse eelne asukoht on § 29 lõige 13). Sätte sisuks on töövõimetushüvitise ümber

arvutamine ja seetõttu on sätte õige asukoht §-s 30, mis käsitleb kindlustushüvitise muutmist.

Lõike sisu: hüvitis arvutatakse ümber, kui kahjustatud isikul tekib või oleks tekkinud õigus

vanaduspensionile; hüvitise ümberarvutamisel võetakse kahjustatud isiku netotulust enne

kindlustusjuhtumit arvesse 60 protsenti.

Kehtiva normi algne selgitus omaaegse eelnõu algataja seletuskirjas oli järgmine: lõike kohaselt

„võib kindlustusandja nii väljamakstavat töövõimetushüvitist kui ka ülalpidamishüvitist

vähendada kahjustatud isiku jõudmisel vanaduspensioniikka. Isiku sissetulekute vähenemine

pensionile jäämisel on tavaline ja see juhtub kõikide isikutega (s.t ka nendega, kes ei saa

kindlustusandjalt töövõimetushüvitist või ülalpidamishüvitist). Eelnõu säte näeb ette, et

hüvitise ümberarvutamisel võetakse kahjustatud isiku netotulust enne kindlustusjuhtumit

arvesse 60 protsenti. Sisuliselt tähendab see regulatsioon, et kui isik jõuab vanaduspensioni

ikka, siis vähendatakse liiklusõnnetuse eelset netotulu 40% võrra ja lisaks võetakse hüvitisest

maha ka vanaduspension ise kui seaduse alusel määratud hüvitis.“ Samasugune reegel kehtis

ka käesolevale LKindlS-le eelnenud liikluskindlustuse seaduses“73.

LKindlS §-de 31 ja 32 kehtetuks tunnistamine. Kehtiv LKindlS § 31 sätestab

ülalpidamishüvitise ja töövõimetushüvitise maksmise lõpetamise viisil, mis ei ole kooskõlas

VÕS asjaomase regulatsiooniga. Lisaks, ülalpidamishüvitisega seonduv jäetakse edaspidi

LKindS-st välja. Vt LKindlS §-de 23 ja 27 selgitusi.

Kehtiv LKindlS § 32 sätestab eriregulatsiooni mittevaralise kahju hüvitamise tervise

kahjustamise ja kehavigastuse tekitamise korral ning seda viisil, mis ei ole kooskõlas VÕS

asjaomase regulatsiooniga. Vt LKindlS §-de 23 selgitust. Kuivõrd kehtetuks tunnistatav

LKindlS § 32 lõige 4 osundab ka tervisekahjustuste ja kehavigastuste täpse liigituse

sätestamisele seaduse lisas, seondub käesoleva muudatusega ka LKindlS lisa kehtetuks

tunnistav eelnõu säte.

LKindlS § 33 muutmine. Kehtivas LKindlS §-s 33 on loetletud kahju, mis ei kuulu

liikluskindlustuse alusel hüvitamisele. Euroopa Kohtu kohtulahendid peavad MID direktiivi

kohase liikluskindlustusega kaetukus igasugust sõiduki kasutamist transpordivahendina, mis ei

eelda, et realiseeruma peaks sõidukile kui suurema ohu allikale omane risk, kaetud peab olema

igasugune sõiduki kasutamine transpordivahendina, mitte üksnes suurema ohu allika omaste

riskide realiseerumine. Erinevates lahendites on rõhutanud, et asjaolu, kas sõiduk on paigal (C-

648/17), pargitud (C-431/18) või kas sõiduki mootor õnnetuse toimumise hetkel töötas või mitte

(C-100/18), ei ole määrav. Haasová (C-22/12) ja Drozdovs (C-277/12) lahendite valguses peaks

seadusandlus tagama kõik kahju tekitaja tsiviilvastutuse alusel hüvitatavate kahjuliikide

hüvitamise. Kuigi nendes lahendites on käsitletud isikukahju mõistet, võib ilmselt ka varakahju

puhul lähtuda kohtu poolt väljendatud seisukohast, et direktiivis toodud kahju mõiste alt ei saa

välistada teatud liiki kahjusid ning kahju mõistet tuleks tõlgendada laialt (va

kindlustussummad). Seda on erinevates lahendites leidnud ka kohtujurist, kes selgitas, et

73 Liikluskindlustuse seaduse eelnõu kandis Riigikogu menetluses numbrit 423 SE. Algataja seletuskiri.

https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/6e0f1d5b-ea7e-497d-b54a-9ba467f6884d/liikluskindlustuse-

seadus

50

siseriikliku kindlustust käsitleva õigusnormiga ei saa välistada kindlustuskattest teatavat liiki

kahju või teatavate kannatanute kategooriate puhul, kui kannatanud võivad tugineda kindlustatu

tsiviilvastutusele, et selle alusel hüvitist saada. Seega peab riik seadusandluse Euroopa Liidu

õigusega kooskõlla viimiseks tagama, et kindlustusega on direktiivis nõutavas ulatuses kaetud

kõik muud kahjuliigid, mille eest VÕS-i järgi kahju tekitaja vastutab. Seega tunnistatakse § 33

punktid 2, 3, 6 ja 9-11 kehtetuks.

Viidatud LKindlS § 33 kehtetuks tunnistatavad punktid, mis praegu välistavad osade kahjude

hüvitamise liikluskindlustuse hüvitisena, on järgmised:

„2) kahju, mis tekkis teel olnud kivi või muu eseme paiskumisega vastu sõidukit või muud asja;

3) raha, väärtpaberite, kunstiväärtuste ja väärismetallist esemete, välja arvatud isiklikud

tarbeesemed, kahjustamisest või hävimisest tulenevat kahju;“

„6) võlaõigusseaduse § 132 lõikes 4 nimetatud kahju;“

„9) kahju, mille puhul ei ole tegemist sõiduki kui suurema ohu allika tekitatud kahjule

iseloomuliku kahjuga, välja arvatud sõiduki uksega teisele sõidukile tekitatud kahju;

10) edasiste majanduslike võimaluste halvenemisest tekkinud kahju, välja arvatud käesoleva

seaduse §-s 28 sätestatud töövõimetushüvitis osalise või puuduva töövõime korral;

11) kahjustatud asja väärtuse vähenemisest tekkinud kahju, välja arvatud käesoleva seaduse

§ 26 lõikes 9 nimetatud juhul;“.

Samas täiendatakse LKindlS §-i 33 punktiga 13, mille kohaselt tuuakse seaduses edaspidi

selgelt välja, et LKindlS alusel ei hüvitata veolepingu, välja arvatud reisijaveolepingu korral

kindlustusjuhtumi põhjustanud vedaja veetava veose kahjustamisest või kaotsiminekust

tulenevat kahju;“.

Liikluskindlustusega kindlustatakse Solventsus II direktiivi74 I lisa A osa liiki 10, välja arvatud

kaubavedude vedaja vastutuskindlustus. Liiklusõnnetuse tõttu kauba kahjustamisest ja lepingu

rikkumisest tulenevad kahjud hüvitatakse vedaja poolt. Liiklusõnnetuse tõttu veose

kahjustamise riskide maandamiseks sõlmivad vedajad veosekindlustuslepingud. Kui aga

liiklusõnnetuse põhjustab teine kindlustuskohustusega sõiduk, hüvitatakse kahju LKindlS

alusel.

Kaupade vedamiseks on võimalik sõlmida autovedaja vastutuskindlustus. Lahendis 3-2-1-191-

1375 on Riigikohus seoses kaubaveoga kaasneva vastutuse kindlustamisega märkinud järgmist:

„Vastutuskindlustuse puudumine rahvusvaheliste kaubavedudega tegeleval ettevõtjal oleks

kindlasti pidanud viima sellise ettevõtjaga lepingu sõlmimisest loobumiseni või vähemalt

asjaolude täiendava kontrollimiseni.“ Rahvusvahelist kaupade vedu käsitletakse

„Rahvusvahelise kaupade autoveolepingu konventsioon (CMR)“76 ja rahvusvahelisel kaupade

autoveol vedaja vastutuse kindlustust nimetatakse kindlustusturul ka CMR kindlustuseks.

Siseriiklikult on kaupade vedu reguleeritud VÕS-iga ja kaasnevat vastutust on vedajal võimalik

kindlustada autovedajate vastutuskindlustatusega.

LKindlS § 33 täiendamisel punktiga 13 puudub mõju, tegemist on tänase praktika ja kehtiva

käsitluse selguse huvides normina sätestamisega.

74 Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2009/138/EÜ, 25. november 2009, kindlustus- ja

edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II). Link konsolideeritud versioonile seisuga

30.06.2021 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A02009L0138-

20210630&qid=1693312203990 75 Riigikohtu lahend https://www.riigikohus.ee/et/lahendid?asjaNr=3-2-1-191-13 76 Rahvusvahelise kaupade autoveolepingu konventsioon (CMR) on koostatud 19. mail 1956 Genfis, Eesti on

sellega ühinenud Vabariigi Valitsuse 09.03.1993 määrusega nr 61, https://www.riigiteataja.ee/akt/13037042

51

LKindlS § 35 muutmine. Kehtiva LKindlS § 35 lõike 1 kohaselt on kahjustatud isikul

valikuõigus, kas esitada nõue kahju põhjustaja kindlustusandja vastu või enda

(liikluskindlustuse) kindlustusandja vastu. Praktikas tuleb aga ette, et kannatanu esitab nõude

ühele kindlustusandjale ja kui viimase otsus talle ei sobi (või vahel ka juba enne otsust) esitab

klient sama nõude teisele kindlustusandjale. See toob kaas sama nõude topelt käsitlemise ja ei

ole kooskõlas oma kindlustusandja hüvitamise põhimõttega.

Eelnõuga täpsustatakse lõike 1 sissejuhatava lauseosa sõnastust selliselt, et kahjustatud isikul

on võimalik valida, kas kahju hüvitamist nõuda ühelt või teiselt kindlustusandjalt. Selle

põhimõtte kinnitamiseks ja selgitamiseks lisatakse lõige 11, mille kohaselt kahjustatud isik ei

või nõuda kahju hüvitamist nii kahju põhjustaja kindlustusandjalt kui ka kahjustatud isiku

kindlustusandjalt, kui seaduses ei ole sätestatud teisiti77. Samuti on sättega selgesõnaliselt

välistatud ühele või teisele kindlustusandjale kahju hüvitamise nõude juba esitanud isiku

võimalust nö poole pealt ümber mõelda. Sätte kohaselt ei või kahjustatud isik peale nõude

esitamist seda tagasi võtta ega esitada nõuet teise kindlustusandja vastu. Siinkohal tuleb esile

tuua seda, et tegemist on kohustusliku kindlustusega, mille tingimused on sätestatud LKindlS-

s ja seega kõikide kindlustusseltside jaoks ühesugused. Samuti seda, et oma

(liikluskindlustusseltsi) poole kahju hüvitamise nõudega pöördumise võimalus on

mugavusteenus, mille valimise õigus on seaduses sätestatud. Kliendil on valik, kuid kui nõue

on esitatud, siis käsitleb selle lõpuni üks kindlustusselts78. Kui kannatanu selle seltsi nõude

tõrjumise või kahjukäsituse otsusega nõus ei ole, siis saab seda otsust ettenähtud korras

vaidlustada.

LKindlS § 35 muudatused on seotud § 40 täiendamisega lõikega 3, mille kohaselt ühe valitud

kindlustusseltsi otsus kehtib ka teise §-s 35 nimetatud hüvitamiseks kohustatud kindlustusandja

suhtes, kelle vastu kahjustatud isikul oli õigus esitada kahju hüvitamise nõue.

Nimetatud muudatuste paketi eesmärk on tagada, et kindlustusjuhtum menetletakse lõpuni ühe,

kahjustatud isiku poolt valitud kindlustusandja juures. Eesmärgiks on välistada

paralleelmenetlused, kannatanute pendeldamine kahe seltsi vahel ja sellega kaasnevad

põhjendamatud kulud seltsidele.

Eelnõuga LKindlS § 41 lõikes 2 tehtud muudatuse järgselt saab siiski esitada asjakahju nõude

oma kindlustusandjale ja samas juhtumis tekkinud isikukahju hüvitamise nõude samaaegselt

kahju põhjustaja kindlustusseltsile, kuivõrd oma kindlustusandjalt on võimalik kahju

hüvitamist nõuda üksnes asjakahju osas (vt LKindlS § 41 muudatuste selgitusi).

LKindlS § 36 muutmine. Paragrahvi lõike 3 punktis 1 täpsustatakse viiteid tulenevalt LKinldS

§ 4 muudatustest. Maastikusõidukitega seonduva täienduse kohta vt LKindlS § 5 punkti 2 ja §

6 selgitusi.

LKindlS § 40 täiendamine lõikega 3. Seaduse täiendamine on seotud kahjustatud isiku poolt

enda (liikluskindlustuse) kindlustusandjale kahju hüvitamise nõude esitamise õigust

täpsustavate muudatustega. Vt LKindlS § 35 muudatuste selgitusi.

77 LKindlS §-d 41 ja 42 täpsustavad kahjustatud isiku (oma) kindlustusandja vastu nõude esitamise võimalusi ja

(oma) kindlustusseltsi hüvitamisest keeldumise võimalusi, millisel juhul on kahjustatud isikul õigus pöörduda

sama nõudega kahju põhjustaja kindlustusandja poole. Vt ka LKindlS § 41 muudatuste selgitusi. 78 Hiljem hüvitab kahju põhjustaja kindlustusandja kahjustatud isiku kindlustusandjale välja makstud

kindlustushüvitise ning kindlustusjuhtumi asjaolude väljaselgitamiseks ja hüvitise väljamaksmiseks tehtud

mõistlikud kulutused (LKindlS § 58).

52

LKindlS § 41 muutmine. Kehtiv LKindS § 41 täpsustab ja piirab kahjustatud isiku

nõudeõigust kahjustatud isiku enda (liikluskindlustuse) kindlustusandja vastu. Lõike 1 kohaselt

saab kahjustatud isiku kindlustusandjalt kahjustatud isik nõuda sõiduki hävimisest või

kahjustamisest põhjustatud kahju, samuti sama kindlustusjuhtumi tagajärjel muu asja

hävimisest või kahjustamisest põhjustatud kahju hüvitamist. Lõike 2 kohaselt aga ei hüvita

kahjustatud isiku kindlustusandja kahju, kui kindlustusjuhtumi tagajärjel on tekitatud

kahjustatud isikule kehavigastus või tervisekahjustus või põhjustatud kahjustatud isiku surm

(lõike 2 punkt 1), samuti kui kahjustatud sõiduki või sõiduki, millega kahju põhjustati,

põhiasukoht on välisriigis (lõike 2 punkt 2). Lisaks on lõikes 3 sätestatud kahjustatud isiku

kindlustusandjale teatav paindlikkus. Kahjustatud isiku kindlustusandjal on õigus kahju

hüvitamisest keelduda, kui kindlustushüvitise summa ületab eeldatavalt 10 000 eurot (lõike 3

punkt 1), samuti kui kindlustusjuhtumi asjaolud ei ole selged, muu hulgas juhul, kui kahjustatud

isik, kindlustusvõtja, kindlustatud isik või kindlustusandjad ei saavuta kokkulepet selles, kes

vastutab kahju põhjustamise eest (lõike 3 punkt 2).

Kahjustatud isikule nähti ette võimalus pöörduda oma (liikluskindlustuse) kindlustusandja

poole kahjunõudega 2014. aastal jõustunud LKindlS-ga. Toona, sellise võimaluse sätestamisel,

peeti taolist uut liikluskindlustuse põhimõtet alles harjumist vajavaks ja ei olnud teada, milline

praktika hakkab rakendamisel kujunema. Seetõttu sätestati kahjustatud isiku võimalused enda

kindlustusandja poole pöördumisel esialgu piiratud kujul, et regulatsiooni soodsa vastuvõtu

korral saaks tulevikus kaaluda kahjustatud isikute võimaluste laiendamist.79

Järgenval LKF-i andmetele tugineval Joonisel 8 on näha kui paljud kahjustatud isikud on

esitanud kahjunõudeid oma kindlustusseltsile alates 2019. aastast. Oma kindlustusandjale kahju

hüvitamise nõude esitamine on vaadeldaval perioodil kasvutrendis ja 2022. aastal moodustasid

sellised nõuded 28% kõikidest nõuetest.

79 Liikluskindlustuse seaduse eelnõu kandis Riigikogu menetluses numbrit 423 SE. Algataja seletuskiri.

https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/6e0f1d5b-ea7e-497d-b54a-9ba467f6884d/liikluskindlustuse-

seadus

53

Joonis 8. „Alustatud käsitluste arv perioodis“ (allikas LKF)

Võimalus pakkuda oma kliendile, kes on kindlustanud oma vastutuse, ka võimalust menetleda

kliendile põhjustatud kahju hüvitamist kliendi valitud oma kindlustusandja juures, mitte aga

kahju põhjustaja valitud kindlustusandja juures, on kindlustusandja jaoks kliendisuhete

hoidmise võimalus. Praktika kujunemiseks on olnud aega ligi 10 aastat ja võimalus esitada

kahjunõue oma kindlustusandjale on hästi vastu võetud nii kindlustusseltside kui ka kahjustatud

isikute poolt.

Seetõttu laiendatakse käesoleva eelnõuga kahjustatud isikute võimalust nõuda kahju hüvitamist

oma kindlustusandja poolt ja ühtlasi kindlustusandja võimalust käsitleda oma kliendile

tekitatud kahju ka juhul, kui kindlustusjuhtumis oli varakahju kõrval ka isikukahju. Muudatus

lahendab olukorra, kus juhtumis on ka nt väike isikukahju (väike raviarve), kuid seetõttu ei tohi

kehtiva LKindS § 41 lõike 2 punkti 1 kohaselt oma kindlustusandja ka autokahju hüvitada. See

piirang ei ole vajalik ja tunnistatakse seetõttu kehtetuks. Meeldetuletuseks, LKindlS § 41 lõike

1 kohaselt sai enne käesolevat muudatust ja saab ka pärast seda oma kindlustusandjalt nõuda

üksnes asjakahju hüvitamist (seaduses sätestatud tingimustel). Kui kindlustusjuhtumi tagajärjel

tuleb hüvitada ka surma või tervisekahjustuse põhjustamisest või kehavigastuse tekitamisest

põhjustatud kahju või ka mittevaralist kahju, peab kahjustatud isik selleks jätkuvalt pöörduma

kahju põhjustaja kindlustusandja poole.

Samuti kaotatakse LKindlS § 41 lõikest 3 kahjustatud isiku kindlustusandja õigus keelduda

kahju hüvitamisest, kui kindlustushüvitise summa ületab eeldatavalt 10000.- eurot (lõike 3

punkt 1). Piirmäär on ligi 10 aastase hindade kasvu juures oma senise tähenduse minetanud,

kuid peamiseks piirmäära seadusest välja jätmise ajendiks on asjaolu, et tänase toimiva

hüvitamise praktika juures ei ole see piirang vajalik. Muudatusega laiendatakse kindlustusvõtja

õigust nõuda kahju hüvitamist oma kindlustusandjalt ja oma kindlustusandjal on kohustus seda

menetleda ja hüvitada. Oma kindlustusandja huvid on kaitstud kahju põhjustaja

54

kindlustusseltsilt hüvitatud kahju koos mõistlike kulutustega tagasi nõude õigusega (LKindlS §

58).

Praktikas on siiski ette tulnud ka olukord, kus kaks Eesti sõidukit põrkavad kokku välismaal.

Sellistes olukordades on nõude käsitlemine kordades keerulisem ja kulukam, mistõttu oma

kindlustusandja hüvitamise skeemi on asjaomasel juhul komplitseeritum rakendada. Olgugi, et

hiljem on kahju põhjustaja kindlustusandja kohustus kahjustatud isiku kindlustusandjale

hüvitada välja makstud kindlustushüvitis, kuid seda koos kindlustusjuhtumi asjaolude

väljaselgitamiseks ja hüvitise väljamaksmiseks tehtud mõistlikud kulutustega (LKindlS § 58)

ning eriliste ja keerukate kaasuste menetlemisel võib tekkida küsimusi nt mõistlike kulutuste

määratlemisel. Seetõttu on LKindlS § 41 lõikesse 2 lisatud välistus, mille kohaselt kahjustatud

isiku kindlustusandja ei hüvita kahju, kui kindlustusjuhtum ei toimunud Eestis (lõike 2 punkt

3).

LKindlS § 45 muutmine. LKindlS § 45 täiendamine lõikega 3. Muudatus on seotud eelnõu

LKindlS § 5 punktis 4 sätestatud erandiga kindlustuskohustusest. Selle erandi kohaselt ei ole

lepingu sõlmimise kohustust kindlustuskohustusega hõlmatud sellise liiklusregistris

mitteregistreeritud sõiduki suhtes, mida kasutatakse väljaspool teeliiklust üksnes avalikuks

liikluseks suletud lennuvälja, sadama või kinnistu territooriumil või muul avalikuks liikluseks

suletud alal. Selline erand tugineb MID muutmise direktiivi artikkel 5 lõigetes 2, 3 ja 5

sätestatud eranditele.

MID muutmise direktiivi artikli 5 lõikes 5 sätestatud erandi kohaselt on liikmesriigil võimalik

mitte nõuda kohustuslikku liikluskindlustust sõidukite puhul, mida liikmesriigi õiguse kohaselt

ei lubata kasutada üldkasutatavatel teedel. Kui üldreegli kohaselt peaks LKF nimetatud

sõidukiga põhjustatud kahju siiski hüvitama, võib LKFi MID muutmise direktiivi artikkel 5

lõike 6 sellisest hüvitamise kohustusest vabastada, kui sellised sõidukid on tekitanud kahju

aladel, mis liikmesriigi õigusaktidega määratletud õiguslike või füüsiliste piirangute tõttu ei ole

üldsusele juurdepääsetavad. MID muutmise direktiivi põhjenduspunktide kohaselt võib selline

LKFi poolne hüvitamisest vabastamise erisus kehtida sõidukite suhtes (mille puhul liikmesriik

on otsustanud mitte rakendada kindlustamiskohustust, kuna liikmesriigi õiguse kohaselt ei tohi

need sõidukid üldkasutatavatel teedel liigelda) ka siis, kui liikmesriik on niisuguste sõidukite

kindlustamiskohustusele kohaldanud ka muid MID artiklis 5 sätestatud kindlustuskohustusest

vabastamise erandeid.

Lisatava lõike 3 kohaselt LKF ei hüvita kahju, kui kindlustusjuhtum on põhjustatud avalikuks

liikluseks suletud alal LKindlS § 5 punktis 4 nimetatud sõidukiga, mida ei ole lubatud kasutada

üldkasutatavatel teedel (vt ka viidatud sätte selgitust).

LKindlS § 45 täiendamine lõikega 4 on seotud motospordiürituste liikluskindlustuse skoobist

välistamisega vastavalt eelnõuga LKindlS § 1 täiendamisega lõike 12 punktiga 2 (vt ka viidatud

sätte selgitust). Lisatava lõike 4 kohaselt LKF siiski hüvitab motospordiüritustel pealtvaatajale,

jalakäijale, kõrvalseisjale ja teistele kolmandatele isikutele sõidukiga tekitatud kahju LKindlS

sätestatud piirmäärades (vt LKindlS § 25), kuid üksnes sellises mahus, mida ei hüvitata muu

vastutuskindlustuse lepingu, tagatiskokkuleppe või seaduse alusel. Ehk kui kindlustust mingil

põhjusel üldse ei ole, on LKF-il esmase hüvitaja roll (LKindlS piirmäärades) koos tagasinõude

õigusega, kuid kui kindlustus on LKindlS piirmääradest väiksemas mahus, siis katab LKF

esmahüvitajana nimetatud kindlustuse alusel makstud hüvitise ja LKindlS piirmäärade ja

tingimustega sätestatud vahe koos tagasinõude õigusega (vt ka LKindlS § 57 täiendamist

punktiga 12).

55

LKindlS § 46 muutmine. Lõikes 1 tehakse täpsustus tulenevalt sõna sõiduk defineerimisele

LKindlS §-s 31 (vt lähemalt nimetatud muudatuse selgitust).

Järgnevalt lõike 3 muutmisest. Kehtiv LKindlS § 46 reguleerib kahju hüvitamist juhtudel, kui

kindlustusjuhtum põhjustati tuvastamata jäänud sõidukiga. Kindlustusjuhtum loetakse

põhjustatuks tuvastamata jäänud sõidukiga, kui kindlustusjuhtumi tõttu tekitatud kahju

iseloomu arvestades võib eeldada, et kindlustusjuhtum põhjustati sõidukiga, kuid

kindlustusjuhtumi põhjustanud sõiduki kindlustusandjat80 ei ole võimalik välja selgitada.

Arvestades kindlustuspettuste vältimise vajadust, on MID direktiivi artikkel 10 lõikes 3

sätestatud liikmesriikide õigus piirata või isegi täiesti välistada tuvastamata jäänud sõidukitega

tekitatud kahju hüvitamist, kuid üksnes juhul, kui tegemist on nn varakahjuga (property

damage), st asja, näiteks sõiduki hävimisest või kahjustumisest tingitud kahjuga. Sellise kahju

hüvitamist ei tohi liikmesriigid välistada, kui sama liiklusõnnetuse tagajärjel sai vähemalt üks

isik raskeid tervisekahjustusi – siiski võivad liikmesriigis ka sel juhul asja hävimisest või

kahjustamisest tuleneva kahju hüvitamise puhul ette näha kuni 500 euro suuruse omavastutuse.

LKindS § 46 lõikes 3 sätestataksegi, et tuvastamata sõidukiga tekitatud kahju, mis seisneb

sõiduki hävimises või kahjustumises, kuulub hüvitamisele üksnes juhul, kui sama

kindlustusjuhtumi tagajärjel tekitati ühele või mitmele isikule LKindlS lisa kohaselt

määratletud raskeid kehavigastusi või tervisekahjustusi või põhjustati isiku surm.

Vigastuste raskusastme määratlemine toimub kehtiva korra kohaselt läbi LKindlS lisa

„Tervisekahjustuste ja kehavigastuste liigitus raskusastmete kaupa.“ Lisa tunnistatakse aga

kehtetuks tulenevalt hüvitatava kahju regulatsiooni kooskõlla viimisega MID direktiiviga ja

selle määramisel edaspidi VÕS regulatsioonist lähtumisele – vt selle kohta lähemalt LKindlS §

23 selgitust. Samal põhjusel jäetakse LKindS § 46 lõikest 3 välja viide LKindlS lisale (koos

selle täpsustusega paikneb senine lõike 3 regulatsioon edaspidi lõike punktis 1). Seega, edaspidi

LKF ei hüvita tuvastamata jäänud sõidukiga põhjustatud kahju, mis seisneb sõiduki hävimises

või kahjustumises, välja arvatud juhul, kui sama kindlustusjuhtumi tagajärjel on tekitatud ühele

või mitmele isikule vähemalt raske kehavigastus või raske tervisekahjustus või on põhjustatud

isiku surm.

Lõige 3 sisaldab ka kahte täiendust. Punkti 2 kohaselt ei hüvita LKF tuvastamata jäänud

sõidukiga põhjustatud kahju, mis seisneb sõiduki poolt tee kasutamise käigus tee seisukorra

halvendamises selle määrdumise, teeaukude ja pikiroobaste tekkimise, teemärgiste ja -peenarde

kulumise ning muu sellise tõttu. Samuti ei hüvita punkti 3 kohaselt LKF kahju, kui kahju

seisneb asja kahjustamises või hävimises viisil, et tundmatu sõiduk ei puudutanud kahjustatud

asja. Nimetatud juhtudel ei ole põhjendatud LKF-i poolt kahju hüvitamine. Näiteks, tavapärast

kulumist ei saa olemuslikult käsitada teeomaniku jaoks ettenägematu riskina, samuti olukorras,

kus pole teada kahju põhjustaja või kindlustusandja, kes peaks kahju hüvitama, tuleb maandada

võimalikku kindlustuspettuse riski ja tõendamatus olukorras hüvitise maksmist. Tuvastamata

jäänud sõidukiga tekitatud kahjuna hüvitatakse vaid see kahju, mis on tekkinud ühe konkreetse

juhtumi käigus ja seda juhtumit saab pidada tavaliseks liiklusõnnetuseks (muid tuvastamata

jäänud sõidukiga põhjustatud kahju hüvitamise tingimusi arvestades).

LKindlS § 48 muutmine. Lõikest 7 jäetakse viitest direktiivile välja direktiivi nimetus ja

avaldamismärge, sest vastavalt normitehnilisele juhendile esitatakse see seaduses direktiivi

80 Miks „kindlustusandjat“, mitte aga „sõidukit“? Sest näiteks võib esineda olukordi, kus on kindlalt teada see, et

kahju põhjustaja oli troll ning kuigi pole teada, milline konkreetne troll, on siiski teada, et kogu trollipargi on

kindlustanud üks konkreetne kindlustusandja. Sellisel juhul saab eelnõu § 46 asemel kohaldada tavapäraseid

kahju hüvitamise reegleid. Allikas: Liikluskindlustuse seaduse eelnõu algataja seletuskiri 423 SE.

56

esmakordsel mainimisel. Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2009/103/EÜ viidatakse

LKindlS § 25 lõikes 4.

LKindlS § 49 muutmine. Lõikes 1 tehakse täpsustus tulenevalt sõna sõiduk defineerimisele

LKindlS §-s 31 (vt lähemalt nimetatud muudatuse selgitust).

LKindlS täiendamisega §-ga 501 sätestatakse MID direktiivi muudatustest tulenev kohustus

näha igas liikmesriigis ette mehhanism kahjustatud isikule (nii füüsilisele kui ka juriidilisele

isikule) kahju hüvitamiseks olukorras, kus kindlustusandja muutub maksejõuetuks. Direktiivi

artiklites 10a ja 25a on selleks sätestatud detailne kord ning omakorda selle täpsustamiseks näeb

direktiiv ette hüvitusorganite vahelist koostööd sätestava leppe sõlmimise või, kui see lepe jääb

sõlmimata 2023. aasta 23. detsembriks, on direktiivis sätestatud Euroopa Komisjonile volitus

vajadusel täpsustada delegeeritud õigusaktiga hüvitusorganite menetluslikke ülesandeid ja

kohustusi.

Direktiivi kohane liiklusõnnetustes kahjustada saanud isikute tõhus ja tulemuslik kaitse eeldab,

et kahjustatud isikutel oleks õigus nõuda hüvitist oma elu- või asukoha liikmesriigis ja saada

vastus mõistliku aja jooksul. Lisaks eeldab see, et kahjustatud isikule hüvitatakse alati nii

isikukahju kui ka varale tekitatud kahju, sõltumata sellest, kas vastutava poole kindlustusandja

on maksevõimeline või ei ole. Kindlustusandja võib muutuda maksejõuetuks mitmel erineval

viisil, näiteks pankroti väljakuulutamise tagajärjel või kohustuste täitmata jätmise tõttu pärast

seda, kui ta on oma päritoluliikmesriigis tegevusloast loobunud või kui tema suhtes on võetud

tühistamismeede või tehtud tema tegevust keelav otsus.

Direktiivi kohaselt tuleb liikmesriikides luua maksejõuetu kindlustusseltsi eest hüvitise

esmaseks hüvitamiseks eraldiseisev organ või volitada mõnd senist organit, et maksta algset

hüvitist kahjustatud isikutele, kelle elu- või asukoht on nende territooriumil.

Kindlustusandja maksejõuetuse korral peab kahjustatud isikutel olema õigus taotleda hüvitist

oma elu- või asukoha liikmesriigi organilt, sealhulgas juhul, kui neile kahju või vigastuse

põhjustanud õnnetus toimus muus kui nende elu- või asukoha liikmesriigis.

Direktiivi põhjenduspunktides on välja toodud, et kõnealusel juhul hüvitise maksmise ülesande

võib seada juba olemasolevale kehtiva MID direktiivi artikli 24 alusel loodud või volitatud

hüvitamisorganile. Eesti on selliseks organiks Eesti Liikluskindlustuse Fond (LKF). Sellele

osundamise üheks põhjuseks on asjaolu, et kui kahjustatud isik sai kahju või vigastuse muus

kui tema elu- või asukoha liikmesriigis, on tähtis tagada koostöö ja teabevahetus kõigis

liikmesriikides juba asutatud ja toimiva koostöövõrgustikuga MID direktiivi artikli 24 alusel

loodud või volitatud hüvitamisorganitega. Samuti muudaks mitme analoogse hüvitusorgani

loomise kahjustatud isikutele raskemaks orienteerumine, millisele organile oma nõuded esitada.

Lõikega 1 sätestataksegi, et kahjustatud isikul, kelle elu- või asukoht on Eestis, on õigus esitada

kahju hüvitamise nõue LKFile, kui kindlustusandja suhtes on algatatud tema asukohariigi

õiguses sätestatud kindlustustegevuse seaduse §-s 155 või 157 nimetatud menetlusele vastav

menetlus. Kindlustustegevuse seaduse § 155 sätestab Eesti kindlustusandja lõpetamise alused

ning § 157 teise lepinguriigi kindlustusandja lõpetamismenetluse. Sealjuures peab sõiduk

omama põhiasukohta Eestis või teises lepinguriigis ja olema seal kindlustatud ning

kindlustusjuhtum on toimunud Eesti, lepinguriigi või rahvusvahelise rohelise kaardi süsteemiga

ühinenud riigi territooriumil.

Lõige 2 sätestab LKFi kohustuse teavitada maksejõuetu kindlustusandja asemel hüvitise

maksemise nõude saamisest viivitamata asjaomast maksejõuetut kindlustusandjat või tema

57

likvideerijat või haldurit (direktiivi 2009/138/EÜ artikli 268 lõike 1 punktide e ja f tähenduses),

samuti LKFiga samaväärset organit, mis vastutab nimetatud kindlustusandjale tegevusloa

väljastanud lepinguriigis kahju hüvitamise eest kindlustusandja maksejõuetuse korral.

Lõikes 3 sätestatakse omakorda eelnimetatud kindlustusandja, likvideerija ja halduri kohustus

teavitada LKFi, kui kindlustusandja on asjaomase nõude kahjustatud isikule siiski juba

hüvitanud või on teatanud selle hüvitamisest keeldumisest.

Lõikega 4 sätestatakse LKFile kohustus esitada kahjustatud isikule kahju hüvitamise kohustuse

olemasolu ja ulatuse kindlakstegemisel põhjendatud otsus kahju täielikult või osalisest

hüvitamise või hüvitamisest keeldumise kohta kohe, kui selleks on olemas vajalik teave, kuid

hiljemalt kolm kuud pärast asjakohase kahju hüvitamise nõude saamist. Direktiivi

põhjenduspunktis 23 on välja toodud, et liikmesriigi asjaomane hüvitamiskord ei tohiks piirata

kahjustatud isikute kindlustuskaitse suurust ja et nõuete suhtes kohaldatavad põhimõtted

peaksid jääma muutumatuks sõltumata sellest, kas kindlustusandja on või ei ole maksejõuline.

Sellega on eelnõus arvestatud.

Lõikes 5 sätestatakse LKFi kohustus maksta kahjustatud isikule hüvitis viivitamata, kuid mitte

hiljem, kui kolme kuu pärast hüvitamise otsuse langetamisest arvates. Lõigetes 4 ja 5 on

lähtutud analoogiast LKindlS § 39 lõikes 1 ja § 48 lõikes 2 sätestatud kehtivatest hüvitamise

põhimõtetest kooskõlas MID artiklite 10a ja 25a seitsmendate lõigete esimestele lõikudele.

Lõige 6 osundab direktiiviga ette nähtud hüvitusorganite vahelist koostööd reguleerivast

lepingust või seda asendavast Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusaktist lähtumise

kohustusele. MID direktiivis on sätestatud, et kui asjaomased hüvitusorganite ülesandeid,

kohustusi ja kahjude hüvitamise korda käsitlevat kokkulepet hiljemalt 2023. aasta 23.

detsembriks ei sõlmita81, on Euroopa Komisjonil õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte, et

täpsustada hüvitisorganite menetluslikke ülesandeid ja kohustusi. Sellise õigusakti

vastuvõtmisel lähtub Euroopa Komisjon Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklist 290 ja MID

direktiivi artiklis 28b sätestatud korrast.

Hüvitisorganite koostööd reguleerivad lepped on kehtiva direktiivi alusel toimiv praktika. Viide

varasemale analoogsele koostööleppele tagab selles sätestatud varasemate koostöö- ja

infovahetuse formaatide rakendamise võimaluse ka maksejõuetute kindlustusseltside eest

kahjude hüvitamisel.

Lõikega 7 sätestatakse erinorm juhuks, kui LKF on hüvitanud kahju pankrotistunud Eesti

kindlustusseltsi asemel. Sellisel juhul läheb LKFile peale kahju hüvitamist üle kahjustatud isiku

kahju hüvitamise nõue selle kindlustusseltsi vastu. LKFi nõuet käsitatakse kui

kindlustuslepingust tulenevat nõuet ja sellele kohaldatakse kindlustustegevuse seaduse § 171

sätteid, mille kohaselt rahuldatakse kindlustuslepingutest tulenevad nõuded kattevara arvel

eelisjärjekorras enne pankrotiseaduse § 146 lõikes 1 ja § 153 lõikes 1 nimetatud nõudeid.

Maksejõuetusega seonduvaid sätted kohaldatakse vastavalt rakendussätetele pärast

hüvitusorganite koostööd reguleeriva lepingu sõlmimist või alates seda lepingut asendava

Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti kohaldamise kuupäevast.

81 Seisuga 08.01.24 ei ole MID direktiivi artikli 10a lõikes 13 ja artikli 25a lõikes 13 sätestatud leping jõustunud,

sest see on allkirjastamata Malta ja Luksemburgi asjaomasel hüvitusorganil ning Poola ja Läti hüvitusorganid on

selle allkirjastanud tingimuslikult kuni siseriikliku seadusandliku volituse tekkimiseni.

58

LKindlS § 57 muutmine. Kuivõrd MID direktiivi kohaselt on LKF-i ja teiste liikmesriikide

samaväärsete hüvitusorganite peamine eesmärk liiklusõnnetustes kahjustada saanud isikute

kiire ja tulemuslik kaitse, ei pea sellised organid jääma kannatanule tekitatud kahju lõplikuks

kandjaks. Kannatanule esmase hüvitaja institutsiooni olemasolu ei tühista automaatselt kahju

põhjustaja või kahju põhjustaja eest hüvitamist lubanud kindlustusseltsi kohustusi, vaid need

tuleb kahjustatud isiku asemel täita esmahüvitajast organi ees. LKF-i poolse tagasinõude

esitamise eelduseks on kannatanule tekitatud kahju eelnev hüvitamine LKF-i poolt. Paragrahv

57 sätestab LKF-i tagasinõude alused, mida eelnõuga täiendatakse tulenevalt

kindlustuskohustusest vabastamise kriteeriumide täpsustamisest, maksejõuetu kindlustusseltsi

asemel hüvitise maksmise kohustuse sätestamisest ja seaduse skoobi täpsustamisest seoses

motospordiürituste kindlustamisega.

Paragrahvi täiendamine punktiga 8 tuleneb LKindlS §-s 5 kindlustuskohustusest vabastatud

sõidukite määratluse ja tingimuste muutmisest. Punktis sätestatakse LKF-i tagasinõude õigus

sõiduki valdaja vastu, kui kahju põhjustati käesoleva seaduse § 5 alusel kindlustuskohustusest

vabastatud sõidukiga. Punkt täiendab punktides 1 ja 7 sätestatud tagasinõuete aluseid.

Punktid 9–11 on seotud maksejõuetu kindlustusseltsi eest hüvitise maksmisega LKF-i poolt.

Direktiivi kohaselt peab hüvitusorganil, kes on maksnud hüvitist kahjustatud isikutele, kelle

elu- või asukoht on nende territooriumil, olema õigus nõuda välja makstud hüvitis tagasi samal

eesmärgil loodud või volitatud organilt vastutava poole sõidukile poliisi välja andnud

maksejõuetu kindlustusandja päritoluliikmesriigis. Nii sätestataksegi punktis 9 LKF-i

tagasinõude õigus teise hüvitusorgani vastu. Punktid 10 ja 11 käsitlevad LKF-i nõudeõiguseid

Eesti kindlustusandja maksejõuetuse korral. Eesti kindlustusandja makseraskuste korral on

LKF-i hüvitamise koormus suurem, kui kahju põhjustaja või tema riski kindlustanud

kindlustusselts ei suuda lõppastmes kahju hüvitada. Punkt 10 sätestab LKF-i tagasinõude

õiguse kahju kindlustanud Eesti kindlustusandja vastu välja makstud hüvitise ulatuses. Punkt

11 sätestab LKF-ile võimaluse vajadusel esitada maksejõuetu Eesti kindlustusandja asemel

tagasinõue otse kindlustusjuhtumi põhjustanud sõidukijuhi või tema tööandja vastu. Eelduseks

on asjaomase kindlustusandaja §-des 53 ja 54 sätestatud kahju põhjustanud sõidukijuhi või tema

tööandja vastu nõude esitamise aluste olemasolu ja hüvitamine LKF-i poolt.

Punktid 12 ja 13 tulenevad LKindlS skoobi täpsustamisest seoses motospordiürituste

kindlustamisega. Punkti 12 alusel on motospordiüritusega seotud kahju esmahüvitamisel LKF-

il õigus esitada tagasinõue spordiseaduse § 241 lõikes 2 sätestatud kindlustuslepingu või

tagatiskokkuleppe olemasolu tagamata jätnud spordiürituse korraldaja või asjaomase

spordialaliidu vastu, kui kahju on põhjustatud nimetatud spordiseaduse sätte kohaselt

kindlustamata sõidukiga. Punkt 13 sätestab LKF-i poolt tagasinõude esitamise õiguse ka isiku

vastu, kes vastutab käesoleva seaduse § 1 lõike 12 punktis 2 sätestatud juhul sõidukiga kahju

tekitamise eest, sest poleks põhjendatud esmahüvitajast LKF-i tagasinõudmise õigust piirata

enam, kui see oleks kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite puhul.

LKindlS § 59 muutmine. Paragrahv sätestab tagasinõuete esitamise tingimused. Kuivõrd

LKindlS sätestab kahjustatud isikule võimaluse nõuda kahju hüvitamist enda, st kahjustatud

isiku kindlustusandjalt (§-d 35, 41 ja 42) ja kahju põhjustaja kindlustusandajal on kohustus

hüvitada kahjustatud isiku kindlustusandjale viimase poolt kahjustatud isikule välja makstud

kindlustushüvitis (§ 58), siis täpsustatav lõige 2 lubab kahju põhjustaja kindlustusandjal esitada

seaduses sätestatud juhtudel omakorda tagasinõue (nt kahju põhjustaja vastu) pärast oma

kohustuse täitmist kahjustatud isiku kindlustusandja ees. Paraku viitab lõige üksnes LKindlS 4.

peatüki 3. jao tagasinõuetele, kuid õige oleks seda laiendada ka LKindlS § 26 nimetatud

tagasinõudele, sest antud juhul peaks saama kahju põhjustaja kindlustusselts esitada

59

tagasinõude kõikides seaduses sätestatud juhtudel, millal tal oleks selline õigus kahju

hüvitamisel otse kahjustatud isikule.

LKindlS § 26 lõiked 6 ja 7 käsitavad käibemaksu hüvitamist. Kui kahjustatud isik, kellel on

õigus sisendkäibemaks osaliselt või täielikult oma maksustatavalt käibelt arvestatud

käibemaksust maha arvata, esitab kindlustusandjale taotluse kahju hüvitamiseks koos

käibemaksuga, peab kindlustusandja kahju hüvitama koos käibemaksu osaga. Nimetatud juhul

tekib kindlustusandjal tagasinõudeõigus hüvitise selles osas, mille kahjustatud isik sai või oleks

saanud oma maksustatavalt käibelt arvestatud käibemaksust tagasi või tasaarvestatud.

LKindlS § 60 muutmine. Muudetav paragrahv sätestab automaatse liikluskindlustuse ehk

ALK eesmärgid ning selle rakendumise ja lõppemise alused. ALK on sundkindlustuse82 liik,

mille eesmärk on § 60 lõike 1 kohaselt anda liiklusregistris registreeritud lepinguta sõidukile

(välja arvatud vanasõiduk ja võistlussõiduk) automaatne kindlustuskaitse, vähendada lepinguta

sõidukite osakaalu liikluses ning koguda rahalisi vahendeid lepinguta sõidukitega ja ALK

kaitsega sõidukitega tekitatud kahjude hüvitamiseks.

Muudatusega viiakse § 60 lõike 1 punkti 1 ja lõike 2 sissejuhatav lauseosa kooskõlla LKindlS

§ 5 punkti 2 ja § 6 muudatustega – ALK ei kohaldu vanasõiduki ja võistlussõiduki kõrval

edaspidi ka maastikusõidukile (vt lähemalt asjaomaseid selgitusi).

LKindlS § 60 lõige 2 sätestab, millal rakendub ALK. Lõike 2 sissejuhatavat lauseosa sõnastust

täpsustatakse ka selliselt, et see oleks paremini kooskõlas lõikes 1 toodud ALK rakendumise

põhimõttega – ALK rakendub vaid liiklusregistris registreeritud sõidukitele.

LKindlS täiendamine §-ga 641. Seaduses sätestatakse LKF-le kohustus teavitada

kindlustuskohustusega isikuid sundkindlustuse rakendumisest. Lõike 1 kohaselt saadab LKF

kindlustuskohustusega isikule kindlustuskohustust ja automaatset liikluskindlustust selgitava

teabe elektrooniliselt vajaduse ja võimaluse korral enne ning mõistliku aja jooksul pärast

automaatse liikluskindlustuse rakendumist.

Teavituskohustus on seaduses sätestatud paindlikult mitmel põhjusel. Näiteks, enne automaatse

liikluskindlustuse rakendumist teavituse saatmine ei peaks ülemäära dubleerima turustaja

poolseid teavitusi, sh LKindlS § 221 alusel. Eriti arvestades kehtiva regulatsiooni puhul

kujunenud praktikaga, kus väga suur osa kindlustusvõtjaid jätab lepingu sõlmimise viimasele

minutile. Tänaste harjumuste kohaselt jäetakse praktikas lepingu uuendamine viimasele

minutile – pea 470 000 sõidukit on 48 tundi enne kindlustusperioodi lõppu lepinguta ja pea 180

000 lepingu puhul jäi aasta jooksul lepingu lõppemise ja uuendamise vahele kaks nädalat (vt

lähemalt Joonis 7 „Sõiduauto lepingute lõppemised sõidukitel, mis on liiklusregistris arvel“).

LKF-poolse eelteavituse saatmise vajadust tuleks hinnata vastavalt kujunevale olukorrale ja

vastavalt statistikale vajadusel ajas korrigeerida. Eelteavituse saatmisel oleks võimalik

keskenduda ka teatud sõidukitele, nt liiklusregistrist ajutiselt kustutatud sõidukite registrikande

taastumise tähtaja lähenemisega seoses.

LKF-i poolne eelteavitus erineb turustajate poolsest LKindlS §-s 221 sätestatud

teavituskohustusest ka tevituse adressaatide poolest. Turustajad suhtlevad isikutega, kes on

kindlustuslepingu sõlminud või kes on selleks soovi avaldanud. LKF-i saadab andmed aga

kindlustuskohustusega isikule (LKindlS § 7 kohaselt on kindlustuskohustus omanikuna

82 Sundkindlustuse defineerib VÕS § 4221 lg 2, mille kohaselt on seaduses sätestatud juhul kindlustusvõtja

kohustatud tasuma kindlustusmakset või -maksu ja hüvitamise kohustus on avalik-õiguslikul juriidilisel isikul

või avalikku ülesannet täitval eraõiguslikul juriidilisel isikul.

60

liiklusregistrisse kantud isikul, kui aga registrisse on kantud vastutav kasutaja, on see kohustus

vastutaval kasutajal).

Muudatusega on seotud LKindS § 69 lõike 1 täiendamine punktiga 51, mille kohaselt

täpsustatakse LKF-ga sõlmitavas halduslepingus kindlustuskohustusega isiku teavitamisega

seonduvat. Seega on võimalik asjaomaseid teavituste saatmise kriteeriumeid ja tingimusi

täpsustada halduslepingus.

Lõikes 2 sätestatakse, et nimetatud teabel on informatiivne tähendus ja selle kättetoimetamisele

ei kohaldata haldusmenetluse seaduses sätestatut. Nimetatud teabe saatmisest ega

kättesaamisest ei sõltu automaatse liikluskindlustuse rakendumine ega kindlustusmakse

tasumise kohustus. Kuivõrd tegemist on sundkindlustusega, millele kohaldatakse ka

haldusmenetluse sätteid, siis on lõikes 2 ühemõtteliselt välja toodud, et tegemist on teabe

edastamisega, millel ei ole õiguslikku tähendust. Automaatse liikluskindlustuse kohaldumist,

sh makseteadete edastamist reguleerib LKindLS 5. peatükk.

LKindlS § 69 muutmine. LKindlS § 69 sätestab, et seadusest tulenevate ülesannete täitmine

antakse LKF-ile üle halduslepinguga. Sellise lahenduse kasuks otsustati omal ajal sellepärast,

et muuta LKF-i puudutav regulatsioon paindlikuks. Seda lähtuvalt põhimõttest, et kõik

kohustused, mis tulenevad MID direktiivist, peavad olema reguleeritud seaduses, kuid samal

ajal ei peaks seaduse tasemel reguleerima LKF-i ja tema liikmete sisesuhteid, et mitte sekkuda

LKF-i kui mittetulundusühingu siseasjadesse ja vältida ülereguleerimist. MID direktiivi

kohaselt on liikluskindlustusega seotud ülesannete täitmise tagamise kohustus liikmesriigil,

kuid arvestades meie liikluskindlustuse süsteemi ülesehitust, senist praktikat ja majanduslikke

tegureid, peeti kehtiva süsteemi loomisel otstarbekaks teatud ülesanne LKF-ile delegeerimist

halduslepinguga. Selliselt on tagatud ka paindlikkus, nt kui muutub liikluskindlustuse fondi

ülesandeid täitev isik, siis ei peaks seetõttu muutma seadust, vaid piisab halduslepingu

muutmisest. Ka käesoleva eelnõu muudatusi arvestades on jätkuvalt tegemist kohaseima

õigusliku lahendusega.

Näiteks on kehtiva seaduse alusel LKF-ile halduslepinguga üle antud järgmised ülesanded:

liiklusregistri ja liikluskindlustuse registri andmete võrdlemise teel kindlustuskohustuse

täitmise kontrollimine, kindlustamata sõidukitele automaatse liikluskindlustuse rakendamine,

rohelise kaardi Eesti büroo kohustuste täitmine, kindlustamata ja tuvastamata sõidukite poolt

tekitatud kahjude hüvitamine, liikluskindlustuse registriga seotud ülesannete täitmine,

liikluskindlustuse vaidluste kohtueelse lahendamise süsteemi korraldamine ja muude

ülesannete täitmine, mis tagaks liikluskindlustuse süsteemi toimimise.

Eelnõuga täpsustatakse ja täiendatakse lõikes 1 LKF-ile halduslepinguga üle antavate

ülesannete loetelu, mille puhul lepitakse halduslepingus kokku poolte õigused ja kohustused:

lisatakse kindlustusandja maksejõuetusega seotud ülesannete (vt LKindlS § 501 selgitust)

täitmise kohustus (lisatav punkt 71; vt ka LKindlS 69 lõike 1 punkti 3), samuti

kindlustuskohustusega isiku teavitamine kindlustuskohustusest ja automaatsest

liikluskindlustusest (lisatav punkt 51; vt lähemalt LKindlS § 641 selgitust) ning tuuakse välja

liikluskindlustuse võrdluskalkulaatori pidamisega seonduv (lisatav punkt 72; vt lähemalt

LKindlS 691 selgitust).

LKindlS täiendamine §-ga 691. Lisatava paragrahvi kohaselt võib LKF pidada kohustusliku

liikluskindlustuse võrdluskalkulaatorit halduslepingus sätestatud tingimustel (vt ka LKindlS §

69 lõike 1 punkti 72). Halduslepingus lepitakse kokku liikluskindlustuse võrdluskalkulaatori

väljatöötamine ja avalikustamine.

61

LKF peab juba täna oma veebilehel asjaomast liikluskindlustuse kalkulaatorit83, mis võimaldab

võrrelda liikluskindlustuse hindu erinevates kindlustusseltsides. Kindlustusseltsidel ei ole

kohustust oma hindu selles kalkulaatoris presenteerida ja oluline on välja tuua, et kalkulaatori

pakutud kindlustusmaksed on indikatiivsed. Kalkulaatori eesmärk on abistada

kindlustuskohustuse täitmisel, see on vajalik avalikes huvides ja tarbijahariduslikul eesmärgil.

Tuleb rõhutada, et selle kalkulaatori kaudu ei ole võimalik liikluskindlustuse lepingut sõlmida,

sest LKF ei ole kindlustusvahendaja. Kalkulaatori tulemuses toodu ei ole pakkumus ega

ettepanek pakkumuse tegemiseks. Pakkumuse saamiseks tuleb pöörduda kindlustusandja või

kindlustusvahendaja poole. Erinevate kindlustusseltside liikluskindlustuse lepingu sõlmimise

pakkumisi saab jätkuvalt võrrelda ka kindlustusmaaklerite vahendusel, sh nt maaklerite

veebilehtedel või võttes klindina ise pakkumisi endale meelepärastelt kindlustusandjatelt.

MID muutmise direktiiv näeb liikmesriikide jaoks ette valikuvõimaluse sertifitseerida

vahendeid, mis võimaldavad tarbijatel võrrelda MID direktiivi tingimustele vastavate

liikluskindlustuse pakkujate hindu, tariife ja kindlustuskaitset. Selliseid nõuetekohaselt

sertifitseeritud vahendeid võib tähistada nimetusega „liikluskindlustuse sõltumatud

hinnavõrdlusvahendid“ (MID muutmise direktiivi põhjenduspunkt 33). Selline riigi poolt

sertifitseeritud liikluskindlustuse sõltumatu hinnavõrdlusvahend peab olema tarbijatele tasuta

ja vastama järgmistele direktiivis sätestatud tingimustele. Liikluskindlustuse sõltumatu

hinnavõrdlusvahend:

a) toimib kohustusliku liikluskindlustuse pakkujatest sõltumatult ja tagab, et

teenusepakkujaid koheldakse otsingutulemustes võrdselt;

b) avalikustab selgelt võrdlusvahendi omanikud ja operaatorid;

c) esitab selged ja objektiivsed kriteeriumid, millel võrdlus põhineb;

d) kasutab selget ja üheselt mõistetavat keelt;

e) pakub täpset ja ajakohastatud teavet ning näitab viimase ajakohastamise aega;

f) on kättesaadav igale kohustusliku liikluskindlustuse pakkujale, tehes kättesaadavaks

asjakohase teabe, ja sisaldab laia valikut pakkumisi, mis hõlmavad märkimisväärset

osa liikluskindlustusturust, ning juhul kui esitatav teave ei anna turust täielikku

ülevaadet, antakse sellest kasutajale enne tulemuste kuvamist selgelt teada;

g) näeb ette tõhusa menetluse ebaõigest teabest teatamiseks;

h) sisaldab avaldust, et hinnad põhinevad esitatud teabel ega ole kindlustusandjatele

siduvad.

Eelnõu koostamise ajal ei olnud seletuskirja koostajatele teada, et mõnel turuosalisel oleks huvi

kõnealuse sertifitseeritud ja tasuta pakutava liikluskindlustuse sõltumatu hinnavõrdlusvahendi

loomise ja pidamise vastu. Samuti on Eestis hästiarenenud maaklerturg, mille vahendusel

sõlmitakse märkimisväärne hulk liikluskindlustuse lepingutest (FI statistika kohaselt ca 40%

liikluskindlustuse maksetest). Kindlustusmaaklerid aga on juba kindlustustegevuse seaduse

alusel tegutsevad ja vastavat tegevusluba omavad finantsturu osalised. Seega ei ole käesoleva

eelnõu raames vajadust ka asjaomase sertifitseerimisprotseduuri väljatöötamiseks ja

sätestamiseks seaduses.

Samas osundab direktiiv ka liikmesriikide võimalusele luua muid avaliku sektori asutuste

hallatavaid avaliku sektori hinnavõrdlusvahendeid, mis ei ole MID artikkel 16a tingimustele

vastavalt sertifitseeritud. Selline hindade võrdlemise tööriist on LKF-i poolt loodud ja

õigusselguse huvides sätestatakse selle pidamine halduslepingus. LKindlS § 69 lõike 1 punktiga

72 pannakse valdkonna eest vastutavale ministrile kohustus leppida LKF-iga halduslepingus

kokku poolte õigused ja kohustused kohustusliku liikluskindlustuse võrdluskalkulaatori

väljatöötamisel ja avalikustamisel.

83 Liikluskindlustuse kalkulaator, https://lkf.ee/et/kalkulaator

62

Eelnõu koostamisel on peetud silmas täna toimivat LKF-i liikluskindlustuse kalkulaatori

toimimise ja avalikustamise põhimõtete piisavust, kuid halduslepingu muutmisel on vajadusel

võimalus asjaomaseid tingimusi täpsustada.

LKindlS § 70 lõike 3 kehtetuks tunnistamine. Kehtetuks tunnistatakse säte, mis kehtivas

seaduses käsitleb LKF-i kohustusi seoses pankrotistunud Eesti kindlustusandja kohustusliku

liikluskindlustuse lepingutega. Edaspidi reguleerib analoogset olukorda eelnõuga sätestatav

kindlustusandja maksejõuetusega seonduv regulatsioon (vt LKindS §-e 501 ja 711–713).

LKindlS täiendamine §-dega 711 ja 712 ning § 713 lõike 2 punktiga 4. LKF-i omavahendite

regulatsiooni muudatused on ennekõike ajendatud kindlustusandja maksejõuetusega seotud

kohustuste sätestamisest MID muutmise direktiiviga (vt LKindlS § 501) ja asjakohase

omavahendite arvutamise metoodika leidmise vajadusest.

Kehtiva seaduse puhul on LKF-il kohustus Eestis liikluskindlustust pakkuva kindlustusandja

maksejõuetuse korral hüvitada kannatanule tekkinud kahju kindlustusandja asemel sõltumata

sellest, kas selle kindlustusandja tegevusluba on väljastatud Eestis või mujal (host-põhimõte).

See tähendab, et hetkel kannab LKF maksejõuetuse riski ja kohustust hüvitada kannatanule

tekkinud kahju ka Läti või Leedu tegevusloaga kindlustusandja poolt Eesti filiaalide väljastatud

kindlustuskaitsetele, mis on sõlmitud Eestis registreeritud sõidukitele.

MID muutmise direktiiv toob seoses maksejõuetu kindlustusandja eest kahjude hüvitamise

kohustusega kaasa muudatuse. LKF ei pea lõppvastutajana enam kandma riski nende

kindlustusandjate puhul, kes pakuvad Eestis liikluskindlustuse lepinguid piiriülese

teenusepakkujana (välismaise tegevusloaga kindlustusandja filiaalina Eestis). Seetõttu on

eelnõus sätestatud, et LKF kannab edaspidi võimalikku maksejõuetuse riski ja kohustust

hüvitada kannatanutele tekkinud kahjud kõigi Eesti tegevusloaga kindlustusandjate väljastatud

liikluskindlustuse kindlustuskaitsetele. Seda sõltumata sellest, kas kindlustuskaitsega sõiduk on

registreeritud Eestis või mujal (home-põhimõte). MID muutmise direktiivi kohaselt asendub

host-põhimõte home-põhimõttega.

Kavandatav muudatus toob kaasa eeskätt LKF-i vastaspoole riski suurenemise, sest

garantiifondina kasvab oluliselt kindlustusandjate liikluskindlustuse kindlustuslepingutega

seotud eraldiste maht, mida LKF peab maksejõuetuse korral katma. Eraldiste maht väheneb küll

teiste riikide kindlustusandjate filiaalide poolt Eestis registreeritud sõidukite suhtes sõlmitud

liikluskindlustuse lepingute osas, kuid suureneb palju enam seepärast, et lisanduvad Eesti

kindlustusandjate Lätis ja Leedus sõlmitud liikluskindlustuse kindlustuslepingutega seotud

võimalikud maksejõuetuse riskid. Eestis filiaalina tegutsevate kindlustusseltside maksejõuetuse

riski seoses Eestis registreeritud sõidukite kindlustamisega hakkavad MID direktiivi kohaselt

kandma teiste riikide (Eestis filiaali pidavate kindlustusandjate nö koduriikide) garantiifondid.

Siiski jääb maksejõuetu välismaise tegevusloaga kindlustusandja Eestis sõlmitud

liikluskindlustuse kindlustuskaitsete puhul esmaseks hüvitise maksjaks LKF, kellel tekib

seejärel tagasinõue välismaise kindlustusandja või sealse koduriigi garantiifondi vastu. Kui

LKF peab kahju hüvitama piiriülese teenusepakkuja eest kannatanule kohe, siis hüvitatud

summa saab välismaiselt kindlustusandjalt või garantiifondilt tagasi tõenäoliselt viivitusega.

Seepärast on oluline tagada LKF omavahendite koosseisus ka piisav likviidsuspuhver, mille üle

otsustab LKF ise.

Kehtiva LKindlS § 711 kohaselt peavad LKF-il olema pidevalt olemas piisavad omavahendid

LKindlS-st tulenevate kohustuste täitmiseks. Samas on sätestatud ka LKFi omavahendite

63

miinimum, milleks on kehtiva regulatsiooni kohaselt 10% LKF-i liikmete84 kohustusliku

liikluskindlustuse tehniliste eraldiste85 summast (koos edasikindlustusandja osaga).

Kehtiva 10% piirmäära säilitamine võib suurendada vajaminevat LKF-i omavahendite

miinimumsummat kuni 20%, sest Eesti tegevusloaga kindlustusandjate välismaal sõlmitud

kindlustuskaitsetega seotud risk on suurem kui välismaiste kindlustusandjate filiaalide poolt

Eesti sõidukite kindlustuskaitsetega seotud risk. Üheks võimaluseks on eeltoodud riskiprofiili

muutuse katteks jätkata kehtiva 10% nõude rakendamisega. See seaks aga surve alla LKF-i

rahastavad kindlustusandjad ja kaudselt võib sellel olla mõju ka kindlustuse hinnale ning nende

konkurentsivõimele välismaiste kindlustusandjate ees. 10%se määra puhul on tegemist on

konstantselt fikseeritud protsendiga, mille valikut ei ole varasemalt piisavalt põhjendatud ja

seetõttu tuleks põhjendada ja hinnata kehtiva mudeli kohase 10%se konstandi edaspidi

rakendamise sobivust ja kohasust. Teiseks võimaluseks on võtta kasutusele muu tunnustatud ja

LKF-ile sobiv omakapitalinõude arvutamise metoodika.

Paralleelselt on LKF alates 2012. aastast hinnanud liikluskindlustuse garantiifondi tegevusega

seotud riskide katteks vajaliku minimaalset omavahendite summat ka Solventsus II86

metoodikast lähtudes.

Järgnevas tabelis on võrdluseks esitatud kehtiva LKindlS alusel arvutatud omavahendite

summad (tulbas „10% nõue“) ja Solventsus II metoodika alusel arvutatud

solventsuskapitalinõue (tulbas „LKFi SCR“) aastate lõikes.

84 LKF-i liikmeks on iga kindlustusandja, kellel on õigus tegutseda Eestis kohustusliku liikluskindlustuse

kindlustusandjana (LKindlS § 70 lg 1) 85 Iga kindlustusandja peab moodustama kindlustusvõtjate, soodustatud isikute ja kindlustatute ees võetud

kindlustuslepingutest tulenevate kohustuste katteks tehnilised eraldised. Tehnilised eraldised on

kindlustuslepingutest tulenevad kohustused väärtuses, mille eest on võimalik need kohustused kohe teisele

kindlustusandjale üle anda. Tehniliste eraldistega seonduvat reguleerib KindlTS § 44 86 Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2009/138/EÜ, 25. november 2009, kindlustus- ja

edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II). Link konsolideeritud versioonile seisuga

30.06.2021 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A02009L0138-

20210630&qid=1693312203990

64

Tabel 5. „LKF-i omavahendid“ (allikas: LKF)

Aasta

Liikluskindlustuse

turu brutoeraldised

(miljon eurot)

10% nõue

(miljon eurot) LKF-i SCR87

(miljon eurot)

LKF-i

omavahendid

(miljon eurot)

2014 95,3 9,5 6,7 10,3

2015 103,4 10,3 8,3 10,7

2016 116,6 11,7 8,3 12,7

2017 132,3 13,2 8,6 14,7

2018 148,5 14,9 12,5 16,9

2019 163,6 16,4 16,9 19,7

2020 160,1 16,0 14,0 21,2

2021 169,1 16,9 14,6 22,1

2022 182,0 18,2 14,0 22,3

2023* 257,7 25,8 18,7 23,1

* Tabelis esitatud arvutustulemused lähtuvad kuni 2022. aastani (kaasaarvatud) kehtiva

LKindlS-ga kehtestatud olukorrast. 2023. aasta andmed on arvutatud lähtuvalt MID direktiivi

muudatustest eelnõuga kavandatud regulatsioonidest.

Tabelist esitatud võrdlusest on näha, et Solventsus II metoodika alusel arvutatud LKF-i

solventsuskapitalinõuete summad on väiksemad LKindlS 10% nõudest. Regulatsiooni

muudatusi arvestades oleks Solventsus II metoodika rakendamisel LKFi omavahendid 2023.

aastal piisavad (vt tabeli viimast tulpa).

Solventsus II on EL kindlustusvaldkonna järelevalveraamistik ja see on kehtinud

kindlustusandjatele tänaseks juba ca kümme aastat. Solventsus II väljatöötamisel arvestati

rahvusvaheliste arengutega riskipõhises järelevalves, aktuaarses teaduses ning riskide

juhtimises88. Solventsus II on EL-is kindlustus- ja edasikindlustusandjate suhtes kohaldatav

usaldatavusnormatiivide täitmise regulatsioon, mis kasutab riskipõhist lähenemisviisi ja

võimaldab hinnata kindlustus- ja edasikindlustusandjate üldist maksevõimet kvantitatiivsete ja

kvalitatiivsete näitajate abil. Solventsus II õigusraamistik tagab varade ja kohustuste turupõhise

hindamise (hinnatakse summas, millega neid saab turul vahetada, üle kanda või arveldada),

tagab kapitalinõuete riskipõhise hindamise (suuremad riskid toovad kaasa suurema

kapitalinõude ootamatute kahjude katmiseks) ning tagab regulatiivsete nõuete proportsionaalse

kohaldamise võttes arvesse kindlustus- ja edasikindlustusandjate tegevusele omaste riskide

laadi, ulatust ja keerukust. Solventsus II põhimõtete ja kindlustusvaldkonna järelevalve

küsimustega tegeleb EL tasandil Euroopa Kindlustus- ja Tööandjapensionide Järelevalve

(EIOPA)89. Solventsus II rakendamist tagab mitmetasandiline regulatsioon: asjaomasest

direktiivist lähtuv siseriiklik seadusandlus (KindlTS), Euroopa Komisjoni otsekohalduv

delegeeritud määrus (EL) 2015/35, EIOPA järelevalvenõukogu kinnitatud suunised ja Euroopa

Komisjoni kinnitatud standardid.

87 Solventsuskapitalinõue (Solvency Capital Requirement) 88 FI koduleht, https://www.fi.ee/et/uudised/aasta-algusest-rakendus-euroopa-kindlustusandjatele-uus-

jarelevalveraamistik-solventsus-ii 89 EIOPA kodulehel ülevaade Solventus II-st. https://www.eiopa.europa.eu/browse/regulation-and-

policy/solvency-ii_en

65

LKF-i hinnangul on võimalik Solventsus II metoodika alusel hinnata täpsemalt ja paindlikult

vastaspoole riski ka LKF-i kui garantiifondi puhul ning Solventus II põhimõtteid ja meetodeid

on otstarbekas rakendada ka LKF omavahendite piirmäära arvutamisel. Välja pakutud

muudatus ei too kaasa LKF-i kui liikluskindlustuse garantiifondi liikmetele täiendavat kulude

kasvu (sh kulu ka liikluskindlustuse kindlustusmakses).

MID muutmise direktiivi kohaselt peab iga liikmesriik – kahjustatud isikute tõhusa ja

tulemusliku kaitse tagamiseks kindlustusandja maksejõuetuse korral – võtma asjakohaseid

meetmeid selle tagamiseks, et hüvitismaksete tegemise ajaks oleksid kahjustatud isikute

hüvitamiseks vajalikud vahendid olemas. Vastavalt subsidiaarsuse põhimõttele peaksid

liikmesriigid kehtestama need meetmed riiklikul tasandil kooskõlas EL õigusega. Järgnevalt on

kirjeldatud LKindlS § 711 muutmist (LKFi omavahendid) ja seaduse täiendamist §-ga 712

(LKFi liikmemaks).

LKindlS § 711 sätestab nõuded LKF-i omavahenditele. Muudatusega sõnastatakse uuesti kogu

paragrahvi tekst. Siiski jääb lõike 1 sisuks kehtiva lõike esimene lause, mis sätestab, et LKF-il

peavad LKindlS-st tulenevate kohustuste täitmiseks olema piisavad omavahendid (vt LKindlS

§ 712 selgitust). Lõikes 2 sätestatakse üldpõhimõtted, mille kohaselt peab LKF omavahendite

miinimumi arvutamisel arvestama kõigi teadaolevate ja planeeritavatest tegevustest tulenevate

mõõdetavate riskidega, sealhulgas vähemalt kindlustusriski, tururiski, krediidiriski ja

operatsiooniriskiga. Lõikega 3 sätestatakse, et LKF kohaldab piisavate omavahendite

arvutamisel nn Solventsus II direktiivist tulenevaid põhimõtteid ja metoodikaid. Edaspidi

lähtutakse LKF-i omavahendite arvutamisel Euroopa Komisjoni delegeeritud määrusest (EL)

2015/35, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/138/EÜ

kindlustus- ja edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II), ja selles

sätestatud solventsuskapitalinõude standardvalemi struktuurist ja metoodikast, võttes arvesse

fondi tegevuse eripärasid. Lõikes 4 on sätestatud LKF-ile kohustus esitada omavahendite

arvutus koos sisendite ja selgitustega Finantsinspektsioonile vähemalt üks kord aastas. Ka

kehtiva omavahendite arvutamise korra kohaselt peab LKF seoses allutatud kohustuste

arvestamisega kaasama Finantsinspektsiooni eelneva loa saamise või toimingust teavitamise

näol. LKindlS § 71 lõike 5 kohaselt teostab Finantsinspektsioon jätkuvalt järelevalvet LKindlS

§-s 711 sätestatu üle.

LKindlS-i lisatav § 712 sätestab LKF-i liikmemaksuga seonduva. Kehtiva LKindlS § 70 lõike

1 kohaselt on LKF-i liikmeks iga kindlustusandja, kellel on õigus tegutseda Eestis kohustusliku

liikluskindlustuse kindlustusandjana (sh välismaised kindlustusandjad oma Eesti filiaali

kaudu). Seisuga 29.08.23 oli LKFil 12 liiget90: AAS BTA Baltic Insurance Company Eesti

filiaal; AB “Lietuvos draudimas“ Eesti filiaal; Akciné draudimo bendrové “Gjensidige” Eesti

filiaal; Aktsiaselts INGES KINDLUSTUS; AS LHV Kindlustus, Balcia Insurance SE Eesti

filiaal; Compensa Vienna Insurance Group, ADB Eesti filiaal; ERGO Insurance SE; If P&C

Insurance AS; QBE Europe SA/NV (ei sõlmi uusi kindlustuslepinguid); Salva Kindlustuse AS;

Swedbank P&C Insurance AS.

LKF-i asutasid kindlustusandjad vastavalt LKindlS-le, ühing registreeriti 29. juunil 2004.

aastal. LKF on 1992. aastal asutatud samanimelise avalik-õigusliku isiku õigusjärglane. LKF

on registreeritud ja tegutseb Eestis. LKF on moodustanud seltsingu MTÜ Eesti

Kindlustusseltside Liiduga (EKsL) kindlustussektori koostööülesannete säästlikuks täitmiseks.

90 LKFi koduleht https://www.lkf.ee/et/meist/eesti-liikluskindlustuse-fond

66

LKindlS kohaselt on LKF (seaduse tekstis viidatud kui fond) mittetulundusühing, kes täidab

ülesandeid, mis tulenevad LKindlS-ist ja valdkonna eest vastutava ministriga sõlmitud

halduslepingust91. Halduslepingu kohaselt kannab LKF kõik halduslepingust tulenevate õiguste

ja kohustustega seotud kulud LKF-i rahaliste vahendite arvelt, sealhulgas LKF-i liikmemaksu

arvelt. Näiteks 2022. aastal kogus LKF liikmemaksudena kokku 3 832 831 eurot ja

kindlustusmaksetena kokku 1 399 446 eurot (automaatkindlustuse kindlustusmaksetena 1 188

479 eurot ja piirikindlustuse kindlustusmaksetena 210 967 eurot) 92. LKF-i sisemist

töökorraldust reguleerib põhikiri93. LKFi-i tegevused ja kulutused määratakse kindlaks

majandusaasta kohta nõukogu poolt kinnitatava majandusaasta eelarvega ning nõukogu ja

juhatuse otsustega. Liikmemaksu arvestatakse LKFi liikme poolt kogutud liikluskindlustuse

maksetest ühtse maksumäära kaudu. LKFi liikmemaksu põhiosa kujuneb kahes osas – iga

liikme jaoks võrdne fikseeritud makse perioodi kohta, millele lisandub perioodil kogutud

liikluskindlustuse maksete alusel ühtse määraga arvutatud mahuosa. 2022. aastal oli mahuosa

suuruseks 3,05% ja fikseeritud makseks 3 000 eurot ning 2023. aastal on fikseeritud makse

suuruseks 3 000 eurot kuus ja mahuosa määraks 3,0%. Maksumäära suuruse otsustab juhatuse

esitatud ettepaneku alusel nõukogu. Lisaks võimaldab LKFi põhikiri koguda liikmemaksu

lisaosa nt kokkulepitud tugiteenuste täitmiseks (nt 2022. aastal koguti liikmetelt liikmemaksu

lisaosana 358 000 eurot sõidukite keretööde normeerimistarkvara CABAS kasutamiseks).

LKindlS § 712 lõike 1 kohaselt sätestatakse LKF-i liikmemaksu arvutamise ja tasumise kord

põhikirjas, võttes arvesse, et liikmemaks peab olema piisav LKindlS § 711 lõikes 2 sätestatud

omavahendite miinimumnõude täitmiseks ning LKindlS-is ja põhikirjas sätestatud kohustuste

täitmiseks, samuti seonduvate kulude kandmiseks. Seega vahendite piisavuse peab tagama LKF

ja peamisteks rahastajateks tema liikmed. LKFi toimimise ja ülesannete finantseerimiseks ei

kasutata ei praegu ega ka pärast eelnõus kavandatud muudatuste jõustumist riigieelarve

vahendeid.

Lõikes 2 sätestatakse, et LKindlS §-s 50¹ nimetatud kindlustusandja maksejõuetuse riski katteks

võib LKF koguda liikmemaksu üksnes Eestis väljastatud tegevusloaga tegutsevatelt

kindlustusandjatelt. MID muutmise direktiivis on seda põhistatud eesmärgiga mitte koormata

kindlustusandjaid põhjendamatult ja ebaproportsionaalselt. Direktiiv lubab juhul, kui

liikmesriik nõuab kindlustusandjatelt rahalisi osamakseid, koguda osamaksed üksnes selle

liikmesriigi poolt tegevusloa saanud kindlustusandjatelt. Siinkohal tuleb eristada LKFi poolset

lõpliku tagamise kohustuse rahastamist Eestis väljastatud tegevusloaga tegutsevate

kindlustusandjate puhul ja likviidsuskassa kogumise kohustust Eesti elukoha või asukohaga

isikutele hüvitise nö sildfinantseerimiseks teise liikmesriigi kindlustusandja filiaali poolt

piiriüleselt Eestis kindlustust pakkuvate kindlustusandjate maksejõuetuse korral. Samuti ei

puuduta see liikmemaksu kogumist teiste seadusest (nt registri pidamine, teabekeskuse

funktsioon, rohelise kaardi büroo) ja põhikirjast tulenevate kohustuste ning vastavate

tegevuskulude katteks. Viimasena nimetatud likviidsuskassaga seonduva erisuse tegemise jääb

LKF-i põhikirja või liikmemaksu üle otsustamise tasandile.

LKindlS § 713 lisamine. Säte reguleerib LKFi õiguseid ja kohustusi seoses maksejõuetu

kindlustusandjaga.

Lõike 1 kohaselt teavitab LKF viivitamata kindlustusandja suhtes pädeva asutuse otsusest või

toimingust LKindlS § 501 lõikes 1 nimetatud kindlustusandja maksejõuetusega seotud

91 Haldusleping nr 1.9-1/171 liikluskindlustuse seaduses sätestatud ülesannete täitmiseks,

https://www.riigiteataja.ee/akt/117092014014 92 LKF-i 2022. aasta majandusaasta aruanne, https://lkf.ee/sites/default/files/2023-

05/Majandusaasta%20aruanne_2022.pdf 93 LKF-i põhikiri. https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKF_pohikiri_2021.pdf?958

67

menetluse algatamisest iga lepinguriigi asutust, mis vastutab kindlustusandja maksejõuetuse

korral nö koduriigis. Selline kohustus tuleneb muudetud MID direktiivi artiklite 10a ja 25a

lõigetest 3. Kui liikmesriigi pädev kohus teeb otsuse või mis tahes muu pädev asutus annab

korralduse algatada pankroti- või lõpetamismenetlus, tuleb see otsus või korraldus avalikustada

ning asjaomase kindlustusandja maksejõuetuse korral kahjustatud isikutele hüvitise

maksmiseks loodud või volitatud organ peab sellisest otsusest või korraldusest teavitama kõigi

teiste liikmesriikide samasuguseid organeid.

Lõikes 2 sätestatakse LKF-i õigused ja kohustused seoses kindlustusandja maksejõuetusega

kaasnevaga.

Muudetud MID direktiivi artiklite 10a ja 25a üheksandate lõigete kohaselt tuleb LKF-ile anda

maksejõuetusega seotud toimingute ja menetluste läbiviimiseks koostööõigus teiste

samasuguste organitega teistes liikmesriikides. Selline koostöö hõlmab teabe taotlemist,

saamist ja esitamist, sealhulgas vajaduse korral konkreetsete nõuete üksikasjade kohta.

Niisugune teave on oluline mh selle tagamiseks, et kahjustatud isikule hüvitist maksev organ

saaks enne hüvitise maksmist ise või koos kõigi asjaomaste osalistega liikmesriigi õigusakte

järgides kindlaks teha, kas kindlustusandja on nõude esitajale tema nõutud hüvitise juba välja

maksnud. Punkti 1 kohaselt teeb LKF koostööd teiste lepinguriikide vastavate teabekeskuste,

fondi ülesandeid täitvate lepinguriikide vastavate asutustega ning asutustega, mis vastutavad

kindlustusandjale tegevusloa väljastanud lepinguriigis kindlustusjuhtumi tagajärjel tekkinud

kahju hüvitamise eest kindlustusandja maksejõuetuse tõttu. Punkti 1 alusel teeb LKF koostööd

ka maksejõuetu kindlustusandja endaga, samuti tema likvideerija või halduriga ning erinevates

liikmesriikides asjasse puutuvate pädevate asutustega, sh Finantsinspektsiooniga.

Punktis 2 sätestatakse selgesõnaliselt LKF-i õigus osaleda läbirääkimistel ja sõlmida käesoleva

seaduse § 48 lõikes 7 (MID artiklis 24) ja § 501 lõikes 6 (MID artiklites 10a ja 25a) nimetatud

lepingud, samuti muid koostöökokkuleppeid LKF-i töö paremaks korraldamiseks ja eesmärkide

saavutamiseks seoses kindlustusseltside maksejõuetusega. Kõnealused LKF-i volitused on

tuletatavad ka kehtivast LKindlS-st. Paragrahvi 69 alusel on LKF-iga sõlmitud halduslepingu

nr 1.9-1/17194 kohustusliku liikluskindlustusega seotud ülesannete täitmiseks. MID artiklid 10a

ja 25a sätestavad kahjustatud isikute kaitse kindlustusandja maksejõuetuse korral. Seadusandja

on kehtiva LKindlS § 70 lõikega 3 juba seadnud LKF-ile kohustused seoses kindlustusandja

maksejõuetuks muutumisega. Nimetatud sätte kohaselt on LKF kohustatud üle võtma

pankrotistunud Eesti kindlustusandaja kohustusliku liikluskindlustuse lepingutest tulenevad

kohustused seaduses täpsustatud tingimustel. Ainuüksi nimetatud kohustuste täitmiseks on

LKF halduslepingu punktide 10.3 ja 10.2 alusel teiste lepinguriikide fondidega läbi rääkimas ja

sõlmimas koostöölepet. Halduslepingu punkti 10.3 alusel töötab LKF välja haldusülesande

täitmiseks vajalikud korrad ja protseduurid ning tagab haldusülesande pideva ja tõrgeteta

täitmise, sealhulgas haldusülesande täitmiseks ja korraldamiseks vajaliku tehnilise

valmisoleku, ning punkti 10.2 teise lause kohaselt on LKF-il õigus kasutada halduslepingu

täitmisel kolmandate isikute teenuseid, sealhulgas tehes teiste lepinguriikide fondidega

koostööd, kui sellise teenuse kasutamine ei ohusta ega takista LKF-i tuumkohustuste täitmist.

Lisaks, halduslepingu punkti 9.4 kohaselt täidab LKF laiemalt ka muid ülesandeid, mis pole

otsesõnu halduslepingus nimetatud, kuid mille täitmine on vajalik lepingu eesmärgi

saavutamiseks seoses kohustusliku liikluskindlustuse süsteemi toimimise tagamiseks ja mis

olemuslikult kuulub haldusülesannete hulka. Sellest tulenevalt on LKF-il nii MID artikli 10a

kui ka 25a lõigete 13 teiste alalõikude alapunktide b kohane õigus pidada läbirääkimisi ja

sõlmida kindlustusseltside maksejõuetusega seonduv kokkulepe. Siinkohal on oluline välja

94 Haldusleping nr 1.9-1/171 liikluskindlustuse seaduses sätestatud ülesannete täitmiseks,

https://www.riigiteataja.ee/akt/117092014014

68

tuua ka see, et halduslepingu punktist 15 tuleneb LKF-i kohustus kanda kõik halduslepingust

tulenevate õiguste ja kohustustega seotud kulud – kui LKF võtab kohustusi, peab ta ise või

lõppkokkuvõttes tema liikmed nende eest tasuma. Vt lisaks ka § 69 täiendamise selgitusi.

Punkti 3 kohaselt teeb LKF kindlustusandja maksejõuetusest tuleneva kahju välja selgitamise

ja hüvitamisega seoses koostööd muude asjaomaste asutustega, sealhulgas LKindlS § 50¹ lõikes

6 nimetatud lepingute ja õigusakti alusel, ja vahetab nendega teavet, sealhulgas nõuete

üksikasjade kohta.

Lõike 2 punkti 4 kohaselt peab LKF tagama piisavate rahaliste vahendite olemasolu hüvitamise

kohustuse täitmiseks kindlustusandja maksejõuetuse korral, samuti seonduvate

koostöölepingute täitmiseks. Tegemist on olulise põhimõttega kindlustusandja maksejõuetuse

korral makstava hüvitise rahastamiseks. Vt lähemalt ka LKindlS §-de 711 ja 712 selgitusi.

Lõige 3 käsitleb olukorda, kui teise liikmesriigi organ on teinud Eesti kindlustusseltsi

maksejõuetuse tõttu väljamakse ja sellel organil on MID direktiivist tulenev tagasinõude õigus

LKF-i vastu. Kui LKF on saanud tagasinõude seoses Eesti kindlustusandja maksejõuetusega

teise lepinguriigi asutuselt, mis vastutab kahju hüvitamise eest kahjustatud isiku elu- või

asukohariigis, hüvitab LKF sellele asutusele Eestis põhiasukohta omava ja Eestis kindlustatud

sõidukiga Eesti, lepinguriigi või rahvusvahelise rohelise kaardi süsteemiga ühinenud riigi

territooriumil toimunud kindlustusjuhtumi tagajärjel tekitatud kahju kahjustatud isikule välja

makstud kindlustushüvitise ulatuses. LKF peab täitma tagasinõude mõistliku aja jooksul, kuid

mitte hiljem kui kuus kalendrikuud pärast tagasinõude saamist, kui tagasinõude esitanud

lepinguriigi asutusega ei ole kokku lepitud teisiti.

Lõikes 4 sätestatakse, et LKF lähtub kindlustusandja maksejõuetusega seonduvate küsimuste

lahendamisel teistes liikmesriikides analoogseid ülesandeid täitavate organitega sõlmitud

koostöölepetest ja sellist koostööd reguleerivatest Euroopa Komisjoni kehtestatud

rakendusaktidest. Viidatud koostöölepete sõlmimise lähtekohtadeks on MID artikkel 24 lõike

3 punkt a, mille alusel on liikmesriikide hüvitisfondid juba sõlminud koostööleppe, mis käsitleb

nende kui direktiivi kohaste hüvitisfondide ülesandeid ja kohustusi ning hüvitamise korda

(LKindlS § 48 lg 7), samuti MID artiklite 10a ja 25a kolmeteistkümnendate lõigete alusel

sõlmitav kindlustusandjate maksejõuetusega tegelevate fondide ülesandeid ja kohustusi ning

tagasimaksete korda käsitlev kokkulepe. Kui viimati nimetatud koostöölepet 2023. aasta 23.

detsembriks ei ole sõlmitud, võib osundatud ülesandeid ja kohustusi seoses tagasimaksetega

reguleerida Euroopa Komisjon delegeeritud õigusaktiga.

LKindlS § 713 lõikega 5 kohustatakse LKF-i avaldama oma kodulehel info selle kohta,

millised on kahjustatud õigused tema kindlustusandja maksejõuetuse korral. Sättega võetakse

üle MID direktiivile lisatavas artiklis 26a sätestatud kohustus tagada kahjustatud isikutele

juurdepääs olulisele teabele hüvitise taotlemise võimaluste kohta.

LKindlS § 72 muutmine. Paragrahvi 72 lõige 1 sätestab liikluskindlustuse registris olevate

andmete töötlemise eesmärgid. Liikluskindlustuse register on riigi infosüsteemi kuuluv

andmekogu. Andmekogus töödeldakse andmeid mh ka ALK rakendamise eesmärkidel. Nende

andmete töötlemise alus tuleneb mh LKindlS § 60 lõikest 4 ja registri põhimäärusest.

Õiguskindluse tagamiseks sätestatakse seaduse tasemel selgemalt registri andmete töötlemine

ALK rakendamise eesmärkidel. Selleks lisatakse LKindlS § 72 lõikesse 1 punkt 11.

LKindlS § 72 lõiget 1 täiendatakse punktiga 12 selleks, et liikluskindlustuse registris olevaid

andmeid saaks töödelda ka kindlustuskohustusest vabastuste kohta arvestuse pidamise

eesmärgil. Liikluskindlustuse register on just see koht, kus kajastatakse kindlustuskohustusest

69

vabastamisega seonduvat infot mh selleks, et tõhusalt kontrollida kindlustuskohustuse täitmist

ja kindlustuse olemasolu sõidukitel, mille suhtes peab olema kehtiv kindlustus.

MID muutmise direktiivis sätestatud kindlustuskohustusest vabastamise erandite hulgast on

tänase 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastamisele sarnaseim artikli 5 lõikes 3 sätestatud

erand. Selle kohaselt võib liikmesriik teha erandi sõidukite puhul, mis on ajutiselt või alaliselt

kasutusest kõrvaldatud ja mille kasutamine on keelatud, tingimusel et on kehtestatud ametlik

haldusmenetlus või muu liikmesriigi õiguse kohaselt kontrollitav meede. Ametlik kasutusest

kõrvaldamine võiks toimuda näiteks teate saatmisega pädevale asutusele või muule määratud

isikule, kes täidab pädeva asutuse ülesandeid, või muude kontrollitavate füüsiliste meetmete

võtmisega. Üleminekuperioodil täidab seda ülesannet LKF-i peetavas liikluskindlustuse

registris sõiduki 12-kuulisel liikluskindlustuse perioodil olemise fakti LKF-i poolt tuvastamise

ja eristamise võimalus, mis tugineb olemasoleva liikluskindlustuse lõppemise infole registris.

Üheks liikluskindlustuse registris andmete töötlemise eesmärgiks on ka LKindlS lõike 1 punkti

4 kohaselt kindlustuskohustuse täitmise kontrollimine. Lõike 1 punkti 4 täiendamisega

parandatakse õigusselgust. Sättes viidatud kindlustuskohustuse täitmise kontrollimine kätkeb

endas ka kindlustuse olemasolu kontrolli. LKindlS § 11 lõike 1 kohaselt kontrollib LKF

pidevalt ja süsteemselt kindlustuskohustuse täitmist liiklusregistri ja liikluskindlustuse registri

andmete võrdlemise teel ALK-i rakendamiseks – st LKF kontrollib kindlustuskohustuse

täitmist kitsamas tähenduses ehk liikluskindlustuse lepingu olemasolu. Eelnõuga täpsustatud

LKindlS § 11 lõike 2 kohaselt kontrollib liikluses osalevate sõidukite puhul kindluse olemasolu

(lepingu või ALK olemasolu) politseiametnik ja abipolitseinik. Kontrolli saab teha

liikluskindlustuse registri alusel. LKindlS § 72 lõike 1 punkti 4 täiendatakse selliselt, et

liikluskindlustuse registris olevate andmete töötlemise eesmärk kataks selgesõnaliselt ka

politseiametniku ja abipolitseiniku poolt läbiviidavat kehtiva kindlustuse olemasolu

kontrollimist. Vt ka LKindlS § 11 lõike 2 täpsustamise selgitust.

Tulenevalt LKindlS § 72 lõike 1 täiendamisest punktiga 12 laiendatakse punktis 4 sätestatud

kontrollieesmärki ka kindlustuskohustusest vabastuste rakendamise kontrollimisele.

LKindlS § 73 muutmine. LKindlS §-s 73 on sätestatud liikluskindlustuse registri põhiandmed.

Lõike 1 punkti 1 täiendatakse selliselt, et edaspidi on seniste liikluskindlustuse lepingute

andmete kõrval registri põhiandmeteks (avaliku teabe seaduse § 436 lõike 1 tähenduses) ka

andmed automaatse liikluskindlustuse kohta. Vt LKindlS § 72 lõike 1 täiendamise selgitusi.

LKindlS täiendamine §-ga 741. Õiguskindluse tagamise eesmärgil koondatakse LKindlS §-i

741 juhud, kus LKF-il on kohustus esitada andmeid liikluskindlustuse registrisse (vt nt LKindlS

§ 60 lõiget 4 ja registri põhimäärust). Sätte kohaselt on LKF kohustatud registrile esitama

järgmised andmed:

1) käesoleva seaduse § 13 lõikes 3 nimetatud lepingu (nn piirikindlustuslepingu) ja selle

kinnituseks väljastatud poliisi kohta;

2) ALK kohta;

3) piirikindlustuse lepingust taganemise, lepingu ülesütlemise või lepingu muutmise kohta;

4) LKF-ile teatatud liiklusõnnetuste kohta (sh LKF-i hallatava digitaalse liiklusõnnetusteate

süsteemi kaudu edastatud liiklusõnnetuste teadete kohta);

5) kahju hüvitamise või hüvitamisest keeldumise otsuse kohta;

6) fondi esitatud tagasinõude kohta;

7) kindlustusjuhtumi tõttu hävinud sõiduki kohta.

LKindlS § 741 punktis 4 sätestatakse LKF-i kohustus kanda liikluskindlustuse registrisse

andmed liiklusõnnetuse kohta, kui need on temale esitatud, sh digitaalsel kujul.

70

LS § 171 lõige 1 näeb ette, et liiklusõnnetusi registreerivad muu hulgas politsei,

liikluskindlustusega tegelev kindlustusandja ja LKF. Samuti on LKF kohustuseks

liikluskindlustuse teabekeskuse funktsiooni täitmine (MID põhjenduspunktid 42–43, artikkel

23, LKindlS § 76), mille keskseks eesmärgiks on abistada õnnetusse sattud inimesi

liiklusõnnetuse korral kindlustusjuhtumi vormistamisel ja nõuete esitamisel.

Kehtivas LKindlS on mõnevõrra ebaselgelt sätestatud LKF-i kui registri vastutava ja volitatud

töötleja enda kohustused selliste andmete esitamisel registrisse, mis on seotud nii

liiklusõnnetuste registreerimise, kindlustusjuhtumite lahendamise kui ka automaatse

liikluskindlustuse rakendamisega. Samas on teiste andmeandjate (nt politsei - § 75 lõige 2,

kindlustusandjad - § 74) kohustused seaduses ja registri põhimääruses määratletud täpsemalt.

Kõnealuse muudatuse eesmärk ongi täpsustada LKF-i kohustusi liiklusõnnetuse teadete

vastuvõtmisel ja edastamisel registrisse.

Liiklusõnnetuste vormistamine oli Eestis pikka aega küllaltki vanamoodne ja bürokraatlik

protsess, kus liiklusõnnetuse osapooled pidid täitma blanketi „Liiklusõnnetuse teade“95 ja

esitama selle kindlustusandjatele liiklusõnnetuse registreerimiseks. Kusjuures liiklusõnnetusest

teatamiseks pidi kõik andmed uuesti kindlustusandja veebirakendusse sisestama. Selline

protsess ei vastanud tänapäeva inimese ootustele, ühiskonna tehnilisele arengule (interneti

levik, digitaliseerimine) ega toetanud Eesti e-riigi kuvandit. Probleemi lahendamiseks loodi

LKF poolt liiklusõnnetuse teate digitaalne vorm (edaspidi DLT)96, mille kaudu on alates 2022.

aasta kevadest esitatud üle 20 000 liiklusõnnetuse teate. DLT digirakendus juhendab inimesi

liiklusõnnetuse järgselt, võimaldab nõuetekohaselt ja lihtsalt liiklusõnnetus vormistada

(määratleda toimumiskoht, panna kirja osaliste andmed jne) ning teavitada õnnetusest läbi

liikluskindlustuse registri kindlustusandjat. Samu andmeid ei ole vaja korduvalt sisestada ning

kahjujuhtumi lahendamise protsess on muutunud seeläbi kiiremaks. Digirakendus on osutunud

populaarseks ja tänaseks vormistatakse LKF-i andmetel juba üle ca 35% liiklusõnnetustest

DLT-d kasutades. Samuti on see vähendanud politsei töökoormust.

LKindlS § 75 muutmine. Paragrahv § 75 sätestab erinevate registrite registripidajatele

kohustuse edastada liikluskindlustuse registrisse andmeid. Nt lõike 1 kohaselt esitab

liiklusregistri volitatud töötleja liikluskindlustuse registrisse LS § 174 lõike 1 punktides 1 ja 3

nimetatud liiklusregistri andmebaasides olevad andmed. Sellisteks andmeteks on mh sõidukite

andmebaasis olevad andmed sõiduki omaniku ja vastutava kasutaja kõrval ka andmed

liiklusregistrisse kantud sõiduki kasutaja kohta. Detailsemalt on nendeks andmeteks nt isiku-

või äriregistrikood ja nimi. Nimetud isikute elu- või asukoha ja kontaktandmete (postiaadress,

telefoninumber, elektronposti aadress) osas tugineb aga liiklusregister rahavastikuregistri

andmetele (vt avaliku teabe seaduses andmekogude regulatsiooni, täpsemalt § 433 ja § 436 lg 3

ning rahvastikuregistri seaduse § 5) või äriregistri andmetele. Seetõttu on ka liikluskindlustuse

registri andmete aluseks füüsiliste isiku elukoha ja kontaktandmete osas rahvastikuregister

(LKindlS § 75 lg 3).

Lõike 3 kohaselt esitab Eesti rahvastikuregistri volitatud töötleja liikluskindlustuse registrisse

kindlustusvõtjate, sõidukiomanike, vastutavate kasutajate, kahjustatud isikute ja

kindlustusjuhtumi põhjustanud sõidukijuhtide rahvastikuregistri seaduse § 21 lõike 1 punktides

1–4, 6–9 ja 14 nimetatud andmed. Viidatud RRS § 21 lõike 1 punktid tähistavad järgmiseid

rahvastikuregistrisse kantud isikuandmeid: isikunimi nimeseaduse tähenduses, sugu,

95 Blankett „Liiklusõnnetuse teade“, mille põhi on loodud Insurance Europe poolt 2001 aastal, arvutivõrgus

kättesaadav https://www.lkf.ee/sites/default/files/Teade_liiklusonnetusest_2015_A4.pdf 96 https://avarii.lkf.ee/et/

71

sünniandmed, sealhulgas sünniaeg ja -koht, isikukood, elukoha andmed, lisa-aadressid,

kontaktandmed, viibimiskoha aadress, surmaandmed, sealhulgas surmaaeg ja -koht.

Kuigi LKindlS 75 lõike 1 kohaselt esitab liiklusregistri vastutav töötleja liikluskindlustuse

registrisse andmed ka liiklusregistrisse kantud sõiduki kasutaja kohta, on lõikes 3 sätestatud

loetelus millegipärast jäänud nimetamata sõiduki kasutaja. Sisuliselt esitatakse lõike 1 alusel

liikluskindlustuse registrisse andmed sõiduki vastutava kasutaja kohta, kuid rahvastikuregistrist

vastutava kasutaja poolt nimetatud andmete täpsustamise küsimus on sõnaselgelt sätestamata.

Andmete vahetamise vajadust ja kasutamise aluseid käsitlevad LS sätted. LS § 184 lõike 5

kohaselt on LKF-il õigus juurde pääseda seaduses sätestatud ülesannete täitmiseks vajalikele

andmetele. Samas on sätesatud, et riigiga sõlmitud halduslepingu alusel avalikku ülesannet

täitval isikul on õigus juurde pääseda andmetele, mis on talle vajalikud avalike ülesannete

täitmiseks. LKF-il on riigiga sõlmitud haldusleping seaduses sätesatud ülesannete täitmiseks.

LS § 184 lõike 6 kohaselt on liikluskindlustuse, aga ka mootorsõidukite kindlustusega tegeleval

kindlustusandjal juurdepääs liiklusregistris sõidukite andmebaasis olevatele andmetele

kindlustusteenuse osutamiseks. Samas on sätestatud, et kindlustusteenuse osutamiseks on

kindlustusandjal õigus ilma andmesubjekti (kliendi) nõusolekuta töödelda tema isikuandmeid

kindlustusriski hindamise, kindlustuslepingute sõlmimise ning kindlustuslepingu täitmise ja

kindlustuslepingu täitmise tagamise eesmärgil.

Kuivõrd liiklusregistris kajastuvad ka isikud, kelle andmed on sõiduki omaniku taotluse alusel

kantud liiklusregistrisse, on põhjendatud ka nende isikute kohta andmete eesmärgipärane

vahetamine teiste registritega. Sellist infot on vaja nt kindlustusriski hindamiseks, sõiduki

kasutaja või tundmatu juhi tuvastamiseks, tagasinõude esitamiseks, kahju põhjustaja

tuvastamiseks, tuvastamata sõidukiga kindlustusjuhtumite lahendamiseks. Muudatusega

täiendatakse LKindlS § 75 lõikes 3 sätestatud loetelu isikutest, kelle kohta rahvastikuregister

vahetab andmeid liikluskindlustuse registriga. Loetellu lisatakse liiklusregistrisse märgitud

sõiduki kasutaja.

Kehtiva LKindlS § 75 lõike 7 kohaselt edastab tervishoiuteenuse osutaja registrile registri

vastutava töötleja kehtestatud korras andmed tema poolt registreeritud liiklusõnnetuse kohta.

Seda siis selliste juhtumite korral, kus liiklusõnnetuse tagajärjel on isik sattunud tervishoiu

teenuse osutaja juurde ravile. Selliste andmete esitamine liikluskindlustuse registrile

tervishoiuteenuse osutajate poolt pole vajalik. Kindlustusjuhtumite kohta laekub info

kindlustusseltsidelt.

LKindlS § 76 muutmine. Paragrahvi 76 pealkirja täiendamine tuleneb sama paragrahvi

täiendamisest lõikega 7 (vt LKindlS § 76 lõike 7 selgitust).

Paragrahvi 76 lõike 1 punktis 4 täpsustatakse viidet viidatavas sättes tehtud muudatuste tõttu.

Punktis asendatakse tekstiosa „§-s 5“ tekstiosaga „§ 5 punktis 3“, sest muutus normi asukoht

(vt ka LKindlS § 5 punkti 3 selgitust).

Paragrahvi 76 lõike 4 muutmisega võetakse üle MID direktiivi artikli 16 muudatusest tulenev

kahjunõuete ajaloo tõendi regulatsioon. Direktiivi asjaomane regulatsioon lähtub põhimõttest,

et kui kindlustusvõtjad soovivad sõlmida kindlustusandjatega uusi kindlustuslepinguid, peaks

nende kahjunõuete ajalugu olema kergesti autenditav, et lihtsustada varasemate kahjunõuete

ajaloo tunnustamist uue kindlustuslepingu sõlmimisel. Kahjunõuete ajaloo tõendite

kontrollimise ja autentimise lihtsustamiseks peab aga nende tõendite sisu ja vorm olema kõigis

liikmesriikides sama. Selle tagamiseks antakse MID direktiiviga Euroopa Komisjonile

rakendamisvolitused kahjunõuete ajaloo tõendite sisu ja vormi kehtestamiseks direktiivis

72

sätestatud tingimustel. Euroopa Komisjonil on kohustus võtta rakendusaktina vastu kahjuajaloo

tõendi näidisvorm, mis peab direktiivi kohaselt sisaldama teavet järgneva kohta:

- kahjunõuete ajaloo tõendi väljastanud kindlustusandja või organi andmed;

- kindlustusvõtja andmed, sealhulgas tema kontaktandmed;

- kindlustatud sõiduk ja selle valmistajatehase tähis;

- sõiduki kindlustuskaitse kehtivuse algus- ja lõppkuupäev;

- kolmandate osapoolte hüvitisnõuete arv, mis on rahuldatud kindlustusvõtja

kindlustuslepingu alusel kahjunõuete ajaloo tõenditega hõlmatud ajavahemikul,

sealhulgas iga nõude esitamise kuupäev;

- lisateave, mis on asjakohane liikmesriikides kohaldatavate normide või tavade

kohaselt.

Enne kõnealuste rakendusaktide vastuvõtmist on Euroopa Komisjon kohustatud konsulteerima

kõigi huvitatud isikutega ja tegema liikmesriikidega tihedat koostööd. Samuti on asjaomase

rakendusakti vastuvõtmiseks direktiivis ette nähtud komiteemenetlus, mille kohaselt abistab

Euroopa Komisjoni Euroopa kindlustus- ja ametipensionikomitee (MID artikkel 28a).

Seega on MID direktiiviga antud detailsed juhtnöörid kahjuajaloo tõendi näidisvormi

kehtestamiseks. Eelnõu kohaselt rakendatakse Eestis Euroopa Komisjoni poolt vastu võetud

näidisvormi.

Paraku pidanuks näidisvorm olema Euroopa Komisjoni poolt vastu võetud juba 2023. aasta 23.

juuliks.

MID artikli 16 muudatuse kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et kindlustusvõtjal on õigus

igal ajal taotleda tõendit kolmandate isikute hüvitisnõuete või nende puudumise kohta

kindlustuslepinguga kaetud sõiduki või sõidukite kohta vähemalt lepingulisele suhtele eelneva

viie aasta jooksul. Termin „kahjunõuete ajaloo tõend“ on kasutusel direktiivi tekstis ja see

võetakse selliselt meie õigusesse üle.

Direktiivi kohaselt võib liikmesriik määrata, kas kahjunõuete ajaloo tõendeid väljastab

liikmesriigis kindlustusandja või organ, mis on liikmesriigi poolt määratud kohustuslikku

kindlustust sõlmima või nimetatud tõendeid koostama. Eelnõu kohaselt väljastab nimetatud

tõendeid Eestis LKF, sest LKF väljastab liikluskindlustuse registri pidajana analoogse sisuga

teatisi ka kehtiva korra kohaselt.

Eelnõu kohaselt sätestatakse LKindlS § 76 lõikes 4 LKF-ile kui liikluskindlustuse registri

pidajale kohustus väljastada kindlustusvõtja taotlusel tõend tema põhjustatud või temaga seotud

sõidukiga põhjustatud kindlustusjuhtumite või nende puudumise kohta (kahjunõuete ajaloo

tõend). Samuti viidatakse sättes, et kahjunõuete ajaloo tõendi vorm, selle allkirjastamise või

kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis esitamise nõue ja sellel kajastatav

kindlustusjuhtumi andmete koosseis sätestatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi

2009/103/EÜ artiklis 16 nimetatud Euroopa Komisjoni rakendusaktiga kahjunõuete ajaloo

tõendi näidisvormi kujul.

Direktiiv kohaselt tuleb kahjuajaloo nõuete tõend väljastada viieteistkümne päeva jooksul

pärast taotluse esitamist. Kehtiva LKindlS kohaselt tuleb praegu sarnase sisuga tõend väljastada

seitsme kalendripäeva jooksul taotluse saamisest arvates ja see tähtaeg rakendub ka edaspidi.

Tõend peab kajastama andmeid vähemalt taotluse esitamisele eelnenud viie aasta kohta.

Paragrahvi 76 täiendamisega lõikega 7 sätestatakse liikluskindlustuse registri vastutavale

töötlejale (LKF) koostöö tegemise kohustus teiste lepinguriikide samalaadsete (MID artiklis 23

73

sätestatud) teabekeskustega mh selleks, et tagada asjaomastele asutustele oma ülesannete

täitmiseks tarviliku teabe kättesaamine MID artiklis 15 sätestatud lähetatud sõidukite kohta.

Lähetatud sõidukite kohta vt LKindlS § 14 lg 4 ja eelnõuga muudetava KindlTS § 9 lg 2

selgitust. Muudetud MID direktiivi kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et asjaomane

teabekeskus, mis asub liikmesriigis, kus sõiduk on registreeritud, teabekeskus sihtliikmesriigist,

ja mis tahes muust asjaomasest liikmesriigist, näiteks liikmesriigist, kus õnnetus toimus, või

liikmesriigist, kus on kahjustatud isiku elukoht, teevad omavahel koostööd, tagamaks, et vajalik

teave, mis neil on lähetatud sõiduki kohta, tehakse vastastikku kättesaadavaks.

LKindlS § 77 täiendamine. LKindlS § 77 sätestab kindlustusandjate ja teiste isikute ligipääsu

kindlustusregistri andmetele. Paragrahvi täiendatakse lõikega 21 sätestamaks LKF-i õigus

töödelda registri andmeid lisaks ALK-i rakendamisele ka andmeid töödelda tagasinõuete

esitamiseks, automaatse liikluskindlustuse rakendamiseks, fondi omavahendite arvutamiseks,

liikluskindlustuse statistika ja uuringute tegemiseks, järelevalveks kindlustuskohustuse täitmise

üle ning käesoleva seaduse §-s 69 nimetatud halduslepinguga võetud ülesannete täitmiseks.

LKindlS § 80 lõike 2 muutmine. LKindlS-is ja ka LS-is on mitmes sättes kasutatud sõnu

„kindlustuskohustuse täitmine“ ja „kindlustuskohustuse täitmata jätmine“ liikluskindlustuse

olemasolule või selle puudumisele viitamisel ja seda eeskätt selle kontrollimise kontekstis. Seda

põhjusel, et liigelda võib ka siis, kui on täitmata LKindlS § 3 sätestatud liikluskindlustuse

sõlmimise kohustus (kindlustuskohustus), kuid sõiduki suhtes on sundkindlustusena kehtiv

automaatne liikluskindlustus LKindlS § 60 kohaselt. Lõike sõnastust täpsustatakse sarnaselt

muude analoogsete sätetega. Lõike sõnastuse täpsustamise kohta vt LKindlS § 11 lõike 2

muutmise selgitust.

LKindlS § 81 muutmine. Paragrahv 81 sätestab karistusnormi liikluskindlustuseta sõiduki

juhtimise eest ja välisriigis põhiasukohta omava sõiduki juhi poolt riiklikku järelevalvet

teostavale isikule liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi esitamata jätmise eest.

Kehtiva LKindlS § 3 lg 3 kohaselt peab välisriigis põhiasukohta omava sõiduki juhil liikluses

osalemise korral kaasas olema poliis, roheline kaart või muu kohustusliku lepingu olemasolu

tõendav dokument. See lõige sätestati põhjusel, et Eestis registrisse kantud sõidukite puhul on

elektroonilisest andmebaasist väga lihtne kontrollida kindlustuse olemasolu ja poliisi

kaasaskandmise kohustust ei ole, kuid välismaal registreeritud sõidukite puhul sellised

andmebaasid puuduvad või puudub Eesti politseiametnikul juurdepääs nendele. Seetõttu

sätestati välisriigis registreeritud sõidukijuhile kohustus meie teedel liigeldes tõendada

liikluskindlustuse olemasolu vastava dokumendiga. Paragrahvis 81 sätestatud karistusnorm

võimaldab politseiametnikul kontrollida välisriigi sõiduki puhul kindlustuskohustuse täitmist

ja võrdsustada dokumendi esitamata jätmine liikluskindlustuseta sõiduki juhtimisega.

Tulenevalt MID direktiivi ja seetõttu ka LKindlS skoobi laienemisest selliselt, et

kindlustuskohustusega sõidukite hulka arvatakse ka sõidukeid, mida ei registreerita

liiklusregistris, laiendatakse LKindlS § 3 lõikes 3 sätestatud liikluses osalemise korral

liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi kaasas kandmise kohustust ka sellise

mitteregistreeritud sõiduki juhile. Eelnõuga täiendatakse LKindlS § 3 lõiget 3 ka selliselt, et

juht võib poliisi, rohelise kaardi või muu kohustusliku lepingu olemasolu tõendava dokumendi

esitada ka elektroonilisel kujul – tänapäeval hõlbustab see oluliselt kehtiva kindlustuse

olemasolu tõendamist.

Paragrahvi 81 uus sõnastus sätestab liikluskindlustuseta sõiduki juhtimise ja välisriigi

sõidukijuhi poolt kindlustusdokumentide kaasas kandmise kohustuse rikkumise kõrval kuni

100 trahviühiku suuruse rahatrahviga karistamise võimaluse ka liiklusregistris registreerimise

kohustuseta sõiduki juhi poolt riiklikku järelevalvet teostavale politseiametnikule või

74

abipolitseinikule liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi esitamata jätmise eest.

Eelnõuga ei muudeta nimetatud rahatrahvi maksimumsuurust97. LKindlS § 811 kohaselt

kohaldab aga kohtuväline menetleja §-s 81 sätestatud väärteokoosseisu korral väärteomenetluse

alustamisel lühimenetlust98, mille puhul määratakse mõjutustrahv suurusega 80 eurot.

Liikluskindlustuseta sõitmine ei ole aluseks juhi kõrvaldamisele liiklusest ning juht võib jätkata

sõitmist vaatamata sellele, et talle on määratud mõjutustrahv, koostatud liikluskindlustuseta

sõitmise eest väärteoprotokoll või tehtud kiirmenetluse otsus. Sõiduki juhtimiselt kõrvaldamise

alused on sätestatud LS §-s 91.

LKindlS § 83 pealkirja ja lõike 1 muutmine on seotud LKindlS § 25 täiendamisega lõikega

4, mille kohaselt kohaldatakse Eestis Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusaktiga sätestatud

minimaalset kindlustussummat (minimaalse kindlustussumma kohta vt § 25 lg 1). Kehtiv

LKindlS § 83 lg 1 sätestab kindlustusjuhtumile selle toimumise ajal kehtinud liikluskindlustuse

seaduse kohaldamise. Edaspidi tuleb kindlustusjuhtumile kohaldada ka selle toimumise ajal

kehtinud Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusaktiga sätestatud minimaalset

kindlustussummat. Lõike 1 uue sõnastuse kohaselt kohaldatakse kindlustusjuhtumile selle

toimumise ajal kehtinud LKindlS-i ja § 25 lõikes 4 osundatud õigusakti redaktsioone.

LKindlS täiendamine §-ga 852. Paragrahvis 852 sätestatakse üleminekuregulatsioon

asjaomaste käesolevas eelnõus esitatud muudatuste kohta. Paragrahvi pealkirjas on viide

eeldatavale eelnõu seadusena vastuvõtmise ajale aasta täpsusega, kuid see vajab täiendamist

eelnõu seadusena vastuvõtmise kuupäevaga.

Lõige 1 sätestab kahjunõuete ajaloo tõendite väljastamise regulatsiooni (LKindlS täiendamine

§-ga 131 ja § 76 lõike 4 muutmine) kohaldamisega seonduva. Kahjunõuete ajaloo tõendi

väljastamise regulatsiooni ei tohi kohaldada enne Euroopa Komisjoni poolt kahjunõuete ajaloo

vormi kehtestava rakendusakti kohaldamise kuupäeva. Kuni nimetatud rakendusakti

kohaldamise kuupäevani kohaldatakse enne käesoleva regulatsiooni jõustumist kehtinud

LKindlS § 76 lõikes 4 sätestatud kahjusid kajastava tõendi väljastamise regulatsiooni.

Lõige 2 täpsustab kindlustusandja maksejõuetuse korral hüvitise maksmise regulatsiooni

kohaldamist MID muutmise direktiivis sätestatud korras. Käesoleva seaduse § 501, § 57 punkte

9-11, § 69 lõiget 71 ja §-e 711–713 kohaldatakse muudetud MID direktiivi artikli 10a lõike 13

ja artikli 25a lõike 13 alusel lepinguriikide fondi ülesandeid täitvate asutuste (Eestis LKF) vahel

sõlmitud lepingu kohaldamisest või nimetatud direktiivi artiklit täpsustava Euroopa Komisjoni

delegeeritud õigusakti kohaldamise kuupäevast alates. Rakendusnorm on vajalik juhuks, kui

nimetatud leping jõustub või delegeeritud õigusakt kohaldub hiljem kui jõustub käesolev

regulatsioon (2024. aasta 1. juulil). Maksejõuetuse regulatsiooni kohaldamise tingimused on

sätestatud MID direktiivi artikli 30 muudatustes.

Lõige 3 kohustab LKF-i avaldama oma kodulehel info kahjuajaloo tõendi vormi sätestava

Euroopa Komisjoni õigusakti kohaldamise algusaja kohta, samuti lepinguriikide fondi

97 Nimetatud karistusmäära ülempiir kehtis samas suuruses juba enne kehtiva LKindlS vastuvõtmist 2014. aastal

samanimelises liikluskindlustuse seaduses (§ 66¹). 98 Lühimenetlus on väiksema ebaõigussisuga väärtegude suhtes kohaldatav menetlus, mille käigus saab

kohtuväline menetleja määrata lühimenetlusele allutatud isikule väärteo toimepanemise koha peal muid

menetlusdokumente (nt ülekuulamisprotokoll) vormistamata mõjutustrahvi. Väärteod, mille korral lühimenetlust

kohaldama hakatakse, määratakse seadusega ja nende väärtegude korral on menetlejal kohustuslik kohaldada

lühimenetlust. Erandiks on nt juhtumid, mil esinevad asjaolud, mis ei võimalda lühimenetlust kohapeal lõpule

viia või lühimenetlusele allutatud isik ei nõustu talle süüks pandava teoga. Lühimenetlusega seonduvat

reguleerib väärteomenetluse seadustik (vt §-e 548- 5412).

75

ülesandeid täitvate asutuste vahel sõlmitud maksejõuetusega seotud lepingu kohaldamise

algusaja kohta ning maksejõuetust puudutava Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti

kohaldamise kuupäeva kohta.

LKindlS normitehnilise märkuse muutmine. MID muutmise direktiivi artikli 2 lõike 1 neljas

lõik sätestab, et kui liikmesriigid direktiivi normid siseriiklikku õigusesse üle võtavad, lisavad

nad nende ametlikul avaldamisel nendesse või nende juurde viite direktiivile. Muudatusega

lisatakse viide MID muutmise direktiivile vastavalt normitehnika nõuetele.

LKindlS lisa kehtetuks tunnistamine. Tulenevalt kahjude hüvitamise regulatsiooni

muutmisest, sh LKindlS lisa sätestava normi (LKindlS § 32 lg 4) kehtetuks tunnistamisest,

tunnistatakse kehtetuks ka LKindlS lisa „Tervisekahjustuste ja kehavigastuste liigitus

raskusastmete kaupa“.

3.2. Eelnõu § 2. Kindlustustegevuse seaduse muutmine

KindlTS § 9 muutmine. Kehtiv MID direktiivi artikkel 15 sätestab ühest liikmesriigist teise

lähetatud sõiduki kindlustamisega kaasneva erisuse seoses riski asukohariigi määratlusega.

Selle eesmärk on hõlbustada ühest liikmesriigist teise imporditud sõidukitele kindlustuskaitse

saamist vaatamata sellele, et sõiduk ei ole veel sihtliikmesriigis registreeritud. Selleks nähti ette

ajutise kestusega erand üldisest reeglist, mis määrab riski asukohaliikmesriigi. Täpsemalt, 30-

päevase ajavahemiku jooksul sõiduki kättetoimetamise, ostjale kättesaadavaks tegemise või

lähetamise kuupäevast alates käsitletakse kehtiva korra kohaselt sihtliikmesriiki riski

asukohaliikmesriigina. Sellekohane regulatsioon asub osaliselt KindlTS §-s 9, mis reguleerib

riski asukohariigiga seonduvat laiemalt, kui üksnes liikluskindlustuse kontekstis.

KindlTS § 9 lõike 1 kohaselt käsitletakse üldreeglina kindlustusriski asukohariigina riik, kus

sõiduk on kantud registrisse. Lõike 2 kehtiva sõnastuse kohaselt on aga ühest liikmesriigist teise

lähetatud sõiduki kohustusliku liikluskindlustusega kindlustamisel kindlustusriski

asukohariigiks riik, kuhu toimetatakse või on toimetatud maismaasõiduk tingimusel, et sõiduki

ühest riigist teise toimetamise algusest ei ole möödunud rohkem kui 30 päeva. Nimetatud

tähtaeg hakkab kulgema sõidukile transiitnumbrimärgi väljastamise hetkest. Kui sõidukile

transiitnumbrimärki ei väljastata, hakkab 30-päevane tähtaeg kulgema alates hetkest, mil müüja

on ostja või tema esindaja suhtes sõiduki üleandmise kohustuse täitnud. Seega, kui sõidukit

soovitakse kehtiva regulatsiooni alusel toimetada ühest liikmesriigist teise, siis võib selle

kindlustada juba sihtkohariigi kindlustusandja juures, vaatamata sellele, et kindlustusrisk (veel)

sõiduki sihtkohariigis ei asu. Eeldatakse, et sõiduk võetakse sihtkohariigi registris arvele 30

päeva jooksul transiitnumbri väljastamisest või sõiduki üleandmisest omandajale. Asjaomane

MID direktiivi regulatsioon asub LKindlS § 14 lõikes 4.

MID muutmise direktiivi kohaselt peaks aga lähetatud sõiduki puhul kohustusliku

liikluskindlustuskaitse eest vastutaval isikul olema võimalik valida, kas sõlmida

kindlustusleping sõiduki senises registreerimise liikmesriigis või 30 päevaks alates kuupäevast,

mil ostja kinnitas sõiduki kättesaamist, sihtliikmesriigis, isegi kui sõiduk ei ole veel ametlikult

sihtliikmesriigis registreeritud. Eelnõuga täpsustatakse KindlTS § 9 lõike 2 sõnastust nimetatud

valikuvõimalusega seonduvalt. Uues § 9 lõike 2 sõnastuses käsitatakse kindlustusriski

asukohariigina kohustusliku liikluskindlustuskaitse eest vastutava isiku valikul ka riiki, kus seni

oli kantud registrisse või kuhu toimetatakse või on toimetatud maismaasõiduk muudetud MID

direktiivi artikli 15 lõike 1 kohaselt.

KindlTS normitehnilise märkuse muutmine. Muudatusega täiendatakse KindlTS

normitehnilist märkust viitega MID direktiivile tulenevalt MID direktiivis sätestatud

76

kohustusele lisada direktiivi normi üle võtva õigusakti juurde viide asjaomasele direktiivile ja

tulenvalt meie normitehnika eeskirjast.

3.3. Eelnõu § 3. Liiklusseaduse muutmine

LS § 33 lõike 2 punkti 9 täiendamine. Sätte täiendamise kohta vt LKindlS § 11 lõike 2

muutmise selgitust. MID direktiivi eesmärgiks on tagada see, et liikluses osalev

kindlustuskohustusega sõiduk oleks kindlustatud. LS § 33 sätestab sõidukijuhi üldkohustused,

sh on kehtiva lõike 2 punkti 9 kohaselt juhul, kui sõiduki suhtes on kohustuslik sõlmida

vastutuskindlustusleping, sõiduki juht kohustatud „enne sõidu alustamist veenduma sõiduki

suhtes sõlmitud kohustusliku vastutuskindlustuslepingu kehtivuses (edaspidi liikluskindlustuse

leping) ja selle alusel väljastatud poliisi olemasolus“. Muudatusega lisatakse lause lõppu „või

automaatse liikluskindlustuse kehtivuses“.

Asjaomane täiendus võib tekitada küsimusi selle kooskõla kohta LKindlS §-s 3 sätestatud

liikluskindlustuse lepingu sõlmimise kohustusega: kindlustuskohustus on kohustus sõlmida

kohustusliku liikluskindlustuse leping kolmandale isikule sõidukiga kahju tekitamisest tuleneva

vastutuse kindlustamiseks käesolevas seaduses sätestatud korras ja ulatuses. Nimetatud

paragrahvi lõige 2 keelab kindlustuskohustusega hõlmatud sõiduki kasutamise liikluses, millel

ei ole kohustuslikku liikluskindlustust või automaatset liikluskindlustust. LS lõike 2 punkti 9

sõnastusest võib järeldada, et selle eesmärk on kohustada sõiduki juhti enne sõidu alustamist

veenduma, kas sõiduk on kindlustatud. Sealjuures ei pruugi sõiduki juht olla

kindlustuskohustusega isik, kellel on sõiduki suhtes liikluskindlustuse lepingu sõlmimise

kohustus. Sätte kehtiva sõnastuse liikluskindlustuse lepingu sõlmimisele suunav distsiplineeriv

alatoon on põhjendatud, kuid primaarne on asjaolu, et liikluses osalev kindlustuskohustusega

sõiduki suhtes kehtiks kindlustuskaitse liikluskindlustuslepingu või ALK näol. Jätkuvalt tuleb

rõhutada, et LKindlS § 3 ja kehtiva LS § 81 sõnastuse kohaselt tuleb kindlustuskohustusega

isikul sõlmida liikluskindlustusleping sõiduki suhtes, mis peab seaduse kohaselt olema

kindlustatud. ALK-i kui sundkindlustuse rakendamine juhul, kui sõiduki kindlustamise

kohustus on jäänud täitmata, on kindlustuskohustusega isiku ja sõiduki juhi jaoks kuluks

tagavaraabinõu.

LS § 81 muutmine. Muudetav paragrahv sätestab LS-s sõiduki kasutamisest tuleneva vastutuse

kindlustamise kohustuse. Täiendatud sõnastuse kohaselt tuleb sõiduki suhtes sõlmida

liikluskindlustuse leping või sõiduki kasutamisel peab sõiduki suhtes kehtima automaatne

liikluskindlustus liikluskindlustuse seaduses sätestatud tingimustel. LS § 81 täiendamise

selgituseks vt LKindlS § 11 lõike 2 muutmise ja LS § 33 lõike 2 punkti 9 täiendamise selgitusi.

3.4. Eelnõu § 4. Spordiseaduse muutmine

SpS sätestab spordi korraldamise üldised organisatsioonilised ja õiguslikud alused, sh

spordiürituste korraldamise nõuded ja vastutuse nõuete rikkumise eest. Eelnõuga täiendatakse

spordiseaduse 3. peatükki, mis sätestab spordiürituste korraldamise nõuded. Lisatava §-ga 241

sätestatakse motospordiürituse korraldamise nõuded. Muudatus on seotud MID muutmise

direktiivist tulenevate LKindlS § 1 lõike 12 punktiga 2, § 45 lõikega 4 ja § 57 punktidega 12 ja

13. SpS muudatuse lähtekohti on selgitatud nimetatud sätete selgitustes.

Lisatav § 241 lõige 1 sätestab, et üksnes mootori jõul maismaal liikuvate sõidukitega

sportimiseks ja selle edendamiseks loodud SpS § 4 punktis 3 nimetatud üle-eestiline

spordialaliit näeb juhendiga ette nimetatud sõidukite spordiüritustel ja -tegevustes, mis

hõlmavad võidusõite, võistlusi, koolitust, katsetusi ja esitlusi piiratud ja tähistatud alal,

korraldaja või mis tahes muu isiku poolt kindlustuslepingu või tagatiskokkuleppe sõlmimise,

77

mis katab mis tahes kolmandale isikule, sealhulgas pealtvaatajatele ja muudele kõrvalseisjatele

tekitatud kahju hüvitamise. Lõike 2 kohaselt on eelnimetatud kindlustuslepingu või

tagatiskokkuleppe olemasolu tagamise kohustuse spordiürituse või -tegevuse korraldajal.

Lõikes 1 viidatud SpS § 4 lõike 3 kohaselt on spordialaliit järgmistele tunnustele vastav

spordiorganisatsioon: spordiala harrastavate spordiklubide üleriigiline ühendus, kes asjaomase

spordiala rahvusvahelise spordialaliidu ning rahvusliku olümpiakomitee liikmena esindab seda

spordiala ja kellel on ainuõigus korraldada selle spordiala üleriigilisi meistrivõistlusi ning anda

vastavaid tiitleid.

Veebist leitava materjali põhjal on motospordi üleriigilistel alaliitudel kogemusi

kindlustusseltsidega võistlustega seotud kindlustus-raamlepingute sõlmimisega, samuti

kindlustamise kohustuse sätestamisega võistluste korraldamise juhendites. Veebist leitava info

põhjal on nt MTÜ Eesti Mootorrattaspordi Föderatsioon sõlminud kindlustusseltsiga

õnnetusjuhtumi- ja reisikindlustuse lepingu rahvusvahelist võistluslitsentsi omavate sportlaste

õnnetusjuhtumite kindlustamiseks99. Paraku on viidatud lepingu puhul tegemist

õnnetusjuhtumise kindlustusega, mitte vastutuskindlustusega nagu liikluskindlustus oma

olemuselt on. Eesti Autospordi Liidu (EAL) kodulehelt100 on leitav „Võistluste korraldamise

üldeeskirjad Eestis101“, millega kohustatakse võistlusjuhendis sätestama kindlustus- ja

vastutusalase teabe ning mille punkti 6.2. kohaselt lasub kogu vastutus võistlusel kolmandate

osapooltega toimuda võivate õnnetuste ja nende tagajärgede eest võistluse korraldajal, samuti

on seal sätestatud, et EAL-s registreeritud võistlusel kehtib tegevus- ja tootjavastutuskindlustus

hüvitamaks võistluse käigus kolmandatele isikutele tekkida võivat kahju.

3.5. Eelnõu § 5. Seaduse jõustumine

MID muutmise direktiivi põhiosa tulnuks liikmesriikidel siseriiklikesse õigustesse üle võtta

2023. aasta 23. detsembriks. Kahjunõuete ajaloo tõendi regulatsioon (LKindlS § 131, § 76 lõige

4 ja § 852 lõige 1) tulnuks üle võtta 2024. aasta 23. aprilliks (kuid nimetatud regulatsiooni ei

ole lubatud kohaldada enne Euroopa Komisjoni poolt kahjunõuete ajaloo vormi kehtestava

rakendusakti kohaldamise kuupäeva).

Siiski on eelnõu kavandatud tervikuna jõustuma 2024. aasta 1. juulil. Eelnõu algatamisega

hilinemine on põhjustatud eelnõu ettevalmistamisega seotud väljakutsetest. MID muutmise

direktiivi väljatöötamises osalenud ja selle siseriiklikku õigusesse ülevõtmiseks ettevalmistusi

teinud ametnik lahkus eelnõu koostamise kestel ametist, samuti lõppes tööjärje üle võtnud

ametniku teenistustähtaeg enne eelnõu lõplikku valmimist. Eelnõu väljatöötamise tegi

keeruliseks mh ka asjaolu, et kavandatud muudatused on väga eriilmelised.

Muudatuste rakendamisel on jõustumissätete kõrval oluline pöörata tähelepanu ka LKindlS §-

s 852 sätesatud üleminekuregulatsioonile.

4. Terminoloogia

Eelnõuga võetakse kasutusele mõiste „kahjunõuete ajaloo tõend“, mis on sätestatud LKindlS §

76 lõikes 4. Tegemist on tõendiga, mille väljastab kindlustusvõtja taotlusel liikluskindlustuse

registri vastutav töötleja (LKF) kindlustusvõtjale tema põhjustatud või temaga seotud sõidukiga

põhjustatud kindlustusjuhtumite või nende puudumise kohta. Kahjunõuete ajaloo tõendi vorm,

99 https://msport.ee/litsents/rahvusvaheline-litsents/rahvusvaheline-voistluslitsents-kindlustus-variant-2/ 100 https://uus.autosport.ee 101 https://uus.autosport.ee/wp-content/uploads/2023/05/VOISTLUSTE-KORRALDAMISE-ULDEESKIRJAD-

EESTIS-uuendatud-06.04.2021.pdf

78

selle allkirjastamise või kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis esitamise nõue ja sellel

kajastatav kindlustusjuhtumi andmete koosseis sätestatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu

direktiivi (EL) 2021/2118 artiklis 16 nimetatud Euroopa Komisjoni rakendusaktiga

kahjunõuete ajaloo tõendi näidisvormi kujul.

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõu on kooskõlas Euroopa Liidu õigusega (vt seletuskirja lisas 1 esitatud tabelit MID

muutmise direktiivi sätete ja Eesti õigusnormide vastavuse kohta).

6. Seaduse mõjud

6.1. Mõjude kokkuvõte

Seaduse rakendamisest eeldatavasti ei tulene olulist mõju:

- inimeste sotsiaalsele toimetulekule ega demograafiale;

- riigi julgeolekule ja välissuhetele;

- majandusele tervikuna;

- elu- ja looduskeskkonnale;

- regionaalarengule;

- riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse korraldusele.

Seaduse rakendamisel on siiski järgmised mõjud:

1) mõningane positiivne mõju liikluses osalejate turvatundele ja sotsiaalsele kaitsele läbi

kahjude hüvitamise parema tagatuse ja kindlustusega hõlmatud sõidukite ringi

laienemise;

2) mõningane, kuid jõukohane mõju erinevate sõidukite kindlustuskohustusega

hõlmamisest (tuleb hakata kindlustama sõidukeid, millel varem ei olnud kindlustamise

kohustust, nt kergliikurid);

3) vähene liikluskindlustuse hinnakasvu toetav mõju, mis jääb muudest teguritest

põhjustatud tavapäraste hinnamuutuste varju;

4) mõningane negatiivne mõju kindlustusandja maksejõuetuse korral väljamaksete

tegemisega seonduvalt LKF-ile ja seda rahastavatele liikluskindlustusseltsidele;

5) hüvitamisele kuuluvate kahjude määratluse laienemisega seonduv mõningane

üleminekumõju kindlustusseltsidele (ja automaatse liikluskindlustusega seoses ka LKF-

ile);

6) liikluses osalevate liiklusregistris mitteregistreeritud sõidukite liikluskindlustuse

olemasolu kontrollimine on politsei jaoks tavapärasest keerukam.

MID muutmise direktiivi eelnõu suhtes Eesti seisukohtade juurde koostatud seletuskirjas102

hinnati direktiivist tulenevate muudatustega kaasnevat mõju Eestis pigem väikseks. Siiski ei

olnud selleks ajaks teada direktiivi lõplik tekst ega ka kõik siseriiklikud meetmed ja õiguslikud

lahendused direktiivi muudatuste ülevõtmiseks.

Direktiivi muudatuse ülevõtmisel puudub otsene riigieelarveline mõju, samuti kohalike

omavalitsuste eelarvetele. MID muutmise direktiivil ja selle ülevõtmisel ei ole otsest mõju Eesti

regionaalarengule, riigi julgeolekule ja välissuhetele ning elu- ja looduskeskkonnale. Puudub

mõju kohaliku omavalitsuse korraldusele. Riigiasutusi mõjutab vähesel määral. Samuti puudub

102 Eesti seisukohad mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse direktiivi muutmise eelnõu kohta,

seletuskiri (Lisa 1), leitav https://www.riigikogu.ee/tegevus/dokumendiregister/dokument/8b62dc5b-7491-4311-

ac8c-baea2cc86392

79

mõõdetav sotsiaalne mõju (ei mõjuta inimeste tervist, töösuhteid jms), kuid siiski saab

arvestada, et sõidukitega tekitatud kahjudest on senisest enam kindlustusega kaetud, kaitstes nii

kahjustatud isikuid kui ka kahju põhjustajaid ja vähendades seeläbi ka koormust

sotsiaalsüsteemile.

Lisaks, meetmete mõju kohta on esitatud osaliselt infot ka sätete selgituste juures.

6.2. Sihtrühmad

Eelnõu peamised sihtrühmad on Eestis liikluskindlustust pakkuvad kahjukindlustusseltsid,

liikluskindlustuse kindlustusvõtjad, LKF103 ja liiklusõnnetuse tõttu kahjustatud isikud.

Finantsinspektsiooni finantsteenuste turu ülevaate104 kohaselt jaguneb liikluskindlustuse turg

2023. aasta 30. juuni seisuga 11 turuosalise vahel suhteosades 1–20%, sh 10 kindlustusandjat

või filiaali ning väikseima turuosaga sundkindlustuse pakkuja LKF.

Muudatused mõjutavad ka liikluskindlustuslepinguid turundavaid kindlustusmaaklereid ja -

agente. Kindlustusmaakler esindab kindlustusvõtja huve, samal ajal kui kindlustusagent

esindab kindlustusandja huve ja vahendab tema teenuseid. 2022. aasta lõpu seisuga oli

Finantsinspektsiooni kindlustusvahendajate nimekirja kindlustusmaaklerina kantud 40

kindlustusmaaklerit. Samuti tegutses Eestis 2022. aasta lõpu seisuga seitse välisriigi

kindlustusmaakleri filiaali.105 Nii kindlustusmaaklerid kui ka kindlustusagendid vahendavad

mitmeid erinevaid kindlustustooteid, millest üheks on liikluskindlustus.

Kahjukindlustuslepinguid vahendasid 2023. aasta esimesel poolel 40 kindlustusmaaklerit

(samas jaguneb valdav osa turust väga väikese arvu maaklerite vahel: 76% kindlustusmaksetest

oli 10 maakleri vahendada ja 21 maakleri turuosa jäi alla 1%).

Liikluskindlustuses vahendati maaklerite kaudu 40% Eesti seltside maksetest. Suurim osa

liikluskindlustuse vahendatud maksetest kuulus IIZI Kindlustusmaaklerile (52%), samuti

maismaasõidukite kindlustuses (31%) ning suuruselt järgmise turuosaga maakleri turuosa

liikluskindlustuse vahendatud maksetest oli 8% ja maismaasõidukite kindlustuses samuti 8%.

2022. aastal tasuti kindlustusmakseid kokku 99,2 miljonit eurot.

Kindlustusvõtjate hulka ja nende poolt lepingute sõlmimist aitavad iseloomustada järgmised

andmed LKF-i koostatavast liikluskindlustuse statistikast106. Kindlustuslepinguga sõidukeid oli

31.12.2022 seisuga 823 600.

Sama allika andmetel saab iseloomustada kahjukannatanute hulka ja toimunud kahjusid

järgmiselt. 2022. aasta jooksul toimus 37 088 kindlustusjuhtumit, sh Eestis 34 261. Keskmiselt

toimus 2022. aastal 102 liikluskindlustuse juhtumit päevas. 2022. aasta seisuga on Eesti suurim

liikluskindlustuse kahju läbi aegade 5,6 miljonit eurot, kui veoauto kaotas juhitavuse ja põrkas

kokku vastassuunas liikuva sõiduautoga (2018. aasta).

103 LKF-i tutvustus nende kodulehel https://www.lkf.ee/et/meist/eesti-liikluskindlustuse-fond 104 Finantsinspektsiooni „Finantsteenuste turu ülevaade 30. juuni 2023 seisuga“

https://www.fi.ee/sites/default/files/fi_eft_2_2023_est_w_0.pdf 105 FI 2022. aasta aruanne https://www.fi.ee/sites/default/files/2023-

04/finantsinspektsiooni_aastaaruanne_2022.pdf 106 Liikluskindlustuse statistika 2022. aasta

https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2022_4Q.pdf

80

Lisaks on eelnõul mõju Politsei- ja Piirivalveametile seoses liiklusregistrisse mitte kantud

sõidukite kindlustuse olemasolu kontrolli läbiviimisega (sh tulenevalt kindlustuskohustusega

hõlmatud sõidukite kaalu- ja kiiruse kriteeriumidest lähtudes), Transpordiametile seoses

hooajuti kasutatavate sõidukite ajutiselt registrist kustutamise toimingu kasutamise kordade

arvu kasvuga, Finantsinspektsioonile seoses LKF-i omavahendite rehkendamise aluste

muutusega kohanemisega.

Kahjustatud isikud on kaitstud enamatel juhtudel ja neile on seetõttu paremini tagatud kiire

hüvitise maksmine kahju korral. Kuivõrd tegemist on vastutuskindlustusega, on pea

samaäärselt paremini kaitstud kindlustusvõtjad ja sellised isikud, kelle juhitava sõiduki suhtes

ei ole seni kindlustamise kohustust olnud, sest ilma kindlustuseta peaksid nad tekitatud kahju

ise hüvitama.

Kindlustusvõtjaid puudutavad ettepandud muudatused eelkõige osas, mis on seotud lepingu

sõlmimisega, sh kindlustustingimuste ja kindlustusmaksega. Kindlustada tuleb sõidukeid, mille

kindlustamiseks seni kohustus puudus. Samas, kindlustusvõtjad on senisest paremini kaitstud,

st nende riskid on senisest laiemalt kindlustusega kaetud.

Kindlustusseltside puhul mõjutavad muudatused liikluskindlustusega seotud riskide hindamist

ja hinnastamist, müügiprotsessi, kahjukäsitulust ja võimalikku huvi kasvu automaatselt

pikenevate liikluskindlustuslepingute vastu ning need omakorda võivad puudutada IT-

lahendustega seonduvat.

Liikluskindlustust vahendavad kindlustusmaaklerid on tõenäoliselt sõlminud

kindlustusseltsidega, kelle lepinguid nad vahendavad, koostöölepingud, mis sisaldavad ka mh

nt vahendustasudega seonduvat ja kindlustusmaksete edastamisega seonduvat, mis võivad

vajada automaatselt pikenevate liikluskindlustuslepingute maaklerkanalisse jõudmisel

muutmist. Muudatusi võivad sellisel juhul vajada ka kindlustusmaaklerite IT-lahendused.

Tasakaaluliikurite jm motoriseeritud liikumisvahendite kindlustamise kohustus võib vähesel

määral mõjutada nende tsiviilkäivet.

Kergliikurite rendiga tegelevad ettevõtjatel tõenäoliselt on juba olemas kindlustused, mis

mingis osas katavad liikluskindlustusega kaetud riske, ja seetõttu võib mõju seisneda

mõningases muutuses kindlustuskaitse ulatuses ja kindlustusmaksetes.

6.3. MID direktiivi muutmise ettepaneku mõjuhinnang

MID direktiivi muutmise ettepanekus107 esitas Euroopa Komisjon hinnangu muudatuste

eeldatava mõju kohta108. Järgnevalt on esitatud sellest ülevaade.

MID muutmise direktiivi lisati Euroopa Liidu Kohtu järjestikuste kohtuotsuste kesksed sätted

direktiivi kohaldamisala kohta, et tagada õigusselgus. See võimaldaks rakendada kohtuotsuste

kohaseid muudatusi korrakohaselt ja läbipaistval viisil. Lisaks annaks see sidusrühmadele

seoses direktiivi kohaldamisalaga rohkem õiguskindlust. Euroopa Kohtu kohtupraktika

kodifitseerimisel ei esitanud sidusrühmad MID direktiivi eelnõu ettevalmistamisel Euroopa

Komisjonile ühtegi tõendit selle kohta, et kohtupraktikas määratletud ulatus tekitaks mingeid

ülemääraseid kulusid. MID muutmise direktiivi seletuskirjas tõdeti, et mõned liikmesriigid on

107 Euroopa Komisjoni ettepanek MID muutmiseks 24.5.2018 COM(2018) 336 final, 2018/0168 (COD), leitav:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:52018PC0336 108 Põhjaliku mõjuhinnang on inglise keelne Euroopa Komisjoni töödokument 24.5.2018 SWD(2018) 247 final,

leitav https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SWD:2018:0247:FIN:EN:PDF

81

kooskõlas kohtupraktikaga juba kehtestanud laiema kindlustuskaitse ilma liiga kõrgete

kindlustusmakseteta, sealhulgas motospordi ürituste puhul.

Kahjunõuete ajaloo tõendite ühtlustamine lihtsustab kindlustusandjate jaoks välismaise

kindlustusandja poolt väljastatud tõendite autentsuse kontrollimist. Kahjunõuete ajaloo tõendite

ühtlustamisega tagatakse ka nende tõendite võrdne käsitlemine kodumaiste kindlustusvõtjate ja

piiriüleste puhul.

Euroopa Komisoni hinnangul ei ole muudatustel olulist keskkonnamõju, sest need ei mõjuta

liiklussagedust. Samuti hinnati, et eeldatavasti ei ole muudatustel märkimisväärset sotsiaalset

mõju. Muudatusettepanekute eesmärk on vähendada liikluskindlustuseta sõidukite juhtimist

parandades nii liiklusõnnetuses kannatanute kaitset ja tuua seeläbi kasu kõigile ELi kodanikele.

Minimaalse hüvitamismäära regulatsiooni täpsustamisega MID direktiivis tagatakse

kannatanutele võrdne minimaalne kaitse kogu ELis.

Kindlustusandjate maksujõuetuse korral hüvitiste maksmise regulatsiooniga mitte ainult ei

tagataks kannatanutele kiiret hüvitamist, vaid antakse ka kindlustusandjatele, riiklikele

hüvitusorganitele ja liikluskindlustusvõtjatele suuremat õiguskindlust seoses kahjunõuete

esialgse ja lõpliku lahendamisega, vähendades kohtumenetluste vajadust. Kindlustusandjate

maksejõuetuse korral on edaspidi kohtumenetluse kulud väiksemad, sest direktiiviga

sätestatakse selged rollid kannatanule esialgse maksmise ja kahjunõude lõpliku vastutuse osas.

Asutuse, kes hakkavad vastutavad kannatanutele hüvise maksemise eest kindlustusandjate

piiriülese maksujõuetuse korral, kulusid rahastatakse kindlustusseltside maksetest.

Euroopa Komisjoni avaldas MID muutmise ettepanekus, et see väldib ohtu, et

liikluskindlustusmaksed võivad palju suureneda. Muudatustel ei leitud olevat märkimisväärset

sotsiaalset mõju, kuivõrd kindlustus on jätkuvalt jõukohane. Mõjuhinnangu kohaselt ei mõjuta

muudatused EL eelarvet. Samuti märgiti, et ettepanekuga ei kaasne uusi aruandlusnõudeid

avaliku sektori asutustele. Kokkupuuteid suhetes kolmandate riikidega ei leitud. Samuti toodi

hinnangus välja, et direktiivi muudatused ei mõjuta riigieelarveid, välja arvatud juhul, kui

liikmesriik otsustab teha investeeringuid seoses sõidukite automaatse liikluskindlustuse

kontrolliga.

6.4. Kindlustusandja maksejõuetus

Muudatusest on potentsiaalselt puudutatud kõik liikluskindlustusega kaetud sõidukiga

põhjustatud õnnetuses kannatada saada võivad isikuid (füüsilised ja juriidilised isikud), aga ka

lepingu sõlminud isikud (kes oma vastutuse kindlustavad), kui asjaomane hüvitamise

kohustusega kindlustusandja muutub maksejõuetuks.

Hüvitise maksab Eesti isikule esmalt välja LKF ja käivitub tagasinõuete ahel. Kui 10-st Eesti

liikluskindlustust pakkuvast kindlustusandjast muutub mõni maksejõuetuks, võibki LKF jääda

kahju lõppastmes kandjaks. Peamine mõju on LKF-le, kellel peavad olema piisavad

omavahendid, kuid LKF-i kulude katmises osalevad lõppastmes LKF-i liikmetest

kindlustusandjad.

Kehtiva LKindlS § 70 lõike 3 kohaselt hüvitab LKF juhtudel, kui tema finantsseisund seda

kannatab, Eestis liikluskindlustust pakkuva kindlustusandja pankrotistumise korral kannatanule

tekkinud kahju kindlustusandja asemel sõltumata sellest, kas selle kindlustusandja tegevusluba

on väljastatud Eestis või mujal. See tähendab, et hetkel kannab LKF maksejõuetuse riski ja

kohustust hüvitada kannatanule tekkinud kahju ka Läti või Leedu tegevusloaga kindlustusandja

82

poolt Eesti filiaalide väljastatud kindlustuskaitsetele, mis on sõlmitud Eestis registreeritud

sõidukitele. Muudatuse kohaselt ei pea LKF enam lõppvastutajana kandma riski nende

kindlustusandjate puhul, kes pakuvad Eestis liikluskindlustuse lepinguid piiriülese

teenusepakkujana (välismaise tegevusloaga kindlustusandja filiaalina Eestis). LKF kannab

edaspidi võimalikku maksejõuetuse riski ja kohustust hüvitada kannatanutele tekkinud kahjud

kõigi Eesti tegevusloaga kindlustusandjate väljastatud liikluskindlustuse kindlustuskaitsetele

sõltumata sellest, kas kindlustuskaitsega sõiduk on registreeritud Eestis või mujal.

Kavandatav muudatus toob kaasa eeskätt LKF-i vastaspoole riski suurenemise, sest

garantiifondina kasvab oluliselt kindlustusandjate liikluskindlustuse kindlustuslepingutega

seotud eraldiste maht, mida LKF peab maksejõuetuse korral katma. Eraldiste maht väheneb küll

teiste riikide kindlustusandjate filiaalide poolt Eestis registreeritud sõidukite suhtes sõlmitud

liikluskindlustuse lepingute osas, kuid suureneb palju enam seepärast, et lisanduvad Eesti

kindlustusandjate Lätis ja Leedus sõlmitud liikluskindlustuse kindlustuslepingutega seotud

võimalikud maksejõuetuse riskid.

Siiski jääb ka maksejõuetu välismaise tegevusloaga kindlustusandja Eestis sõlmitud

liikluskindlustuse kindlustuskaitsete puhul esmaseks hüvitise maksjaks LKF, kellel tekib

seejärel tagasinõue välismaise kindlustusandja või sealse koduriigi garantiifondi vastu. Kui

LKF peab kahju hüvitama piiriülese teenusepakkuja eest kannatanule kohe, siis hüvitatud

summa saab välismaiselt kindlustusandjalt või garantiifondilt tagasi tõenäoliselt viivitusega.

Seepärast on oluline tagada LKF omavahendite koosseisus ka piisav likviidsuspuhver.

Õnneks ei ole Eesti kindlustusturul maksejõuetusega kokkupuuteid olnud (viimased

maksejõuetusjuhtumid toimusid aastatuhande vahetusel). Maksejõuetuse tõenäosust (riski) on

keeruline hinnata. Võib vaid tõdeda, et Eesti seltsid, kes läbi filiaalide Lätis ja Leedus

liikluskindlustust pakuvad, on suhteliselt hästi kapitaliseeritud (kuuluvad suurtesse

rahvusvahelistesse gruppidesse). Üksnes Eestis tegutsevate seltside suhtes jääks LKF-i

vastutuse ulatus muutumata.

Eelnõuga nähakse ette LKF-i tegevusega seotud riskide katteks vajaliku minimaalset

omavahendite summa arvutamise metoodika muutmine. Solventsus II109 metoodikast lähtudes

arvutatuna on LKF-i omavahendid piisavad. Tabelis 5 „LKF-i omavahendid“ on võrdluseks

esitatud kehtiva LKindlS alusel arvutatud omavahendite summad (tulbas „10% nõue“) ja

Solventsus II metoodika alusel arvutatud solventsuskapitalinõue (tulbas „LKFi SCR“) aastate

lõikes. Näiteks:

- aastal 2014 olid liikluskindlustuse turu brutoeraldised 95,3 miljon eurot, millest 10% on

9,5 miljonit eurot, kuid Solventsus II kohaselt arvutaud LKF-i SCR110 oli 6,7 miljonit

eurot, ning LKF-i omavahendid olid 10,3 miljonit eurot;

- aastal 2022 olid liikluskindlustuse turu brutoeraldised 182 miljon eurot, millest 10% on

18,2 miljonit eurot, kuid Solventsus II kohaselt arvutaud LKF-i SCR oli 14 miljonit

eurot ning LKF-i omavahendid olid 22,3 miljonit eurot.

Kui arvutada omavahendite piisavust eelnõuga kavandatud regulatsioonide kontekstis, siis

oleksid aastal 2023 liikluskindlustuse turu brutoeraldised 257,7 miljon eurot, millest 10% on

25,8 miljonit eurot, kuid Solventsus II kohaselt arvutaud LKF-i SCR oleks 18,7, ning LKF-i

109 Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2009/138/EÜ, 25. november 2009, kindlustus- ja

edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II). Link konsolideeritud versioonile seisuga

30.06.2021 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A02009L0138-

20210630&qid=1693312203990 110 Solventsuskapitalinõue (Solvency Capital Requirement)

83

omavahendid oleks 23,1 miljonit eurot. Nimetatud tableis 5 esitatud võrdlusest on näha, et

regulatsiooni muudatusi arvestades oleks Solventus II metoodika rakendamisel LKFi

omavahendid 2023. aastal piisavad (vt tabeli viimast tulpa).

LKFi toimimise ja ülesannete finantseerimiseks ei kasutata ei praegu ega ka pärast eelnõus

kavandatud muudatuste jõustumist riigieelarve vahendeid.

Meetmel on pigem positiivne mõju kannatanute kaitse seisukohast, sest võrreldes kehtiva

korraga laieneb võimalus saada hüvitist maksejõuetuks muutunud kindlustusandja asemel

garantiifondist.

Peamiseks mõjutatud sihtgrupiks on aga LKF läbi võimaliku majanduslikku mõju. Tervikuna

EL-s oodatakse maksejõuetuse regulatsioonist garantiifondidel väikest mõju (home country

printsiibi rakendamisel on Euroopa Komisjoni hinnangul kõige väiksem mõju). Siiski tuleb

konkreetses riigiti arvestada garantiiasutuste rahastamist, piiriülese tegevuse eripära ja

järelevalvet.

Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme mõju tervikuna on LKF-le pigem keskmine. LKF-i jaoks

on meetme ulatus keskmine, sagedus väike ja ebasoovitavate mõjude risk keskmine. Riskide

maandamiseks on eelnõuga muudetud LKF-i omavahendite regulatsiooni. Teoreetiliselt võib

tekkida olukord, kus LKF-i kulutusi peavad katma selle osalised ehk liikluskindlustust

pakkuvad kindlustusandjad.

6.5. Kahjunõuete ajalugu

Tõendi standardiseerimisega kaasnevad uue vormi kasutuselevõtmisega mõningased kulud

Eestis tõendit väljastavale LKF-le. Kehtiva seaduse alusel väljastab LKF sarnase sisuga

tõendeid ja seetõttu on ümberkorraldused pigem väikesed.

Kahjuajaloo kasutamise kohta vastava poliitika avalikustamine ja selle mittediskrimineeriv

käsitlemine kindlustusandjate poolt ei ole Eestis probleeme põhjustanud ning selle

rakendamine, sh vastava poliitika avalikustamine ei too kaasa kindlustusandjatele

märkimisväärset mõju111 ega kulu. Kindlustusandjatele kaasneb mõningane ühekordne kulu,

mis on soetud varasema kahjualaloo tõendi kasutamise põhimõtete (vastava poliitika) avalikuks

tegemisega ja võibolla ka tõendi uue vormi kasutusele võtmisega. Pigem võib kindlustusandjate

jaoks lihtsustuda teistest riikidest pärit kahjunõuete ajaloo tõendite usaldusväärsuse

kontrollimine ja tõendil oleva info lugemine, sest kahjunõuete ajaloo tõendile kehtestatakse

Euroopa Komisjoni poolt kindel vorm.

Muudatus vähendab diskrimineerimise riski kindlustusvõtja teise liikmesriiki elama asumisel

ja muudab kindlustusmakse kujunemise protsessi läbipaistvamaks. Muudatusega kaasnev mõju

avaldub niisiis juhul, kui isikud vahetavad oma elukohta. Kindlustusvõtjale avalduv mõju on

positiivne, kuid pigem väga väike.

Kahjustatud isikutele meetme mõju ei ole tuvastatud.

111 Eesti seisukohad mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse direktiivi muutmise eelnõu kohta,

seletuskiri (Lisa 1), leitav https://www.riigikogu.ee/tegevus/dokumendiregister/dokument/8b62dc5b-7491-4311-

ac8c-baea2cc86392

84

Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme mõju tervikuna on Eestis väike. Mõju on vähese

ulatusega, sihtrühma suurus on väike, avaldumissagedus on väike ja ebasoovitavate mõjude risk

on samuti väike.112

6.6. MID direktiivi kohaldamisala ja kergliikurite kindlustamine

Risk kindlustussektorile mõnevõrra suureneb, kuivõrd laieneb kindlustatavate sõidukite ja

kindlustuskaitse ulatus ning sellega kaasneb ka teatav kohanemisperiood. Näiteks peavad turul

kujunema uut tüüpi sõidukite, nt kergliikurite kindlustamise hinnad ja praktika. Hüvitatava

kahju ulatuse laienemise mõju on hinnatud eraldi alapeatükis.

Samuti võib suureneda LKF-i risk seoses nt motospordiürituste üritustega, mida nõuetekohaselt

ei kindlustata. Siiski on selle ennetamiseks ette nähtud motospordiürituste alternatiivse

kindlustamise kohustus.

Kuivõrd kindlustuskohustus laieneb ka liiklusregistris registreerimata sõidukitele (nt

tasakaaluliikurid jms), tekib esialgu mõningane kohanemine kindlustamiskohustuse täitmisel

ehk hakkab kujunema arusaam, milliste liikumisvahendite suhtes tuleks kindlustuskohustust

täita. Kindlustuskohustuse kontrollimine registreerimiskohustuseta sõidukite suhtes pakub

järelevalvele väljakutseid (tuleb määrata, kas sõiduk peab olema kindlustatud, samuti tuleb

sõiduk identifitseerida ja seostada poliisiga). Üksnes käesoleva eelnõu raames

kindlustuskohustusega sõidukite nt liiklusregistris registreerimise ja registreerimistunnuse

kandmise kohustuse sätestamine ei ole möödapääsmatu ega hädavajalik, samuti kaalu ja kiiruse

kriteeriumide kontrollist vabastamise alternatiivina kõikide kergliikurite suhtes

kindlustamiskohustuse sätestamine.

Registreerimata sõidukite puhul ei ole lihtsalt nähtavat ja arusaadavat eristamise tunnust (nt

numbrimärk), mille põhjal sõidukit identifitseerida. Seetõttu tuleb sellise sõiduki kasutamisel

kaasas kanda liikluskindlustuse poliisi. Poliis võib olla elektrooniline või paberkandjal. Poliisi

kaasas kandmine on ühest küljest vajalik kindlustuskohustuse täitmise kontrollimise

võimaldamiseks, teisalt ka selleks, et kahju põhjustamisel saaks kahju tekitaja teavitada

kannatanut, milliselt kindlustusandjalt kahju hüvitamist nõuda.

Kindlustatud ja kahjustatud isikute osas on meetmel potentsiaalselt positiivne mõju kannatanute

kaitse seisukohast kuna kaitse ulatus laieneb. Kindlustusvõtjate seisukohast võib muudatus

vähesel määral mõjutada liikluskindlustuse hinda ja kindlustusvõtja peab arvestama, et

kindlustuskohustus tekib sõidukite suhtes, millel seni pole kindlustamise kohustust.

MID direktiivi eesmärk on tagada direktiivi tasemel raskemate ja kiiremate kergliikurite

kindlustamine jättes ruumi siseriiklikuks regulatsiooniks. Riskide hindamisel ja regulatsiooni

kehtestamisel võib teoreetiliselt lähtuda ka kergliikuri kasutussagedusest. Seoses

elektritõukerataste väga aktiivse kasutamisega on välja joonistunud nende kasutamise

probleemkohad. Peamised probleemid on kasvanud õnnetuste arv ja parkimisprobleemid.

Seejuures on 2/3 õnnetustest juhtunud rendi- või üürikergliikuritega ehk et enamasti

põhjustataksegi tõukerattaõnnetus renditõukerattaga. Tõenäoliselt peamiselt seetõttu, et need

osalevad liikluses oluliselt sagedamini kui üksikisiku personaalses kasutuses olev kergliikur.

Näiteks Bolti tõukeratastega sõideti 2022. aastal ca 8 miljonit kilomeetrit113 ja Tuule

112 Eesti seisukohad mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse direktiivi muutmise eelnõu kohta,

seletuskiri (Lisa 1), leitav https://www.riigikogu.ee/tegevus/dokumendiregister/dokument/8b62dc5b-7491-4311-

ac8c-baea2cc86392 113 https://arileht.delfi.ee/artikkel/120120514/aastalopu-statistika-kinnitab-et-eestlased-on-bolti-usku

85

tõukeratastega oli 2022. aasta 29. septembri seisuga sõidetud ca 5 miljonit kilomeetrit114.

Kergliikurite rentimise teenuse pakkujad on aga veel115. Samuti on tõenäoline, et taolised

ettevõtted on riske juba maandanud läbi vabatahtliku kindlustuskaitse soetamise. Näiteks on

Bolt kodulehel on mikromobiilsuse kategooria kasutustingimustes viiteid nii

vastutuskindlustusele116 kui ka õnnetusjuhtumi kindlustusele117.

Transpordiameti (edaspidi TRAM) tellitud küsitlusuuringute järgi on elektritõukerataste

kasutamine elanikkonna hulgas tõusutrendis ja on jõudnud 2019. aasta 9%-lt 27%-le

2022. aastal. Küsitlusuuringule eelnenud 12 kuu jooksul on elektritõukerattaga liigelnud 27%

elanikest, s.o 95% tõenäosusega 300 300 ± 30 400 inimest. Eelmise küsitlusuuringu aastaga

võrreldes on lisandunud 5% ehk ligikaudu 62 000 kasutajat. Valdav osa ehk u 2/3

elektritõukeratta kasutajatest on peamiselt kasutanud laenutatud elektritõukeratast ja neljandik

isiklikku, pere või sõprade elektritõukeratast.118

Kuigi enamik (70%) õnnetusi119 on ühesõidukiõnnetused ehk kukkumised, on

elektritõukerataste väga aktiivne kasutamine vähendanud üldist turvatunnet kergliiklusteedel

(kõnniteel, jalgteel, jalgratta- või jalgteel ning jalgrattateel).120 Liikluskindlustuse kontekstis on

oluline välja tuua ka see, et liikluskindlustus kohaldub, kui kahju põhjustatakse kolmandale

isikule.

Samuti on siinkohal oluline välja tuua kindlustusjuhtumi põhjustanud sõidukijuhi ravikulude

hüvitamisega seonduv. Liiklusõnnetuste statistika kohaselt oli õnnetusse sattunud

kergliikurijuhtidest joobes 33%.121 TRAM-i 2021. a küsitlusuuringu järgi oli elektritõukeratast

küsitlusele eelnenud 12 kuu jooksul alkoholi või narkootilise aine mõju all juhtinud 20%

täiskasvanud sõitjatest (s.o 95% tõenäosusega 60 100 ± 14 200 inimest), neist pooled on teinud

seda korduvalt122. LKindlS § 44 kohaselt on kahju põhjustaja kindlustusandjal kohustus

hüvitada ka Eestis toimunud kindlustusjuhtumi põhjustanud sõidukijuhi enda ravikulud, kuid

kindlustusandja ei hüvita sõidukijuhi ravikulusid, kui sõidukijuht põhjustas kindlustusjuhtumi

tahtlikult või kui sõidukijuht oli kindlustusjuhtumi toimumise ajal joobeseisundis või LS § 69

lõikes 3 nimetatud seisundis.

Kindlustusvõtja. Leibkondade majanduslikule toimetulekule on meetme mõju väga väike

arvestades võimalikku kindlustuse hinnatõusu ja kindlustuskohustuse alla minevate sõidukite

ringi laienemisest tulenevaid väljaminekud kindlustuse soetamisel. Samas, kindlustusvõtja

vastutuse laiem kindlustuskaitse võib õnnetuse korral päästa kahju põhjustaja laostumisest.

114 Liiklusseaduse ning politsei ja piirivalve seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri

https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/9e191b13-af78-481d-a234-309f903c52ef 115 Näiteks https://hoogmobility.ee/, https://www.xn--tuksimaailm-ffb.ee/rent/, https://rendipesa.ee/rolleri-rent-

jalgratta-rent-elektritoukeratta-rent/elektritoukeratta-rent/ 116 Üldine vastutuskindlustusBolti üksuse kasutamise ajaks https://bolt.eu/et-ee/legal/terms-for-

insurance/?category=micromobility 117 Õnnetusjuhtumikindlustus Bolti üksuse kasutamise ajaks https://bolt.eu/et-ee/legal/personal-accident-

insurance/?category=micromobility 118 Jalgratta ja elektritõukerattaga liiklemine 2022. Turu-Uuringute AS Transpordiameti tellimusel.

https://transpordiamet.ee/media/16155/download 119 Kergliikurijuhi osalusel liiklusõnnetused. Transpordiamet [interaktiivne andmestik, avaldatud 12.07.2022].

https://public.tableau.com/app/profile/transpordiamet/viz/Kergliikuri_L/nnetusteldandmed 120 Liiklusseaduse ning politsei ja piirivalve seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskiri

https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/9e191b13-af78-481d-a234-309f903c52ef 121 Samas. 122 Samas.

86

Liikluskindlustuse lepingu sõlmimise kohtustus hõlmab ka renditõukse, sh neid, mille suhtes

on juba sõlmitud vabatahtlik kindlustus. Viimasel juhul on eeldatav mõju veelgi väiksem, sest

nt suurimal tõukside rendiettevõttel juba on ette nähtud mingigi kulurida taoliste sõidukite

kindlustamiseks.

Elektritõukside liikluskindlustuse hind kujuneb loodetavasti piisavas turukonkurentsis

kindlustusvõtjate vahel. Võimalikud kindlustuspakkujad ja potentsiaalne hinnavahemik pole

teada. Väga kaudse võimaliku orientiiri hoomamiseks olgu siinkohal välja toodud mootorratta

ja mopeedi liikluskindlustuse keskmine aastamakse 2023. aastal sõlmitud lepingute puhul 61

eurot (ca 5 eurot kuus) ja 2022. aastal sõlmitud lepingute puhul 53 eurot (ca 4,40 eurot kuus)123

ning keskmine liikluskindlustuse aastamakse oli 2023. aasta 9 kuu kohta 143 eurot124 ja 2022.

aastal 122 eurot125.

Mõju ulatus on pigem suur, sest sätestab kindlustamise kohustuse sõidukite suhtes, mida seni

ei ole tulnud kindlustada. Sihtrühma suurus on keskmine. Mõju esinemise sagedus on väike

(kahjujuhtumite toimumise ja lepingute sõlmimise sagedus). Ebasoovitavate mõjude risk on

keskmine (ennekõike tulenevalt liiklusregistris mitteregistreeritud sõidukite

kindlustuskohustuse eiramise kontekstist). Mõjude hindamise matemaatika kohaselt

kvalifitseerub koondhindena selline nii sotsiaalne kui ka majanduslik mõju oluliseks.

Kahjustatud isik. Suurem hulk kahjusid kuulub hüvitamisele, paraneb võimalus saada hüvitist

kiirelt ja piisaval määral. Kokkuvõttes ei ole meetme sotsiaalne ega majanduslik mõju

sihtgrupile oluline. Mõju ulatus on keskmine. Sihtrühma suurus väike. Mõju esinemise sagedus

väike. Ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Kindlustusandja ja LKF. Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme majanduslik mõju sihtgrupile

on suur. Mõju ulatus sihtrühmale on keskmine (väljendub uut laadi sõidukite kindlustustoote

lansseerimises, kui selts otsustab neid sõidukeid kindlustada, tingimuste ja hindade

täpsustamises kaitseala laienemisest tulenevalt ja kohanema sellega kahjude menetlemisel).

Sihtrühma suurus on väike (osakaal Eesti ettevõtetest). Mõju esinemise sagedus on keskmine.

Ebasoovitavate mõjude risk väike.

Kindlustusmaakler ja -agent. Majanduslik mõju sihtgrupile ei ole oluline. Mõju ulatus on

keskmine, kuna tuleb tutvuda uue õigusliku olukorraga ja toodetega. Sihtrühma suurus on väike

(Eesti ettevõtetest on kindlustusmaaklerite osakaal väike). Mõju esinemise sagedus on väike

(seotud üleminekuga). Ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Politsei- ja Piirivalveamet. Kokkuvõttes mõju oluline. Võib eeldada, et meetme mõju ulatus on

pigem keskmine. Samas tuleb arvestada, et liiklusregistris registreerimata sõidukite

liikluskindlustuse kontrolli osakaal ameti töös, sh liiklusalaste rikkumist kontrollis on

suhteliselt tagasihoidlik. Sihtrühma suurus pigem väike. Mõju esinemise sagedus on keskmine.

Ebasoovitavate mõjude risk on keskmine, kuna realiseeruda võivad eespool kirjeldatud

raskused kindlustuskohustusega kergliikurite eristamisele ja konkreetse registreerimata sõiduki

suhtes kindlustuse olemasolu kindlakstegemisele (võimalik kindlustuspettus võib seisneda nt

selles, et üht tüüpi ja selge eristuva ainuomase seerianumbrita tõukside puhul või kui selle

kontrollimine on keerukas, võidakse püüda läbi ajada ühe kindlustuslepinguga ja siis tuleb

vastavalt vajadusele muid asjaolusid hinnata).

123 LKF: Liikluses on juba 21 000 mootorratast ja mopeedi https://www.ergo.ee/ergo/uudised/lkf-liikluses-on-

juba-21-000-mootorratast-ja-mopeedi 124 https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2023_3Q(uus).pdf 125 https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2022_4Q.pdf

87

Kindlustuskohustuse alla minevate sõidukite ostjad ja müüjad. Eelnõu mõjutab ostjate

tarbimiskäitumist vähesel määral ulatuses, nt võidakse valida tõukeratas, mille suhtes ei kehti

kindlustamise kohustust. Peegelpildis mõjutab see vähesel määral asjaomaste sõidukite

müüjaid. Ei ole teada, kui palju on Eestis tõukse, sest puudub nende registreerimise kohustus.

Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme mõju ei ole oluline. Mõju ulatus on väike. Sihtrühma

suurus on väike (eeldatavasti moodustab kõikidest kaubandusettevõtetest nt tõukse müüvate

ettevõtete osakaal väikese osa, samuti on liiklusregistris ca 1 miljon sõidukit, mis ei ole

võrreldavas suurusjärgus nt igapäevaselt liikluspildis nähtava tõukside hulgaga). Mõju

esinemise sagedus on väike. Ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Kindlustuskohustuse mittetäitmist nt tõuskide puhul on keeruline mõistliku täpsusega hinnata.

Mõju juhile, kes jätab kindlustuse sõlmimata ja põhjustab õnnetuse, võrreldes tänasega ei ole,

sest ta vastutab tekitatud kahju eest ise.

6.7. Teavitusmeetmed

LKindlS §-de 6 ja 20 täiendamine ning LKindlS täiendamist §-dega 221 ja 641 toob kindlustuse

turustajatele ja LKFile täiendavad kindlustusvõtja teavitamise kohustused. Meetmete eesmärk

on tõsta kindlustusvõtjate teadlikkust kindlustuskohustuse täitmisel ja kindlustuslepingu

õigeaegseks sõlmimiseks. Meetmed aitavad kaasa MID direktiivis sätestatud kahjustatud

isikute kaitse ja kindlustuskohustuse täitmise tagamisel. Teavitused on üksnes informatiivse

sisuga ja ei too pooltele kaasa õiguslikke tagajärgi. Teavitusmeetmete mõju on hinnatud

kogumis.

Kindlustusvõtjatele ja kindlustuskohustusega isikule on mõju positiivne, sest laekuvad

informatiivse sisuga teavitused vähendavad riske jätta kasutuses olev sõiduk kindlustamata,

samuti ALK rakendumiseks.

Mõju ulatus on väike, sest valdav enamus kindlustusvõtjaid ja kindlustuskohustusega isikuid

täidavad oma kindlustuslepingu sõlmimise kohustuse ja teevad seda õigeaegselt. Sihtrühm ei

pea oma elukorraldust vastavalt teavitusele muutma, vaid teavitused annavad võimaluse

unustajatele oma kohustus täita (nt algas sõiduki 12-kuuline erisus, kuid soovin sõidukite

kasutada ja unustasin lepingu sõlmida) või paremini teadvustada sõiduki kindlustamisega

seotud kohustusi (kindlustuskohustusega isik saab kinnituse, et 12-kuuline erisus on alanud ja

sõidukiga ei tohi sel ajal liigelda).

Mõju avaldamise sagedus on olemuslikult pigem väike, kuid teatava regulaarsuse tõttu

(igakordse lepingu lõppemisel ja pakkumise küsimuse korral (valdavalt 1-2 korda aastas) ja

ALK rakendumist puudutavad teated peaksid puudutama vaid ca 1% registreeritud sõidukeid

(vt Joonis 5)), tuleb määrata hinnangukriteeriumiks keskmine.

Mõjutatud sihtrühm. Statistikaameti andmetel oli 2020. aastal sõiduauto iga teise inimese kohta,

kuid siis oli Eestis registreeritud 808 689 sõiduautot, lisaks 135 352 veoautot, 5254 bussi,

38 707 mootorratast ja 21 950 mopeedi.126 Kindlustuskohustusega sõidukeid oli 2023. aasta 31.

detsembri seisuga ca 940 000127. Kuivõrd ei ole täpselt teada, kui mitut sõidukit kindlustab või

mitme sõiduki suhtes on ühel füüsilisel või juriidilisel isikul kindlustuskohus, võib oletada, et

sihtrühma suurus võrreldes kõikide ettevõtete ja füüsiliste isikutega on hinnangukriteeriumide

„suur“ ja „keskmine“ piirimail. Kui hinnata sihtrühmaks kõiki, kes asjaomaseid teavituse

võivad saada, kindlustuskohustusega ja kindlustuslepingu sõlminud isikute hulgast, siis

126 https://www.stat.ee/et/uudised/taasiseseisvunud-eestit-iseloomustab-autostumine-ja-mootorrataste-suur-levik 127 https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2023_4Q.pdf

88

puudutab teavituste laekumise võimalus nende postkasti neid kõiki ja selliselt hinnatuna on

sihtrühma suurus suur.

Ebasoovitavate mõjude kaasnemise risk väike, sest negatiivse iseloomuga mõjud üldjuhul

puuduvad või on vähesed (nt isik sattub mitmetest teavitustest segadusse või tekib väärarusaam,

et võib lükata kindlustamise aina edasi, lootes, et küll tuleb veel meeldetuletusi viimasel

sekundil).

Eelnimetatud hindamise alamkriteeriumide summerimise reeglite kohaselt on mõju oluline,

kuid ei vaja täiendavat hindamist.

Kindlustuse turustajad. Üldjuhul ei ole asjaomaste teavituste, sh nt pakkumisele lisatud info

saatmine turundaja jaoks midagi uudset, vaid üldjuhul seni saadetavate teadete sisu

täpsustamine ja teadete ajastuse miinimumnõuete sätestamine seaduses. Siiski võib see kaasa

tuua mõningasi ümberkorraldusi teadete saatmises ja teadete sisu täpsustamist. Mõju ulatus on

seetõttu keskmine. Mõju avaldumise sagedus suur, sest teadete saatmine mõjutab turustajate

igapäevast tegevust regulaarselt (teadete koostamine ja väljastamise protsessi väljatöötamine

on siiski ühekordne tegevus). Turustajad moodustavad väikese osa Eesti ettevõtetest ja seega

on sihtrühma suurus väikene. Ebasoovitavate mõjude risk on väikene, sest asjaomaste teadete

saatmine peaks olema kõigile turundajatele jõukohane. Mõju kvalifitseerub mõõdikute liitmisel

oluliseks, kuid ei vaja täiendavat hindamist.

LKF saadab kindlustuskohustusega isikutele ka juba täna seoses ALK rakendamisega teavitusi

tulenevalt halduslepingust ja makseteatisi tulenevalt seadusest. LKF saatis 2022. aastal ca 67

000 meeldetuletust ALK rakendumise kohta ning koostas ALK rakendamise kohta ca 24 000

makseteatist.

Uudseks on LKFile pandud kohtustus saata teavitusi seoses 12-kuulise kindlustuskohustuse

erisuse rakendumisega. Asjaomaste teadete sisu koostamine ja teadete väljastamise mudeli

koostamine on ühekordsed tegevused. Tõenäoliselt tuleb ka IT lahendusi seadistada või

täiendada. 12-kuise kindlustuskohustusest vabastuse perioodil oli nt seisuga 2022. aasta 31.

detsember 12-kuulise erisuse staatuses üle 90 000 sõiduki ja nt 2023. aasta 30. juuni seisuga üle

60 000 sõiduki (vt Joonis 4). Tänase liikluskindlustuse lepingute sõlmimise harjumuse kohaselt

jäetakse praktikas aga uue lepingu sõlmimise heal juhul viimasele minutile, kuid

märkimisväärsel hulgal sellega hilinetakse. LKF-i andmetel oli 2022. aastal ca 470 000 sõidukit

48 tundi enne kindlustusperioodi lõppu uue lepinguta, kuid neist 290 000 sõiduki leping oli veel

tund pärast lepingu lõppu uuendamata. Veelgi enam, pea 115 000 sõiduki puhul jäi aasta jooksul

lepingu lõppemise ja uue sõlmimise vahele 15 päeva (vt Joonis 7). Käesoleva eelnõuga

sätestatud teavitused peaksid aga olukorda mõnevõrra ümber kujundama, kuid tõenäoliseks

võib pidada seni saadetud teavituste hulga (2022. a ca 67 000) vähemalt kahekordistumist.

12-kuulise kindlustuskohustuse erisuse rakendumisega seotud teate on LKF kohustatud saatma

üksnes elektrooniliselt. See haarab valdava osa asjaomaseid isikuid. Samuti hõlbustab süsteemi

automatiseerimist ja hoiab kulud mõistlikud. Tegemist on informatiivse meeldetuletusega. Info

ja oskusteave taoliste teadete edastamiseks peaks LKFis olemas olema.

LKFi poolt täiendavate teavituse saatmise mõju ulatust võib seetõttu hinnata keskmiseks. Mõju

avaldamise sagedust suureks. Sihtrühmaks on üksnes LKF. Ebasoovitavate mõjude kaasnemise

risk väike, sest negatiivse iseloomuga mõjud üldjuhul puuduvad või on vähesed. Mõju

kvalifitseerub mõõdikute liitmisel oluliseks, kuid ei vaja täiendavat hindamist.

89

6.8. Kahju hüvitamise põhimõtete kooskõlla viimine MID direktiiviga, sh minimaalsete

hüvitamise määradega

LKindlS 3. peatükk (§-d 23–33) käsitleb hüvitatavat kahju ja selles tehakse mitmeid

muudatusi tulenvalt MID direktiivi nõuetest. Liikluskindlustus peab katma kaetud kõik

kahjuliigid, mille eest VÕS järgi vastutab kahju tekitaja. Direktiiv ei näe ette võimalust

välistada siseriiklikus õiguses teatud osa kahjust, mille eest sõiduki kasutaja muidu siseriikliku

õiguse alusel vastutaks. Kannatanu nõude osas on kahju tekitaja ja tema kindlustusandja VÕS

kohaselt solidaarvõlgnikud ning kindlustusandja vastu peab saama esitada nõuded samal

õiguslikul alusel, kui kahju tekitaja vastu. Muudatuste tulemusel mõnevõrra laieneb

liikluskindlustuse kaitse.

LKindlS 3. peatüki muudatused mõjutavad liikluskindlustuse hinda vähesel määral.

Hinnanguliselt võib muudatustel kogumina olla kohustusliku liikluskindlustuse hinda ca 1–2%

tõstev mõju. Siiski ei ole võimalik asjaomaste muudatuste jõustumisest alates välja tuua

kaasnevat hinnakasvu, sest hinda mõjutavad ka muud tegurid. Liikluskindlustuse hinna paneb

paika turukonkurents ja regulatsioonimuudatuste kõrval väga mitmete muude tegurite hulgas

kaks olulisemat. Nendeks on ilmastik ja majanduskasv. Kui on karmid sügised- talved, juhtub

õnnetusi rohkem, ning kui on majanduskasvu periood, sõidetakse rohkem ja ka liiklusõnnetuste

sagedus on suurem. Pelgalt need kaks tegurit kõigutavad hindu ja maksete summat pea

kordades. Seega ca 1–2% hinda tõusu suunas mõjutavat tegurit seoses asjaomaste muudatuste

jõustumisega liikluskindlustuse hinnakujunduse suurt pilti nähtaval määral ei mõjuta.

Järgnev Joonis 9 ilmestab keskmise liikluskindlustuse hinna kõikumist Eestis. Vertikaalteljel

on liikluskindlustuse keskmine päevahind eurodes (hõlmab kõiki sõidukeid kõikidest

sõidukliikidest) ja horisontaalteljel on aeg (aasta ja kuud). Vaadeldaval perioodil 01.01.2018–

30.06.2023 oli kõrgeim keskmine päevahinda 0,43 eurot ja madalaim 0,25 eurot, erinedes ca

1,7 korda. Sealjuures oli kõrgeim hind 2018. aasta sügisel ja madalaim 2021. aasta kevadel.

90

Joonis 9. „ Liikluskindlustuse päevahind perioodil 2018–2023 I poolaasta“ (allikas LKF)

Sellegi poolest on järgnevalt välja toodud mõnede LKindlS 3. peatüki muudatuste mõju

detailsemalt.

LKindlS § 25 lõikes 2 kindlustussumma tõstmine. Eestis on kogu 30 aasta pikkuse

liikluskindlustuse süsteemi ajaloo jooksul toimunud teadaolevalt kaks sellist

kindlustusjuhtumit, mis võiks potentsiaalselt ületada tänaseid kindlustussummasid. Aastas

toimub Eestis keskmiselt 30 000 liikluskindlustuse kindlustusjuhtumit. Lisaks hüvitavad

kindlustusandjad veel keskmiselt 3 000 liikluskindlustuse kindlustusjuhtumit, mis on

põhjustatud Eestis registreeritud sõidukiga välismaal.

Ligilähedaselt samasugune olukord suurte kahjude osas on ka Soomes, kus teadaolevalt on

sama perioodi jooksul toimunud üks kindlustusjuhtum, mis ületab tänaseid EL miinimum-

tasemel kindlustussummasid.

Lisaks, tuleb arvestada, et kindlustusandjatel on enda riskide katteks liikluskindlustuses ostetud

edasikindlustus. See tähendab, et pelgalt ühe või mõne sarnases suurusjärgus kindlustusjuhtumi

mõju Eesti kindlustussektori majandustulemustele on marginaalne ja arvestatakse juba

edasikindlustuse makse summa sisse. Pigem mõjutab edasikindlustuse makset ja seeläbi ka

võimalust, et see kulu kanaliseeritakse kindlustusmakse suurenemise kaudu ka otsekindlustuse

kliendile hoopis laiem protsess, mis koosneb erinevatest makrotaseme mõjudest. Näiteks 2022.

aasta sügisel 2023. aastaks kokkulepitavate edasikindlustuslepingute tingimused olid karmimad

kui eales varem ning oli oht, et mõned kindlustusandjad jäävad üldse ilma edasikindlustuseta.

Hinnad tõusid kohati kordades ja pakkumist lihtsalt ei olnud.

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5

2018 2019 2021 2022 2023

Kokku

Kokku

91

Olukorrast on teinud hea kokkuvõtte edasikindlustusmaakler AON Benfield128, millest nähtub,

et edasikindlustusturu võimekus kindlustusriski kanda vähenes ühe aastaga globaalselt

keskmiselt 17%. See tulenes eeskätt kahe peamise teguri koosmõjul: 1) USA torm Ian tõi

edasikindlustusturule väga suure kahju; 2) intressimäärade tõus tõmbas kokku

edasikindlustajate ja nende edasikindlustajate (nn retrosessiooni turg) võimekuse riski võtta,

sest selle katteks mõeldud kapital nö kuivas kokku.

Seega üksikute harva esinevate kehtivate kindlustussummade taset ületavate kahjude korral on

majanduslik mõju kindlustusandjatele ja sealtkaudu ka kliendile võimalik edasikindlustuse

maksete suurenemise kaudu, kuid pigem mõjutavad edasikindlustuse tingimusi ja makseid

oluliselt rohkem globaalsed tegurid. Kokkuvõttes võib järeldada, et kindlustussummade

suurenemise mõju on marginaalne.

Ülalpidamishüvitise regulatsiooni LKindlS-st välja jätmisega (eeskätte § 27 kehtetuks

tunnistamine) kaasnev edaspidine ülalpidamishüvitise, samuti töövõimetushüvitise

(LKindlS § 29 lõike 9 kehtetuks tunnistamine) indekseerimine senise tarbijahinnaindeksi

asemele keskmise brutopalgaga muutusega

Muudatus mõjutab eelnõuga sätestatava asjaomase hüvitatava kahju regulatsiooni muudatuste

jõustuma hakkamisest alates toimuvatest kindlustusjuhtumitest tulenevaid välja makstavaid

hüvitisi. LKindlS rakendussätted reguleerivad kindlustusjuhtumile kohalduva seaduse

redaktsiooni küsimust – § 83 lõike 1 kohaselt kohaldatakse kindlustusjuhtumile

kindlustusjuhtumi toimumise ajal kehtinud liikluskindlustuse seadust.

Mõju hindamiseks saab välja tuua järgmised andmed ja hinnangud. Aastatel 2018–2022

toimunud juhtumitega kaasnes 98 töövõimetushüvitise ja ülalpidamishüvitise määramise juhtu.

Nende eraldiste maht 2023. aasta keskpaiga seisuga on ca 10 miljonit eurot. Kehtiva

tarbijahinnaindeksi asemel palgaindeksiga arvutatuna oleks see eraldis samade hüvitiste kohta

2023. aasta keskpaiga seisuga ca 19 miljonit eurot. Aastatel 2018–2022 oli töövõimetushüvitise

ja ülalpidamishüvitise kogukahju 2023. aasta keskpaigas ligi 2,8 miljonit eurot. Eeldades, et

eraldise summa kasvaks palgaindeksit kasutades 83%, siis oleks keskmine kogukahju aastas

4,9 miljonit eurot ehk palgaindeksi efekt oleks aastas umbes +2 miljonit eurot, mis on umbes

2% aastaste kindlustusmaksete mahust. Seega võib see hinnanguliselt mõjutada keskmise

kindlustusmakse kasvu ca 2%.

Hüvitatava kahju LKindlS-s sätestamise muudatustega kaasneb kindlustusandjatel asendusauto

kulu hüvitamine, mis omakorda avaldab mõju kindlustuse hinnale. Hinnangu andmisel on

võetud aluseks rendiautode hinnad päeva kohta, samuti sõidukite ja nendega juhtunud kahjude

arvusid kalendriaastas, keskmise remondi pikkuseks 5 päeva ning hinnanguliselt vajaks

asendusautot ca 10% juhtudest. Kui sõiduautode arv on ca 650 000, nendega juhtunud kahju

arv ca 26 800 aastas ja päevarent maksab 55 eurot, oleks sõiduautode kogukulu kokku ca 740

000 eurot aastas. Veoautode puhul oleks asjaomane kulu ca 255 000 eurot aastas (veokeid

22 000, kahjusid aastas 3 000 ja päevarent 170 eurot). Busside puhul oleks asjaomane asenduse

kulu ca 68 000 eurot aastas (busse 3 200, kahjusid 800 aastas ja arvestuses on lähtutud veokite

päevarendist).

Siin tuleb arvestada, et VÕS § 132 lõige 4 sätestab, et kui kahjustatud asi oli isikule vajalik või

kasulik, eelkõige tema majandus- või kutsetegevuseks või tööks, hõlmab kahjuhüvitis ka

samaväärse asja kasutamise kulusid kahjustatud asja parandamise või uue muretsemise aja

128 https://www.aon.com/getmedia/008f688f-73d3-4387-b24f-7c2d23fd8bf2/reinsurance-market-dynamics-

january-2023.pdf

92

jooksul. Kui isik samaväärset asja ei kasuta, võib ta nõuda asja parandamise või uue asja

muretsemise aja jooksul saamata jäänud kasutamiseeliste hüvitamist.

Kui asendusauto kohustus laieneb kõigile sõidukitele, saab eeldada iga 10% asendusauto

võtjate kuluks ülespoole ümardades 1 100 000 eurot aastas. Ümardatud on tugevalt ülespoole,

sest haagised on samuti oluline väljamineku allikas ning majandus- ja kutsetegevuseks, tööks

vajalik. Samas võib VÕS § 132 lõikes 4 sisalduv tingimus oluliselt vähendada sõiduautode

osakaalu kulu tekkimises, mis vähendab oluliselt ka asendusautoga seotud kogukulu.

Kahjustatud isik. Suurem hulk kahjusid kuulub hüvitamisele, paraneb võimalus saada hüvitist

kiirelt ja piisaval määral. Kokkuvõttes ei ole meetme sotsiaalne ega majanduslik mõju

sihtgrupile oluline. Mõju ulatus on keskmine. Sihtrühma suurus väike. Mõju esinemise sagedus

väike. Ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Kindlustusvõtja. Leibkondade majanduslikule toimetulekule on meetme mõju väga väike

arvestades võimalikku kindlustuse võimalikku hinnatõusu. Samas, kindlustusvõtja vastutuse

laiem kindlustuskaitse võib õnnetuse korral päästa kahju põhjustaja laostumisest. Kokkuvõttes

ei ole meetme sotsiaalne ega majanduslik mõju sihtgrupile oluline. Mõju ulatus on väike.

Sihtrühma suurus on keskmine. Mõju esinemise sagedus on väike (kahjujuhtumite toimumise

ja lepingute sõlmimise sagedus). Ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Kindlustusandja ja LKF. Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme majanduslik mõju sihtgrupile

on pigem keskmine. Hüvitatava kahju reeglitele vastavalt kohandub ka kindlustuse hind. Mõju

avaldub pigem uue regulatsiooniga kohanemisel. Kindlustusandjad tõenäoliselt täpsustavad

kindlustustingimusi ja teevad hinnakalkulatsioonid, samuti mõjutab see kindlustusandjate ja

LKF-i poolt kahjude hüvitamise põhimõtete ülevaatamist ja praktika rakendamist. Mõju ulatus

sihtrühmale on keskmine. Sihtrühma suurus on väike (osakaal Eesti ettevõtjatest). Mõju

esinemise sagedus on keskmine. Ebasoovitavate mõjude risk väike.

Kindlustusmaakler ja -agent. Majanduslik mõju sihtgrupile ei ole oluline. Mõju ulatus on väike.

Sihtrühma suurus on väike. Mõju esinemise sagedus on väike. Ebasoovitavate mõjude risk on

väike.

Kõikidele sihtrühmadele avalduvat koondmõju ei saa hinnata oluliseks.

6.9. Mõju järelevalve- ja riiklikele asutustele

Politsei- ja Piirivalveameti ja Transpordiameti kulud võivad kasvada, kui peetakse vajalikuks

automaatse liiklusjärelevalve raames senisest enam kontrollida liikluskindlustuse olemasolu.

Seda siis kas sellist kontrolli paremini võimaldava lahenduse rakendamisel või uue lahenduse

välja töötamisel (menetluse protsessid, infosüsteemid, mõõteseadmed jms). Eelnõuga ei teki

asjaomastel asutustel kohustusi, vaid luuakse täiendavaid võimalusi automaatse

liiklusjärelevalve läbiviimiseks. Üksnes kindlustuse kontrollimiseks ei ole otstarbekas

investeeringuid teha, kuid automaatse liiklusjärelevalve süsteemi arendamisel peaks

kindlustuse kontrolli võimekuse sellesse tõhusalt integreerima.

Eelnõuga muudetakse LKF-i omavahendite arvestamise aluseid. Jätkuvalt peaks selle üle

järelevalvet pidama Finantsinspektsioon. Kui kehtiva LKindlS § 711 lõike 4 kohaselt peab LKF

viivitamata pärast allutatud kohustise arvamist omavahendite hulka esitama allutatud kohustise

aluseks olevad dokumendid Finantsinspektsioonile. Pärast eelnõus sätestatud muudatust on

LKF kohustatud omavahendite arvutuse koos sisendite ja selgitustega esitama

Finantsinspektsioonile vähemalt üks kord aastas.

93

LKFi toimimise ja ülesannete finantseerimiseks ei kasutata ei praegu ega ka pärast eelnõus

kavandatud muudatuste jõustumist riigieelarve vahendeid, sh kindlustusseltsi maksejõuetusega

seoses.

6.10. Muud mõjud

MID muutmise direktiivil ja selle ülevõtmisel ei ole otsest mõju Eesti regionaalarengule, riigi

julgeolekule ja välissuhetele ning elu- ja looduskeskkonnale. Puudub otsene kohaliku

omavalitsuse korraldusele. Riigiasutusi mõjutab vähesel määral. Samuti puudub mõõdetav

sotsiaalne mõju (ei mõjuta inimeste tervist, töösuhteid jms), kuid siiski saab arvestada, et

senisest enam sõidukitega tekitatud kahjust on kindlustusega kaetud, kaitstes nii kahjustatud

isikuid kui ka kahju põhjustajaid.

6.11. Järelhindamine

Euroopa Komisjonile on tehtud ülesandeks MID toimimise hindamine (MID artikkel 28c).

Sealjuures peab Euroopa Komisjon jälgima selle direktiivi kohaldamist, võttes arvesse

kahjustatud isikute arvu, piiriüleste maksejõuetusjuhtumitega seotud makseviivitustest

põhjustatud tasumata nõuete summat, minimaalseid hüvitamise piirmäärasid liikmesriikides,

piiriüleses liikluses liikluskindlustuseta sõiduki juhtimisega seotud nõuete summat ning

kahjunõuete ajaloo tõenditega seotud kaebuste arvu. Hiljemalt 5 aastat pärast maksejõuetusega

seonduvate sätete kohaldamist peab Euroopa Komisjon koostama aruande, milles hinnatakse

kindlustusandja maksejõuetuse korral kahjustatud isikutele hüvitise maksmiseks loodud või

volitatud hüvitamisorganite toimimist, koostööd ja rahastamist. Vajaduse korral tuleks

aruandele lisada seadusandlik ettepanek.

Samuti on Euroopa Komisjonil kohustus jälgida tehnoloogia arengut (sealhulgas täis- ja

poolautonoomsete sõidukite kasutamise kasvu) silmas pidades MID direktiivi kohaldamist ja

selle läbi vaatama, et tagada direktiivi jätkuv eesmärgipärasus, milleks on kaitsta võimalikke

liiklusõnnetustes kahjustatud isikuid. Komisjon peaks analüüsima, kuidas kindlustusandjad

kasutavad süsteeme, mille puhul kindlustusmakseid mõjutavad kindlustusvõtja kahjunõuete

ajaloo tõendid. Komisjon peaks hindama ka piiriülesteks kindlustuskontrollideks kasutatavate

infosüsteemide infovahetuse tulemuslikkust. Nimetatud teemade kohta tuleb Euroopa

Komisjoni koostada aruanne hiljemalt 2030. aasta 24. detsembriks.

MID muutmise direktiivile on lisatud Euroopa Komisjoni järgmine avaldus: „Komisjon on

liikluskindlustuse direktiivi kontekstis jätkuvalt pühendunud kannatanute kõrgetasemelise

kaitse tagamisele. Meie eesmärk on tagada, et ohvritele makstakse hüvitist võimalikult kiiresti,

kaasa arvatud piiriülestes olukordades, ja et nende suhtes ei kohaldata ebaproportsionaalseid

menetlusnõudeid, mis võivad takistada nende juurdepääsu hüvitisele. Hüvitise mõjusus sõltub

suurel määral sellest, kas seda makstakse õigel ajal. Sellega seoses märgime, et Euroopa

Parlament on korduvalt väljendanud muret liikmesriikidevaheliste erinevuste pärast seoses

aegumistähtaegadega, st ajaga, mille jooksul kannatanu võib nõuet esitada. Komisjon kaalub

seda küsimust hoolikalt ja uurib võimalikke õiguskaitsevahendeid, et ohvrite kaitset veelgi

tugevdada, kui tõendid näitavad, et meetmete võtmine liidu tasandil on õigustatud.“

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad

kulud ja tulud

Direktiivi muudatuse ülevõtmisel puudub otsene riigieelarveline mõju, samuti puudub otsene

eelarveline mõju kohalikele omavalitsustele.

94

Asjaomaste riigiasutuste kulud võivad kasvada, kui peetakse vajalikuks automaatse

liiklusjärelevalve raames senisest enam kontrollida liikluskindlustuse olemasolu. Eelnõuga ei

teki asjaomastel asutustel kohustusi, vaid luuakse täiendavaid võimalusi automaatse

liiklusjärelevalve läbiviimiseks. Eeldatav trahvitulu kasv võib olla pigem vähene.

Eelnõus sätestatud muudatustest tulenevalt on vaja täpsustada LKindlS § 72 lõike 2 alusel

kehtestatud rahandusministri 25. septembri 2014. a määrust nr 34 „Liikluskindlustuse registri

põhimäärus“ (vt lähemalt jaotusest „Rakendusaktid“).

Eelnõu seadusena vastuvõtmisel tuleb muuta ka riigi, keda esindab rahandusminister, ja LKF

vahel 1. septembril 2014. a sõlmitud halduslepingut „Haldusleping nr 1.9-1/171

liikluskindlustuse seaduses sätestatud ülesannete täitmiseks.“

8. Rakendusaktid

Eelnõus sätestatud muudatustest tulenevalt on vaja täpsustada LKindlS § 72 lõike 2 alusel

kehtestatud rahandusministri 25. septembri 2014. a määrust nr 34 „Liikluskindlustuse registri

põhimäärus.“ Liikluskindlustuse register (edaspidi register) on riigi infosüsteemi kuuluv

andmekogu, milles töödeldakse andmeid LKindlS § 72 lõikes 1 nimetatud eesmärkidel. Registri

vastutav töötleja on LKF. Registrit peetakse ühetasandilise infotehnoloogilise andmekoguna

ning selle pidamisel kasutatakse automatiseeritud andmetöötlust ja selles olevaid andmeid

säilitatakse digitaalsel kujul.

Põhimääruses on sätestatud nõuded andmete turvalisusele (§ 4), andmete esitamine (§ 5),

andmeandjad (§ 6), andmete õigsuse tagamine (§ 7), kindlustusandja sõlmitud lepingute kohta

registrisse esitatavad andmed (§ 8), kindlustusjuhtumite kohta registrisse esitatavad andmed (§

9), LKF-i poolt automaatse liikluskindlustuse kohta registrisse esitatavad andmed (§ 10)

LKindlS-s nimetatud registrite vastutavate või volitatud töötlejate poolt registrisse esitatavad

andmed (§ 11), andmetele juurdepääs ja andmete väljastamine (§ 12), kindlustusjuhtumi või

selle puudumise tõendi andmete koosseis (§ 13), andmete avaldamine vastutava töötleja

veebilehel (§ 14), andmete säilitamine ja registri arhiiv (§ 15) ja registri tegevuse lõpetamine

(§ 16).

Määrus vajab täiendamist ja täpsustamist tulenevalt LKindlS 7. peatükis (§-d 72–77

„Liikluskindlustuse register ja andmevahetus“) seoses kindlustuskohustusest vabastuste kohta

arvestuse pidamise, kahjunõuete ajaloo tõendi mõiste sätestamisega, kindlustusandja

maksejõuetuse korral info vahetamisega ning õigusselguse huvides tehtud täpsustustega seoses

LKF-i poolt andmete registrile esitamisega ja andmete töötlemisega ALK-i rakendamiseks,

liikluskindlustuse statistika ja uuringute tegemiseks ning muude LKindlS-s sätestatud

ülesannete täitmiseks. Põhimääruse muutmise kavand on eelnõu seletuskirja lisas 2.

9. Seaduse jõustumine

Eelnõu on kavandatud jõustuma 2024. aasta 1. juuli. (vt eelnõu §-i 5 ehk jõustumissätet).

Muudatuste rakendamisel on jõustumissätete kõrval oluline pöörata tähelepanu ka LKindlS §-

s 852 sätestatud üleminekuregulatsioonile.

10. Eelnõu kooskõlastamine ja huvirühmade kaasamine

95

Eelnõu esitati läbi eelnõude infosüsteemi EIS kooskõlastamiseks ministeeriumitele ja arvamuse

avaldamiseks Andmekaitse Inspektsioonile, Finantsinspektsioonile, Politsei- ja

Piirivalveametile, Transpordiametile, AS Tallinna Lennujaamale, AS Tallinna Sadamale,

Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidule, Autoettevõtete Liidule, Bolt Technology

OÜ-le, Eesti Autoomanike Liidule, Eesti Autospordi Liidule, Eesti Kindlustusmaaklerite

Liidule, Eesti Kindlustusseltside Liidule, Eesti Liikluskindlustuse Fondile, Eesti

Liisingühingute Liidule, Eesti Linnade ja Valdade Liidule, Eesti Mootorrattaspordi

Föderatsioonile, Mootorispordi Muuseumile, Tuul Mobility OÜ-le.

Eelnõu kohta laekus sisuline tagasiside Siseministeeriumilt, Välisministeeriumilt,

Sotsiaalministeeriumilt, Justiitsministeeriumilt, Finantsinspektsioonilt, Transpordiametilt, AS

Tallinna Lennujaamalt, Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidult, Eesti

Kindlustusmaaklerite Liidult, Eesti Liikluskindlustuse Fondilt, Eesti Liisingühingute Liidule.

Nimetatud tagasiside ja neile antud vastused leiab eelnõule lisatud „Märkuste tabelist“.

Andmekaitse Inspektsioon andis teada, et neil puuduvad märkused või tähelepanekud esitatud

eelnõu osas.

Algatab Vabariigi Valitsus

………………… 2024

(allkirjastatud digitaalselt)

Heili Tõnisson

Valitsuse nõunik

96

Liikluskindlustuse seaduse ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse

eelnõu seletuskirja

LISA 1

Lisa 1: Euroopa Liidu direktiivi ja Eesti õigusakti vastavustabel

ELi õigusakti

norm

MIDi muutev

direktiiv

(EL) 2021/2118

Artikkel, lõige,

punkt, alapunkt

Muudetava

direktiivi säte

MID

2009/103/EÜ

Artikkel, lõige,

punkt

EL-i

õigusakti

normi

ülevõtmise

kohustus

Jah, ei,

valikuline

EL-i õigusakti normi

sisuliseks rakendamiseks

kehtestatavad riigisisesed

õigusaktid

Kommentaarid

Paragrahv,

lõige, punkt

Pealkiri

Art 1 p 1 alap a

Sõiduk

Art 1 esimese

lõigu p 1

Jah § 31 LKindlS

Art 1 p 1 alap b

Kasutamine

Art 1 esimese

lõigu p 1a

Jah § 1 lg 1-12 LKindlS

Art 1 p 1 alap c

Kahjustatud isik

Art 1 esimese

lõigu p 2

Jah § 510 VÕS Kehtiv sõnastus

Art 1 p 1 alap d

Päritoluliikmesriik

Art 1 esimese

lõigu p 8

Jah § 36 lg 1 KindlTS Kehtiv sõnastus

Art 1 p 2 alap a

Kindlustuskohustus

Art 3 esimene

lõik

Jah § 3, § 4 LKindlS

Art 1 p 2 alap b

Motosport

Art 3 teine lõik Jah § 1 lg 12 p 2, §

45 lg 4, § 57 p

12 ja p 13,

(LKindlS)

§ 241 (SpS)

LKindlS,

SpS

Art 1 p 3

Kontroll ja

kaamerad

Art 4 Valikuline LKindlS Süstemaatilist

automaatset kindlustuse

kontrolli võimaldavaid

direktiivi sätteid üle ei

võeta (valikuline).

Art 1 p 4

Erand

Art 5 lg 3 Valikuline § 5 p 1, § 45 lg

2 (LKindlS)

§ 77 lg 7-82

(LS)

LKindlS,

LS

LKindlS § 45 lg 2 ja LS

sätted kehtivas

sõnastuses

Art 1 p 4

Art 5 lg 4 Valikuline § 5 p 4, § 45 lg

2

LKindlS Vt ka art 5 lg 2 ja lg 5

erandeid

Art 1 p 4 Art 5 lg 5 Valikuline § 5 p 4, § 45 lg

3

LKindlS Vt ka art 5 lg 6

Art 1 p 4 Art 5 lg 6 Valikuline § 45 lg 3 LKindlS

Art 1 p 4 Art 5 lg 7 Jah, kui

erandeid

kasutatakse

Art 5 lg 3-6 eranditest

Euroopa Komisjoni

teavitamise kohustus

Art 1 p 5

Hüvitamise määrad

Art 9 Jah § 25 LKindlS

Art 1 p 6 Ei Muudetakse MID 4. ptk

pealkirja

Art 1 p 7 alap a

Art 10 lg 1 teine

lõik

Jah § 35 lg 4, § 45,

§ 46

LKindlS Mõiste ’kahjustatud isik’

on kasutusel ja sellest

tulenevalt ei ole

muudatusi tehtud.

Viidatud LKindlS sätted

on MID art 10 lg 1

97

kohta tervikuna. MID

art 10 lg 1 teise lõigu

esimese lause kohta vt

art 10a lg 11 ja lg 12

selgitusi.

Art 1 p 7 alap b

Art 10 lg 2

esimene lõik

Jah § 35 lg 4, § 45,

§ 46

LKindlS Mõiste ’kahjustatud isik’

on LKIndlS-is kasutusel

Art 1 p 7 alap c

Art 10 lg 3 teine

lõik

Jah § 46 LKindlS Mõiste ’kahjustatud isik’

on kasutusel

Art 1 p 7 alap d

Art 10 lg 4 Jah § 2 LKindlS Muudatus ei puuduta

eesti keelset versiooni.

Kehtiv sõnastus. Mõiste

’kahjustatud isik’ on

kasutusel

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Maksejõuetus

Art 10a lg 1 ja 4,

art 25a lg 1 ja 4

Jah § 501 lg 1 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 2, art

25a lg 2

Jah § 711, § 712, §

713 lg 2 p 4

LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 3

esimene lause, art

25a lg 3 esimene

lause

Jah § 164 lg 1 p 2,

§ 169 lg 1 p 1

KindlTS Kehtiv sõnastus

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 3 teine

lause, art 25a lg 3

teine lause

Jah § 713 lg 1 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 5, art

25a lg 5

Jah § 501 lg 2 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 6, art

25a lg 6

Jah § 501 lg 3 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 7, art

25a lg 7

Jah § 501 lg 4 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 8, art

25a lg 8

Jah § 501 lg 5 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 9, art

25a lg 9

Jah § 501 lg 6, § 69

p 71, § 713 lg 2

p 1-3 ja lg 4, §

76 lg 7

LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 10

esimene lõik, art

25a lg 10 esimene

lõik

Jah § 57 p 9-11, §

713 lg 3 ja 4

LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 10

teine lõik, art 25a

lg 10 teine lõik

Jah § 57 p 9-11, §

713 lg 3 ja 4 (§

69 p 71, § 713

lg 2 p 3 ja lg

4)

LKindlS Sulgudes sätted

võimaldavad fondidel

sõlmida asjaomaseid

kokkuleppeid

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 10

kolmas lõik, art

25a lg 10 kolmas

lõik

Jah 4. pt. 3. jagu LKindlS 4. pt. 3. jagu

„Tagasinõuded“

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 11, art

25a lg 11

Ei Deklaratsioon

liikmesriigi õigusest

sätestada

liikluskindlustushüvitise

esmajärgulisus või

98

teisejärgulisus muude

hüvitiste suhtes.

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 12, art

25a lg 12

Jah § 2, § 24 LKindlS Seaduses ei ole

sätestatud võimalust

esitada täiendavaid

tingimusi

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 13, art

25a lg 13

Jah § 501 lg 6, §

69, § 713 lg 2 p

2

LKindlS Volitused lepingu

sõlmimiseks LKFil (vt

ka enne muudatusi

kehtivat LKindlS 70 lg 3

ja LKFiga sõlmitud

halduslepingut nr 1.9-

1/171)

Art 1 p 9

Art 11 esimene

lõik

Jah § 43 LKindlS Kehtiv sõnastus (mõiste

’kahjustatud isik’ on

kasutusel)

Art 1 p 10 Ei Muudetakse MID 5. ptk

peakirja

Art 1 p 11 Ei Muudetakse Art 12

pealkirja

Art 1 p 12 alap a

alap i ja ii

Art 13 Jah Kehtiv regulatsioon.

Eesti seadus ei piira

kahjustatud isikute

õigust hüvitisele artiklis

näidatud viisil. Eestis

kehtib kindlustuskaitse

automaatselt, olenemata

sellest, kes sõidukit

juhtis. Puudub vajadus

eraldi sätte järele.

Mõiste ’kahjustatud isik’

on kasutusel.

Art 1 p 13

Lähetatud sõiduk

Art 15 lg 1

esimene lõik

Jah § 9 lg 2 KindlTS

Art 1 p 13 Art 15 lg 1 teine

lõik

Jah § 76 lg 7 LKindlS

Art 1 p 14

Haagis

Art 15a Jah § 37, § 47 LKindlS Kehtiv sõnastus

Art 1 p 15

Kahjutõend

Art 16 esimene

lõik

Jah § 76 lg 4 ja 5 LKindlS

Art 1 p 15 Art 16 teine lõik Jah § 76 lg 4 ja 6 LKindlS

Art 1 p 15 Art 16 kolmas ja

neljas lõik

Jah § 131 lg 1 LKindlS

Art 1 p 15 Art 16 viies lõik Jah § 131 lg 2 LKindlS

Art 1 p 15 Art 16 lõiked

kuus kuni kaheksa

Ei Volitusnorm Euroopa

Komisjoni rakendusakti

vastuvõtmiseks

Art 1 p 16

Kalkulaator

Valikuline Ei võeta üle LKindlS § 69 p 72

viidatud

võrdluskalkulaator ei ole

kalkulaator direktiivi

mõistes

Art 1 p 17

alapunktid a ja b

Teabekeskus

Art 23 lg 1a, lg 6 Jah § 72-74, § 72

lg 2 alusel

kehtestatud

„Liikluskindlu

LKindlS,

IKS,

GDPR

Kehtiv sõnastus

99

stuse registri

põhimäärus“,

kohaldub IKS

ja EL määrus

2016/679

GDPR

Art 1 p 18

Maksejõuetus

Art 25a Vasted esitatud koos art

1 p 8 (MID art 10a)

sätetega

Art 1 p 19

Art 26 esimene

lõik

Jah § 72, § 73, §

76, § 77

LKindlS Mõiste ’kahjustatud isik’

on juba kasutusel

Art 1 p 20

Kannatanule info

Art 26a Jah § 713 lg 5 LKindlS

Art 1 p 21

Kindluskohustuse

laiendamine

Art 28 lg 1 Valikuline § 4 lg 1 p 2 LKindlS Kehtiv (tramm)

Art 1 p 22

Art 28a-28c Ei § 25 lg 4 LKindlS EL institutsioonide

õigused ja kohustused

Art 1 p 23

Maksejõuetuse ja

kahjuajaloo tõendi

kohaldamise algus

Art 30 Jah § 852 LKindlS Maksejõuetuse sätteid

kohaldatakse lepingu

sõlmimisest või seda

asendava komisjoni

õigusakti rakendamisest

alates. Kahjuajaloo

tõendi kohaldamise

algus sõltub komisjoni

rakendusakti

kohaldamisest. Arvesse

tuleb võtta eelnõu

seadusena jõustumist.

Art 2 Jah LKindlS

normitehniline

märkus ja

eelnõu

jõustumissäte

LKindlS

normitehn

iline

märkus;

eelnõu

jõustumis

säte

Direktiivi

ülevõtmistähtajad

sätestatakse eelnõu

jõustumisnormis

(ülevõtmisega

hilinetakse; vt ka § 852)

ja LKindlS

normitehnilist märkust

täiendatakse viitega

MID muudatusele

Art 3 Ei Direktiivi jõustumissäte

Art 4 Ei Sätestab direktiivi

adressaadid

100

Liikluskindlustuse seaduse ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse

eelnõu seletuskirja

LISA 2

Lisa 2: Liikluskindlustuse registri põhimääruse muutmise kavand

EELNÕU

....2024

RAHANDUSMINISTER

MÄÄRUS

Tallinn 2024. a nr

Liikluskindlustuse registri põhimääruse muutmine

Määrus kehtestatakse liikluskindlustuse seaduse § 72 lõike 2 alusel.

Rahandusministri 25.09.2014 määruses nr 34 „Liikluskindlustuse registri põhimäärus“ tehakse

järgmised muudatused:

1) määrust täiendatakse §-ga 101 järgmises sõnastuses:

§ 101. Fondi poolt registrisse esitatavad muud andmed

2) paragrahvi 12 lõike 2 punkti muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„1) kindlustusandjal ja fondil liikluskindlustuse seaduses sätestatud ulatuses;“;

3) paragrahvi 12 lõike 2 punktis 9 ja lõikes 31 asendatakse läbivalt sõnad „Eesti Haigekassa”

sõnaga „Tervisekassa” vastavas käändes;

4) paragrahvi 13 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

§ 13. Kahjunõuete ajaloo tõendi väljastamine

Määrus jõustub …

(allkirjastatud digitaalselt)

Mart Võrklaev

Rahandusminister

1

Märts, 2024

MÄRKUSTE TABEL

Liikluskindlustuse seaduse ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu

Nr

Märkused

Arvestatud/

Mitte-

arvestatud/

Selgitatud

RaM märkused

Justiitsministeerium (teine ring)

1 Eelnõu § 3 lg 1 p 4 – liiklusseaduse (LS) § 199 lõiget 2 täiendatakse pärast sõna „õigusrikkumiste“ sõnadega „ja nende

tuvastamiseks vajalikke“;

Varasemalt tegime viidatud sätte kohta märkuse, milles palusime

eelnõus ja seletuskirjas täpsustada, kas kohustusliku või

automaatse liikluskindlustuse kontrollimine on hõlmatud

liiklusjärelevalve mõistega ja kas kavandatav andmetöötlus on

kooskõlas LS § 199 lõikes 2 sätestatud andmekogu pidamise

eesmärgiga.

Kooskõlastustabelis selgitatakse, et eelnõu koostajate hinnangul

on liikluskindlustuse olemasolu kontrollimine hõlmatud

liiklusjärelevalve mõistega ja seega on kavandatav andmetöötlus

kooskõlas LS § 199 lõikes 2 sätestatud andmekogu pidamise

eesmärgiga.

Märgime, et eelnõu menetlemise käigus on täiendavalt selgunud,

et andmete töötlemise sätete muutmise põhjuseks on tegelikult

automaatse liiklusjärelevalve süsteemis uute meetodite

kasutuselevõtt. Rakendada soovitakse laialdasemat automaatset

liikluskindlustuse kontrolli ja liiklusjärelevalvet nn keskmise

kiiruse arvutamise põhjal uute tehnoloogiliste võimaluste kaudu

„numbrimärgi automaatse tuvastamise või muu samalaadse

teisaldatava või statsionaarse tehnilise vahendi abil, mis ei eelda

sõidukite peatamist või peatumist“ ehk nn kiiruskaamerate abil

(seletuskirja lk 97). Sellise järelevalvesüsteemi kasutuselevõtt

toob kaasa senisest oluliselt ulatuslikuma andmetöötluse.

Selle eesmärgi täitmiseks on eelnõus muudetud ja täiendatud aga

üksnes andmekogusid puudutavaid sätteid. Justiitsministeeriumi

hinnangul ei ole see õigusliku alusena piisav soovitud

andmetöötluseks.

Selgitatud Asjaomased muudatused on jäetud eelnõust välja (LS § 199 lg 2 ning

LKindlS § 80 lg 3-5). MIDi lisatud täiendused, mis võimaldavad

süstemaatilist automaatset liikluskindlustuse kontrolli, ei ole

liikmesrikidele ülevõtmiseks kohustuslikud, vaid valikulised.

Liikluskindlustuse olemasolu kontrollimise asjaomane regulatsioon jääb

selles aspektis muutmata, st säilib kehtiv regulatsioon. Lisame, et

kavandatud muudatused olid Rahandusministeeriumi poolt kavandatuna

seotud üksnes direktiivist tuleneva liikluskindlustuse automaatse

kontrolliga.

2

Sõiduki keskmise kiiruse põhjal liiklusrikkumise tuvastamine on

praeguse, ühes konkreetses punktis ainult konkreetse nõudeid

rikkuva sõiduki kohta fikseeritud liiklusrikkumise tuvastamise

süsteemiga võrreldes põhimõtteliselt erinev andmetöötluse

kontseptsioon. Keskmise kiiruse põhjal automaatse järelevalve

süsteemi rakendamisel on vaja mõõtmisseadmeid kasutada teatud

trajektoori ulatuses. Selle tulemusena fikseeritakse sõiduki

andmed vastaval trajektooril mitmes punktis, andmed kogutakse

kokku ja selle põhjal tuvastatakse võimalik rikkumine. See

tähendab, et kogutakse ja töödeldakse kõigi mõõtmispunkte

läbivate sõidukitega seotud andmeid. Peaaegu sama ulatuslik on

liikluskindlustuste süstemaatiline automaatne kontroll, kus

kogutakse kõigi mõõtmispunkti läbivate sõidukite andmed.

Kontrolli tulemusel rakendatakse rikkujale karistuslikke

meetmeid. Selline järelevalvesüsteem võimaldab pidevalt,

sihitamata ja süstemaatiliselt jälgides automatiseeritult hinnata

kõikide mõõtmispunkte läbivate sõidukite andmeid ja sellest

tulenevalt nende omanike või kasutajate isikuandmeid.

Isikuandmete töötlemine on isiku eraelu puutumatuse riive (PS §

26), mida võib teha üksnes seaduse alusel (PS §-d 3 ja 11).

Sealjuures tuleb tagada, et põhiõiguse riive on vajalik ja

proportsionaalne taotletava eesmärgi suhtes. Olukorras, kus

regulatsioon riivab isikute põhiõigusi, tuleb teha põhiõiguse riive

proportsionaalsuse analüüs. Põhiõiguste riive on

põhiseaduspärane üksnes siis, kui see on põhjendatud. Selleks et

riive oleks põhjendatud, peab riive aluseks olev meede olema

proportsionaalne. Proportsionaalne on meede siis, kui ta järgib

legitiimset eesmärki, on kohane ehk sobiv, vajalik ja

proportsionaalne kitsamas tähenduses.

Igasuguse isikuandmete töötlemise puhul tuleb lähtuda

andmetöötluse üldpõhimõtetest (isikuandmete kaitse üldmääruse

(IKÜM) artikkel 5). See tähendab, et isikuandmete töötlemine

peab olema seaduslik, õiglane ja läbipaistev, andmeid kogutakse

konkreetsel eesmärgil, minimaalselt ja kogutavad andmed on

kooskõlas kogumise eesmärgiga, tagatakse andmete õigsus,

sätestatud on säilitamistähtajad ning töötlemine on turvaline.

Isikuandmeid võib töödelda ainult IKÜM artiklis 6 sätestatud

õiguslikul alusel.

IKÜM artikkel 22 sätestab, et andmesubjekti suhtes võib teha

otsuse, mis põhineb üksnes automatiseeritud töötlusel, sealhulgas

3

profiilianalüüsil, mis toob kaasa teda puudutavaid õiguslikke

tagajärgi või avaldab talle märkimisväärset mõju ainult juhul, kui

see on kehtestatud liikmesriigi õigusega, milles on sätestatud ka

asjakohased meetmed andmesubjekti õiguste ja vabaduste ning

õigustatud huvide kaitsmiseks.

IKÜM artikli 35 kohaselt, kui teatavat tüüpi isikuandmete

töötlemise, eelkõige uut tehnoloogiat kasutava töötlemise

tulemusena ning isikuandmete töötlemise laadi, ulatust, konteksti

ja eesmärke arvesse võttes tekib tõenäoliselt füüsiliste isikute

õigustele ja vabadustele suur oht, tuleb koostada andmekaitsealane

mõjuhinnang. Andmekaitsealane mõjuhinnang aitab muu hulgas

sihistada andmetöötluse eesmärki ning hinnata sellest tulenevalt

andmetöötluse vajalikkust ja proportsionaalsust, samuti ulatusliku

andmetöötluse võimalikke riskikohti ja vajalikke kaitsemeetmeid.

Justiitsministeeriumi hinnangul ei vasta eelnõus pakutud

liikluskindlustuse automaatkontrolli ja keskmise kiiruse

automaatkontrolli regulatsioon eelkirjeldatud nõuetele. Eelnõus

kavandatud, uuel metoodikal põhineva ulatusliku andmetöötluse

rakendamiseks lisatud andmekogusid reguleerivad sätted ei ole

piisavad. Palume eelnõu ja seletuskirja täiendada ning luua

andmetöötluseks korrektne õiguslik alus ja sellest lähtuv

andmekogude regulatsioon Palume koostada nii andmekaitsealane

mõjuhinnang kui ka põhiseaduspärasuse analüüs.

2 Eelnõu § 1 punktis 4 defineeritakse sõiduk LKindlS tähenduses,

kusjuures sõiduki mõiste hakkab oluliselt erinema liiklusseaduses

sätestatud sõiduki mõistest. Palume seletuskirja täiendada ning

rõhutada seda, et tegemist on liiklusseaduses sätestatust erineva

mõistega, kuigi sõna on sama. Samuti palume seletuskirja vastava

muudatuse juures selgelt välja tuua sama tekst, mis on esitatud

kooskõlastustabelis: „Seaduse reguleerimisobjektiks ei ole nt

jalgrattad, samuti mitte elektrilised jalgrattad (ei liigu üksnes

mootori jõul)“.

Arvestatud Seletuskirja on täiendatud (vt LKindlS § 31 selgitust).

3 Eelnõu § 1 p 20 – eelnõu kohase LKindlS § 14 lg 31 esimese lause

järgi ei ole kindlustusandjal õigust keelduda lepingu sõlmimisest

liiklusregistrist ajutiselt kustutatud sõiduki suhtes, kui sõiduki

ajutise kustutamise tähtaeg hakkab mööduma. Võlaõiguses kehtib

lepingu sõlmimise vabaduse põhimõte, mille kohaselt võivad

isikud ise otsustada, kas ja kellega lepingulisi suhteid luua.

Erandina võib kehtida ka lepingu sõlmimise kohustus (s.o isik ei

Arvestatud Eelnõu ja seletuskirja on muudetud:

„(31) Kindlustusandjal ei ole õigust keelduda lepingu sõlmimisest

liiklusregistrist ajutiselt kustutatud sõiduki suhtes enne sõiduki ajutise

kustutamise tähtaja lõppu. Leping ei jõustu, kui selles märgitud

kindlustusperioodi alguseks ei ole sõiduk loetud liiklusregistris olevaks.“

Sarnaselt tavaolukorras aktiivses liiklusregistris oleva sõiduki

kindlustamisega, ei sätestata konkreetset tähtaega, millal on

4

saa keelduda lepingu sõlmimisest), kuid selline kohustus peab

olema selgelt piiritletud. Lepinguõiguse vaatest jääb ebaselgeks

sättes kasutatav mõiste „tähtaeg hakkab mööduma“, kuna

sellest ei nähtu üheselt, mis ajast alates ei saa kindlustusandja

lepingu sõlmimisest keelduda. Samuti ei ole selline mõiste

lepinguõiguses kasutusel, mistõttu ei saa ka teiste sätete

tõlgendamise abil ebamäärasust ületada. Seetõttu palume

täpsustada, millisel ajahetkel lepingu sõlmimise kohustus

kindlustusandjate suhtes kehtib, näiteks piiritleda kohustus

päevade arvuga enne ajutise kustutamise tähtaega või vähemalt

selgitades mõistet „tähtaeg hakkab mööduma“ seletuskirjas. See

on vajalik, et kindlustusandjatel oleks normi adressaatidena

üheselt selge, mis hetkest nad lepingu sõlmimisest keelduda ei saa.

kindlustusandja kohustatud lepingu sõlmima (võrdluseks LKindlS § 13 lg

2: „Kindlustusandja on kohustatud lepingu sõlmima, kui kindlustusvõtja

on kindlustuskohustusega isik või kindlustusvõtjal on kindlustushuvi

sõiduki kindlustamiseks.“). Turg on selle paika loksutanud. Kehtib

mõlemapoolne mõistlikkuse eeldus.

Võrdväärse alternatiivina kaalusime tähtaja seadmist, mis võiks olla kuni

30 päeva.

4 Eelnõu § 1 punktiga 75 soovitakse muuta LKindlS § 81 ning

sätestada seal täiendavalt vastutus liiklusregistris registreerimise

kohustuseta sõiduki juhi poolt liikluskindlustuse olemasolu

tõendava dokumendi esitamata jätmise eest.

Tõstatasime eelmisel kooskõlastusringil küsimuse, kas isik võib

pärast LKindlS § 81 alusel väärteoprotokolli või kiirmenetluses

otsuse tegemist sõidukiga edasi sõita. Kooskõlastustabelis on

lakooniliselt vastatud, et sõiduki juhtimiselt kõrvaldamise alused

on sätestatud LS §-s 91. Selgitatakse, et kindlustamise kohustus on

oluline liiklusalane nõue. LS § 81 lõike 1 kohaselt tuleb sõiduki

suhtes sõlmida liikluskindlustuse leping liikluskindlustuse

seaduses sätestatud tingimustel. Kindlustamise kohustuse

olulisusele viitab ka LS § 33 lg 2 p-s 9 sätestatud juhi kohustus

veenduda enne sõidu alustamist sõiduki suhtes sõlmitud

kohustusliku vastutuskindlustuslepingu kehtivuses.

Märgime, et LS §-s 91 sõnastuses ei ole sätestatud sõiduki

juhtimiselt kõrvaldamise alusena liikluskindlustuseta sõitmist.

Isegi kui juhil on kohustus veenduda kindlustuslepingu

kehtivuses, ei ole tal keelatud kindlustuslepinguta sõitmine ning

teda ei kõrvaldata ka sõiduki juhtimiselt, kui ta tabatakse sõiduki

juhtimiselt liikluskindlustust omamata.

Palume seletuskirja täpsustada ja üheselt selgitada, et

liikluskindlustuseta sõitmine ei ole aluseks juhi kõrvaldamisele

liiklusest ning juht võib jätkata sõitmist vaatamata sellele, et talle

on määratud mõjutustrahv, koostatud liikluskindlustuseta sõitmise

eest väärteoprotokoll või tehtud kiirmenetluse otsus.

Arvestatud Seletuskirja on täiendatud (vt LKindlS § 81 selgitust).

5

5 Eelnõu § 1 punkt 75 (LKindlS § 81) - seletuskirjas rõhutatakse,

et LKindlS § 81 uus sõnastus sätestab liikluskindlustuseta sõiduki

juhtimise ja välisriigi sõidukijuhi poolt kindlustusdokumentide

kaasas kandmise kohustuse rikkumise kõrval kuni 100 trahviühiku

suuruse rahatrahviga karistamise võimaluse ka liiklusregistris

registreerimise kohustuseta sõiduki juhi poolt riiklikku

järelevalvet teostavale politseiametnikule või abipolitseinikule

liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi esitamata

jätmise eest.

Juhime tähelepanu, et LKindlS § 811 järgi kohaldab kohtuväline

menetleja väärteomenetluse alustamisel lühimenetlust LKindlS §-

s 81 sätestatud väärteokoosseisu korral. See tähendab, et tegelikult

kohaldatakse edaspidi ka nende välisriigi sõidukijuhtide suhtes

lühimenetlust ning mõjutustrahvi suuruses 80 eurot ning ei saa

rääkida kuni 100 trahviühiku suurusest rahatrahvist.

Palume seletuskirjas üheselt välja tuua, millistel puhkudel

kohaldab kohtuväline menetleja LKindlS §-s 81 sätestatud

karistusmäärasid ehk rahatrahvi kuni 100 trahviühikut.

Arvestatud Seletuskirja on täiendatud (vt LKindlS § 81 selgitust).

6 Palume arvestada ka käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja

seletuskirja failis jäljega tehtud normitehniliste ja

keelemärkustega ning märkustega eelnõu mõju kohta.

Arvestatud Eelnõu teksti ja seletuskirja on korrastatud

Justiitsministeerium (esimene ring)

1 Eelnõu § 1 lg 1 p 71 – LKindlS § 77 täiendatakse lõikega 21

järgmises sõnastuses: „(21 ) Lisaks käesoleva paragrahvi lõikes 1

sätestatule on fondil õigus andmeid töödelda automaatse

liikluskindlustuse rakendamiseks, liikluskindlustuse statistika ja

uuringute tegemiseks ning muude käesolevas seaduses sätestatud

ülesannete täitmiseks.“

Märgime, et sätte vajalikkus ja asukoht õigusaktis jääb ebaselgeks.

Ka seletuskiri ei anna täiendavat infot. LKindlS § 72 lg 1 sätestab

liikluskindlustuse registri pidamise eesmärgid. Nimetatud sätte p

5 näeb ette, et andmekogus töödeldakse andmeid

liikluskindlustuse statistika kogumise, muu hulgas kindlustusriski

hindamise, liikluskahju ennetamise ja liiklusohutuse uuringute

tegemise eesmärgil. Registri vastutav töötleja on fond, kes seda

teha võib (§ 72 lg 3). LKindlS § 77 käsitleb kindlustusandjate ja

teiste isikute ligipääsu registriandmetele, mistõttu on ebaselge

Arvestatud Eelnõus on täpsustatud LKindlS § 77 lõiget 21. Eelnõu autorite hinnangul

on selguse tagamiseks põhjendatud eraldi normina LKFi ligipääsu

sätestamine liikluskindlustuse registri andmetele muude kui nimetatud

registri volitatud töötleja ülesannete täitmiseks. Lisaks, täiendatud on ka

LKindlS § 72 lõiget 1.

LKindlS § 77 lõige 21 täiendatud sõnastus: lisaks käesoleva paragrahvi

lõikes 1 sätestatule on fondil õigus andmeid töödelda tagasinõuete

esitamiseks, automaatse liikluskindlustuse rakendamiseks, fondi

omavahendite arvutamiseks, liikluskindlustuse statistika ja uuringute

tegemiseks, järelevalveks kindlustuskohustuse täitmise üle ning käesoleva

seaduse §-s 69 nimetatud halduslepinguga võetud ülesannete täitmiseks.

6

täiendavalt registri volitatud töötlejale andmetöötluse õiguse

andmise reguleerimine selles sättes. Juhul, kui on vaja lisada

täiendav eesmärk (nt automaatse liikluskindlustuse

rakendamiseks), tuleb see lisada §-i 72, kus on sätestatud registri

eesmärgid. Ühtlasi märgime, et „muud käesolevas seaduses

sätestatud ülesanded“ on liiga üldine määratlus. Kui seadusest

tulenevad konkreetsed ülesanded, milleks on vaja registriandmeid

töödelda, tuleb see registri eesmärkides selgelt välja tuua. Seega

palume seletuskirjas selgitada, milliste täiendavate ülesannete

täitmiseks, mis ei ole juba olemasolevate eesmärkidega kaetud, on

vaja andmeid töödelda, ning lisada vajalikud sätted LKindlS § 72

lõikesse 1.

2 Eelnõu § 1 punktiga 75 soovitakse muuta LKindlS § 81 ning

sätestada seal täiendavalt vastutus ka liiklusregistris

registreerimise kohustuseta sõiduki juhi poolt liikluskindlustuse

olemasolu tõendava dokumendi esitamata jätmise eest.

Palume selgitada, kas liikluskindlustuse olemasolu tõendav

dokument tuleb esitada kohe või võib isik seda näidata ka hiljem.

Märgime, et olukorrad on erinevad, kui dokument on küll olemas,

aga seda ei ole hetkel kaasas, või ei ole seda dokumenti üldse. Kui

isikult nõutakse dokumentide esitamist, milleks ei saa eeldada

isiku kohest valmisolekut, andmata talle eelnevalt mõistlikku

võimalust dokument leida, siis võib vastutuse ettenägemine olla

problemaatiline. Seda on Riigikohus käsitlenud nt lahendis1 3-1-

1-74-10 p 6.1.

Seletuskirjas (lk 80) tuuakse välja: Kehtiva LKindlS § 3 lg 3

kohaselt peab välisriigis põhiasukohta omava sõiduki juhil

liikluses osalemise korral kaasas olema poliis, roheline kaart või

muu kohustusliku lepingu olemasolu tõendav dokument. See lõige

sätestati põhjusel, et Eestis registrisse kantud sõidukite puhul on

elektroonilisest andmebaasist väga lihtne kontrollida kindlustuse

olemasolu ja poliisi kaasaskandmise kohustust ei ole, kuid

välismaal registreeritud sõidukite puhul sellised andmebaasid

puuduvad või puudub Eesti politseiametnikul juurdepääs nendele.

Seetõttu sätestati välisriigis registreeritud sõidukijuhile kohustus

meie teedel liigeldes tõendada liikluskindlustuse olemasolu

vastava dokumendiga. Paragrahvis 81 sätestatud karistusnorm

võimaldab politseiametnikul kontrollida välisriigi sõiduki puhul

kindlustuskohustuse täitmist ja võrdsustada dokumendi esitamata

jätmine liikluskindlustuseta sõiduki juhtimisega. Tulenevalt MID

Kehtiva LKindlS § 3 lõike 7 kohaselt peab välisriigis põhiasukohta omava

sõiduki juhil olema liikluses osalemise korral kaasas poliis, roheline kaart

või muu kohustusliku lepingu olemasolu tõendav dokument. Kehtiv

LKindlS § 81 kohaselt määratakse välisriigis põhiasukohta omava sõiduki

juhile karistus politseinikule liikluskindlustuse olemasolu tõendava

dokumendi esitamata jätmise eest sõltumata sellest, kas tal on see dokument

olemas või mitte.

Registreerimistunnuseta sõiduki, nt elektritõuksi puhul on oluline

kindlustuse olemasolu tõendamine sündmuskohal. Regulatsiooni eesmärk

on tagada asjaomase kindlustuse olemasolu tõendi kohese esitamise

tagamine.

Viidatud lahed käsitleb olukorda, kus tuleohutusnõuete kontrollimise

käigus vaadati üle ruume ja nõuti seonduvaid dokumente. Mõistlik aeg

kindlustuse olemasolu tõendamiseks sündmuskohal või järelevalve

teostamisel on nt dokumendi kohapeal nt taskutest väljaotsimiseks kuluv

mõistlik aeg. Seetõttu ei ole kaasused piisavalt võrreldavad.

Juhul, kui LKindlS § 81 senisel rakendamisel või muude analoogsete sätete

rakendamisel on leitud, et asjasse puutuva tõendi olemasolu on hiljem

osutunud tõendatuks ja seetõttu on või ei ole seda võetud karistuse

määramisel arvesse – siis see oleks kohaldatava ka kõnealuse karistuse

määramisel.

Liiklusalased rikkumised peaksid kajastuma politsei asjaomases registris ja

olema dokumente kontrollivale politseiametnikule kättesaadaval sõiduki

juhi nime järgi ja seda sõltumata sõidukist või selle registreerimisest

liiklusregistris.

Kindlustamise kohustus on oluline liiklusalane nõue. LS § 81 lõike 1

kohaselt tuleb sõiduki suhtes sõlmida liikluskindlustuse leping

liikluskindlustuse seaduses sätestatud tingimustel. Kindlustamise

7

direktiivi ja seetõttu ka LKindlS skoobi laienemisest selliselt, et

kindlustuskohustusega sõidukite hulka arvatakse ka sõidukeid,

mida ei registreerita liiklusregistris, laiendatakse LKindlS § 3

lõikes 3 sätestatud liikluses osalemise korral liikluskindlustuse

olemasolu tõendava dokumendi kaasas kandmise kohustust ka

sellise mitteregistreeritud sõiduki juhile. Eelnõuga täiendatakse

LKindlS lõiget 3 ka selliselt, et juht võib poliisi, rohelise kaardi

või muu kohustusliku lepingu olemasolu tõendava dokumendi

esitada ka elektroonilisel kujul – tänapäeval hõlbustab see

oluliselt kehtiva kindlustuse olemasolu tõendamist.

Tõstatame küsimuse, kas hoolimata sellest, et isikut võib LKindlS

§ 81 alusel karistada liikluskindlustuse olemasolu tõendava

dokumendi esitamata jätmise eest, võib ta pärast väärteoprotokolli

või kiiremenetluses otsuse tegemist sõidukiga edasi sõita. Kas

sõiduki juhtimisest või juhi liiklusest kõrvaldamist ei toimu?

Samuti palume selgitada, kuidas välditakse isiku topelt

karistamist. Kas praktikas tähendab LKindlS § 81 rakendamine

seda, et isikut karistatakse nt 2. novembril 2023 kell 14

liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi esitamata

jätmise eest Tartu maanteel ning 2. novembril 2023 kell 19 saab ta

uuesti karistada dokumendi esitamata jätmise eest nt Pärnu

maanteel? Palume seletuskirjas nimetada, kui palju on praktikas

LKindlS § 81 kohaldatud välisriigis põhiasukohta omavate

sõidukite juhtidele. Palume vastutuse normi selgituses välja tuua,

millised on nt need sõidukid, mida ei registreerita liiklusregistris

ja millel hakkab olema liikluskindlustuse kohustus ning juhte

hakatakse edaspidi karistama selle dokumendi esitamata jätmise

eest. Kui sõidukit liiklusregistris ei registreerita, siis kuidas on

võimalik kindlaks teha, mitu korda on seda sõidukit ühe päeva

jooksul kinni peetud ning selle juhile väärteo eest protokoll

koostatud? Seletuskirjas kirjutatakse lk 10: Kuna eelnõuga laieneb

kindlustuskohustus ka liikluses osalevale liiklusregistris

registreerimata sõidukile, siis sellisel sõidukil puudub

registreerimisnumber, mille alusel saaks kindlustuse olemasolu

registrist päringu teel kontrollida. Seetõttu peab sellise sõiduki juht

kindlustuse olemasolu ise tõendama. Liiklusseaduse § 2 punkti 73

kohaselt on sõiduk teel liiklemiseks ettenähtud või teel liiklev

seade, mis liigub mootori või muul jõul. Seega lähevad siia alla

jalgrattad, kergliikurid, tõukerattad jne. Praegu nt jalgrattaid,

tõukerattaid liiklusregistris ei registreerita.

kohustuse olulisusele viitab ka LS § 33 lg 2 p-s 9 sätestatud juhi kohustus

veenduda enne sõidu alustamist sõiduki suhtes sõlmitud kohustusliku

vastutuskindlustuslepingu kehtivuses.

Sõiduki juhtimiselt kõrvaldamise alused on sätestatud LS §-s 91.

Seletuskirjas on kättesaadavast infost esitatud piisav osa, sh statistika

mõjude hindamiseks. Kahjuks ei ole täiendavate päringuteta pakkuda infot,

kui palju on praktikas LKindlS §-i 81 kohaldatud välisriigis põhiasukohta

omavate sõidukite juhtidele.

Kõigepealt tuleb eristada, millised sõidukid ei olegi seaduse skoobis.

Seaduse reguleerimisobjektiks ei ole nt jalgrattad, samuti mitte elektrilised

jalgrattad (ei liigu üksnes mootori jõul). LKindlS reguleerimisala on

täpsustud § 1 sõnastuse täiendamisega.

Justiitsministeeriumi ettepanekul on eelnõu muudetud ja LKindlS mõistes

„sõiduki“ definitsioon sätestatakse eraldi paragrahvis 31.

Kindlustuskohustus on sellistel sõidukitel, mis on nimetatud LKindlS §-s 4,

sh nt kergliikurite osas punktis 6. Omakorda §-s 4 nimetatud sõidukitest on

erandid, mis on sätestatud §-s 5. Näiteid konkreetsetest sõidukitest on

seletuskirjas esitatud asjaomaste sätete juures.

8

3 Eelnõu § 3 lg 1 p 4 – liiklusseaduse (LS) paragrahvi 199 lõiget 2

täiendatakse pärast sõna „õigusrikkumiste“ sõnadega „ja nende

tuvastamiseks vajalikke“; LS § 199 lõikes 2 on sätestatud, et

andmekogus töödeldakse andmeid tõhusa liiklusjärelevalve

tagamise eesmärgil. LS § 2 lg 1 p 281 kohaselt on liiklusjärelevalve

riiklik järelevalve liikluse ja maastikusõidukite liikumise üle. Selle

definitsiooni põhjal tekib küsimus, kas kohustusliku või

automaatse liikluskindlustuse kontrollimine on hõlmatud

liiklusjärelevalve mõistega ja seega kas kavandatav andmetöötlus

on kooskõlas LS § 199 lõikes 2 sätestatud andmekogu pidamise

eesmärgiga. Palume seda eelnõus ja seletuskirjas täpsustada.

Selgitatud Liiklusjärelevalve on sisustatud mitmete LS sätetega, sh peatükis 14.

“Liiklusjärelevalve” sätestatuga. Mh nt LS § 195 p 1 sätestab

liiklusjärelevalve teostaja kohustuse kontrollida seadustes või seaduste

alusel kehtestatud liiklusalastest nõuetest kinnipidamist, tõkestama

liiklusalaste nõuete rikkumise ja selgitama välja õigusrikkujad. LS sätestab

mitmeid liiklusalaseid nõudeid. Nt

LS § 81 sätestab sõiduki kasutamisest tuleneva vastutuse kindlustamise

kohustuse; lõike 1 kohaselt tuleb sõiduki suhtes sõlmida liikluskindlustuse

leping liikluskindlustuse seaduses sätestatud tingimustel. Kindlustamise

kohustuse olulisusele viitab ka LS § 33 lg 2 p-s 9 sätestatud juhi kohustus

veenduda enne sõidu alustamist sõiduki suhtes sõlmitud kohustusliku

vastutuskindlustuslepingu kehtivuses. Liikluskindlustuseta sõiduki

juhtimise eest ette nähtud karistus on sätestatud LKindlS §-s 81.

Kohustuslik liikluskindlustus ja automaatne liikluskindlustus

sundkindlustusena on olulised sõiduki liikluses kasutamise eeldused.

Liikluskindlustus on liiklusalaste nõuete nö ökosüsteemi osa. Kindlustuse

olemasolu on sõidukiga liikluses osalemise õiguse tingimus, mida

liiklusjärelevalve raames ka kontrollitakse. Eelnõu koostajate hinnangul on

liikluskindlustuse olemasolu kontrollimine hõlmatud liiklusjärelevalve

mõistega ja seega on kavandatav andmetöötlus kooskõlas LS § 199 lõikes

2 sätestatud andmekogu pidamise eesmärgiga.

Seda toetab ka nt LKindlS § 75 lõikes 2 sätestatu, mille kohaselt esitab

politsei infosüsteemi vastutav töötleja liikluskindlustuse registrisse andmed

liikluses osalenud kindlustamata sõidukite kohta.

Kooskõlastamisele saadetud eelnõu kavand saadeti arvamuse avaldamiseks

ka Andmekaitse Inspektsioonile. Inspektsioon vastas, et neil puuduvad

märkused või tähelepanekud esitatud eelnõu osas.

Tulenevalt eelnõu teisel kooskõlastusringil Justiitsministeeriumi poolt

esitatud märkusest nr 1 on LS § 199 lg 2 muudatus ja asjaomased LKindlS

§ 80 täiendused eelnõust välja jäetud.

4 Palume eelnõu mõju määratledes kõigi muudatuste puhul tuua

selgelt välja sihtrühmad, kuivõrd sihtrühmade umbkaudne

määratlemise tulemusel jääb mõju hindamine kohati

pealiskaudseks. Samuti palume esitada sisuline mõttekäik mõju

hindamise kriteeriumide iseloomustamiseks (sihtrühma suurus,

mõju ulatus, mõju esinemise sagedus). Täpsema juhendi, kuidas

sihtrühmadele avalduvat mõju kriteeriumite põhjal hinnata, leiab

mõjude hindamise metoodikast:

https://www.just.ee/media/562/download.

Samuti palume täiendavalt analüüsida muudatuste tagajärjel

Arvestatud/

selgitatud

Seletuskirja on täiendatud. Juhime tähelepanu, et tegemist on EL riikide ja

institutsioonide menetluse (millele eelnes ka analüüs ja toimus Eestis

riigisisene menetlus) tulemusel valminud direktiivi ülevõtmise eelnõuga.

Mitmete osundatud mõjude olulisuse sõelumiseks oli kooskõlastusring

väga lai, sh nt kõik ministeeriumid, PPA ja Andmekaitse Inspektsioon.

Võimalikud kitsaskohad olid eelnõu seletuskirjas markeeritud viisil, mis

võimaldas asjaomastel asutustel oma pädevusest lähtudes spetsiifilisi

kitsaskohti välja tuua või arutelu laiendada või muudatustele

vastuargumenti esitada. Kogu tagasiside on käesolevas tabelis välja toodud

ja vastatud.

9

tekkivaid võivaid ebasoovitavaid mõjusid ja nende

leevendusmeetmeid, näiteks kaaluda võimalikke

kindlustuspettuste tekkimise tõenäosust, liiklusregistris

registreerimata sõidukite liikluskindlustuse määramisel ja

kohustuse kontrollimisel tekkida võivaid kitsaskohti. Täpsemad

kommentaarid on esitatud kooskõlastuskirja lisaks olevas

seletuskirja failis.

5 Palume seaduseelnõusse kavandada ka järelhindamise kohustust

sisaldav säte.

Mitte-

arvestatud /

Selgitatud

Tegemist on EL õiguse ülevõtmisega ja kuna direktiivis on Euroopa

Komisjonile sätestatud järelhindamise kohustus, siis täiendavat

siseriiklikku järelhindamise sätestamine ei ole vajalik. Siseriikliku

regulatsiooni toimimist jälgib vastutav ministeerium igapäevaste

ülesannete raames, samuti kogub ja regulaarselt avaldab

liikluskindlustusega seotud andmeid ja ülevaateid LKF.

Euroopa Komisjonile on tehtud ülesandeks MID toimimise hindamine MID

artiklis 28c. Sealjuures peab Euroopa Komisjon jälgima selle direktiivi

kohaldamist, võttes arvesse kahjustatud isikute arvu, piiriüleste

maksejõuetusjuhtumitega seotud makseviivitustest põhjustatud tasumata

nõuete summat, minimaalseid hüvitamise piirmäärasid liikmesriikides,

piiriüleses liikluses liikluskindlustuseta sõiduki juhtimisega seotud nõuete

summat ning kahjunõuete ajaloo tõenditega seotud kaebuste arvu. Hiljemalt

5 aastat pärast maksejõuetusega seonduvate sätete kohaldamist peab

Euroopa Komisjon koostama aruande, milles hinnatakse kindlustusandja

maksejõuetuse korral kahjustatud isikutele hüvitise maksmiseks loodud või

volitatud hüvitamisorganite toimimist, koostööd ja rahastamist. Vajaduse

korral tuleks aruandele lisada seadusandlik ettepanek.

Samuti on Euroopa Komisjonil kohustus jälgida tehnoloogia arengut

(sealhulgas täis- ja poolautonoomsete sõidukite kasutamise kasvu) silmas

pidades MID direktiivi kohaldamist ja selle läbi vaatama, et tagada

direktiivi jätkuv eesmärgipärasus, milleks on kaitsta võimalikke

liiklusõnnetustes kahjustatud isikuid. Komisjon peaks analüüsima, kuidas

kindlustusandjad kasutavad süsteeme, mille puhul kindlustusmakseid

mõjutavad kindlustusvõtja kahjunõuete ajaloo tõendid. Komisjon peaks

hindama ka piiriülesteks kindlustuskontrollideks kasutatavate

infosüsteemide infovahetuse tulemuslikkust. Nimetatud teemade kohta

tuleb Euroopa Komisjoni koostada aruanne hiljemalt 2030. aasta 24.

detsembriks.

Lisaks, eelnõust on välja jäetud LKindlS § 6 kehtetuks tunnistamine

(jätkuvalt kohaldub pärast lepingu lõppu 12-kuuline kindlustuskohustusest

vabastus), mis oli üks suurema mõjuga muudatustest.

6 Palume arvestada käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja Arvestatud Suur tänu märkuste eest. Eelnõu ja seletuskirja failides tehtud märkused on

10

seletuskirja failis jäljega tehtud normitehniliste ja

keelemärkustega ning märkustega eelnõu mõju kohta.

läbi vaadatud, võimalusel on faile täiendatud ja vajadusel parandatud

Lisaks, eelnõust on välja jäetud LKindlS § 6 kehtetuks tunnistamine, mis

oli üks suurema mõjuga muudatustest..

Siseministeerium

1 Kindlustuskohustuse automaatkontrolli õiguse andmine

kohalikele omavalitsustele Siseministeerium ei toeta eelnõuga

kavandatavat liiklusseaduse (edaspidi LS) § 1931 muudatust,

millega lisatakse valla- või linnavalitsusele õigus osaleda

liiklusjärelevalves kindlustuskohustuse automaatkontrolli

teostajana. Toetame küll kohalike omavalitsuste (edaspidi KOV)

senisest laiemat kaasamist liiklusjärelvalve teostamisse, sh

automaatsesse liiklusjärelevalvesse – millest ajendatuna on ka LS

§ 1931 seadusesse lisatud – kuid kaasamise eelduseks saab olla

vastavate tehniliste lahenduste ja vajalike ressursside olemasolu.

Kavandatavat muudatust ei peaks tegema enne, kui on välja

töötatud niisuguse automaatkontrolli võimalikud tehnilised

lahendused, eelkõige vajalikud arendused andmete töötlemiseks ja

menetluste läbiviimiseks erinevate andmekogude koostoimes.

Eelnõu seletuskirja kohaselt ei panda eelnõuga asjaomastele

asutustele kohustusi, vaid luuakse täiendavaid võimalusi

automaatse liiklusjärelevalve läbiviimiseks. Selline seisukoht ei

ole meie hinnangul korrektne. LS § 1931 muudatusega ei looda ju

tegelikult uut võimalust – tehnilist ahendust ei ole riigis välja

töötatud ja kusagil proovitud – vaid KOV-idele antakse ennatlikult

õigustamata ootus, pannes samal ajal PPA-le surve sellele ootusele

vastu tulla. Muudatuse tegemisega tekib KOV-idel õigus esitada

taotlus liiklusjärelevalve ülesande teostamises osalemiseks ning

PPA-le kohustus (mitte õigus) kõik taotlused läbi vaadata ja teha

nende osas haldusotsus. Näiteks võivad KOV-id hakata esitama

taotlusi numbrituvastuskaamera te paigaldamiseks, mis on

kasutusel olevatest süsteemidest oluliselt odavamad, kuid millest

üksinda kindlustuskohustuse kontrollimiseks ei piisa. Sõltumata

sellest, et eelnõu autor näeb kindlustuskohustuse

automaatkontrolli võimaluse, mitte kohustusena, tuleb

seletuskirjas välja tuua ka selle rakendamisega kaasnev kulu ja

tulu KOVidele (nt seadmete soetamise ja haldamise kulu ning

võimalik trahvitulu), et neil oleks võimalik hinnata

kindlustuskohustuse automaatkontrollis osalemise otstarbekust.

PPA vaates tähendab eelnõus kirjeldatud võimaluse rakendamine

kulu infosüsteemide arendamisele ja nende võimekuse tõstmisele

Arvestatud Siseministeerium kooskõlastas eelnõu tingimusel, et seda täiendatakse

vastavalt esitatud märkustele. Märkuste esitamisel on ministeerium võtnud

arvesse Politsei- ja Piirivalveameti arvamust.

Kavandatud eelnõu regulatsioonil on vahetu puutumus Politsei-

Piirivalveameti tegevusega ja amet kuulub Siseministeeriumi haldusalasse.

Asjaomane säte on eelnõust välja jäetud Siseministeeriumi soovil.

Eelnõust kustutatud sätte kavand: 3) paragrahvi 1931 lõiget 1 täiendatakse

pärast tekstiosa „käesoleva seaduse §-des 221 ja 227“ tekstiosaga „ning

liikluskindlustuse seaduse §-s 81“;

11

ning täiendavat inimressurssi PPA menetluskeskusesse, mida

analüüsitud pole. Teeme ettepaneku loobuda LS § 1931

muudatusest kuni on olemas vastavad tehnilised lahendused, mis

võimaldavad teostada kindlustuskohustuse automaatkontrolli.

2

Piiriülene andmevahetus liiklusnõuete osas Eelnõu kohaselt

täiendatakse LS 2003 lõiget 2 punktiga 10 selliselt, et teiste

liikmesriikidega saaks edaspidi vahetada andmeid

liikluskindlustuse seaduse alusel kindlustuskohustusega hõlmatud

sellise sõiduki liikluses kasutamise korral, millel ei ole

kohustuslikku liikluskindlustust või automaatset liikluskindlustust

või mille juht jätab liikluskindlustuse olemasolu kontrollimisel

esitamata liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi. LS §

2003 eesmärgiks on hõlbustada Euroopa Liidu liikmesriikide

vahelist koostööd registreeritud sõidukitega toime pandud

liiklusväärtegude, sh automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi poolt

tuvastatud juhtumite menetlemist. Asjakohase info vahetamine

annab täiendava võimaluse liiklejate seaduskuulekuse

mõjutamiseks ja liiklusohutuse parandamiseks. Hetkel kehtivas

regulatsioonis hõlmabki LS § 2003 rikkumise liiki, mitte selle

pikka kirjeldust nagu kooskõlastamiseks saadetud eelnõus on

pakutud. Teeme ettepaneku sõnastada LS § 2003 lõikesse 2 lisatav

punkt 10 lühemalt ja konkreetsemalt. Ühe võimalusena saab

lisatava punktina kasutada LKindlS § 81 paragrahvi pealkirja

„Liikluskindlustuseta sõiduki juhtimine“.

Mitte-

arvestatud

/Selgitatud

Eelnõu sõnastust oleks võimalik täpsustada ja sõnastada LS § 2003 lõike 2

punkt 10 järgmiselt: „10) liikluskindlustuseta sõiduki juhtimine või

liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi esitamata jätmine.“

Transpordiameti hinnangul toob see muudatus neile koostöös LKF-iga

kaasa infotehnoloogilise arendusvajaduse ja palusid selleks eraldada

rahalised vahendid ning rakendada normi kõige varem 01.07.2025.

Eelnõu koostajad kavandasid muudatust kui võimalust andmevahetuseks,

aga mitte kui kohustust. Täpsemalt selliselt, et asjaomastel asutustel on

võimalus oma valdkonna planeerimisel otsustada, millistele andmevahetuse

projektidele on ostrabekam mingil perioodil panustada lähtudes nt

rõhuasetuse seadmise vajadusest järelevalves ja olukorrast liiklustandril.

Teoreetiliselt on võimalik lauale panna säte, mis asjaomastele asutustele

sellise valiku- ja ressursikasutuse optimeerimise võimaluse sõnaselgelt

sätestaks LSis. Ajapuudusel on asjaomane säte on eelnõust välja jäetud.

Sotsiaalministeerium

1 Kahjuks jätame seaduse eelnõu kooskõlastamata. Nimelt

puudutavad eelnõu § 1 punktid 42–44 Tervisekassat, keda pole

kaasatud eelnõu ettevalmistamisse. Samuti ei ole saadetud eelnõu

neile arvamuse avaldamiseks. Tervisekassa näol on tegemist

avaliku õigusliku juriidilise isikuga, kes tuleb puutumuse korral

kaasata. Seletuskirjas on puudu muudatuste põhjalikum analüüs

ning selgitustest ei tulene, miks ikkagi on raviarvete tasumist

puudutavaid muudatusi tarvis teha. Paragrahvi 44 lõike 2

muudatuste järgi (eelnõu § 1 p 43) ei hakkaks kindlustusandja

enam paljudel juhtudel juhi ravikulusid hüvitama. See tekitab

suure koormuse ravikindlustuse eelarvele. Lisaks suure

halduskoormuse Tervisekassale, kes peaks hakkama leidma

aluseid, kuidas omakorda juhilt kahjuhüvitist saada. Eelnõu § 1

punktis 44 sisalduv ei ole samuti põhjendatud ega arusaadav – kui

fond ei hüvita teatud juhtudel üldse ravikulu, siis jällegi suureneb

Arvestatud Viidatud sisuga muudatused on eelnõust välja jäetud.

12

koormus ravikindlustuse eelarvele. Palume eelnõu § 1 punktides

42–44 sisalduvad muudatused välja jätta või nendega

edasiliikumise soovi korral nii Sotsiaalministeeriumi kui

Tervisekassaga läbi arutada. Kuna need ei puuduta direktiivi, mis

on eelnõu peamine eesmärk, siis on selleks ka aega.

Välisministeerium

1 Välisministeeriumil on ettepanek liikluskindlustuse seaduses

(edaspidi LKindlS) näha ette regulatsioon ka Välisministeeriumile

ja välisriiki lähetatud diplomaatidele kuuluvatele sõidukitele,

millele praegu seaduses ettenähtud tavapäraseid kohustusliku

liikluskindlustuse lepinguid sõlmida ei saa.

1. Eesti riigi varaks on välisesindustes olevad sõidukid. Näiteks

suursaatkonna sõidukid Moskvas ja Minskis on oma põhiasukoha

tõttu arvel Venemaa Föderatsioonis (edaspidi VF) ja Valgevene

Vabariigis (edaspidi Valgevene), registreeritud Eesti välisesinduse

nimele ning neile on väljastatud asukohariikide diplomaatilised

registreerimismärgid. Enne 1. juunit 2023 sai neile sõidukitele

sõlmida rahvusvahelise liikluskindlustuse süsteemi rohelise

kaardi, kuid nüüd on VF ja Valgevene liikmelisus rohelise kaardi

süsteemis peatatud ning koostööleping nende riikidega üles

öeldud. Seega rohelise kaardi kindlustust enam nende riikide

registrites olevatele sõidukitele sõlmida ei saa. Eelnimetatud

asjaolude tõttu neile sõidukitele Eestis tavapärast

liikluskindlustuse lepingut sõlmida ei saa. Kuid neid sõidukeid

kasutatakse ka Eestis liiklemiseks. Sarnane olukord on Eesti riigi

poolt välisriiki lähetatud diplomaatide isiklike sõidukitega.

Eelnõuga täiendatakse LKindlS § 4 lõikega 2, mille kohaselt

leping tuleb sõlmida ka välisriigis, välja arvatud Euroopa

Majanduspiirkonna lepinguriigis ja Šveitsi Konföderatsioonis,

põhiasukohta omava sõiduki suhtes, millega kahju tekitamisest

tulenev vastutus ei ole kindlustatud. Seega Eestisse või Euroopa

Liitu sisenemisel peab neile sõidukitele piiril sõlmima ja ostma nn

piirikindlustuse. Piirikindlustuse lepingu1 saab sõlmida praegu

üksnes piiripunktides ühtse hinnakirja alusel. Eesti

Liikluskindlustuse Fondi kontoris ega ka internetis ei ole

võimalust piirikindlustuse lepingu sõlmimiseks. Sõiduauto

piirikindlustuse ühekordne kindlustusmakse on praegu 155 eurot

ja see tagab kindlustusperioodi kuni üks kuu. Makse on 1,5-2

korda suurem kui kohustusliku liikluskindlustuse keskmine

aastane kindlustusmakse. Eelpool nimetatud sõidukid võivad piiri

Selgitatud /

Mitte-

arvestatud

Venemaa ja Valgevene on rahvusvahelise liikluskindlustuse süsteemi –

rohelise kaardi süsteemi – riigid, kuid alates 2023. aasta keskpaigast on

nende liikmelisus rohelise kaardi süsteemis peatatud. Eesti ja teised

Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriigid on üles öelnud rohelist kaart

puudutava koostöölepingu Venemaa ja Valgevenega, kuna nendele riikidele

on kehtestatud rahvusvahelised sanktsioonid seoses sõjaga Ukrainas.

Alates 1. juunist 2023 ei kehti Eesti sõidukile väljastatud roheline kaart

Venemaal ega Valgevenes. Samuti ei kehti Venemaa ja Valgevene roheline

kaart samast ajast Eestis ega teistes Euroopa Majanduspiirkonna riikides.

Alates 1. juunist 2023 peab Venemaa või Valgevene sõidukil Eestis

liiklemiseks olema Eesti või mõne muu Euroopa Majanduspiirkonna

Lepinguriigi piirikindlustuse leping. Kui Eestis põhjustatakse Venemaal või

Valgevenes registreeritud sõidukiga kahju, siis hüvitab kannatanule kahju

LKF või piirikindlustuse kindlustusandja korrespondent Eestis.

Sõiduauto piirikindlustus Eestisse sisenemisel maksab 155.- eurot kuus ja

iga järgnev kuu 83.- eurot. Nimetatud tariifid kehtivad alates 1. veebruarist

2019.

EL 12. sanktsioonipakett täpsustab ka kaupade impordikeeldu.

Liikmesriikidele nähti ette võimalus lubada EL-i siseneda Venemaa

Föderatsiooni numbrimärkidega sõidukil, mis ei ole ette nähtud müügiks ja

mis kuulub liikmesriigi kodanikule või tema lähimale pereliikmele, kelle

elukoht on Venemaal ja kes sõidab selle sõidukiga ELi üksnes selle isikliku

kasutamise eesmärgil. Välisministeeriumi 18.12.2023 pressiteate kohaselt

Eesti jätkab piirangu rakendamisel oma senise praktikaga. See tähendab, et

Eesti piiripunktide kaudu ei lubata Venemaa Föderatsiooni

numbrimärkidega sõidukite sisenemist olenemata selle omaniku või

kasutaja viibimise alustest Eestis või Euroopa Liidus. Piiri on lubatud

ületada diplomaatiliste registreerimismärkidega mootorsõidukitega.

13

ületada üle kümne korra aastas, mis tähendab ministeeriumile ja

diplomaadile märkimisväärseid kulusid. Eelnõuga muudetava § 5

punkti 3 (eelnõu § 1 p 8) kohaselt ei ole kindlustuskohustusega

hõlmatud ja lepingu sõlmimise kohustust ei ole Kaitseväe,

Kaitsepolitseiameti, Kaitseliidu ning Politsei- ja Piirivalveameti

valduses oleva sõiduki suhtes, mille omanik või vastutav kasutaja

on eelnimetatud asutus ja mida kasutatakse Eestis. Palume kaaluda

võimalust näha seaduses ette võimalus Eesti välisesinduste ja

välisriiki lähetatud diplomaatide sõidukite Eestis viibimisel nende

lühiajaliseks kindlustamiseks ülemääraste kuludeta või

alternatiivselt sarnaselt § 5 punktiga 3 vabastada lepingu

sõlmimise kohustusest Välisministeeriumi sõidukid, mis ei ole

Eestis liiklusregistrisse kantud, kuid mida võidakse kasutada ka

Eestis.

2 Kolmandates riikides asuvatest välisesindustest Eestisse tagasi

toodavad sõidukid kustutatakse eelnevas sõiduki põhiasukoha

riigis ja tehniline pass ning diplomaatilised registreerimismärgised

tagastatakse asukohariiki. Eestisse sisenemisel ei ole need

sõidukid veel Eesti liiklusregistris ega enam eelmises põhiasukoha

riigi registris registreeritud. Edasiseks Eestis kasutamiseks tuleb

need sõidukid Eesti registris registreerida. Enne registritoimingute

tegemist tuleb nendega sõita registreerimiseelsele ülevaatusele.

Samuti võib olla vajadus veel enne seda sõita nõuete täitmiseks

esindusse sõiduki tehniliste puuduste kõrvaldamiseks.

Kindlustuseta sõiduki puhul tuleks nimetatud sõitude tegemiseks

tellida treiler. Nende sõidukite suhtes ei ole kuni registreerimiseni

võimalik sõlmida tavapärast kohustusliku liikluskindlustuse

lepingut. Samad küsimused puudutavad Eesti riigi lähetatud

diplomaatide isiklikke sõidukeid. Eelnõuga muudetava LKindlS §

4 lõike 1 (§ 1 p 4) kohaselt tuleb leping sõlmida neile sõidukitele,

mille põhiasukoht on Eestis ja mis tuleb registreerida

liiklusregistris. Kindlustuskohustus on sõidukitel, mille

valmistajakiirus ületab 25 kilomeetrit tunnis. Eelnõu seletuskirja

(lk 13) kohaselt, „Kui sõiduki valmistajakiirus on 25 km/h suurem,

siis on tegu liiklusregistris registreerimisele kuuluva sõidukiga ja

sellele ei saa sõlmida registreerimiskohustuseta sõiduki lepingut“.

Eelnõu seletuskirjas (lk 10) selgitatakse: Kuna eelnõuga laieneb

kindlustuskohustus ka liikluses osalevale liiklusregistris

registreerimata sõidukile, siis sellisel sõidukil puudub

registreerimisnumber, mille alusel saaks kindlustuse olemasolu

Arvestatud Seadust on täiendatud LKindlS § 14 lõikega 5 järgmises sõnastuses:

„(5) Käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud tingimustel võib

kindlustusandja sõlmida lepingu ka Eestisse toimetatava sõiduki suhtes

enne selle liiklusregistris registreerimist, kui füüsilisest isikust

kindlustusvõtja elukoht ning juriidilisest isikust kindlustusvõtja asukoht või

kindlustuslepinguga seotud tegevuskoht on Eestis, samuti kui isik asub

Eestisse elama.“

14

registrist päringu teel kontrollida. Seetõttu peab sellise sõiduki juht

kindlustuse olemasolu ise tõendama. Palume kirjeldatud olukorda

analüüsida ja eelnõus seletuskirjas selgitada ning näha eelnõus ette

Eesti välisesinduste ja diplomaatide Eestisse tagasi toodavate

Eestis veel registreerimata sõidukitele tavapärase

liikluskindlustuse lühiajalise sõlmimise võimalus enne

liiklusregistrisse kandmist või alternatiivselt vabastada need

sõidukid lepingu sõlmimise kohustusest.

Finantsinspektsioon

1 Eelnõu § 1 punkt 1 täpsustab LKindlS § 1 lõike 1 reguleerimis- ja

kohaldamisala, täpsustades sõiduki kasutamise ulatust järgmiselt

„sõiduki transpordivahendina kasutamise käigus“. Seletuskirjast

ei selgu üheselt, kas määratlus katab ka nt sõiduki iseenesliku

liikuma hakkamise, kus sõidukit ei kasutata transpordivahendina.

Võimalike väärtõlgenduste vältimiseks võiks vastav täpsustus olla

vähemalt seletuskirjas. Vt ka eelnõu § 1 punkti 10, mis täpsustab

LKindlS § 8 lõiget 1.

Selgitatud Kui sõidukit ei kasutata transpordivahendina (nt mingi muu seadme

mootorina), siis selle iseeneselik liikumine ei ole LKindlS skoobis. Kui

tegemist on transpordivahendina kasutatava, kuid mingiks hetkeks vahepeal

nt pargitud sõiduki või selle haagisega, mis hakkab iseeneselikult liikuma

(samuti kui nt juht on siiski roolis, kuid nt piduri rikke tõttu hakkab ikkagi

liikuma), siis on juhtum LKindlS skoobis. Iseeneselik liikuma hakkamine

ei ole määrav kriteerium, vaid määrav on see, mis on selle sõiduki

kasutusotstarve.

2 Eelnõu § 1 punkt 2 täiendab LKindlS § 1 lõikega 13 : Käesolevat

seadust ei kohaldata, kui juhtumi toimumise ajal kasutati sõidukit

muul otstarbel kui transpordivahendina, muu hulgas: 1)

terrorikuriteo toimepanemise vahendina. Seletuskirjast jääb

ebaselgeks, milline MID-i järgne kahju hüvitamise režiim sellistel

juhtudel kohaldub. MID muutmise direktiivi sissejuhatuse punkt 9

sedastab, et kui ei ole alternatiivset hüvitamismehhanismi või

tagatist, mis on võimalikult lähedane direktiiviga 2009/103/EÜ

ette nähtud hüvitamisele, peab kahju hüvitamine toimuma

vastavalt kõnealusele direktiivile.

Selgitatud Ohvriabi seaduse eesmärk on säilitada või taastada kuriteo, vägivalla või

kriisijuhtumi tõttu kahjustatud füüsiliste isikute toimetulekuvõime ja

turvatunne ning ennetada vägivalla kordumist ohvriabi korras pakutavate

teenuste ja hüvitiste kaudu. Ohvriabi on riigi korraldatud ohvriabiteenuste

ja kuriteoohvri hüvitiste süsteem. Ohver on kuriteo, vägivalla või

kriisijuhtumi tagajärjel kahjustatud või hukkunud isik. OAS § 4 lõike 7

kohaselt on terrorikuriteo ohver isik, kes on kannatanu karistusseadustiku

§-s 237 sätestatud kuriteo tunnustel alustatud kriminaalmenetluses, kui

kriminaalmenetlust alustatakse Eesti Vabariigis, või sotsiaalseadustiku

üldosa seaduse § 3 lõikes 1 nimetatud isik, keda käsitataks kannatanuna

karistusseadustiku §-s 237 sätestatud kuriteokoosseisule vastavas teos, mis

on toime pandud välisriigis.

EL tasandil on sätestatud direktiiv (EL) 2017/541 terrorismivastase võitluse

kohta.

3 Eelnõu § 1 punkt 3 muudab LKindlS § 3 lõiget 3 Eelnõu seletuskiri

viitab, et registreerimise kohustuseta sõiduki puhul oleks

peamiseks kindlustuse olemasolu tõendavaks dokumendiks poliis,

samas näeb seaduse säte võrdselt ette ka muud kindlustuse

olemasolu tõendamise võimalused. Seletuskirja sõnastus võib viia

normi eksliku tõlgenduseni.

Arvestatud /

Selgitatud

Eelnõu seletuskirjas on asjaomast selgitust korrastatud. Eelnõuga ei ole

kavandatud, samuti ei ole seletuskirja koostamise eesmärgiks olnud

kindlustuse olemasolu tõendamise võimaluste piiramine võrreldes välja

kujunenud olukorraga. Muudatuse, mille selgitavale osale seletuskirjas

osundatakse, eesmärk on seni toimivate liikluskindlustuse olemasolu

tõendavate dokumentide esitamise võimaldamine ka elektroonilisel kujul.

Eesmärgiks ei ole olnud nt kindlustussertifikaatidega seonduva praktika

käsitlemine seletuskirjas.

Lisame, et VÕS § 434 lõikes 1 on sätestatud, et kindlustusandja peab

15

kindlustusvõtjale väljastama kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis

dokumendi kindlustuslepingu sõlmimise kohta (poliis).

4 Eelnõu § 1 punkt 36 täiendab LKindlS § 25 lõikega 11 : „(11 )

Kahjustatud isik ei või sama kindlustusjuhtumiga seoses nõuda

kahju hüvitamist nii kahju põhjustaja kindlustusandjalt kui ka

kahjustatud isiku kindlustusandjalt, kui seaduses ei ole sätestatud

teisiti. Samuti ei või kahjustatud isik pärast nõude esitamist seda

tagasi võtta ega esitada nõuet teise kindlustusandja vastu.“ Lause

„Samuti ei või kahjustatud isik pärast nõude esitamist seda tagasi

võtta ega esitada nõuet teise kindlustusandja vastu“ tuleks

sõnastada: „Samuti ei või kahjustatud isik pärast nõude esitamist

seda tagasi võtta ja esitada nõuet teise kindlustusandja vastu.“

Vastasel juhul jääb võimalus tõlgenduseks, nagu puuduks

kahjustatud isikul õigus oma nõudest loobuda.

Arvestatud Eelnõu on täpsustatud.

5 Eelnõu § 1 punkt 20 täiendab LKindlS § 24 lõikega 2: „(2)

Kahjude hüvitamise praktika ühtlustamiseks koostab fond

hüvitatava kahju arvutamise ja hüvitamise soovitusliku metoodika

kahjuliikide kaupa.“ Finantsinspektsiooni hinnangul on

finantssektori vaatest tegu tavapäratu mandaadiga, mille sarnast

eriseadustes ei ole. Seadusandja on seni andnud finantssektoris

soovituslike juhendite andmise õiguse vaid Finantsinspektsioonile

(FIS § 57) ja sedalaadi delegeeritud õiguse sisuliselt turuosalistele

andmine ei ole kooskõlas senise praktikaga ja võib oluliselt

moonutada sektori toimimist. Täiendavalt märgime, et eelnõus

nimetatud metoodika on olemuslikult võrreldav seaduse

rakendamiseks antava määrusega, kuid seaduse rakendusakte

peaks määruse kujul välja andma riik (PS § 87 p 6). Antud juhul

on metoodika väljaandjaks kindlustusandjaid koondav LKF ja

seletuskirja kohaselt ei ole sellesse protsessi kaasatud

kindlustusvõtjate esindajaid (nt TTJA). Seejuures saab ilmselgelt

LKF-i juhendil olema selge ja vahetu mõju kahju hüvitamisele.

Kuivõrd liikluskindlustuse puhul on tegemist kohustusliku

kindlustusega, mis puudutab suure hulga isikute varalisi huve, siis

peaks seaduse rakendusakti eest igal juhul vastutama riik. Seetõttu

Finantsinspektsioon ei poolda vastavat muudatust ja kahtleb selle

õiguspärasuses.

Eelnõu ja

seletuskirja on

muudetud /

Selgitatud

Küsimuse arutamiseks toimus Rahandusministeeriumis 05.12.23

kohtumine EKML, LKF ja FI esindajatega. Arutelul jäädi eriarvamustele

metoodikate õigusjõu omandamise küsimuses, kuid arutelu tulemusel

jäetakse kompromissina metoodikate koostamise kohustuse seadusega

sätestamine eelnõust välja ja seletuskirjas on metoodikatega seonduvat

korrigeeritud.

LKFil, samuti EKsLil on ilma metoodikate seaduses nimetamata võimalik

valdkonna praktikaid koondada ja selgitada.

6 Eelnõu § 1 punkt 52 muudab LKindlS § 60 lõiget 2: Automaatse

liikluskindlustuse (ALK) rakendumisest peaks LKF viivitamatult

teavitama kindlustuskohustusega isikut. Eelnõu seletuskirjast ei

nähtu, et oleks piisavalt hinnatud ALK-i majanduslikku mõju

Arvestatud Küsimuse arutamiseks toimus Rahandusministeeriumis 05.12.23

kohtumine EKML, LKF ja FI esindajatega. Eelnõusse lisatakse

leevendusmeetmed, mille kohaselt sätestatakse nii turustajatele kui ka

LKFile kohustus kindlustusvõtja informeerimiseks kindlustuskohustusest,

16

riskirühmadele. Tagatud peab olema isiku võimalus võimalikult

kiiresti väljuda ALK lepingust.

ALKist ja viimase rakendumisest. Mh sätestatakse seaduses LKFi kohustus

viivitamata teavitada kindlustuskohustusega isikut automaatse kindlustuse

rakendumisest. Vt lähemalt eelnõus LKindlSi täiendamist §-dega 221 ja 641.

Eelnõus on loobutud LkindlS §-i 6 kehtetuks tunnistamisest, mis tähendab,

et alles jääb võimalus lepingu lõppemise järgselt mitte kindlustada oma

sõidukit kuni 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sõidukiga ei osaleta

liikluses. Samuti lisatakse eelnõusse LKFi kohustus teavitada

kindlustuskohustusega isikut ka 12-kuulise kindlustuskohustuseta perioodi

algusest (LKindlS § 6 lõiked 4 ja 5).

7 ALK rakendamisel tuleb juhtida tähelepanu järgmisele: - Eelnõu

seletuskirjast nähtuvalt ei ole pooltel kindlustusandjatel

automaatset lepingu pikendamist võimaldavat süsteemi ja selle

välja ehitamisega kaasneb kulu. Kindlustusvõtja vaatest on ALK-

ist kordades odavam, kui lepingud pikeneksid automaatselt.

Seletuskirja analüüs jääb kaalumise aspektides siinkohal

pinnapealseks.

Selgitatud Eelnõus on loobutud LkindlS §-i 6 kehtetuks tunnistamisest. Kehtiva korra

kohaselt rakendub ALK ka edaspidi 12-kuulise kindlustuskohustusest

vabastuse tähtaja möödumist.

8 ALK rakendamisel tuleb juhtida tähelepanu järgmisele: - ALK-i

rakendamise puhul on ebaselge, kuidas kindlustusvõtjat

teavitatakse, et leping lõppeb ja ALK rakendub. LKindlS § 20

näeb ette vaid automaatselt pikenevate lepingute puhul

kindlustusandja kohustuse teavitada lepingu uuest perioodist 14

päeva ette, et kindlustusvõtja saaks sellega arvestada.

Arvestatud Vt kahte eelnevat selgitust.

9 Kuivõrd eelnõuga muudetakse ka kindlustustegevuse seadust

(KindlTS), siis palume sisse viia muudatused kohapealse kontrolli

sätetes, mille kohta oleme ettepanekud edastanud

Rahandusministeeriumile 08.05.2023 kirjaga nr 5-1/2654.

Täpsemad põhjendused leiab nimetatud kirjast, kuid KindlTS §

232 sõnastusettepanek on järgmine: § 232. Kohapealse kontrolli

akt (1) Kontrollija on kohustatud koostama kohapealse

kontrollimise tulemuste kohta kolme kuu jooksul pärast kontrolli

lõppemist akti kavandi, mille Finantsinspektsioon toimetab

viivitamata kontrollitavale kätte. (2) Finantsinspektsioon annab

akti kavandi kättetoimetamisel kontrollitava juhile ja töötajale,

keda akti kavand puudutab, võimaluse esitada ühe kuu jooksul

kirjalikke selgitusi. (3) Pärast kontrollitava kirjalike selgituste

läbivaatamist, kuid mitte hiljem kui viie kuu möödumisel

kohapealse kontrolli lõppemisest, koostab Finantsinspektsioon

akti, mis toimetatakse kontrollitavale kätte. (4) Aktis toodud

asjaoludega mittenõustumise korral on kontrollitaval õigus lisada

aktile kirjalik eriarvamus. (5) Kui pärast kohapealset kontrolli või

Mitte-

arvestatud

Täname ettepaneku eest. Ettepanek on sisult mõistetav ja põhimõtteliselt

me toetame seda, aga eelistame kindlustustegevuse seaduse ettepandud

kujul muutmist mitte lisada käesolevasse eelnõusse selle kiireloomulisuse

tõttu. Leiame alternatiivse võimaluse muudatuse tegemiseks.

17

kontrollitava kirjalike selgituste andmist selguvad täiendavad

asjaolud või Finantsinspektsioon saab lisainformatsiooni, võib

Finantsinspektsioon akti kavandi või käesoleva paragrahvi lõikes

3 nimetatud akti koostamise tähtaega pikendada kuni kahe kuu

võrra, kui kontrollitava esitatud selgitused või muu oluline asjaolu

vajab täiendavat hindamist. Kui lõplikus aktis tehakse vastaval

perioodil olulisi muudatusi, saadab Finantsinspektsioon lõpliku

akti uuesti kontrollitavale kirjalike selgituste saamiseks. (6)

Finantsinspektsioon võib lõpliku aktiga anda kontrollitavale

tuvastatud puuduste kõrvaldamiseks tähtaja või määrata

kontrollitavale muid kohustusi ning seada piiranguid ja rakendada

nende täitmata jätmise või ebakohase täitmise korral sunniraha. (7)

Finantsinspektsioonil on õigus kohapealse kontrolli lõplik akt või

selle osa avalikustada, kui see on vajalik finantssektori stabiilsuse,

läbipaistvuse tagamiseks või investorite, finantsjärelevalve

subjekti klientide huvidest lähtuvalt.

Transpordiamet

1 Transpordiamet leiab, et liikluskindlustuse seaduses peaks olema

sätestatud ja oleks mõistlik rakendada sõiduki liikluskindlustuse

lepingu lõppemisel piiratud ajaks tavapärase hinnaga

liikluskindlustuse jätkumise lahendust liikluskindlustuse seaduse

paragrahvi 60 lõike 2 punkti 2 kehtetuks tunnistamise asemel.

Välja pakutav lahendus töötaks nii, et kindlustusandja saadab

sõiduki liikluskindlustuse perioodi lõppemisel oma kliendile

uueks perioodiks liikluskindlustuse arve. Kui klient seda ei maksa,

siis saadab kindlustusandja kliendile meeldetuletuse ning kui

klient taaskord seda eirab, siis tekib kindlustusandjal õigus

liikluskindlustuslepingu lõpetamiseks. Sellisel juhul ei oleks

sõiduk ilma liikluskindlustuseta, sõidukiomanikul on võimalik

arvestada õiglase üleminekuajaga ning peale seda perioodi

rakenduks tavapärasest liikluskindlustusest 3-4x kallim

sundliikluskindlustus. Selline lahendus oleks sõidukiomanikele

taskukohasem ja õiglasem ning vastaks õiguspärase ootuse

põhimõttele. Transpordiamet pakub välja, et liikluskindlustuse

seaduse paragrahvi 20 lg-te 1 ja 2 tekst muudetakse ja sõnastatakse

järgmiselt:

„(1) Liiklusregistrisse kantud sõiduki suhtes sõlmitud leping

pikeneb automaatselt järgmiseks kindlustusperioodiks, kui

kindlustusvõtja ei sõlmi hiljemalt kaks tööpäeva enne

kindlustusperioodi lõppu lepingut teise kindlustusandjaga.

Mitte-

arvestatud /

Selgitatud

Ettepanekust on võimalik aru saada, kui teatava kohustusliku automaatselt

pikeneva lepingu sätestamise ettepanekust.

Eelnõus on loobutud LkindlS §-i 6 kehtetuks tunnistamisest, mis tähendab,

et alles jääb võimalus lepingu lõppemise järgselt mitte kindlustada oma

sõidukit kuni 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sõidukiga ei osaleta

liikluses.

Eelnõuga täiendatakse LKindlS § 20 selliselt, et see oleks sõnastatud

turustaja-neutraalsemalt, luues eeldused automaatselt pikenevate lepingute

jõudmisele ka maaklerkanalisse. Eesmärgiks on luua paremad võimalused

automaatselt pikenevate lepingute sõlmimiseks ja teadlikkuse

suurendamine. Eelnõusse lisatakse

leevendusmeetmed, millega nähakse kindlustuse turustajatele ette kohustus

kindlustusvõtja informeerimiseks lepingu lõppemise eel ja LKFile kohustus

teavitada kindlustuskohustusega isikut automaatse kindlustuse

rakendumisest, aga ka 12-kuulise kindlustuskohustuseta perioodi algusest.

Vt lähemalt eelnõus LKindlS § 6 täiendamist lõigetega 4 ja 5 ning seaduse

täiendamist §-dega 221 ja 641, samuti § 20 muudatusi.

18

(2) Lepingu sõlminud kindlustusandja või kindlustoodet

vahendanud isik (näiteks kindlustusmaakler) on kohustatud

vähemalt 14 kalendripäeva enne kindlustusperioodi lõppu

teavitama kindlustusvõtjat kindlustusmakse suurusest, mis

kindlustusvõtjal tuleb lepingu automaatse pikenemise korral

tasuda. Kindlustusmaakler on eelmises lauses nimetatud tähtajaks

kohustatud esitama kliendile kindlustusandjate pakkumused

järgmiseks kindlustusperioodiks. Kliendile esitatud pakkumus või

pakkumused ei või olla tingimuslikud.“

Kuna kehtiv liikluskindlustuse seadus kindlustusmaakleri mõistet

ei kasuta, siis saab kindlustusmaakleri mõistet kohaldada

kindlustustegevuse seaduse § 174 lg 1 sätestatud tähenduses.

Liikluskindlustuse seaduse § 20 lõike 2 muutmisel saab sätte

alguses kasutada ka kindlustuse turustaja mõistet

kindlustustegevuse seaduse § 5 lg 3 tähenduses.

2 Liikluskindlustuse seaduse paragrahvi 4 täiendatakse eelnõu järgi

lõikega 3 järgmises sõnastuses: (3) Kindlustuskohustust ei ole

järgmiste sõidukite suhtes: 1) üksnes füüsilise puudega inimeste

jaoks ette nähtud mootori jõul liikuv ratastoolsõiduk; 2)

raudteesõiduk ja muu rööbassõiduk, välja arvatud tramm.“;

Eelnõu kohaselt loetakse kehtiva liikluskindlustuse seaduse § 4

punktid lõikeks 1. Sellisel juhul tekib vastuolu § 4 lõike 1 ja § 4

lõike 3 vahel. § 4 lõike 1 punktis 3 on toodud, et

liikluskindlustusleping tuleb sõlmida sõidukile, mis on

liiklusregistris registreeritud või millel kasutatakse teisaldatavat

registreerimismärki. Ratastoolisõidukit ei registreerita, seetõttu on

see automaatselt vabastatud liikluskindlustuse kohustusest. Antud

vabastus tekitab segadust, et kas siis teised liikluses osalevad, aga

liiklusregistris mitte registreeritud sõidukid on vabastatud või

mitte (nt jalgrattad, pisimopeedid, kergliikurid sh elektrilised

tõukerattad).

Selgitatud Kõigepealt tuleb eristada, millised sõidukid ei olegi seaduse skoobis.

Seaduse reguleerimisobjektiks ei ole nt jalgrattad, samuti mitte elektrilised

jalgrattad (ei liigu üksnes mootori jõul). LKindlS reguleerimisala on

täpsustud § 1 sõnastuse täiendamisega.

Justiitsministeeriumi ettepanekul on eelnõu muudetud ja LKindlS mõistes

„sõiduki“ definitsioon sätestatakse eraldi paragrahvis:

„§ 31. Sõiduk

(1) Sõiduk käesoleva seaduse tähenduses on üksnes mootori jõul liikuv

maismaa sõiduk, samuti selle haagis.

(2) Käesoleva seaduse tähenduses ei loeta sõidukiks:

1) üksnes füüsilise puudega inimeste jaoks ette nähtud mootori jõul liikuv

ratastoolsõidukit;

2) raudteesõidukit ja muud rööbassõidukit, välja arvatud tramm.“

Kindlustuskohustus on sellistel sõidukitel, mis on nimetatud LKindlS §-s 4,

sh nt kergliikurite osas punktis 6. Omakorda §-s 4 nimetatud sõidukitest on

erandid, mis on sätestatud §-s 5.

3 Kehtiva liikluskindlustuse seaduse § 77 lg 3 kohaselt tagab registri

vastutav töötleja oma veebilehel võimaluse teha avalik päring,

mille kaudu saab sõiduki registreerimismärgi või tehasetähise

alusel kontrollida registrist andmeid sõiduki suhtes sõlmitud

lepingu ja selle kinnituseks väljastatud poliisi olemasolu ning

sõidukiga toimunud kindlustusjuhtumi kohta. Teeme ettepaneku

täiendada § 77 lõiget 3, et avalikustatakse ka kaskokindlustusega

Selgitatud /

Mitte-

arvestatud

LKindlS reguleerib liikluskindlustusega seonduvat tulenevalt MID

direktiivist. Direktiiv käsitleb asjaomase tõendi sisuna kolmandate isikute

hüvitisnõudeid või nende puudumist. MID muudatusega sätestatakse

riikidevaheline kahjunõuete ajaloo tõendi täpne vorm, mille koostab ja

kinnitab EL komisjon. Et lihtsustada erinevates riikides väljastatud

kahjunõuete ajaloo tõendite kontrollimist ja autentimist, on oluline, et

nende tõendite sisu ja vorm oleks kõigis liikmesriikides sama.

19

seotud kindlustusjuhtumid, kuna ka need võivad olla tõsised ja

peaksid kajastuma sõiduki ajaloos.

Vorm on komisjoni poolt seisuga 24.01.2024 kinnitamata.

4 Eelnõu kohaselt täiendatakse liiklusseaduse § 2003 lõiget 2

punktiga 10 järgnevas sõnastuses: „liikluskindlustuse seaduse

alusel kindlustuskohustusega hõlmatud sellise sõiduki liikluses

kasutamise korral, millel ei ole kohustuslikku liikluskindlustust

või automaatset liikluskindlustust või mille juht jätab

liikluskindlustuse olemasolu kontrollimisel esitamata

liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi.“ Kõnealune

muudatus toob Transpordiametile koostöös LKF-iga kaasa

infotehnoloogilise arendusvajaduse, mille puhul palume

planeerida ja eraldada arenduste teostuseks vajalikud rahalised

vahendid. Kuivõrd arendustegevused on pikalt ette planeeritavad

tegevused ja sellega seotud inimressurss on piiratud, lisaks

arvestades eesootavate mootorsõidukimaksu seadusega seotud

arendustegevuste mahuga, tuleb viidatud sättele tekitada

rakendussäte kõige varajasema tähtajaga 01.07.2025.

Arvestatud /

Selgitatud

Eelnõu koostajad kavandasid muudatust kui võimalust andmevahetuseks,

aga mitte kui kohustust. Täpsemalt selliselt, et asjaomastel asutustel on

võimalus oma valdkonna planeerimisel otsustada, millistele andmevahetuse

projektidele on ostrabekam mingil perioodil panustada lähtudes nt

rõhuasetuse seadmise vajaduses järelevalves ja olukorrast liiklustandril.

Teoreetiliselt on võimalik lauale panna säte, mis asjaomastele asutustele

sellise valiku- ja ressursikasutuse optimeerimise võimaluse sõnaselgelt

sätestaks LSis. Ajapuudusel on asjaomane säte on eelnõust välja jäetud.

Eelnõust kustutatud sätte kavand: 5) paragrahvi 2003 lõiget 2 täiendatakse

punktiga 10 järgmises sõnastuses:

„10) liikluskindlustuse seaduse alusel kindlustuskohustusega hõlmatud

sellise sõiduki liikluses kasutamise korral, millel ei ole kohustuslikku

liikluskindlustust või automaatset liikluskindlustust või mille juht jätab

liikluskindlustuse olemasolu kontrollimisel esitamata liikluskindlustuse

olemasolu tõendava dokumendi.“

Eesti Liikluskindlustuse Fond (LKF)

1 LKF toetab kalli sundkindlustuse rakendamise asemel lepingute

automaatset pikenemist Teeme ettepaneku muuta eelnõud nii, et

liiklusregistrisse kantud sõiduki suhtes sõlmitud liikluskindlustuse

leping pikeneks edaspidi automaatselt järgmiseks

kindlustusperioodiks, kui kindlustusvõtja ei sõlmi hiljemalt kaks

tööpäeva enne kindlustusperioodi lõppu lepingut teise

kindlustusandjaga. MID-st ja Euroopa Kohtu lahenditest lähtuvalt

ei järgne eelnõu järgi lepingu lõppemisele enam 12-kuulist

kindlustuskohustusest vabastust. Seetõttu tuleks sätestada

võimalikult efektiivsed regulatiivsed meetmed kindlustuskaitse

jätkuvuse tagamiseks. LKF peab vajalikuks sätestada lepingu

automaatne pikenemine uueks perioodiks, kui kindlustusvõtja ei

väljenda teistsugust tahet enne eelmise liikluskindlustuse lepingu

lõppemist. Kõnealune lahendus on kindlustusvõtja vaates kõige

soodsam, sest vastasel juhul rakenduks kohaselt sundkindlustus

(edaspidi nimetatud „ALK“), mis on tavakindlustusest oluliselt

kallim. Ka eelnõu autorid on seda varianti kaalunud ja leidnud

järgmist:

- MID direktiivist tulenevat kindlustuskohustust arvestades on läbi

lepingute automaatse pikenemise tagatud reeglina pidev

kindlustuskaitse;

- tänaste liikluskindlustuse lepingute uuendamise

Mitte-

arvestatud /

Selgitatud

Tõstatatud küsimust käsitleti Rahandusministeeriumis 05.12.23 toimunud

kohtumisel EKML, LKF ja FI esindajatega. Arutelu tulemusel sätestatakse

eelnõus teavitusmeetmed.

Eelnõus on loobutud LkindlS §-i 6 kehtetuks tunnistamisest, mis tähendab,

et alles jääb võimalus lepingu lõppemise järgselt mitte kindlustada oma

sõidukit kuni 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sõidukiga ei osaleta

liikluses.

Eelnõuga täiendatakse LKindlS § 20 selliselt, et see oleks sõnastatud

turustaja-neutraalsemalt, luues eeldused automaatselt pikenevate lepingute

jõudmisele ka maaklerkanalisse. Eesmärgiks on luua paremad võimalused

automaatselt pikenevate lepingute sõlmimiseks ja teadlikkuse

suurendamine.

Eelnõusse lisatakse leevendusmeetmed, millega nähakse kindlustuse

turustajatele ette kohustus kindlustusvõtja informeerimiseks lepingu

lõppemise eel ja LKFile kohustus teavitada kindlustuskohustusega isikut

automaatse kindlustuse rakendumisest, aga ka 12-kuulise

kindlustuskohustuseta perioodi algusest. Vt lähemalt eelnõus LKindlS § 6

täiendamist lõigetega 4 ja 5 ning seaduse täiendamist §-dega 221 ja 641,

samuti § 20 muudatusi.

20

harjumuskäitumise taustal võib järeldada, et isegi võimalikke

täiendavaid eelteavitusi arvesse võttes, ei ole tagatud see, et

kindlustusvõtjad ise uuendaks lepinguid nii, et kindlustusperioodi

vahel ei oleks ajalist vahet (vt Joonist 8);

- vähematel juhtudel rakenduks turutingimustel kindlustamisest

oluliselt kulukam ALK, sest sõiduauto suhtes sõlmitud tavapärase

liikluskindlustuse lepingu keskmine aastamakse oli 2022. aastal

121 eurot, kuid sama ALK maksaks 701 eurot;

- tänane liikluskindlustuse regulatsioon ei ole motiveerinud

kindlustusandjaid ja kindlustusmaaklereid pakkuma lahendusi,

mis tagaks lepingute asjakohase uuendamise, sh eelteavituste

saatmisel lõppema hakkavast kindlustusest;

- lepingu õigeaegse uuendamise unustajate jaoks on lepingu

automaatse pikenemise näol tegemist n.ö pehme maandumisega

järgmiseks kindlustusperioodiks ehk omal moel

mugavusteenusega;

- jätkuvalt oleks võimalus valida kindlustusvõtja turu tingimustel

kujunenud kindlustusmaksega ja seda ka nö lepingu pikendamisel

uueks kindlustusperioodiks;

- üldiselt liiguvad kaasajal teenused selles suunas, et asjad

toimuvad automaatselt, aga soovija saab asjade käiku mõjutada –

tegemist oleks kaasaegse lahendusega, kus vaikimisi toimib

süsteem automaatselt, kuid säilib sekkumise ja sobiva

kindlustusandja valimise võimalus;

- automaatselt pikenev leping sobitub hästi ka liikluskindlustuse

kohustusliku olemusega, kus seadusega taotletud eesmärk

(kindlustuskaitse olemasolu) tekib kliendi vaates minimaalse

pingutusega, jättes samas talle võimaluse alternatiivideks.

Analoogse lahendusena saab tuua kohustusliku kogumispensioni,

kus noored tööturule sisenejad liidetakse süsteemiga koos fondi

loosimisega automaatselt (vaikimisi), kuid neil on õigus

omapoolset initsiatiivi näidates sellest süsteemist lahkuda.

- automaatselt uuenevad lepingud kaitsevaid paremini neid, kes

kogemata jätavad lepingu sõlmimata ja põhjustavad kahju, sest

ALK puhul rakendatakse omavastutust 640 eurot

kindlustusjuhtumi kotha(Vt seletuskiri lk 38)

Lepingu automaatne pikenemine on igal juhul parim meede

tagamaks pidevat kindlustuskaitset. Pakutud lahendus on

kindlustusvõtja jaoks mugav, soodne ja riskivaba. Ka eelnõu

autorid on jõudnud samale järeldusele: „Automaatselt pikenev