Arvamus eelnõu kohta

1

EELNÕU

16.10.2023

Liikluskindlustuse seaduse ja sellega seonduvalt teiste seaduste

muutmise seadus

§ 1. Liikluskindlustuse seaduse muutmine

Liikluskindlustuse seaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 1 pealkiri ja lõige 1 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

㤠1. Reguleerimis- ja kohaldamisala

(1) Käesoleva seadusega reguleeritakse sõiduki transpordivahendina kasutamise käigus kahju

põhjustamisest tuleneva vastutuse kohustuslikku kindlustust (edaspidi kohustuslik

liikluskindlustus), kindlustamata sõidukile rakenduvat sundkindlustust (edaspidi automaatne

liikluskindlustus) ja vastutust kindlustamata sõiduki juhtimise eest.“;

2) paragrahvi 1 täiendatakse lõigetega 11–13 järgmises sõnastuses:

„(11) Sõiduk käesoleva seaduse tähenduses on üksnes mootori jõul liikuv maismaa sõiduk,

samuti selle haagis.

(12) Käesolevat seadust kohaldatakse sõiduki mis tahes kasutamisele transpordivahendina,

sõltumata maastikust, millel sõidukit kasutatakse, ja sellest, kas sõiduk seisab või liigub.

(13) Käesolevat seadust ei kohaldata, kui juhtumi toimumise ajal kasutati sõidukit muul

otstarbel kui transpordivahendina, muu hulgas:

1) terrorikuriteo toimepanemise vahendina;

2) spordivahendina võistlusel, treeningul, koolitusel ja muul samalaadsel üritusel, kui tee või

ala, millel sõidukit kasutatakse on jalakäijatele, pealtvaatajatele ja teistele sõidukitele suletud,

arvestades käesoleva seaduse § 45 lõikes 4 sätestatut.“;

3) paragrahvi 3 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Välisriigis põhiasukohta omava sõiduki ja liiklusregistris registreerimise kohustuseta

sõiduki juhil peab liikluses osalemise korral kaasas olema poliis, roheline kaart või muu

kohustusliku lepingu olemasolu tõendav dokument, mille võib esitada ka elektroonilisel

kujul.“;

4) paragrahvi 4 senine tekst loetakse lõikeks 1 ja selle sissejuhatav lauseosa ning punkt 1

muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Leping tuleb sõlmida järgmiste sõidukite suhtes, mille põhiasukoht on Eestis:

1) sõiduk, sealhulgas maastikusõiduk, mis on registreeritud või tuleb registreerida

liiklusseaduse alusel loodud liiklusregistris (edaspidi liiklusregister);“;

5) paragrahvi 4 lõike 1 punkt 5 tunnistatakse kehtetuks;

6) paragrahvi 4 lõiget 1 täiendatakse punktiga 6 järgmises sõnastuses:

„6) muu sõiduk, mille valmistajakiirus ületab 25 kilomeetrit tunnis, või sõiduk, mille

valmistajakiirus ületab 14 kilomeetrit tunnis ning täisvarustusega sõiduki mass ilma veoseta ja

juhita on suurem kui 25 kilogrammi.“;

2

7) paragrahvi 4 täiendatakse lõigetega 2 ja 3 järgmises sõnastuses:

„(2) Leping tuleb sõlmida ka välisriigis, välja arvatud Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriigis

ja Šveitsi Konföderatsioonis, (edaspidi kolmas riik) põhiasukohta omava sõiduki suhtes,

millega kahju tekitamisest tulenev vastutus ei ole kindlustatud.

(3) Kindlustuskohustust ei ole järgmiste sõidukite suhtes:

1) üksnes füüsilise puudega inimeste jaoks ette nähtud mootori jõul liikuv ratastoolsõiduk;

2) raudteesõiduk ja muu rööbassõiduk, välja arvatud tramm.“;

8) paragrahvi 5 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Lepingu sõlmimise kohustust ei ole järgmiste kindlustuskohustusega hõlmatud sõidukite

suhtes:

1) sõiduk, mis on liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või mille registrikanne on peatatud

liiklusseaduses sätestatud korras, kui käesolevast seadusest ei tulene teisiti;

2) vanasõiduk ja võistlussõiduk, mida liikluses ei kasutata;

3) Kaitseväe, Kaitsepolitseiameti, Kaitseliidu ning Politsei- ja Piirivalveameti valduses olev

sõiduk, mille omanik või vastutav kasutaja on eelnimetatud asutus ja mida kasutatakse Eestis;

4) liiklusregistris registreerimata sõiduk, mida kasutatakse väljaspool teeliiklust üksnes

avalikuks liikluseks suletud lennuvälja, sadama või kinnistu territooriumil või muul avalikuks

liikluseks suletud alal;

5) sõiduk, mis tuleks liiklusregistris mootorsõidukina registreerida, kuid mida ei ole võimalik

tüübivastavusnõuetele või tehnonõuetele mittevastavuse tõttu liiklusregistris registreerida ning

mida ei ole lubatud seetõttu liikluses kasutada.“;

9) paragrahv 6 tunnistatakse kehtetuks;

10) paragrahvi 8 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Kindlustusjuhtum on kolmandale isikule sõidukiga kahju tekitamine sõiduki

transpordivahendina kasutamise käigus.“;

11) paragrahvi 8 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks;

12) paragrahvi 11 lõikes 2, §-s 78 ja § 80 lõikes 1 asendatakse sõnad „kindlustuskohustuse

täitmine“ sõnadega „liikluskindlustuse olemasolu“ vastavas käändes;

13) paragrahvi 13 lõigetes 3 ja 4 asendatakse tekstiosa „punktis 5“ tekstiosaga „lõikes 2“;

14) seadust täiendatakse §-ga 131 järgmises sõnastuses:

„§ 131. Kahjunõuete ajaloo tõendi arvesse võtmine

(1) Kui kindlustusmakse arvutamisel või mistahes allahindluse tegemisel võetakse arvesse

kindlustusvõtja käesoleva seaduse § 76 lõikes 4 nimetatud kahjunõuete ajaloo tõendit, ei või

kindlustusandja kohaldada tingimusi, mis kohtlevad kindlustusvõtjaid ebavõrdselt teises

lepinguriigis väljastatud kahjunõuete ajaloo tõendi või nende kodakondsuse või endise elukoha

tõttu.

(2) Kindlustusandja avalikustab üldised põhimõtted käesoleva seaduse § 76 lõikes 4 nimetatud

kahjunõuete ajaloo tõendi põhjal varasema kahju arvestamise kohta kindlustusmaksete suuruse

arvutamisel.“;

15) paragrahv 22 tunnistatakse kehtetuks;

3

16) paragrahvi 23 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Kahjustatud isik võib kindlustusjuhtumi toimumise korral esitada kahju hüvitamise nõude

kindlustusandja vastu, kui kindlustatud isik vastutab kahjustatud isiku ees.“;

17) paragrahvi 23 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks;

18) paragrahvi 23 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:

„(3) Kindlustusandja on kohustatud kahjustatud isikule tema nõudmisel selgitama kahju

hüvitamise põhimõtteid ja kindlustusandja kasutatavat kahjuhüvitise arvutamise metoodikat.“;

19) paragrahvi 24 senine tekst loetakse lõikeks 1 ning selle esimene lause muudetakse ja

sõnastatakse järgmiselt:

„Kindlustusandja hüvitab kindlustatud isiku asemel kahjustatud isikule kindlustusjuhtumi

tagajärjel tekitatud kahju võlaõigusseaduse 7. peatükis sätestatud ulatuses, arvestades

käesolevas seaduses sätestatud erisusi.“;

20) paragrahvi 24 täiendatakse lõikega 2 järgmises sõnastuses:

„(2) Kahjude hüvitamise praktika ühtlustamiseks koostab fond hüvitatava kahju arvutamise ja

hüvitamise soovitusliku metoodika kahjuliikide kaupa.“;

21) paragrahvi 25 lõikes 1 asendatakse arv „1 200 000“ arvuga „1 300 000“ ja arv „5 600 000“

arvuga „6 450 000“;

22) paragrahvi 25 täiendatakse lõigetega 4 ja 5 järgmises sõnastuses:

„(4) Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (ELT L

263, 7.10.2009, lk 11–31) artikli 9 lõike 2 alusel ja kooskõlas artikliga 28b vastu võetud

Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusaktiga indekseeritakse käesoleva paragrahvi lõikes 1

nimetatud kindlustussummat iga viie aasta järel ühtlustatud tarbijahinnaindeksi muutusega.

Asjaomases Euroopa Komisjoni õigusaktis sätestatud kuupäevast alates loetakse

kindlustussummaks indekseerimise tulemusel saadud kindlustussumma viimasena tehtud

indekseerimise järgi.

(5) Fond avaldab kehtivad kindlustussummad oma kodulehel. Kui kindlustussumma muutub

käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud korras, avaldab fond kehtiva kindlustussumma koos

viitega asjaomasele Euroopa Komisjoni õigusaktile.“;

23) paragrahvi 26 lõige 9 tunnistatakse kehtetuks;

24) paragrahv 27 tunnistatakse kehtetuks;

25) paragrahvi 28 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks;

26) paragrahvi 29 pealkirjas ja lõike 1 esimeses lauses ning § 30 pealkirjas asendatakse sõnad

„Ülalpidamishüvitise ja töövõimetushüvitise“ sõnaga „Töövõimetushüvitise“;

27) paragrahvi 29 lõige 8 tunnistatakse kehtetuks;

28) paragrahvi 29 lõige 9 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(9) Hüvitise arvutamisel kahjustatud isiku netotulu indekseeritakse, arvestades keskmise

brutopalga muutust.“;

4

29) paragrahvi 29 lõige 13 tunnistatakse kehtetuks;

30) paragrahvi 30 lõige 4 tunnistatakse kehtetuks;

31) paragrahvi 30 täiendatakse lõikega 6 järgmises sõnastuses:

„(6) Hüvitis arvutatakse ümber, kui kahjustatud isikul tekib või oleks tekkinud õigus

vanaduspensionile. Hüvitise ümberarvutamisel võetakse kahjustatud isiku netotulust enne

kindlustusjuhtumit arvesse 60 protsenti.“;

32) paragrahvid 31 ja 32 tunnistatakse kehtetuks;

33) paragrahvi 33 punktid 2, 3, 6 ja 9–11 tunnistatakse kehtetuks;

34) paragrahvi 33 täiendatakse punktiga 13 järgmises sõnastuses:

„13) veolepingu, välja arvatud reisijaveolepingu korral kindlustusjuhtumi põhjustanud vedaja

veetava veose kahjustamisest või kaotsiminekust tulenevat kahju.“;

35) paragrahvi 35 lõike 1 sissejuhatav tekstiosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Kahjustatud isikul on võimalik valida, kas kahju hüvitamist nõuda:“;

36) paragrahvi 35 täiendatakse lõikega 11 järgmises sõnastuses:

„(11) Kahjustatud isik ei või sama kindlustusjuhtumiga seoses nõuda kahju hüvitamist nii kahju

põhjustaja kindlustusandjalt kui ka kahjustatud isiku kindlustusandjalt, kui seaduses ei ole

sätestatud teisiti. Samuti ei või kahjustatud isik pärast nõude esitamist seda tagasi võtta ega

esitada nõuet teise kindlustusandja vastu.“;

37) paragrahvi 36 lõiked 2 ja 3 tunnistatakse kehtetuks;

38) paragrahvi 40 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:

„(3) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud otsus kehtib ka teise §-s 35 nimetatud

hüvitamiseks kohustatud kindlustusandja suhtes, kelle vastu kahjustatud isikul oli õigus esitada

kahju hüvitamise nõue.“;

39) paragrahvi 41 lõike 2 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks;

40) paragrahvi 41 lõiget 2 täiendatakse punktiga 3 järgmises sõnastuses:

„3) kindlustusjuhtum ei toimunud Eestis.“;

41) paragrahvi 41 lõike 3 punkt 1 tunnistatakse kehtetuks;

42) paragrahvi 44 lõikes 1 asendatakse sõna „raviasutusele“ sõnaga „Tervisekassale“;

43) paragrahvi 44 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Kindlustusandja ei hüvita kindlustusjuhtumi põhjustanud sõidukijuhi ravikulusid, kui

sõidukijuhi suhtes on kindlustusandjal õigus kohaldada käesoleva seaduse §-s 53 sätestatud

tagasinõude õigust.“;

44) paragrahvi 44 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:

„(3) Fond ei hüvita kindlustamata sõidukit juhtinud isiku ega automaatse liikluskindlustusega

sõidukit juhtinud isiku ravikulu.“;

5

45) paragrahvi 45 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Kindlustamata sõidukiga põhjustatud kindlustusjuhtumi korral hüvitab kahju fond.“;

46) paragrahvi 45 täiendatakse lõigetega 3 ja 4 järgmises sõnastuses:

„(3) Fond ei hüvita kahju, kui kindlustusjuhtum on põhjustatud avalikuks liikluseks suletud alal

käesoleva seaduse § 5 punktis 4 nimetatud sõidukiga, mida ei ole lubatud kasutada

üldkasutatavatel teedel.

(4) Vaatamata käesoleva seaduse § 1 lõike 13 punktis 2 sätestatule hüvitab fond pealtvaatajale,

jalakäijale, kõrvalseisjale ja teistele kolmandatele isikutele sõidukiga tekitatud kahju

käesolevas seaduses sätestatud ulatuses ja osas, milles kahju ei hüvitata muu

vastutuskindlustuse lepingu, tagatiskokkuleppe või seaduse alusel.“;

47) paragrahvi 46 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Fond ei hüvita tuvastamata jäänud sõidukiga põhjustatud kahju, mis seisneb:

1) sõiduki hävimises või kahjustumises, välja arvatud juhul, kui sama kindlustusjuhtumi

tagajärjel on tekitatud ühele või mitmele isikule vähemalt raske kehavigastus või raske

tervisekahjustus või on põhjustatud isiku surm;

2) sõiduki poolt tee kasutamise käigus tee seisukorra halvendamises selle määrdumise,

teeaukude ja pikiroobaste tekkimise, teemärgiste ja -peenarde kulumise ning muu sellise tõttu;

3) asja kahjustamises või hävimises viisil, et tundmatu sõiduk ei puudutanud kahjustatud asja.“;

48) seadust täiendatakse §-ga 501 järgmises sõnastuses:

„§ 50¹. Fondi poolt kahju hüvitamine kindlustusandja maksejõuetuse korral

(1) Kui Eestis või teises lepinguriigis põhiasukohta omava ja seal kindlustatud sõidukiga on

põhjustatud kindlustusjuhtum Eesti, lepinguriigi või rahvusvahelise rohelise kaardi süsteemiga

ühinenud riigi territooriumil ning kindlustusandja suhtes on algatatud tema asukohariigi õiguses

sätestatud kindlustustegevuse seaduse §-s 155 või 157 nimetatud menetlusele vastav menetlus,

on kahjustatud isikul, kelle elu- või asukoht on Eestis, õigus esitada kahju hüvitamise nõue

fondile.

(2) Fond teavitab käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõude saamisest viivitamata samas

lõikes nimetatud kindlustusandjat või tema likvideerijat või haldurit direktiivi 2009/138/EÜ

artikli 268 lõike 1 punktide e ja f tähenduses, samuti asutust, mis vastutab sellele

kindlustusandjale tegevusloa väljastanud lepinguriigis käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud

juhul kahju hüvitamise eest.

(3) Käesoleva paragrahvi lõikes 2 nimetatud kindlustusandja, likvideerija või haldur teavitab

fondi käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõude kindlustusandja poolt hüvitamisest

kahjustatud isikule või sellest keeldumisest viivitamata.

(4) Fond esitab kahjustatud isikule kahju hüvitamise kohustuse olemasolu ja ulatuse

kindlakstegemisel põhjendatud otsuse kahju täielikult või osalisest hüvitamise või hüvitamisest

keeldumise kohta kohe, kui selleks on olemas vajalik teave, kuid hiljemalt kolm kuud pärast

käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud nõude saamist.

(5) Fond maksab kahjustatud isikule hüvitise viivitamata, kuid hiljemalt kolm kuud pärast

käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud otsuse tegemist.

(6) Käesolevas paragrahvis sätestatud fondi kohustuste suhtes kohaldatakse käesoleva seaduse

§ 48 lõikes 7 nimetatud lepingut, Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/103/EÜ

6

artikli 10a lõike 13 ja artikli 25a lõike 13 alusel 2023. aasta … [päev, kuu] lepinguriikide fondi

ülesandeid täitvate asutuste vahel sõlmitud lepingut ning nimetatud direktiivi artiklit

täpsustavat Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti.

(7) Eesti kindlustusandja pankroti korral läheb fondile pärast kahju hüvitamist üle kahjustatud

isiku kahju hüvitamise nõue. Fondi nõuet käsitatakse kindlustuslepingust tuleneva nõudena ja

sellele kohaldatakse kindlustustegevuse seaduse § 171 sätteid.“;

49) paragrahv 55 tunnistatakse kehtetuks;

50) paragrahvi 57 täiendatakse punktidega 8–13 järgmises sõnastuses:

„8) sõiduki valdaja vastu, kui kahju põhjustati käesoleva seaduse § 5 alusel

kindlustuskohustusest vabastatud sõidukiga;

9) asutuse vastu, mis vastutab lepinguriigis põhiasukohta omava ja seal kindlustatud sõidukiga

põhjustatud kahju hüvitamise eest kindlustusandjale tegevusloa väljastanud lepinguriigis selle

kindlustusandja käesoleva seaduse § 501 lõikes 1 nimetatud menetluse korral, kahjustatud

isikule välja makstud hüvitise ulatuses;

10) Eesti kindlustusandja vastu käesoleva seaduse § 501 kohaselt makstud hüvitise ulatuses;

11) käesoleva seaduse §-des 53 ja 54 sätestatud isikute vastu Eesti kindlustusandja asemel §

501 kohaselt makstud hüvitise ulatuses;

12) spordiseaduse § 241 lõikes 2 sätestatud kindlustuslepingu või tagatiskokkuleppe olemasolu

tagamata jätnud spordiürituse korraldaja või asjaomase spordialaliidu vastu, kui kahju on

põhjustatud nimetatud spordiseaduse sätte kohaselt kindlustamata sõidukiga;

13) isiku vastu, kes vastutab käesoleva seaduse § 1 lõike 13 punktis 2 sätestatud juhul sõidukiga

kahju tekitamise eest.“;

51) paragrahvi 59 lõikes 2 asendatakse tekstiosa „käesolevas jaos“ tekstiosaga „käesoleva

seaduse § 26 lõikes 7 ja käesolevas jaos“;

52) paragrahvi 60 lõike 2 sissejuhatav lauseosa muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Automaatne kindlustuskaitse liiklusregistris registreeritud lepinguta sõiduki, välja arvatud

vanasõiduki ja võistlussõiduki suhtes tekib, kui:“;

53) paragrahvi 60 lõike 2 punkt 2 tunnistatakse kehtetuks;

54) paragrahvi 60 lõiget 2 täiendatakse punktiga 21 järgmises sõnastuses:

„21) lõpeb sõiduki suhtes sõlmitud leping;“;

55) paragrahvi 69 lõike 1 punktis 3 asendatakse tekstiosa „§-des 45 ja 46“ tekstiosaga „§-des

45, 46 ja 501“;

56) paragrahvi 69 lõiget 1 täiendatakse punktidega 71 ja 72 järgmises sõnastuses:

„7¹) teabe vahetamine ja koostöö korraldamine teiste lepinguriikide vastavate teabekeskuste,

fondi ülesandeid täitvate lepinguriikide vastavate asutuste ning asutustega, mis vastutavad

lepinguriigi kindlustusseltsi käesoleva seaduse § 501 lõikes 1 nimetatud menetluse korral kahju

hüvitamise eest kindlustusandjale tegevusloa väljastanud lepinguriigis;

72) kohustusliku liikluskindlustuse võrdluskalkulaatori väljatöötamine ja avalikustamine;“;

57) seadust täiendatakse §-ga 691 järgmises sõnastuses:

„§ 691. Liikluskindlustuse võrdluskalkulaator

7

Fond peab kohustusliku liikluskindlustuse võrdluskalkulaatorit halduslepingus sätestatud

tingimustel.“;

58) paragrahvi 70 lõige 3 tunnistatakse kehtetuks;

59) paragrahvi 711 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Fondil peavad käesolevast seadusest tulenevate kohustuste täitmiseks olema piisavad

omavahendid.

(2) Fond peab omavahendite miinimumi arvutamisel arvestama kõigi teadaolevate ja

planeeritavatest tegevustest tulenevate mõõdetavate riskidega, sealhulgas vähemalt

kindlustusriski, tururiski, krediidiriski ja operatsiooniriskiga.

(3) Omavahendite arvutamisel lähtutakse Euroopa Komisjoni delegeeritud määrusest (EL)

2015/35, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/138/EÜ

kindlustus- ja edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II), (ELT L

12, 17.1.2015, lk 1–797), ja selles sätestatud solventsuskapitalinõude standardvalemi

struktuurist ja metoodikast, võttes arvesse fondi tegevuse eripärasid.

(4) Fond esitab omavahendite arvutuse koos sisendite ja selgitustega Finantsinspektsioonile

vähemalt üks kord aastas.“;

60) seaduse 6. peatükki täiendatakse §-dega 712 ja 713 järgmises sõnastuses:

㤠712. Fondi liikmemaks

(1) Fondi liikmemaksu arvutamise ja tasumise kord sätestatakse fondi põhikirjas, võttes

arvesse, et liikmemaks peab olema piisav:

1) käesoleva seaduse § 711 lõikes 2 sätestatud omavahendite miinimumnõude täitmiseks ja

2) käesolevas seaduses ja põhikirjas sätestatud kohustuste täitmiseks ning sellega seotud kulude

kandmiseks.

(2) Käesoleva seaduse §-s 50¹ sätestatud kindlustusandja maksejõuetuse riski katteks võib fond

liikmemaksu koguda üksnes Eestis väljastatud tegevusloaga tegutsevatelt kindlustusandjatelt.

§ 713. Fondi õigused ja kohustused seoses maksejõuetu kindlustusandjaga

(1) Fond teavitab viivitamata kindlustusandja suhtes pädeva asutuse otsusest või toimingust

käesoleva seaduse § 501 lõikes 1 nimetatud menetluse algatamiseks iga lepinguriigi asutust, mis

vastutab kindlustusandja maksejõuetuse korral kahju hüvitamise eest kindlustusandjale

tegevusloa väljastanud lepinguriigis.

(2) Käesolevast seadusest tuleneva fondi hüvitamise kohustuse täitmiseks fond:

1) teeb koostööd lepinguriikide vastavate teabekeskuste, fondi ülesandeid täitvate

lepinguriikide vastavate asutustega ning asutustega, mis vastutavad kindlustusandjale

tegevusloa väljastanud lepinguriigis kindlustusjuhtumi tagajärjel tekkinud kahju hüvitamise

eest kindlustusandja maksejõuetuse tõttu, samuti käesoleva seaduse § 501 lõikes 1 nimetatud

kindlustusandja, likvideerija ja halduriga, liikmesriikides asjasse puutuvate pädevate asutustega

ning Finantsinspektsiooniga;

2) osaleb läbirääkimistel ja sõlmib käesoleva seaduse § 48 lõikes 7 ja § 501 lõikes 6 nimetatud

lepinguid, samuti muid koostöökokkuleppeid fondi töö paremaks korraldamiseks ja eesmärkide

saavutamiseks;

8

3) teeb asjaomaste asutustega koostööd, sealhulgas käesoleva seaduse § 50¹ lõikes 6 nimetatud

lepingute ja õigusakti alusel, ja vahetab nendega teavet, sealhulgas nõuete üksikasjade kohta;

4) tagab piisavate rahaliste vahendite olemasolu fondi hüvitamise kohustuse, sealhulgas

koostöölepingute täitmiseks.

(3) Fond, saanud tagasinõude seoses Eesti kindlustusandja käesoleva seaduse § 501 lõikes 1

nimetatud menetlusega teise lepinguriigi asutuselt, mis vastutab kahju hüvitamise eest

kahjustatud isiku elu- või asukohariigis, hüvitab Eestis põhiasukohta omava ja Eestis

kindlustatud sõidukiga Eesti, lepinguriigi või rahvusvahelise rohelise kaardi süsteemiga

ühinenud riigi territooriumil toimunud kindlustusjuhtumi tagajärjel tekitatud kahju kahjustatud

isikule välja makstud kindlustushüvitise ulatuses. Fond täidab kohustuse mõistliku aja jooksul,

kuid mitte hiljem kui kuus kalendrikuud pärast tagasinõude saamist, kui tagasinõude esitanud

lepinguriigi asutusega ei ole kokku lepitud teisiti.

(4) Käesolevas paragrahvis sätestatud koostöö ja tagasinõuete suhtes kohaldatakse muu hulgas

käesoleva seaduse § 50¹ lõikes 6 nimetatud lepinguid ja õigusakti.

(5) Fond avaldab oma kodulehel info kahjustatud isiku nõudeõiguse kohta kindlustusandja

maksejõuetuse korral.“;

61) paragrahvi 72 lõiget 1 täiendatakse punktidega 11 ja 12 järgmises sõnastuses:

„11) automaatse liikluskindlustuse rakendamine;

12) kindlustuskohustusest vabastuste kohta arvestuse pidamine;“;

62) paragrahvi 72 lõike 1 punkt 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„4) kindlustuskohustuse täitmise, liikluskindlustuse olemasolu ja kindlustuskohustusest

vabastuse kehtivuse kontrollimine;“;

63) paragrahvi 73 lõike 1 punkt 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„1) sõlmitud lepingute ja automaatse liikluskindlustuse kohta;“;

64) seadust täiendatakse §-ga 741 järgmises sõnastuses:

㤠741. Fondi kohustus esitada registrisse andmeid

Fond on kohustatud esitama registrisse andmed:

1) sõlmitud piirikindlustuslepingu ja selle kinnituseks väljastatud poliisi kohta;

2) automaatse liikluskindlustuse kohta;

3) piirikindlustuse lepingust taganemise, lepingu ülesütlemise või lepingu muutmise kohta;

4) talle edastatud liiklusõnnetuste kohta, sealhulgas fondi hallatava digitaalse

liiklusõnnetusteate süsteemi kaudu edastatud liiklusõnnetuste teadete kohta;

5) kahju hüvitamise või hüvitamisest keeldumise otsuse kohta;

6) fondi esitatud tagasinõude kohta;

7) kindlustusjuhtumi tõttu hävinud sõiduki kohta.“;

65) paragrahvi 75 lõiget 3 täiendatakse pärast tekstiosa „vastutavate kasutajate,“ tekstiosaga

“kasutajate,“;

66) paragrahvi 75 lõige 7 tunnistatakse kehtetuks;

67) paragrahvi 76 pealkiri muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„§ 76. Andmete väljastamine kahjustatud isikule, kindlustusvõtjale ja teistele isikutele“;

68) paragrahvi 76 lõike 1 punktis 4 asendatakse tekstiosa „§-s 5“ tekstiosaga „§ 5 punktis 3“;

9

69) paragrahvi 76 lõige 4 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(4) Kindlustusvõtja taotlusel väljastab registri vastutav töötleja talle tõendi tema põhjustatud

või temaga seotud sõidukiga põhjustatud kindlustusjuhtumite või nende puudumise kohta

(edaspidi ka kahjunõuete ajaloo tõend). Kahjunõuete ajaloo tõendi vorm, selle allkirjastamise

või kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis esitamise nõue ja sellel kajastatav

kindlustusjuhtumi andmete koosseis sätestatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi

(EL) 2021/2118 artiklis 16 nimetatud Euroopa Komisjoni rakendusaktiga kahjunõuete ajaloo

tõendi näidisvormi kujul.“;

70) paragrahvi 76 täiendatakse lõikega 7 järgmises sõnastuses:

„(7) Registri vastutav töötleja teeb koostööd teiste lepinguriikide Euroopa Parlamendi ja

nõukogu direktiivi 2009/103/EÜ artiklis 23 osutatud teabekeskustega ja teiste lepinguriikide

fondi ülesandeid täitvate asutustega ning tagab, et neile oleks kättesaadav oma ülesannete

täitmiseks vajalik teave, sealhulgas nimetatud direktiivi artikli 23 kohaselt lähetatud sõiduki

kohta.“;

71) paragrahvi 77 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:

„(21) Lisaks käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatule on fondil õigus andmeid töödelda

automaatse liikluskindlustuse rakendamiseks, liikluskindlustuse statistika ja uuringute

tegemiseks ning muude käesolevas seaduses sätestatud ülesannete täitmiseks.“;

72) paragrahvi 80 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Politseiametnik või abipolitseinik ei luba Eestisse siseneda sõidukiga, millel puudub kehtiv

liikluskindlustus.“;

73) paragrahvi 80 lõige 3 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(3) Lepinguriigis põhiasukohta omava, samuti lepinguriigi kaudu Eestisse siseneva või Eestist

lepinguriiki väljuva kolmanda riigi sõiduki kontrollimine üksnes liikluskindlustuse olemasolu

kindlakstegemise eesmärgil ei ole lubatud, välja arvatud juhul, kui selline kontroll toimub

üldise liiklusjärelevalve raames numbrimärgi automaatse tuvastamise või muu samalaadse

teisaldatava või statsionaarse tehnilise vahendi abil, mis ei eelda sõidukite peatamist või

peatumist. Kontrollitavaid ei kohelda ebavõrdselt sõiduki põhiasukoha riigist tulenevalt.

Kontroll peab olema vajalik ja proportsionaalne taotletava eesmärgi saavutamiseks. Ebavõrdse

kohtlemisena ei käsitata andmete kättesaadavusest tulenevaid erisusi.“;

74) paragrahvi 80 täiendatakse lõigetega 4 ja 5 järgmises sõnastuses:

„(4) Liikluskindlustuse olemasolu kontrollimisel numbrimärgi automaatse tuvastamise või muu

samalaadse teisaldatava või statsionaarse tehnilise vahendi abil kogutud andmeid töödeldakse

liiklusseaduse § 199 lõikes 2 nimetatud andmekogus ning politsei ja piirivalve seaduse §-s 8

nimetatud politsei andmekogus liikluskindlustuseta sõidukite, sealhulgas välisriigis

põhiasukohta omavate sõidukite, juhtimise vähendamise ja tõkestamise eesmärgil.

(5) Sõiduki kontrollimisel üksnes liikluskindlustuse olemasolu kindlakstegemiseks võib

andmeid töödelda kuni liikluskindlustuse olemasolu kindlakstegemiseni, kuid mitte kauem kui

käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud andmekogude põhimäärustes sätestatud tähtaegadeni,

misjärel tuleb andmed kustutada või tagada nende töötlemine viisil, mis ei võimalda

andmesubjekti tuvastada, välja arvatud juhul, kui tegemist on tõendiga süüteomenetluses.“;

75) paragrahvi 81 tekst muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„Liikluskindlustuseta sõiduki juhtimise eest või välisriigis põhiasukohta omava sõiduki või

liiklusregistris registreerimise kohustuseta sõiduki juhi poolt riiklikku järelevalvet teostavale

10

politseiametnikule või abipolitseinikule liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi

esitamata jätmise eest –

karistatakse rahatrahviga kuni 100 trahviühikut.“;

76) paragrahvi 83 pealkiri ja lõige 1 muudetakse ning sõnastatakse järgmiselt:

„§ 83. Kindlustusjuhtumile kohaldatav õigusakti redaktsioon

(1) Kindlustusjuhtumile kohaldatakse kindlustusjuhtumi toimumise ajal kehtinud

liikluskindlustuse seadust ja käesoleva seaduse § 25 lõikes 4 nimetatud Euroopa Komisjoni

delegeeritud õigusakti, arvestades käesolevas peatükis sätestatud erisusi.“;

77) seadust täiendatakse §-ga 852 järgmises sõnastuses:

„§ 852. Üleminekusätted käesoleva seaduse 2023. aasta … vastu võetud redaktsiooni kohta

(1) Käesoleva seaduse § 501, § 57 punkte 8 ja 9, § 69 lõiget 71 ja § 711–713 kohaldatakse

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/103/EÜ artikli 10a lõike 13 ja artikli 25a lõike

13 alusel lepinguriikide fondi ülesandeid täitvate asutuste vahel lepingu sõlmimisest või

nimetatud direktiivi artiklit täpsustavat Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti kohaldamise

kuupäevast alates.

(2) Fond avaldab oma kodulehel info käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud lepingu

sõlmimise ja Euroopa Komisjoni õigusakti rakendamise algusaja kohta.“;

78) paragrahvi 852 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Fond avaldab oma kodulehel info käesoleva paragrahvi lõigetes 1 ja 3 nimetatud lepingute

sõlmimise ja Euroopa Komisjoni õigusaktide kohaldamise algusaja kohta.“;

79) paragrahvi 852 täiendatakse lõikega 3 järgmises sõnastuses:

„(3) Käesoleva seaduse § 131 ja § 76 lõiget 4 kohaldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu

direktiivi (EL) 2021/2118 artiklis 16 nimetatud Euroopa Komisjoni rakendusakti kohaldamise

kuupäevast alates. Kuni nimetatud kuupäevani kohaldatakse enne 2024. aasta 23. aprilli

kehtinud käesoleva seaduse § 76 lõike 4 redaktsiooni.“;

80) paragrahvi 852 täiendatakse lõikega 4 järgmises sõnastuses:

„(4) Kui sõiduki kindlustamisele on enne 2024. aasta 1. juulit rakendunud vahetult enne

nimetatud kuupäeva kehtinud käesoleva seaduse §-s 6 nimetatud kindlustuskohustuse erisus,

kohaldatakse vahetult enne nimetatud kuupäeva kehtinud käesoleva seaduse § 6, § 36 lõigete 2

ja 3, § 45 lõike 1, § 55 ning § 60 lõike 2 punkti 2 redaktsioone.“;

81) seaduse normitehnilises märkuses asendatakse tekstiosa „kodifitseeritud versioon (ELT L

263, 07.10.2009, lk 11–31)“ tekstiosaga „(ELT L 263, 07.10.2009, lk 11–31), muudetud

direktiiviga (EL) 2021/2118 (ELT L 430, 02.12.2021, lk 1–23)“;

82) seaduse lisa tunnistatakse kehtetuks.

§ 2. Kindlustustegevuse seaduse muutmine

Kindlustustegevuse seaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 9 lõige 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(2) Lisaks käesoleva paragrahvi lõike 1 punktis 2 sätestatule käsitatakse kindlustusriski

asukohariigina kohustusliku liikluskindlustuskaitse eest vastutava isiku valikul ka riiki, kus seni

11

oli kantud registrisse või kuhu toimetatakse või on toimetatud maismaasõiduk Euroopa

Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (ELT

L 263, 07.10.2009, lk 11–31) artikli 15 lõike 1 kohaselt.“;

2) seaduse normitehnilist märkust täiendatakse tekstiosaga „Euroopa Parlamendi ja nõukogu

direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise

vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (ELT L 263, 7.10.2009, lk 11–31), muudetud

direktiiviga (EL) 2021/2118 (ELT L 430, 02.12.2021, lk 1–23)“.

§ 3. Liiklusseaduse muutmine

Liiklusseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 33 lõike 2 punkt 9 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„9) kui sõiduki suhtes on kohustuslik sõlmida vastutuskindlustusleping, enne sõidu alustamist

veenduma sõiduki suhtes sõlmitud kohustusliku vastutuskindlustuslepingu kehtivuses (edaspidi

liikluskindlustuse leping) ja selle alusel väljastatud poliisi olemasolus või automaatse

liikluskindlustuse kehtivuses;“;

2) paragrahvi 81 lõige 1 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„(1) Sõiduki suhtes tuleb sõlmida liikluskindlustuse leping või sõiduki kasutamisel peab sõiduki

suhtes kehtima automaatne liikluskindlustus liikluskindlustuse seaduses sätestatud

tingimustel.“;

3) paragrahvi 1931 lõiget 1 täiendatakse pärast tekstiosa „käesoleva seaduse §-des 221 ja 227“

tekstiosaga „ning liikluskindlustuse seaduse §-s 81“;

4) paragrahvi 199 lõiget 2 täiendatakse pärast sõna „õigusrikkumiste“ sõnadega „ja nende

tuvastamiseks vajalikke“;

5) paragrahvi 2003 lõiget 2 täiendatakse punktiga 10 järgmises sõnastuses:

„10) liikluskindlustuse seaduse alusel kindlustuskohustusega hõlmatud sellise sõiduki liikluses

kasutamise korral, millel ei ole kohustuslikku liikluskindlustust või automaatset

liikluskindlustust või mille juht jätab liikluskindlustuse olemasolu kontrollimisel esitamata

liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi.“.

§ 4. Spordiseaduse muutmine

Spordiseaduse 3. peatükki täiendatakse §-ga 241 järgmises sõnastuses:

„§ 241. Motospordiürituse korraldamise nõuded

(1) Üksnes mootori jõul maismaal liikuvate sõidukitega sportimiseks ja selle edendamiseks

loodud käesoleva seaduse § 4 punktis 3 nimetatud üle-eestiline spordialaliit näeb juhendiga ette

nimetatud sõidukite spordiüritustel ja -tegevustes, mis hõlmavad võidusõite, võistlusi, koolitust,

katsetusi ja esitlusi piiratud ja tähistatud alal, korraldaja või mis tahes muu isiku poolt

kindlustuslepingu või tagatiskokkuleppe sõlmimise, mis katab mis tahes kolmandale isikule,

sealhulgas pealtvaatajatele ja muudele kõrvalseisjatele tekitatud kahju hüvitamise.

(2) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud kindlustuslepingu või tagatiskokkuleppe

olemasolu tagab spordiürituse või -tegevuse korraldaja.“.

12

§ 5. Seaduse jõustumine

(1) Käesoleva seaduse § 1 punktid 14, 69, 78 ja 79 jõustuvad 2024. aasta 23. aprillil.

(2) Käesoleva seaduse § 1 punktid 9, 37, 45, 49, 53, 54 ja 80 jõustuvad 2024. aasta 1. juulil.

Lauri Hussar

Riigikogu esimees

Tallinn, 2023

Algatab Vabariigi Valitsus 2023

(allkirjastatud digitaalselt)

1

Liikluskindlustuse seaduse ning sellega seonduvalt teiste seaduste

muutmise seaduse eelnõu

seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

Eelnõu algatamise peamiseks ajendiks on viia kohustusliku liikluskindlustuse regulatsiooni

muudatused, mis lepiti Euroopa Liidus kokku 2021. aastal. Lähtuvalt direktiivist ja Euroopa

Kohtu praktikast tehakse eelnõuga muudatusi ka kahjuhüvitamise regulatsioonis eesmärgiga

tagada parem kooskõla võlaõiguse ja senise praktikaga.

Direktiiviga ja sellest johtuvalt ka eelnõuga tehtavad muudatused on üsna eripalgelised ja

kandev ühisnimetaja puudub. Kokkuvõttes võib muudetavate valdkondadena esile tuua

järgmised teemad:

- liikluskindlustuse skoobis olevad sõidukid;

- liikluskindlustuse alusel hüvitatav kahju;

- kindlustuskohustusest vabastuste rakendamine;

- kahjuhüvitise maksmine kindlustusseltsi maksejõuetuks muutumise korral;

- kindlustussummade tõstmine;

- kahjuajaloo tõendite väljastamine;

- liikluskindlustuse olemasolu kontroll.

Eelnõu aluseks on Euroopa Parlamendi ja Nõukogu liikluskindlustust reguleeriv direktiiv

2021/2118, millega muudetakse direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (edaspidi

MID muutmise direktiiv)1. Direktiivi peavad liikmesriigid võtma üle 23. detsembriks 2023.

Nagu tõdeti ka MID muutmise direktiivi väljatöötamisel, siis liikluskindlustuse süsteem on

Euroopas ja ka Eestis üldiselt hästi toiminud ja põhimõttelisteks muudatusteks puudub vajadus.

Oluline on, et jätkuvalt oleks tagatud liiklusõnnetuses kannatanute kaitse ja toimiks Euroopa

siseturg ehk isikute, kaupade ja sõidukite vaba liikumine. Nendest baaseesmärkidest on kantud

ka direktiivis tehtavad muudatused, mis omakorda jõuavad käesolevasse eelnõusse. Eelnõu

mõjutab vähem või rohkem nii liikluskindlustust pakkuvaid kindlustusseltse ja

kindlustuslepingute vahendajaid; sõidukiomanikke, kes on kohustatud oma vastutuse

kindlustama; liiklusõnnetuses kannatanuid ning ka liikluskindlustuse süsteemi toimimise

tagamiseks liikmestriikides moodustatud garantiifondide (meil Eesti Liikluskindlustuse Fond)

tegevust.

1.2. Eelnõu ettevalmistaja

Eelnõu ja seletuskirja on välja töötanud Rahandusministeeriumi finantsteenuste poliitika

osakonna nõunik Andres Ando (58 851 307, [email protected]) ja sama osakonna

osakonnajuhataja Siiri Tõniste (58 851 466, [email protected]). Eelnõu seletuskirja

koostamisel osalesid Eesti Liikluskindlustuse Fondi (LKF) õigusvaldkonna ja

analüüsivaldkonna eksperdid.

1 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:32021L2118

2

Eelnõu ja seletuskirja juriidilist kvaliteeti kontrollis Rahandusministeeriumi personali- ja

õigusosakonna õigusloome valdkonna juht Virge Aasa (58 851 493, [email protected]) ja

keeleliselt toimetas sama osakonna keeletoimetaja Sirje Lilover ([email protected]).

1.3. Märkused

Eelnõu on leidnud äramärkimist Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi punkt 2.1.3 all, kuivõrd

on seotud EL õiguse rakendamisega.

Eelnõul on puutumus Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi poolt ettevalmistatud

liiklusseaduse, autoveoseaduse ja politsei ja piirivalveseduse muutmise seaduse eelnõuga2,

millega täiendatakse ja korrastatakse mh kergliikurite regulatsiooni ja korraldatakse ümber

automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu viies selle üle politsei andmekogusse.

Ühisosa on automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga seonduv.

Samuti võib eelnõul olla puutumus Rahandusministeeriumi ettevalmistatava

mootorsõidukimaksu eelnõuga3. Võimalik ühisosa võib seisneda sõidukite ajutiselt registrist

kustutamisega.

Eelnõuga muudetakse:

- liikluskindlustuse seadust (edaspidi LKindlS) redaktsioonis RT I, 31.03.2022, 6;

- liiklusseadust (edaspidi LS) redaktsioonis RT I, 30.06.2023, 34;

- kindlustustegevuse seadust (edaspidi KindlTS) redaktsioonis RT I, 17.03.2023, 11;

- spordiseadust (edaspidi SpS) redaktsioonis RT I, 28.02.2020, 3.

Eelnõu on seotud kodifitseeritud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiviga 2009/103/EÜ

mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise

kohustuse täitmise kohta (edaspidi MID või MID direktiiv)4 ning ülalviidatud MID muutmise

direktiiviga.

Väljatöötamiskavatsust ei ole koostatud tulenevalt hea õigusloome ja normitehnika eeskirja

(HÕNTE) § 1 lõike 2 punktist 2, kuivõrd eelnõu käsitleb EL õiguse rakendamist.

Eelnõu vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu poolthäälte enamus.

2. Seaduse eesmärk

2.1. Kehtiva MID direktiivi eesmärk ja sisu

MID direktiiv toetab ühtse turu sujuvat toimimist. See võimaldab EL-i elanikel hõlpsasti

ületada oma sõidukitega EL-i sisepiire nii töö kui ka vaba aja veetmise eesmärgil. Ühtse

kindlustusmakse põhjal saavad EL-i elanikud reisida kõikjale ilma, et neil oleks vaja osta

lisakindlustust, samuti püütakse direktiiviga ühtlustada võimalike liiklusõnnetustes

kannatanute kaitset. MID direktiiv on oluline ka Schengeni ala toimimiseks. Liikluskindlustus

mõjutab märkimisväärselt isikute, kaupade ja sõidukite vaba liikumist ning seega ka siseturgu.

2 „Liiklusseaduse, autoveoseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse muutmise seaduse“ eelnõu,

https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/a92fe477-94ce-4dce-8c76-c84bb28625e0 3 Mootorsõidukimaksu seaduseelnõu väljatöötamiskavatsus,

https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/5ba9abd4-70c8-48b4-8d47-e4b3dd0d9ba5 4 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0103

3

Kohustusliku liikluskindlustuse kõige olulisemaks eesmärgiks on liiklusõnnetuses kannatanute

kaitse – kannatanule peab olema tagatud kiire ja õiglane kahju hüvitamine olenemata süüdlase

majanduslikust seisust või sellest, mis riigist on ta pärit. Oluline on kohustusliku

liikluskindlustuse süsteemis ka õnnetuse põhjustaja ehk süüdlase kaitse – kahju

kompenseerimise kohustus on kindlustuslepinguga üle antud kindlustusandjale, mistõttu on

süüdlane ise kaitstud hüvitamisega kaasnevate majanduslike raskuste või maksejõuetuks

muutumise eest. Arvestades EL-i siseturu toimimist ja eelkõige isikute, kaupade ja sõidukite

vaba liikumist, siis paljud MID-i sätted tegelevad just koostöö koordineerimisega olukorras,

kus isikud on oma liikumisvabadust kasutades sattunud õnnetusse – ka sellises olukorras peab

kahju kiire hüvitamine olema tagatud. Liikluskindlustus on oluline ka kindlustusandjatele ja -

vahendajatele, kuna see moodustab olulise osa liidusisesest kahjukindlustusturust.

ELi esimene liikluskindlustuse direktiiv5 võeti vastu 1972. aastal ja sel oli kaks eesmärki:

kaitsta liiklusõnnetustes kannatanuid (piiriülese elemendiga või ilma selleta) ja lihtsustada

mootorsõidukite vaba liikumist liikmesriikide vahel. ELi liikluskindlustusalased õigusaktid

põhinevad rahvusvahelisel rohelise kaardi süsteemil, mis on 50 riiki6 hõlmav EL-väline leping,

kuid ELi õigusaktid hõlmavad enamat. Alates 1972. aastast on viite liikluskindlustuse direktiivi

järk-järgult täiendatud, kuniks need konsolideeriti MID direktiiviks.

Kehtiva MID direktiivi põhielemendid on:

- nõue, et mootorsõidukitel peab olema liikluskindlustus, mis ühtse kindlustusmakse

põhjal on kehtiv kogu EL-is;

- kindlustuspoliiside kohustuslikud minimaalsed hüvitamise piirmäärad;

- keeld liikmesriikidele teostada sõidukite liikluskindlustuse süstemaatilisi kontrolle, kui

sõiduki põhiasukoht on teises liikmesriigis;

- liikmesriikide kohustus luua garantiifondid kindlustamata või tuvastamata sõidukite

põhjustatud õnnetustes kannatanutele hüvitise maksmiseks;

- kannatanute kaitse liiklusõnnetuse korral, mis toimus muus liikmesriigis kui nende

elukohaliikmesriik;

- kindlustusvõtjate õigus saada tõend nende vastu esitatud kahjunõuetest eelneva viie

aasta kohta.

Eesti kehtestas esimest korda liikluskindlustuse kohustusliku kindlustusena 1993. aastal.

Järgmised liikluskindlustuse seadused jõustusid 1995. ja 2001. aastal. Käesoleva eelnõuga

muudetav LKindlS võeti vastu 2014. aastal ja vahepealsel perioodil on kokkuvõttes muudetud

vaid üksikuid sätteid, näiteks tulenevalt kindlustustegevuse seaduse uuest terviktekstist 2015.

aastal ja nt töövõimereformist tulenevalt. MID direktiiv on Eesti õigusesse võetud üle KLindlS-

ga.

2.2. MID direktiivi muutmine

Liikluskindlustusalaste õigusaktide tulemuslikkuse, tõhususe ja sidususe hindamiseks tehti

komisjoni 2016. aasta tööprogrammis teatavaks MID direktiivi hindamine7. EL komisjon sai

5 Nõukogu 24. aprilli 1972. aasta direktiiv 72/166/EÜ mootorsõidukite kasutamise

tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate

liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta. 6 https://www.cobx.org/index.php/article/4130/green-card-system-final 7 Vt 24. juuli 2017. aasta esialgne mõjuhinnang, kättesaadav https://ec.europa.eu/info/law/better-

regulation/have-your-say/initiatives/1407-REFIT-review-of-the-Motor-Insurance-Directive_en

(Hindamise lõpuleviimine lükati edasi 2017. aastasse, et oodata ära Euroopa Liidu Kohtu 28.

novembril 2017 tehtud „Andrade“ otsus ja 20. detsembril 2017 tehtud „Torreiro“ otsus).

4

vastava hinnangu valmis 2017. aastal. Hindamise järeldus oli, et enamik direktiivi elemente on

endiselt eesmärgikohased, kuid mõned muudatused teatavates valdkondades oleksid siiski

asjakohased8. Esile toodi neli muutmist vajavat valdkonda:

- liiklusõnnetuses kahjustatud isikutele hüvitise maksmine kindlustusandja

maksejõuetuse korral;

- kindlustuskaitse kohustuslikud miinimumsummad;

- sõidukite kindlustuskontroll liikmesriikide poolt ja

- kindlustusvõtja kahjunõuete ajaloo tõendite kasutamine uue kindlustusandja poolt.

Lisaks neile neljale valdkonnale peeti vajalikuks teha muudatusi ka järgmistes valdkondades:

lähetatud sõidukid, sõiduki pukseeritava haagisega toimunud õnnetused, liikluskindlustuse

sõltumatud hinnavõrdlusvahendid ning teabekeskused ja kahjustatud isikute teavitamine.

Nimetatud meetmeid toimivad paremini EL tasandil rakendatuna, mistõttu on need kooskõlas

Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega ja samas sätestatud

proportsionaalsuse põhimõttele vastavalt ei lähe MID muutmise direktiiv oma eesmärkide

saavutamiseks vajalikust kaugemale.

Direktiivi tekstis asendati „ohvri“ mõiste, mida kõnealuses direktiivis kasutatakse „kahjustatud

isiku“ sünonüümina, selguse huvides läbivalt mõistega „kahjustatud isik“. Selliste muudatuste

maht moodustas arvestatava osa MID muutmise direktiivi tekstist, kuid see terminoloogiline

täpsustus ei puuduta eestikeelset versiooni, mis juba kasutab asjaomast mõistet.

Järgnevalt on välja toodud peamised muudatused teemade kaupa koos viidetega asjaomastele

eelnõu sätetele.

2.3. Kindlustusandja maksejõuetus

MID direktiivi kohaselt on igas liikmesriigis asutatud hüvitusfond, et katta kindlustamata või

tuvastamata sõidukite põhjustatud õnnetuste kulusid. Need fondid ei pea praegu siiski katma

kulusid, mis on seotud nõuetega, kus vastutava poole kindlustusandja on maksujõuetu. See

tähendab, et maksujõuetu kindlustusandja juures kindlustatud sõidukite põhjustatud õnnetuste

ohvrid võivad jääda hüvitisest ilma.

MID muutmise direktiivi kohaselt peab iga liikmesriik asutama või määrama garantiiasutuse,

kes hakkab edaspidi kannatanule hüvitama kahju maksejõuetu kindlustusandja eest. Kõigepealt

hüvitab kannatanule kahju tema elu- või asukohajärgne garantiifond. Piiriüleste juhtumite

korral on lõplik kahju hüvitamise kohustus ette nähtud selle liikmesriigi garantiifondile, kus

maksejõuetu kindlustusandja on asutatud (nn home country). Viimane hüvitab kannatanule

väljamakstud kahju omakorda elukohajärgsele garantiifondile. Eelnõu kohaselt täidaks Eestis

sellise garantiiasutuse ülesanded LKF. Lõplikult vastutav garantiifond peab olema võimeline

üle võtma kannatanu nõuded maksejõuetu kindlustusandja vastu ehk tal peab selleks olema nn

vajalik rahaline reserv. Direktiivis välja pakutud lahendus keskendub eelkõige kannatanu

olukorra lihtsustamisele, kuid ei reguleeri skeemi sisulist ehk rahalist poolt. Eelnõus

täpsustatakse LKF-i omavahenditega seonduvat. Vt lähemalt LKindlS §-de § 50¹, 711–§ 713

selgitusi.

8 Komisjoni ettepanek MID muutmiseks 24.5.2018 COM(2018) 336 final, https://eur-

lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:52018PC0336

5

2.4. Kahjunõuete ajalugu

Kehtiva MID direktiivi kohaselt peavad liikmesriigid tagama kindlustusvõtjale õiguse taotleda

tõendeid eelneva viie aasta kahjunõuete kohta. Asjaomane tõend võib olla vajalik

kindlustusandja vahetamiseks, sh piiriüleselt ja varasemaid kahjujuhtumeid või nende

puudumist võidakse arvesse võtta kindlustuse maksumuse arvutamisel. Kindlustusandjad ei ole

siiski kohustatud neid tõendeid kindlustusmaksete arvutamisel arvestama. Hindamine näitas, et

sageli kindlustusandjad ignoreerisid neid tõendeid, eriti teises liikmesriigis väljaantuid ja

mõnikord on kahtlusi nende autentsuse kohta. Varasemate kahjunõuete tõendite autentsuse

tuvastamise lihtsustamiseks osutus vajalikuks nende sisu ja vormi ühtlustamine kogu EL-is.

Lisaks, direktiiv pöörab tähelepanu sellele, et kui kindlustusandjad võtavad kindlustusmaksete

määramisel arvesse eelnevaid kahjunõudeid, ei tohiks teha vahet nt eelneva elukohaliikmesriigi

põhjal. Eestis väljastab tõendeid varasemate kahjude kohta LKF. Vt lähemalt LKindlS § 13

lõigete 21 ja 22 ning 76 lõike 4 selgitusi.

2.5. Liikluskindlustuseta sõidukiga liiklemisest tulenevad ohud ja kindlustuse kontroll

Vastavalt mootorsõidukeid ja mootorsõidukijuhte registreerivate Euroopa asutuste

assotsiatsioonile (EREG) on liikluskindlustuseta mootorsõidukiga liiklemine EL-is kasvav

probleem.9 Liikluskindlustuseta sõiduki juhtimine mõjutab negatiivselt paljusid sidusrühmi,

sealhulgas õnnetustes kannatada saanud isikuid, kindlustusandjaid, garantiifonde ja

liikluskindlustusvõtjaid.

Liikluskindlustuseta sõiduki juhtimine on probleemiks nii riiklikul kui Euroopa tasemel, sest

kindlustuseta sõidukid ei liikle mitte ainult liikmesriikides, kus nad on registreeritud, vaid ka

teistes liikmesriikides. MID direktiivi kohaselt on iga liikmesriik kohustatud võtma kõik

vajalikud meetmed, et selle riigi põhiasukohaga sõidukite tsiviilvastutus oleks kaetud

kindlustusega. Liikmesriigid on kohustatud rakendama tõhusaid meetmeid, et vähendada

liikluskindlustuseta sõidukite juhtimisega seotud ohte. Samas on peetud väga oluliseks kaitsta

EL-is vaba liikumise põhimõtet ja keelatud on liikluskindlustuse kontroll, mis takistab sõidukite

ja kaudselt inimeste ja kaupade vaba liikumist siseturul. Liikmesriikidel on lubatud teha

riigisisest süstemaatilist registreeritud liikluskindlustuspoliiside kontrolli, korraldada teedel

läbiviidavat kontrolli ja kehtestada liikluskindlustuseta sõidukite omanikele tõhusaid karistusi.

Kehtiv MID keelab teise liikmesriigi põhiasukohaga sõidukite puhul süstemaatilise kindlustuse

kontrolli, samuti teisest liikmesriigist riiki sisenevate kolmanda riigi põhiasukohaga sõidukite

liikluskindlustuste süstemaatilised piirikontrollid, sealhulgas need, kus ei ole vaja sõidukit

peatada. Kehtiva MID kohaselt võib liikluskindlustust kontrollida üksnes mittesüstemaatilise

kontrolli käigus. Tehnoloogia areng võimaldab siiski kontrollida sõidukeid takistamata (nt

numbrimärgi tuvastamise tehnoloogia) ega sega inimeste ja sõidukite vaba liikumist. MID

muutmise direktiiv avardab liikluskindlustuse kontrollimise võimalusi. Edaspidi võib

liikluskindlustuse olemasolu kontrollida ka süstemaatilise kontrolli käigus, tingimusel, et ei

kontrollita üksnes kindlustust, ning ka süstemaatilist üksnes kindlustuse kontrolli, tingimusel,

et kontrollitakse ühtviisi kõiki, sh nö koduriigi sõidukeid, ja seda tehakse sõidukeid peatamata.

Vt lähemalt LKindlS § 80 ning LS §-de 1931, 199 ja 2003 muudatuste selgitusi.

9 EREG, XI teemagrupi raport „Liikluskindlustuseta sõiduki juhtimise tõkestamine“, 8. aprill 2013,

https://www.ereg-association.eu/media/1120/final-report-ereg-topic-group-xi-tackling-uninsured-

driving.pdf

6

2.6. Minimaalsed hüvitamise määrad

MID direktiiv sätestab kohustuslikud minimaalsed hüvitamise piirmäärad, mida

liikluskindlustus peab katma. Direktiivis on ka nimetatud piirmäärade inflatsiooniga

ajakohastamise mehhanism. Need minimaalsed hüvitamise määrad peaksid tagama, et

liiklusõnnetuses kannatanutel on kogu EL-is piisav minimaalne kaitse isiku- ja asjakahju puhul

olenemata sõidukikategooriast. Paraku kasutasid direktiivi muutmise kavandamise ajal 13

liikmesriiki erinevaid viieaastase inflatsiooni ajakohastamise võrdluskuupäevi ja seetõttu pole

piirmäärad ikka veel kõigis liikmesriikides ühesuurused. MID muutmise direktiiv sätestab

ajakohased ühtsed minimaalsed piirmäärad ja nende edaspidise üheaegse ajakohastamise

mehhanismi. Vt lähemalt LKindlS § 25 selgitust.

2.7. MID direktiivi kohaldamisala

Mitmed Euroopa Liidu Kohtu otsused on selgitanud MID direktiivi kohaldamisala: sõidukeid

kasutatakse nende omadustest sõltumata tavaliselt transpordivahendina ja et selliste sõidukite

kasutamine on kooskõlas nende tavapärase otstarbega, sõltumata selle maastiku omadustest,

millel mootorsõidukit kasutatakse, ja sellest, kas sõiduk seisab või liigub. Õnnetused, mis

juhtuvad sõiduki tavapärasel kasutamisel transpordi eesmärgil, sh eraomandis, kuuluvad MID

direktiivi kohaldamisalasse.

Pärast kehtiva MID direktiivi jõustumist on turule tulnud arvukalt uut tüüpi mootorsõidukeid,

nt elektrilisi tõukerattaid, tasakaaluliikureid jms kergliikureid, ning nende hulk liikluses aina

kasvab ja sellega koos ka kahjujuhtumite arv. MID muutmise direktiiv hõlmab neist teatud osa

lähtuvalt nende kaalust ja kiirusest. Edaspidi tuleb kindlustada sellised kergliikurid, mille

valmistajakiirus ületab 25 kilomeetrit tunnis, samuti sellised, mille valmistajakiirus ületab 14

kilomeetrit tunnis, kuid kaaluvad enam kui 25 kilogrammi. Samas välistatakse MID direktiivi

skoobist puuetega inimestele mõeldud ratastoolsõidukid ja motospordiüritustel eraldi

kindlustusega kaetud sõidukid.

Asjaomaste muudatuste kohta vt lähemalt LKindlS §-de 1 ja 4, samuti SpS muudatuste

selgitusi. Samuti täpsustati direktiivis kindlustuskohustusest vabastuste ehk erandite tegemise

sätteid, mille kohta vt lähemalt LKindlS § 5 muudatuste selgitusi.

2.8. Kaheteistkuulise kindlustuskohustusest vabastuse kaotamine

Eelnõuga loobutakse kindlustuslepingu lõppemisele järgnevast automaatselt rakenduvast 12-

kuulisest kindlustuskohustusest vabastusest, et tagada kindlustuskohustuse sätestamisel ja

sellest erandite tegemisel kooskõla MID direktiiviga, samuti vähendada kindlustuskaitseta

liikluses osalevate sõidukite arvu.

Kehtiv LKindlS § 6 sätestab erisuse üldisest kindlustuskohustusest – kindlustuskohustust ei ole

liikluskindlustuse lepingu lõppemisele järgneva 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sellel

ajavahemikul ei osaleta sõidukiga liikluses ega kasutata sõidukit muul viisil, mis võib

põhjustada kindlustusjuhtumi. Eelnimetatud tähtaja jooksul ei rakendata sõidukile automaatset

liikluskindlustust (ALK). ALK rakendub automaatselt 12 kuu möödumisel. MID muutmise

direktiiviga tugevdati kindlustuskohustuse kehtestamise reegleid riikidele, samuti täpsustati

üldisest kindlustuskohustusest vabastamise erandeid, mille alla kehtiv lahendus enam ei mahu.

Asjaomasele erandile vastab liiklusregistrisse kantud sõidukite puhul sõiduki ajutine registrist

kustutamine, mida saab edaspidi hooajuti kasutatavate sõidukite puhul hooajavälisel ajal

liikluskindlustuse kohustusest vabanemiseks rakendada. Liiklusregistris mitteregistreeritud

7

sõidukite puhul saab edaspidi rakendada LKindlS § 5 punktis 4 sätestatud erandit nt hooajuti

kasutatava kergliikuri hoiustamisel hooajavälisel ajal (hoiukoht peab olema väljaspool

teeliiklust avaliksuks liikluseks suletud ala).

Vt lähemalt LKindLS § 6 kehtetuks tunnistamise selgitust, samuti § 5 punkti 4 selgitust.

2.9. Kahju hüvitamise põhimõtete kooskõlla viimine MID direktiiviga

LKindlS-i EL õigusega kooskõlla viimiseks on eelnõus kavandatud mitmete LKindlS 3. peatüki

(käsitleb hüvitatavat kahju) sätete kehtetuks tunnistamine või muutmine selliselt, et

liikluskindlustusega oleks MID direktiivis nõutavas ulatuses kaetud kõik kahjuliigid, mille eest

võlaõigusseaduse (VÕS) järgi vastutab kahju tekitaja. Direktiiv ei näe ette võimalust välistada

siseriiklikus õiguses teatud osa kahjust, mille eest sõiduki kasutaja muidu siseriikliku õiguse

alusel vastutaks. Kannatanu nõude osas on kahju tekitaja ja tema kindlustusandja VÕS kohaselt

solidaarvõlgnikud ning kindlustusandja vastu peab saama esitada nõuded samal õiguslikul

alusel, kui kahju tekitaja vastu.

Kahju hüvitamisega seonduvate muudatuste lähtekohti on pikemalt selgitatud LKindlS § 23

muutmise juures. Vt lisaks LKindlS 3. peatüki (§-d 23-33) muudatuste selgitusi. LKindlS §-de

35, 40 ja 41 muudatused täpsustavad kahju hüvitamist oma kindlustusandja poolt.

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

3.1. Eelnõu § 1. Liikluskindlustuse seaduse muutmine

LKindlS § 1 muutmine. LKindlS § 1 sätestab seaduse reguleerimisala. MID muutmise

direktiiviga täpsustatakse sõiduki mõistet ja direktiivi kohaldamisala, mistõttu täiendatakse ka

asjaomaseid LKindlS sätteid.

Euroopa Liidu Kohtu otsustes kohtuasjades Vnuk10, Rodrigues de Andrade11 ja Torreiro12

selgitas Euroopa Kohus mõiste „sõidukite kasutamine“ tähendust. Eelkõige selgitas Euroopa

Kohus, et mootorsõidukeid kasutatakse nende omadustest sõltumata tavaliselt

transpordivahendina, ning et selliste sõidukite kasutamine hõlmab kõiki sõiduki kasutusi, mis

on kooskõlas selle tavapärase otstarbega transpordivahendina, sõltumata maastikust, millel

mootorsõidukit kasutatakse, ja sellest, kas sõiduk seisab või liigub. Seega, MID direktiivi ei

kohaldata, kui õnnetuse toimumise ajal oli sellise sõiduki tavapärane funktsioon „kasutamine

muul otstarbel kui transpordivahendina“. Nii võib see olla juhul, kui sõidukit ei kasutata

kõnealuse direktiivi artikli 3 esimese lõigu tähenduses, kuna selle tavapärane otstarve on näiteks

„kasutamine tööstusliku või põllumajandusliku energiaallikana“. Õiguskindluse huvides

pidasid liikmesriigid vajalikuks asjaomast kohtupraktikat kajastada MID direktiivis, lisades

sinna mõiste „sõiduki kasutamine“ (artikkel 1 esimese lõigu täiendamine punktiga 1a).

Kehtiv MID direktiiv defineerib sõidukina kõik maismaal sõitmiseks mõeldud mootorsõidukid,

mis liiguvad edasi mehhaanilise jõuga, kuid ei sõida rööbastel, ja sellise sõiduki haagised

sõltumata sellest, kas need on parasjagu omavahel ühendatud või ühendamata. MID muutmise

direktiiv teeb sõiduki definitsioonis, aga ka direktiivi kohaldamisalas täiendusi. Muudatuse

järgselt on sõiduk igasugune üksnes mehhaanilise jõuallikaga maismaasõiduk, mis ei sõida

rööbastel ja mille i) valmistajakiirus on üle 25 km/h või ii) suurim netomass on üle 25 kg ja

valmistajakiirus on üle 14 km/h. Sõidukina käsitatakse ka nimetatud sõidukite ühendatud ja

10 Euroopa Kohtu 4. detsembri 2014. aasta otsus kohtuasjas Vnuk, C-162/13 11 Euroopa Kohtu 28. novembri 2017. aasta otsus kohtuasjas Rodrigues de Andrade, C-514/16 12 Euroopa Kohtu 20. detsembri 2017. aasta otsus kohtuasjas Torreiro, C-334/16

8

ühendamata haagiseid. Sõidukina ei käsitata aga üksnes füüsilise puudega inimeste jaoks ette

nähtud ratastoolisõidukeid. Siinkohal tuleb välja tuua ka see, et direktiivi kohaldamisalast on

tingimuslikult välistatud sõidukite kasutamine motospordiüritustel ja -tegevustes.

Eelnevast lähtudes tehakse eelnõuga LKindlS §-s 1 järgmised muudatused. Paragrahvi pealkirja

täiendatakse, lisades sõna reguleerimisala kõrvale ka kohaldamisala, et säte vastaks täpsemini

sisule. Eeskujuks on mitmete seaduste esimeste paragrahvide pealkirjastamine järgmiselt:

„Reguleerimis- ja kohaldamisala“. Lisatavad lõiked aitavad paremini mõista seaduse skoopi.

Lõike 1 kohaselt reguleeritakse seadusega edaspidi sõiduki transpordivahendina kasutamise

käigus kahju põhjustamisest tuleneva vastutuse kohustuslikku kindlustust, kindlustamata

sõidukile rakenduvat sundkindlustust ja vastutust kindlustamata sõiduki juhtimise eest. Seega

on liikluskindlustusega hõlmatud ka nt alarmsõidukiga eriõiguse kasutamise käigus kahju

põhjustamine (nt politsei sõidukiga tagaajamise käigus kahju tekitamine). Kui nimetatud juhul

tekkis kahju, on hüvitamise kohustus kindlustusandjal, kellega on sõlmitud

liikluskindlustusleping, kuid kui sõiduk on kindlustamata, on hüvitamise kohustus LKF-il.

LKindlS § 1 lõikes 11 sätestatakse sõiduki definitsioon LKindlS tähenduses: sõiduk on üksnes

mootori jõul liikuv maismaa sõiduk, samuti selle haagis13. See ei vasta üks-ühele eespool

kirjeldatud MID muutmise direktiivi kohase sõiduki definitsioonile, sest LKindlS-is avatakse

selle komponendid järgnevates sätetes (vt LKindLS § 4 selgitusi). Seda põhjusel, et eelnõus on

püütud järgida kehtiva seaduse struktuuri ja ülesehituse loogikat.

LKindlS § 1 lõikes 12 sätestatakse LKindlS kohaldamine sõiduki mis tahes kasutamisele

transpordivahendina, sõltumata maastikust, millel sõidukit kasutatakse, ja sellest, kas sõiduk

seisab või liigub. Muudatus tuleneb otseselt MID direktiivi muutmisest, mis omakorda oli

ajendatud eespool nimetatud kohtulahenditest.

LKindlS § 1 lõike 13 kohaselt LKindlS-i ei kohaldata, kui õnnetusjuhtumi toimumise ajal

kasutati sõidukit muul otstarbel kui transpordivahendina. Lõikes on toodud kaks konkreetset

näidet, kuid loetelu on jäetud avatuks. Punkti 1 kohaselt ei kohaldata LKindS-i, kui sõidukit

kasutati terrorikuriteo toimepanemise vahendina.

MID direktiiv võimaldab liikmesriikidel raskemate süütegude korral jätta tahtlikult sõidukiga

põhjustatud isiku- või varakahju hüvitamine kohustusliku liikluskindlustuse kohaldamise alt

välja või nõuda kindlustushüvitise summa välja kahju põhjustamise eest vastutavatelt isikutelt.

Seda mööndakse direktiivi preambulas. Samas on MID muutmise direktiivi

põhjenduspunktides sellega seoses väljendatud ka ootust, et sellisel juhul tuleks kahjustatud

isikutele tagada kahjude hüvitamise viisil, mis on võimalikult lähedane direktiivis ette nähtud

hüvitamisele. Seda selleks, et mitte nõrgestada MID direktiivi mõju.

LKindlS § 1 lõike 13 punkti 2 kohaselt ei kohaldata LKindlS-i, kui sõidukit kasutati

spordivahendina võistlusel, treeningul, koolitusel ja muul samalaadsel üritusel, kui tee või ala,

millel sõidukit kasutatakse on jalakäijatele, pealtvaatajatele ja teistele sõidukitele suletud.

Tegemist on siiski tingimusliku välistusega. Nimelt, LKindlS skoobist saab motospordiüritustel

osaleva sõiduki välja arvata üksnes siis kui sellise sõiduki vastutus on muul moel kindlustatud

või tagatud. Sellele osundab LKindlS § 45 lõige 4 (vt ka nimetatud sätte selgitus). Muudatusega

13 Haagise sõidukina käsitamine ei ole sõltuvuses sellest, kas see on parasjagu sõidukiga

ühendatud või mitte. Liiklusseaduse § 2 punktis 9 defineeritakse haagist kui mootorsõidukiga

haakes liikumiseks valmistatud või selleks kohandatud sõiduk.

9

on seotud eelnõuga kavandatud spordiseaduse muudatused, samuti LKindS § 57 punktid 12 ja

13 (vt lisaks asjaomaseid SpS ja LKindlS muudatuste selgitusi).

MID muutmise direktiivi kohaselt ei kohaldata MID direktiivi sõidukite kasutamise suhtes

motospordiüritustel ja -tegevustes, mis hõlmavad võidusõite, võistlusi, koolitust, katsetusi ja

esitlusi liikmesriigis asuval piiratud ja tähistatud alal, kui liikmesriik tagab, et tegevuse

korraldaja või mis tahes muu isik on sõlminud alternatiivse kindlustus- või tagatiskokkuleppe,

mis katab mis tahes kolmandale isikule, sealhulgas pealtvaatajatele ja muudele kõrvalseisjatele

tekitatud kahju, kuid mitte tingimata osalevatele juhtidele ja nende sõidukitele tekitatud kahju.

MID muutmise direktiivi põhjenduspunkt 10 selgitab, et selline tegevus toimuma piiratud ja

tähistatud alal nii, et oleks tagatud, et tavaliiklus, inimesed ja kõik isikud, kes ei ole selle

tegevusega seotud, selleks kasutatavale rajale ei satu ega saa sinna sattuda. Niisugune tegevus

toimub tavaliselt kindlaksmääratud motospordiradadel või -teedel ja nende vahetus läheduses,

näiteks turvaaladel, teenindusboksialadel ja garaažides, kus õnnetuse oht on tavamaanteedega

võrreldes palju suurem ja kuhu kõrvalised isikud ei tohiks siseneda. Põhjenduspunktis 11 on

täpsustatud, et sellist erandit motospordiürituste ja -tegevuste suhtes tuleks kohaldada vaid

juhul, kui liikmesriik tagab, et ürituse või tegevuse korraldaja või mis tahes muu isik on

sõlminud alternatiivse kindlustus- või tagatiskokkuleppe, mis katab mis tahes kolmandale

isikule, sealhulgas pealtvaatajatele ja muudele kõrvalseisjatele tekitatud kahju, kuid mitte

tingimata osalevatele juhtidele ja nende sõidukitele tekitatud kahju. Kui korraldajad või muud

osalised ei ole erandi kohaldamise tingimusena alternatiivset kindlustus- või tagatiskokkulepet

sõlminud, tuleks kahjud hüvitada kooskõlas MID direktiiviga. Viimase tagamiseks, et mitte

MID direktiivi kaitset mitte nõrgestada, peaksid direktiivi põhjenduspunkti 12 kohaselt

liikmesriigid tagama, et liikmesriigi õigusega lubatud ja kõnealuse erandiga hõlmatud

motospordiürituste ja -tegevuste korral tagatakse kahjustatud isikutele kahjude hüvitamine

viisil, mis on võimalikult lähedane MID direktiiviga ette nähtud hüvitamisele.

Eelnõus pakutud motospordiürituste kindlustamise ja kahjustatud isikute kaitse tagamise

lahendus vastab MID muutmise direktiivis toodud põhimõtetele. Eelduseks on

motospordiürituste kindlustamise kohustuse sätestamine SpS-is. Motospordiüritustel sõidukiga

põhjustatud kahjude kindlustamise kohustuse mittesätestamine tooks kaasa rallide jms

võidusõitudega seotud kahjude esmase väljamakse kohustuse tervenisti LKF-ile, kuid see ei

oleks kuidagi põhjendatud, sest seda rahastatakse Eesti kindlustusseltside poolt ja eelduslikult

tavaliiklejate poolt kogutud kindlustusmaksetest. Siiski pakuks LKF eelnõu kohaselt

motospordivõistluste kindlustamisele nö täiendavat hüvituspuhvrit, kuid koos tagasinõude

õigusega. LKF-i roll saab siin piirduda üksnes kahjustatud isikule piisava ja kiire hüvitise välja

maksmisega, mitte kahju lõpliku kandjana.

Motospordiüritustel sõidukiga põhjustatav kahju peaks olema asjaomaste alaliitude,

korraldajate või osalejate poolt kindlustatud tegelikke riske arvestades ja maksimaalses

mõistlikus ulatuses. Alaliidu kohustus on näha ette kindlustamise kohustus ja võistluse

korraldaja peab selle kohustuse täitmise tagama. LKF- pakutav täiendav nn hüvituspuhver on

piiratud MID direktiivi kohase liikluskindlustuse miinimummääradega (vt LKindLS § 25

selgitust). Nimetatud ulatuses peab esmahüvitajaks olema LKF, kui motospordiüritustel

kindlustust pole. Kui alaliidul, korraldajal või võistlejal on kindlustus, mis on eelnõu kohaselt

edaspidi kohustuslik, siis see kindlustus läheb maksimaalses ulatuses käiku kõigepealt ning

sellest summast suuremate kahjude puhul pakub LKF täiendavat hüvituspuhvrit kuni LKindlS

§-s 25 sätestatud liikluskindlustuse kindlustussumma miinimummääradeni.

Oluline on siinkohal rõhutada, et LKF nõuab asjaomasel juhul omalt poolt välja makstud

hüvitise summa hiljem sisse neilt, kes ei ole täitnud oma kindlustamise kohustuse juhendites

10

ettenägemist, korraldanud võistluse ilma kindlustuskohustuse täitmist tagamata või kes on

kahju põhjustanud. Seega on asjaosalistel motivatsioon näha ette mõistlikud ja realistlikud

hüvitusmäärad ja tagada kindlustuse olemasolu. Samuti on oluline välja tuua see, et kahjustada

saanud isik saab kahju põhjustajalt nõuda kahju hüvitamist ka nimetatud LKF-i poolt

hüvitatavaid miinimummäärasid ületavalt osalt.

LKindlS § 3 lõike 3 täiendamine. Kehtiv LKindlS § 3 lõige 3 sätestab, millal peab liikluses

osaleva kindlustuskohustusega sõiduki juht tõendama liikluskindlustuse olemasolu. Välisriigis

põhiasukohta omava sõiduki juhil peab liikluses osalemise korral kaasas olema poliis, roheline

kaart või muu kohustusliku lepingu olemasolu tõendav dokument. Seda põhjusel, et

liikluskindlustuse registrist saab kontrolli käigus päringuga tuvastada üksnes sinna kantud

kindlustusinfo.

Kuna eelnõuga laieneb kindlustuskohustus ka liikluses osalevale liiklusregistris registreerimata

sõidukile, siis sellisel sõidukil puudub registreerimisnumber, mille alusel saaks kindlustuse

olemasolu registrist päringu teel kontrollida. Seetõttu peab sellise sõiduki juht kindlustuse

olemasolu ise tõendama.

Registreerimata sõidukil pole lihtsalt nähtavat ja arusaadavat tunnust, mille põhjal sõidukit

identifitseerida. Poliisi kaasas kandmine on ühest küljest vajalik kindlustuskohustuse täitmise

kontrollimise võimaldamiseks, teisalt ka selleks, et kahju põhjustamisel saaks kahju tekitaja

teavitada kannatanut, milliselt kindlustusandjalt kahju hüvitamist nõuda. Oluline on märkida,

et näiteks maakleri väljastatud sertifikaat või muu tõend ei asenda poliisi. Poliis on

kindlustusandja väljastatud kindlustuslepingu sõlmimist tõendav dokument.

Kui kahju on põhjustatud registreerimata sõidukiga, siis tuleb kannatanul kahju hüvitist nõudes

tõendada ka seda, et kahju just selle registreerimata sõidukiga põhjustati. Siin tekib protsessi

paratamatu erinevus võrreldes tänasega. Praegu piisab tavaliselt sellest, kui on teada sõiduki,

millega kahju tekitati, registreerimismärk. Registreerimata sõiduki puhul on õnnetuse

sündmuskohal vormistamine ja kannatanu poolt andmete kogumine märksa olulisem, sh peab

kannatanu hoolitsema, et üles saab märgitud juhtumi koht, aeg, kahju tekitaja, tema

kontaktandmed, kahju tekitaja liikluskindlustuse lepingu andmed ja võimalikult palju üksikasju

sõiduki kohta, millega kahju põhjustati.

Lisaks täpsustatakse sätte sõnastust selliselt, et kindlustuse olemasolu tõendava dokumendi

võib esitada ka elektroonilisel kujul. Sellise võimaluse kasutamise põhjendatus on kaasajal

ilmne.

LKindlS § 4 muutmine. Kehtiv LKindlS § 4 sätestab, millised sõidukid peavad olema

hõlmatud kindlustuskohustusega. Senine ainus lõige muutub lõikeks 1 ja selle sissejuhatava osa

sõnastust täpsustatakse tulenevalt sõiduki definitsiooni esitamisest LKindlS § 1 lõikes 11,

samuti tuuakse sissejuhatavasse osasse ühise tunnusena Eestis põhiasukoha olemasolu (seda

võimaldab senise punkti 5 kehtetuks tunnistamine).

Lõike 1 (uues lõigete numeratsioonis) punkti 1 kohaselt tuleb kindlustada sõiduk, sealhulgas

maastikusõiduk, mis on registreeritud või tuleb registreerida LS-s sätestatud liiklusregistris.

Punktist on jäetud välja viited vanasõidukile ja võistlussõidukile – nende kohta vt LKindlS § 5

lõiget 2. Täpsustav viide maastikusõidukile tagab kooskõla MID reguleerimisala ja sõiduki

kasutamise mõiste sisustamisega.

11

Muutmata jäävate punktide 2–4 kohaselt on jätkuvalt kindlustuslepingu sõlmimise kohustus

trammil ja trolli (punkt 2), Eestis väljastatud teisaldatava riikliku registreerimismärgiga sõiduki

(punkt 3) ja Eestis väljastatud transiitmärgiga sõiduki (punkt 4) suhtes.

Lõike punkt 5 (kehtiva LKindlS § 4 punkt 5) tunnistatakse kehtetuks, kuid selle sisu tõstetakse

LKindlS § 4 lõikesse 2 normi optimaalsema struktureerimise ja sõnastamise tagamiseks.

Lõike 1 punkt 6 on uus regulatsioon, mis tuleneb MID direktiivi täiendatud sõiduki

definitsioonist (vt ka LKindlS § 1 selgitust). Pärast kehtiva MID direktiivi jõustumist (2009.

aastal) on turule tulnud arvukalt uut tüüpi mootorsõidukeid. Neist mõnede ainuke jõuallikas on

elektrimootor, teistel kasutatakse lisaseadmeid. Sõiduki mõiste määratlemisel tuleb selliseid

sõidukeid arvesse võtta. Mõiste aluseks on valitud selliste sõidukite üldised omadused, eelkõige

nende valmistajakiirus ja netomass, ning see peaks hõlmama üksnes mehaanilise jõuallikaga

sõidukeid. Määratlus ei lähtu sõiduki rataste arvust.

MID muutmise direktiivi koostamisel peeti asjakohaseks mitte hõlmata sõiduki mõistega

kergeid elektrisõidukid, mis ei mahu „sõiduki“ mõiste alla. Siiski, arvestades taoliste uudsete

mootoriga sõiduriistade mitmekesisust ja nende kindlustamisega hõlmamise kompleksust nii

praktilisel kui ka teoreetiliselt tasandil, on direktiivi asjaomases põhjenduspunktis osundatud,

et MID direktiiv ei takista mingilgi moel liikmesriikide õigust nõuda tema poolt kehtestatud

tingimustel liikluskindlustust mis tahes maismaal kasutatava mootoriga varustatud sõiduki

puhul, mis ei kuulu MID direktiivi mõiste „sõiduk“ alla ja mille puhul seetõttu kõnealuse

direktiiviga sellist kindlustust ei nõuta. Samuti ei takista MID direktiiv liikmesriike sätestamast,

et mis tahes muu mootoriga varustatud maismaasõiduki põhjustatud õnnetuses kahjustatud

isikutel oleks juurdepääs liikmesriigi hüvitamisorganile (Eestis LKF).

MID muutmise direktiivi põhjenduspunkti 6 selgitab direktiivis sõiduki mõistes kaalu ja kiiruse

kriteeriumide sätestamist. Esitatud argumentatsiooni kohaselt on mõned sõidukid teistest

väiksemad, mistõttu võimalus, et need põhjustavad olulist isiku- või varakahju, on teiste

sõidukitega võrreldes väiksem. Nende lisamine MID direktiivi kohaldamisalasse oleks

direktiivi koostajate hinnangul ebaproportsionaalne ega oleks tulevikukindel. Lisaks takistaks

nende hõlmamine uuemate, mitte üksnes mehhaanilise jõuallikaga sõidukite (näiteks

elektrijalgrattad) kasutuselevõttu ja takistaks innovatsiooni. Direktiivi koostajate hinnangul

puudusid direktiivi ettevalmistamise ajal piisavad tõendid selle kohta, et need väiksemad

sõidukid võiksid põhjustada kahjustatud isikutega õnnetusi samal määral nagu muud sõidukid,

nt autod või veoautod. Kooskõlas subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõttega piirduti

seetõttu EL tasandil kindlustuse nõuete sätestamisel teatud kiiruse ja kaalu kriteeriumidest.

MID artikkel 28 lõike 1 kohaselt võivad liikmesriigid kehtestada regulatsiooni, mis on

kannatanule soodsamad kui MID direktiivi täitmiseks vajalikud sätted.

Tulenevalt MID direktiivis muudetavast sõiduki definitsioonist sätestatakse LKindlS § 4 lõike

1 punktis 6 kindlustamise kohustus sõidukile, mille valmistajakiirus ületab 25 kilomeetrit

tunnis, samuti sõidukile, mille valmistajakiirus ületab 14 kilomeetrit tunnis ja täisvarustusega

mass ilma veose ja juhita on suurem kui 25 kilogrammi. Kaalu ja kiiruse parameetritest lähtuvat

kindlustamist on detailsemalt selgitatud pärast LKindlS § 4 lõigete tutvustamist.

LKindlS § 4 lõige 2 sisaldab kehtiva § 4 punkti 5 sisu ja seetõttu on täpsustatud selle sõnastust.

Ümbertõstmine on vajalik sõnastuslikel ja normitehnilistel kaalutlustel. Lõike 2 kohaselt tuleb

kindlustusleping sõlmida ka välisriigis, välja arvatud Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriigis

ja Šveitsi Konföderatsioonis, (edaspidi kolmas riik) põhiasukohta omava sõiduki suhtes,

millega kahju tekitamisest tulenev vastutus ei ole kindlustatud.

12

Lisatava lõike 3 punkt 1 tuleneb MID muutmise direktiivis sõiduki mõiste täpsustamisest.

LKindlS-s sätestatakse, et kindlustuskohustust ei ole üksnes füüsilise puudega inimeste jaoks

ette nähtud mootori jõul liikuva ratastoolsõiduku puhul. Ratastoolsõiduk (wheelchair vehicles)

all tuleks mõista üksnes piiratud liikumisvõimega isikutele ette nähtud liikumist abistavaid

sõidukeid, sh ratastooli. Täpsemalt, elektrimootoril töötavaid ratastoole või muid sarnaseid

liikumisvahendeid, kuid mitte liikumispuudega isikule ettenähtud mootorsõidukit või teda

teenindavat mootorsõidukit.

Lõike 3 punkt 2 lähtub samuti MID direktiivis sätestatud sõidki mõistest, mis välistab sellest

rööbastel sõitvad sõidukid. Punkti 2 kohaselt ei ole kindlustuskohustust raudteesõiduki ja muu

rööbassõiduki puhul, kuid erandina on LKindlS kohaselt tramm jätkuvalt liikluskindlustusega

hõlmatud.

LKindLS §-dega 1 ja 4 laieneb MID muutmise direktiivist tulenevalt sõidukite ringi, mille

suhtes tuleb kindlustusleping sõlmida. Muu hulgas tähendab see seda, et edaspidi tuleb

kindlustusleping sõlmida ka sõidukite suhtes, mis ei ole liiklusregistris registreeritud, samuti

tuleb edaspidi kindlustuskohustuse olemasolu tuvastamiseks arvesse võtta sõiduki kaalu ja

kiiruse kriteeriume (LKindLS § 4 lõige 6). See muudab senist kindlustuslepingute sõlmimise

praktikat, sest kindlustusvõtjal tuleb lepingu sõlmimisel esitada senisest rohkem andmeid

(liiklusregistris registreeritud sõidukite puhul tulevad andmed tavaliselt sõiduki

registreerimismärgi järgi liiklusregistrist) ja keerulisem on hinnata, kas tegu on sõidukiga, mille

suhtes kehtib kindlustuslepingu sõlmimise kohustus või ei ole sel sõidukil kindlustuskohustust,

mistõttu kohustusliku liikluskindlustuse lepingut sõlmida ei saa.

Registreerimata sõidukite puhul ei ole lihtsalt nähtavat ja arusaadavat tunnust, mille põhjal

sõidukit identifitseerida. Seetõttu on tõenäoline, et liikluskindlustuse lepingu sõlmimise

protsess (sõltumata sellest, kas see toimub veebis või vahetu kontakti abil) algab valikust, kas

leping sõlmitakse liiklusregistris registreerimisele kuuluva sõiduki suhtes või mitte. Kui sõiduk

ei ole liiklusregistris registreeritud, siis tuleb kindlustusvõtjal sõiduki ja isikute kohta esitada

liikluskindlustuse lepingu sõlmimiseks järgmises tabelis märgitud andmed14.

Tabel 1. „Liiklusregistris registreerimata sõidukite kindlustamisel esitatavad andmed“ (allikas:

LKF)

Andmed Selgitus või kommentaar

Sõiduki mark ja mudel

Sõiduki VIN kood Sõiduki tootja poolt antud selle sõiduki unikaalne

tunnuskood (VIN-kood, raami number,

seerianumber vmt info).

See ei tohi kokku langeda liiklusregistris

registreeritud sõiduki kehtivatele reeglitele vastava

VIN-koodiga. Lubatakse sõlmida mitut kattuva

koodiga lepingut. Sama kindlustusvõtja sõidukid

peavad olema erinevate VIN koodidega.

Sõiduki kasutuselevõtu aasta Kui kindlustusvõtja seada teavet ei tea, siis ei pea

seda esitama.

Sõiduki kategooria Peab olema üks valikutest:

- pisimopeed

14 See on näitlik loend andmetest, mida tõenäoliselt tuleb hakata esitama, sest need peavad jõudma

liikluskindlustuse registrisse. Kindlustusandja otsustab, milliseid täiendavaid andmeid ta

kindlustuslepingu sõlmimiseks lisaks küsib.

13

(vt täpsemalt järgmist täpsustavat

ttabelit)

- elektritõukeratas

- kergliikur, v.a elektritõukeratas

- tõstuk

- muu

Omaniku isiku- või registrikood

Omaniku eesnimi

Omaniku perenimi või nimetus

Kindlustusvõtja isiku- või registri kood

Kindlustusvõtja eesnimi

Kindlustusvõtja perenimi või nimetus

Eelnevas tabelis viidatud andmevälja „Sõiduki kategooria“ valikuid selgitab järgnev tabel.

Tabeli puhul tuleb silmas pidada, et kui sõiduki netomass on 25 kg või väiksem või

valmistajakiirus on alla 14 km/h, siis on tegu sõidukiga, mille suhtes ei ole liikluskindlustuse

lepingu sõlmimise kohustust. Sellisele sõidukile ei saa LKindlS tähenduses kohustuslikku

liikluskindlustuse lepingut sõlmida. Kui sõiduki valmistajakiirus on 25 km/h suurem, siis on

tegu liiklusregistris registreerimisele kuuluva sõidukiga ja sellele ei saa sõlmida

registreerimiskohustuseta sõiduki lepingut.

Tabel 2. „Tabelis 1 nimetatud sõidukite kategooriaid selgitav tabel“ (allikas: LKF)

Kategooria Selgitus

Pisimopeed Pisimopeed on vähemalt kaherattaline istekohaga sõiduk, mille suurim

kasulik võimsus sisepõlemismootori korral või mille suurim püsi-

nimivõimsus elektrimootori korral ei ületa ühte kilovatti ja

valmistajakiirus ei ületa 25 kilomeetrit tunnis (LS § 2 punkt 56).

Käesolevasse kategooriasse kuulub pisimopeed, mille netomass on üle

25 kg ja suurim valmistajakiirus on vahemikus 14 km/h kuni 25 km/h.

Elektritõukeratas Kaheteljeline § 87 lõike 12 nõuetele vastav ühe inimese vedamiseks

ettenähtud istekohata elektri jõul liikuv sõiduk, välja arvatud jalgratas.

Elektritõukeratta valmistajakiirus ei tohi olla suurem kui 25 kilomeetrit

tunnis ja mootori suurim võimsus ei tohi ületada ühte kilovatti (LS § 87

lõige 12).

Käesolevasse kategooriasse kuulub elektritõukeratas, mille netomass on

üle 25 kg ja suurim valmistajakiirus on vahemikus 14 km/h kuni 25

km/h.

Kergliikur, v.a

elektritõukeratas

Kergliikur on liiklusseaduse § 87 lõike 12 nõuetele vastav ühe inimese

vedamiseks ettenähtud istekohata elektri jõul liikuv sõiduk, välja

arvatud jalgratas. Kergliikuriks loetakse ka käesoleva paragrahvi

punktis 80 nimetatud tasakaaluliikurit (LS § 2 punkt 211).

Tasakaaluliikur on ühe inimese vedamiseks mõeldud elektri jõul liikuv

isetasakaalustuv üheteljeline sõiduk (LS § 2 punkt 80).

Kergliikuri valmistajakiirus ei tohi olla suurem kui 25 kilomeetrit tunnis

ja kergliikuri, välja arvatud tasakaaluliikuri mootori suurim võimsus ei

tohi ületada ühte kilovatti (LS § 87 lõige 12).

Käesolevasse kategooriasse kuulub kergliikur, v.a elektritõukratas,

mille netomass on üle 25 kg ja suurim valmistajakiirus on vahemikus

14 km/h kuni 25 km/h.

Tõstuk Oma jõuallika abil vabalt liikuv üksnes mehhaanilise jõuallikaga

maismaasõiduk, mis on mõeldud koormate vedamiseks, lükkamiseks,

14

tõstmiseks või virnastamiseks ja mille netomass on üle 25 kg ja suurim

valmistajakiirus vahemikus üle 14 km/h.

Siia hulka kuuluvad ka sõidukid, mida iseenesest saab registreerida

mootorsõidukina, kuid need ei ole registreeritud, sest

registreerimiskohustust ei ole (neid ei kavatseta kasutada teedel).

Muu

Näiteks robotliikur. Robotliikur on ratastel või muul veermikul

maapinnaga kontaktis liikuv osaliselt või täielikult automaatne või

kaugjuhitav sõiduk, mis kasutab ümbritseva keskkonna kohta teabe

saamiseks andureid, kaameraid või muid seadmeid ja mis on saadud

teavet kasutades suuteline liikuma osaliselt või täielikult juhi kontrollita

(LS § 2 punkt 681). Käesolevasse rubriiki kuulub robotliikur, mille

netomass on üle 25 kg ja suurim valmistajakiirus on vahemikus 14 km/h

kuni 25 km/h.

Näiteks murutraktor või raider. Maastiku, eelkõige muru, hooldamiseks

ettenähtud sõiduk, mida ei saa liiklusregistris mootor- ega

maastikusõidukina registreerida ja mille netomass on üle 25 kg ja suurim

valmistajakiirus vahemikus 14 km/h kuni 25 km/h. Raideriks

nimetatakse rataste ees asetseva niiduseadmega traktoreid.

Näiteks oma territooriumil kasutatav registreerimata sõiduk (vt ka

LKindlS § 5 punkti 4 selgitust). Põhimõtteliselt maastikusõiduk, kuid

selline, mida praktikas maastikusõidukina liiklusregistrisse kandma ei

hakata, sh näiteks laste ATV, ja mille netomass on üle 25 kg ja suurim

valmistajakiirus vahemikus 14 km/h kuni 25 km/h või mille suurim

valmistajakiirus on üle 25 km/h.

Igasugune muu liiklusregistris mootor- või maastikusõidukina

registreerimisele mittekuuluv üksnes mehhaanilise jõuallikaga

maismaasõiduk, mis ei sõida rööbastel ja mille suurim netomass on üle

25 kg ja suurim valmistajakiirus on vahemikus 14 km/h 25 km/h.

Seega, selgitamaks välja, kas kõnealuse sõiduki suhtes tuleb liikluskindlustuse leping sõlmida

tuleb esitada hulk küsimusi. Näiteks: a) valmistajakiirus, b) netomass, c) kas sõidukit

kasutatakse liikluses jmt. Käesolevaga on LKF-il on plaaninud teha oma veebi kalkulaatori, mis

aitab sõiduki omanikul või kindlustusvõtjal otsustada, kas sel sõidukil on kohustusliku

liikluskindlustuse lepingu sõlmimise kohustus või mitte.

Liiklusjärelevalve läbiviimisel liikluskindlustuse olemasolu kontrollimisele esitavad MID

direktiivist tulenevad LKindlS muudatused väljakutse. Registreerimistunnuseta sõidukite

tuvastamine, samuti nende kindlustuskohustuse olemasolu kindlaksmääramine nt kiiruse ja

kaalu kriteeriumitest lähtuvalt seab nii politsei kui ka kannatanu keerulisse olukorda. Üksnes

käesoleva eelnõu raames kindlustuskohustusega sõidukite nt liiklusregistris registreerimise ja

registreerimistunnuse kandmise kohustuse sätestamine ei ole möödapääsmatult hädavajalik,

samuti kaalu ja kiiruse kriteeriumide kontrollist vabastamise alternatiivina kõikide kergliikurite

suhtes kindlustamiskohustuse sätestamine. Samas, viidatud alternatiivid oleks abiks

kindlustuskohustuse täitmise kontrollimisel ja kahjujuhtumite lahendamisel, ning mitmed riigid

on seda teed juba läinud või minemas. Need küsimused võivad muutuda kaalukamateks

koosmõjus Kliimaministeeriumis ettevalmistatavas „Liiklusseaduse ja autoveoseaduse

muutmise seaduse“ eelnõus15 kavandatud muudatustega. Nimetatud eelnõu eesmärgiks on

kergliikurite kasutamise turvalisuse tõstmine, nende toimuvate õnnetuste vähendamine ja ka

teiste liiklejate ohutuse tagamine. Eelnõu kavandi kohaselt võiks kohaliku omavalitsuse üksus

määrusega kehtestada nõude, et kergliikuri, pisimopeedi või jalgratta rendile või üürile

15 https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/9e191b13-af78-481d-a234-309f903c52ef

15

andmisega tegelev ettevõtja peab renditava või üüritava sõiduki varustama selgelt loetava

identifitseerimisnumbri ning rendile või üürile andva ettevõtja telefoninumbri ja ärinimega.

LKindlS § 5 muutmine. MID muutmise direktiiviga täpsustatud artikli 3 kohaselt peab iga

liikmesriik võtma direktiivi artiklis 5 sätestatud erandeid arvestades kõik vajalikud meetmed,

et tagada sellise sõiduki kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil,

tsiviilvastutuskindlustuse olemasolu. Erandid sõidukite kindlustamise kohustusest on lubatud

üksnes MID direktiivi artikkel 5 alusel. Kehtiv MID direktiiv näeb ette kaks erandit (artikkel 5

lõiked 1 ja 2) ja MID muutmise direktiiv lisab veel kolm erandit (lõiked 3–5). Seega võib

liikmesriik direktiivi artiklis 3 sätestatud sõidukite kindlustamise kohustusest teha erandeid

üksnes artikkel 5 alusel järgmistel juhtudel:

1. seoses teatavate avalik-õiguslike või eraõiguslike juriidiliste või füüsiliste isikutega;

2. seoses teatavat liiki sõidukitega või teatavate erimärki kandvate sõidukitega;

3. sõidukite puhul, mis on ajutiselt või alaliselt kasutusest kõrvaldatud ja mille

kasutamine on keelatud, tingimusel et on kehtestatud ametlik haldusmenetlus või muu

liikmesriigi õiguse kohaselt kontrollitav meede;

4. sõidukite puhul, mida kasutatakse üksnes piiratud juurdepääsuga aladel;

5. sõidukite puhul, mida ei lubata kasutada üldkasutatavatel teedel.

Oluline on siinjuures asjaolu, et iga liikmesriik peab sellise erandi tegemisel tagama, et iga

sõidukit, millele kohaldatakse erandit, koheldakse samal viisil kui sõidukeid, mille puhul ei ole

kindlustamiskohustus täidetud. Seega on LKF-il kohustus kompenseerida kannatanule sellise

sõidukiga põhjustatud kahju (ühe erandiga, vt lähemalt LKindlS § 45 lõike 3 selgitust). Samuti

on LKF-il õigus pärast kahju hüvitamist nõuda kahju põhjustajalt tagasi kogu välja makstud

kahjusumma.

MID direktiivi eranditest lähtuvalt sätestatakse LKindlS §-s 5, millised üldreegli alusel

kindlustuskohustusega hõlmatud sõidukid on kindlustuskohustusest vabastatud. Kehtiva

LKindlS § 5 senine ainus vabastus on edaspidi sätestatud paragrahvi punktis 3.

LKindlS § 5 punkti 1 kohaselt ei ole kindlustuslepingu sõlmimise kohustust sellise sõiduki

suhtes, mis on liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või mille registrikanne on peatatud

liiklusseaduses sätestatud korras, kui käesolevast seadusest ei tulene teisiti. Sõiduki

liiklusregistrist ajutiselt kustutamine ja registrikande peatamine on sätestatud liiklusseaduses

(LS) ja need vastavad MID direktiivi artikkel 5 lõike 3 erandi tingimustele. Näiteks LS § 77 lg

7) võimaldab mootorsõiduki või selle haagise omanikul või tema esindajal taotleda

mootorsõiduki või selle haagise ajutist registrist kustutamist. Mootorsõiduk ja selle haagis

kustutatakse ajutiselt registrist 1–24 kuuks. Samas saab ajutiselt registrist kustutatud sõiduki

omanik või tema esindaja igal ajal taotleda registrist ajutiselt kustutamise lõpetamiseks. Samuti

lõppeb ajutiselt kustutamine valitud tähtaja möödumisel, mille järgselt loetakse sõiduk uuesti

registris olevaks. Sõiduki saab ajutiselt liiklusregistrist kustutada ja ka registrikande taastada

Transporiameti kodulehel või teeninduspunktides. Vt ka LKindlS § 6 kehtetuks tunnistamise

selgitusi.

MID muutmise direktiivi põhjenduspunktides 14 ja 15 on artikli 5 lõike 3 erandi kohta

selgitatud järgmist. Sõiduk peab aktiivse registreerimise ja kasutamise ajal (kasutamine MID

direktiivi artikli 3 esimese lõigu tähenduses) olema kaetud liikluskindlustusega. Seega ei pea

liikmesriik nõudma kindlustuskaitset selliste sõidukite puhul, mis on alaliselt või ajutiselt

registrist kustutatud, mis näiteks asuvad muuseumis, mida restaureeritakse või mida ei ole muul

põhjusel (näiteks hooajaline kasutus) pikemat aega kasutatud. Sellise erandi sätestamiseks tuleb

liikmesriigil sätestada asjakohaseid meetmeid selle tagamiseks, et igasuguste nende

16

territooriumil ja teiste liikmesriikide territooriumil tekkinud kahjude või vigastuste eest, mida

põhjustavad MID direktiivis määratletud sõidukid ja mida kasutatakse kõnealuse direktiivi

artikli 3 esimese lõigu tähenduses, makstakse samas direktiivis ette nähtuga kooskõlas olevat

hüvitist. Liiklusregistris registreerimise kohustuseta sõidukite puhul võib kindlustuskohustusest

vabastada üksnes ametlikult kasutusest kõrvaldatud sõidukid. Ametlik kasutusest kõrvaldamine

toimub näiteks teate saatmisega pädevale asutusele või muule määratud isikule, kes täidab

pädeva asutuse ülesandeid, või muude kontrollitavate füüsiliste meetmete võtmisega.

LKindlS § 5 punkt 2 sätestab kindlustuskohustusest vabastuse vanasõidukitele ja

võistlussõidukitele ajaks, millal neid ei kasutata liikluses. Nimetatud sõidukite liikluses

kasutamise korral peab nende kohta olema sõlmitud liikluskindlustusleping. Kehtiv LKindlS

sätestas sellise erandi § 4 punktis 1. Erandi aluseks on MID direktiivis artikkel 5 lõige 2, mille

kohaselt võib liikmesriik teha erandi üldisest kindlustuskohustusest teatavat liiki või teatavat

erimärki kandvate sõidukite suhtes. Võistlussõiduk16 ja vanasõiduk17 on defineeritud LS §-des

82 ja 83.

LKindlS § 5 punkti 3 kohaselt ei ole kindlustuskohustusega hõlmatud Kaitseväe,

Kaitsepolitseiameti, Kaitseliidu ning Politsei- ja Piirivalveameti valduses olev sõiduk, mille

omanik või vastutav kasutaja on eelnimetatud asutus ja mida kasutatakse Eestis. Tegemist on

kehtiva erandit sätestava normi asukoha muutmisega (see erand on kehtiva seaduse järgi § 5

ainsaks lõikeks). Erandi näol on tegemist valikuvõimalusega ehk jõustruktuuridele kuuluvaid

sõidukeid võib kindlustada ning praktikas seda tõenäoliselt ka tehakse. Igal juhul on aga

liikluskindlustuse sõlmimine kohustuslik, kui sellise sõidukiga sõidetakse Eestist välja. Taolise

erandi sätestamise näol on tegemist tavapärase regulatsiooniga – reegel, mille kohaselt kas osa

või ka kõik riigi omandis olevatest sõidukitest on kindlustuskohustusest vabastatud, kehtib

paljudes Euroopa Liidu liikmesriikides18. Erand tugineb MID direktiivi artikkel 5 lõikele 1,

mille kohaselt võib liikmesriik teha üldisest kindlustuskohustusest erandi seoses teatavate

avalik-õiguslike või eraõiguslike juriidiliste või füüsiliste isikutega.

LKindlS § 5 punkti 4 kohaselt ei ole liikluskindlustuse lepingu sõlmimise kohustust

kindlustuskohustusega hõlmatud, kuid liiklusregistris mitteregistreeritud sellise sõiduki puhul,

mida kasutatakse väljaspool teeliiklust üksnes avalikuks liikluseks suletud lennuvälja, sadama

või kinnistu territooriumil või muul avalikuks liikluseks suletud alal.

Punkt 4 kätkeb endas mitme MID direktiivis sätestatud kindlustuskohustusest vabastamise

erandi rakendamist. Esiteks, punkt hõlmab üksnes liiklusregistris mitteregistreeritud sõidukeid

16 Võistlussõiduk on mootorsõiduk, mis on ette nähtud ainult auto- või motospordivõistlustel või -

treeningutel osalemiseks ning mis vastab spordiseaduse § 4 punkti 3 mõistes rahvusvaheliselt või üle-

eestiliselt auto- või motospordi ja autonduse edendamiseks ning koordineerimiseks loodud

spordiühenduse kehtestatud nõuetele. Võistlussõiduk võib osaleda liikluses ainult seoses

spordiseaduse § 4 punkti 3 mõistes üle-eestiliselt auto- või motospordi ja autonduse edendamiseks

ning koordineerimiseks loodud spordiühenduse poolt kehtestatud nõuetele registreeritud auto- või

motospordivõistluste ja -treeningutega vastavalt võistluse või treeningu juhendile ja kooskõlastatult

võistluse korraldajaga. 17 Vanasõiduk on teaduse või tehnika arengut kajastav, ajaloolis-kultuurilise väärtusega,

kollektsionääridele või muuseumidele huvi pakkuv sõiduk, mille valmistamisest on möödunud

vähemalt 35 aastat. Sõiduki vanasõidukina määratlemiseks peab sõiduk olema vanasõidukina

tunnustatud. 18 Liikluskindlustuse seaduse eelnõu kandis Riigikogu menetluses numbrit 423 SE. Algataja

seletuskiri. https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/6e0f1d5b-ea7e-497d-b54a-

9ba467f6884d/liikluskindlustuse-seadus

17

ja on seeläbi MID artikkel 5 lõikes 2 sätestatud erandi alusel piiritletud teatavat liiki –

liiklusregistris mitteregistreeritud – sõidukitega.

Teiseks LKindlS § 5 punkti 4 kohase erandi rakendamise tingimuseks on see, et sõidukit

kasutatakse väljaspool teeliiklust. Nimetatud tingimus lähtub MID artikkel 5 lõikes 5 sätestatud

kindlustuskohustusest erandi tegemise õigusest sõidukite puhul, mida ei lubata kasutada

üldkasutatavatel teedel.

MID artikkel 5 lõike 5 erandi kohaldamisel võib õnnetuse korral LKF-i vabastada kahju

hüvitamise kohustusest MID artikkel 5 lõike 6 alusel. Nimetatud lõike 6 kohaselt võib

liikmesriik vabastada LKF-i hüvitise maksmise kohustusest seoses selliste sõidukite tekitatud

kahju hüvitamisega aladel, mis ei ole üldsusele juurdepääsetavad liikmesriigi õigusaktidega

määratletud õiguslike või füüsiliste piirangute tõttu. Siinkohal on oluline välja tuua ka see, et

LKF-i võib hüvitamise kohustusest vabastada ka siis, kui asjaomasele sõidukile kohaldub samal

ajal ka muu MID artiklis 5 sätestatud erand (reeglina peab muude erandite kohaldamisel tagama

hüvitise maksmise LKF-i poolt). MID artikkel 5 lõike 6 rakendamisest vt selle kohta lisaks

LKindlS §-i 45 lõikega 3 täiendamise selgitusi.

Kolmandaks, LKindlS § 5 punktis 4 sätestatud erand on kohaldatav juhul, kui asjaomast

sõidukit kasutatakse üksnes piiratud juurdepääsuga alal – avalikuks liikluseks suletud

lennuvälja, sadama ja kinnistu territooriumil, samuti muul avalikuks liikluseks suletud alal.

Nimetatud tingimus vastab MID artikkel 5 lõikes 4 sätestatud kindlustuskohustusest vabastuse

erandile, kuid samal ajal vastab see LKindlS § 5 punktis 4 sätestatud tingimus ka MID artikkel

6 lõike kohaldamise kriteeriumile. MID muutmise direktiivi põhjenduspunkti 7 kohaselt on

liikmesriikidel õigus sätestada kindlustuskohustusest vabastusi seoses piirangualadega, kuhu

kõrvalised isikud ei tohiks siseneda (näiteks asukohaspetsiifilised piirkonnad ning seadmetega

varustatud alad sadamates ja lennujaamades).

LKindlS § 5 punktis 4 sätestatud erand on kohaldatav järgmistel juhtudel või järgmistes

olukordades:

- kindlustuskohustusega sõidukit, sh kergliikurit ei ole vaja kindlustada suletud

territooriumil, piiratud juurdepääsuga hoovis, tõkkepuu või aiaga eraldatud õuealal või

parklas, liikluskorraldusvahenditega ligipääsuks suletud alal, samuti kuuris või garaažis

nt ületalve hoiustamisel, ladustamisel või parkimisel;

- punktis 1 nimetatud kindlustuskohustusega sõidukiga, sh kergliikuriga, millel puudub

kehtiv kindlustus, ei tohi liikluses osaleda, kuid kindlustuslepingu sõlmimisel võib

sellega taas liikluses osaleda, kui sõiduk vastab liikluses osalemise tingimustele;

- registreerimiskohustuseta sõidukid, mida hoovides ja majapidamistes kasutatakse

selliselt, et see ei kujuta endast liikluses osalemist: sellised muruniidukid, ATV-d,

lumesahad, tõstukid, aiatraktorid, laste lõbusõidukid jms (antud juhul tuleb silmas

pidada ka seda, et LKindlS reguleerimisalasse ei kuulu ja seega ei ole

kindlustuskohustust sõidukil, mida ei kasutata transpordivahendina (ehk mida

kasutatakse muul otstarbel, kui transpordivahend), samuti sõidukid, mis ei kuulu

LKindlS reguleerimisalasse kaalu või kiiruse piirangute tõttu (valmistajakiirus on 25

km/h või vähem või valmistajakiirus on maksimaalselt 4 km/h ja kaal 25 kg või

vähem)).

LKindlS § 5 punkti 5 kohaselt on kindlustuskohustusest vabastatud sõiduk, mis küll tuleks

liiklusregistris mootorsõidukina registreerida, kuid mida ei ole võimalik tüübivastavusnõuetele

või tehnonõuetele mittevastavuse tõttu liiklusregistris registreerida ning mida ei ole lubatud

seetõttu liikluses kasutada. Vabastus tugineb MID direktiivi artikkel 5 lõikes 5 sätestatud

18

erandile, mille kohaselt võib kindlustuskohustusest vabastada sõiduki, mida ei ole lubatud

üldkasutatavatel teedel kasutada.

LKindlS § 6 kehtetuks tunnistamine. Muudatuse sisuks on kindlustuslepingu lõppemisele

järgneva automaatselt rakenduvast 12-kuulisest kindlustuskohustusest vabastusest loobumine,

et tagada kindlustuskohustuse sätestamisel kooskõla MID direktiiviga ja vähendada

kindlustuskaitseta liikluses osalevate sõidukite arvu.

Muudatusega on seotud järgmised LKindlS sätete muudatused: § 36 lõigete 2 ja 3 kehtetuks

tunnistamine, § 45 lg 1 muutmine, § 55 kehtetuks tunnistamine, § 60 lõike 2 kehtetuks

tunnistamine ja täiendamine lõikega 21, § 72 lõike 1 täiendamine punktiga 12 ning rakendussätte

§ 852 lõige 4.

Kehtiv § 6 sätestab erisuse üldisest kindlustuskohustusest: kindlustuskohustust ei ole lepingu

lõppemisele järgneva 12 kalendrikuu jooksul tingimusel, et sellel ajavahemikul ei osaleta

sõidukiga liikluses ega kasutata sõidukit muul viisil, mis võib põhjustada kindlustusjuhtumi.

Eelnimetatud tähtaja jooksul ei rakendata sõidukile automaatset liikluskindlustust (ALK).

Tänase 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastuse sätestamist selgitas omaaegne eelnõu

seletuskiri19 järgmist. Selline kindlustuskohustusest vabastamise erand ei olnud omane teiste

liikmesriikide kohustusliku liikluskindlustuse süsteemidele – üldiselt oli levinud jäik

registripõhine lähenemine, mille korral peavad omama kehtivat kindluskaitset eranditult kõik

sõidukid, mis on sõidukite registris registreeritud ning kogu registris olemise aja vältel,

vaatamata sellele, et osa isikuid soovivad sõidukeid vaid hooajaliselt kasutada. Sanktsioonid

kindlustuskohustuse täitma jätmise puhuks olid teistes riikides võrreldes Eestiga ranged –

näiteks oli tavaline kindlustamata sõiduki numbrimärkide arest (Austria, Belgia, Portugal,

Rumeenia, Sloveenia, Taani, Norra, Šveits) ning seda ka juhul, kui kindlustamata sõiduk ei

osalenud liikluses, vaid seisis koduõues. Lisaks oli võimalik kindlustamata sõiduki

konfiskeerimine (Belgia, Hispaania, Iirimaa, Luksemburg, Malta, Poola, Portugal,

Prantsusmaa, Saksamaa, Suurbritannia, Ungari, Šveits) ja rahatrahv kindlustuskohustuse

täitmata jätmise korral (Austria, Belgia, Bulgaaria, Hispaania, Holland, Iirimaa, Itaalia, Küpros,

Leedu, Luksemburg, Läti, Malta, Poola, Portugal, Prantsusmaa, Rumeenia, Saksamaa,

Slovakkia, Sloveenia, Suurbritannia, Taani, Tsehhi, Ungari, Norra, Šveits). Kokkuvõtteks

tõdeti toonases seletuskirjas, et Eesti 12-kuuline kindlustuskohustusest vabastamise erand ei ole

Euroopa Liidu liikluskindlustuse süsteemile omane.

Tänase 12-kuulise kindlustuskohustuseta perioodi erandi üldisest kindlustuskohustusest

sätestamine oli tol ajal tinginud kahest asjaolust. Esiteks, toonane MID direktiivi regulatsioon.

Selleks ajaks ei olnud Euroopa Kohus langetanud MID direktiivi sätete sisu tõlgendamise kohta

kahte olulist otsust: üks puudutas kindlustamise kohustuse laienemist liiklusest kõrvaldatud

sõidukitele (lahend C-80/1720, lähemalt selgitatud allpool) ja teine sõiduki kasutamise mõiste

laia tõlgendust (lahend C-100/1821, lähemalt selgitatud allpool). Samuti olid toonased MID

direktiivi kindlustuskohustusest vabastamise kriteeriumid üldisemad. Teiseks, meie veelgi

19 Vabariigi Valitsus algatas liikluskindlustuse seaduse eelnõu 2013. aastal, see kandis Riigikogu

menetluses numbrit 423 SE ja see võeti seadusena vastu ja jõustus 2014. aastal. Algataja seletuskiri on

leitav lingitud eelnõu 423 SE kaardilt Riigikogu kodulehel. 20 Euroopa Kohtu otsus 04.09.2018, https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/?uri=CELEX:62017CJ0080&qid=1691779718068 21 Euroopa Kohtu otsus 20.06.2019, https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/?uri=CELEX:62018CJ0100&qid=1691779891199

19

varasema asjaomase regulatsiooni inerts. Enne täna kehtivat regulatsiooni oli jõus tervelt 24-

kuuline kindlustuskohustusest vabastus22, mille kestel ei pidanud kindlustusvõtja maksma

kindlustusmakseid (ja tal ei olnud selle tõttu ka kindlustuskaitset), kuid vaatamata sellele oli

kindlustusandjal kahju esmase hüvitamise kohustus. Sellel perioodil toimunud

kindlustusjuhtumi korral esitas ka toona kindlustusandja kindlustusvõtjale kogu hüvitatud kahju

ulatuses regressnõude. Seletuskirjas oli välja toodud, et praktikas tähendas regressnõude

esitamine seda, et väga suur osa esitatud nõuetest ei laekunud kindlustusandjale tagasi, sest kui

isikul ei olnud rahalisi vahendeid, et maksta kindlustuskaitse eest, siis ei pruukinud tal olla

vahendeid ka selleks, et hüvitada tekitatud kahju – nii jäid sellised kahjud lõppastmes kõikide

kindlustusvõtjate kanda läbi kindlustusmaksete. Regressnõude võimalikuks tagajärjeks väga

suure kahju puhul hinnati võimalust, et regressnõude saaja muutub maksejõuetuks ning sellisel

juhul mõjutab see olukord negatiivselt ka tema ülalpeetavaid. Kui toona ütles kindlustusandaja

24. kuu möödumisel maksevaba lepingu üles, lülitus sõiduk LKF-i kindlustamata sõidukite

süsteemi.

Tänase 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastuse sätestamist selgitavast omaaegsest

seletuskirjast on käesoleva eelnõuga taotletava muudatuse valguses paslik järgnevalt välja tuua

toonane argumentatsioon ja selle aluseks olevad andmed. LKF-i 2012. aastal avaldatud

uuringust liikluses osalenud kindlustamata sõidukite arvu kohta selgus, et toona osales

igapäevases liikluses 2-4% kindlustamata sõidukit. Perioodil 2011. aasta märtsist kuni 2012.

aasta veebruarini Viimsi valla piirile paigaldatud turvakaamera andmed andsid aga tulemuseks,

et 3,4% Viimsisse sisenenud ja 3,7% sealt väljunud sõidukitest oli kontrollpunkti läbimise

hetkel kindlustamata. Sealjuures on toonases eelnõu seletuskirjas viidatud, et kindlustamata

sõidukitega põhjustatud kahjude osakaal moodustas siis 1,8-2,4% kõigist liikluskindlustuse

kahjudest. Sellest tulenevalt leiti, et varasem 24-kuulise erandiga regulatsioon ei suuna

kindlustamata sõidukeid piisavalt kiiresti LKF-i kindlustamata sõidukite süsteemi ning

kahjujuhtumi korral tekitas see suuri probleeme nii kindlustusandjatele (kes pidid hüvitama

kahjusid, mille eest pole neile makstud kindlustusmakseid), kahju põhjustajatele (kellele oli

regressnõue tekitatud kahju hüvitamiseks suur rahaline väljaminek), teistele kindlustusvõtjatele

(kelle kindlustusmaksed tõusid, kuna kindlustamata sõidukite kahjud tuli hüvitada

liikluskindlustuse süsteemist juhul, kui kahju põhjustajad ei suutnud tekitatud kahjusid ise

hüvitada, s.t esitatud regressnõuded ei laekunud kindlustusandjale) ning lõppastmes ka Eesti

riigile (kuna kindlustamata sõidukite suur osakaal liikluses tähendanuks Euroopa Komisjoni

sanktsioone). Seletuskirja kohaselt oli toona Eestis kindlustamata sõidukite osakaal kõikidest

kindlustuskohustusega sõidukitest liikmesriikidega võrreldes väga suur, nt 2010. aastal oli Eesti

deklareerinud selleks statistiliseks numbriks 1,5% (kuigi eespool viidatud LKF-i uuringu põhjal

võiks eeldada veelgi suuremat numbrit). Võrdluseks olid toodud liikmesriikide asjaomaste

omaaegsete näitajate suurusjärgud: Austria 0,05%, Itaalia 0,6%, Saksamaa 0,05%, Soome

0,2%. Eelnõu seletuskirjas järeldati, et see asjaolu viitab sellele, et võimalus sõidukit mitte

kindlustada 24-kuulise perioodi jooksul ei täida MID direktiivis liikmesriikidele pandud

eesmärki, mille kohaselt peab liikmesriik tagama, et kõik tema sõidukite registris olevad

sõidukid oleksid kindlustuskaitsega kaetud. Samuti tõdeti, et lõppastmes on sel oma mõju ka

Eesti riigile, kuna kindlustamata sõidukite suur osakaal liikluses võib tähendada ka Euroopa

Komisjoni sanktsioone.

22 Kindlustuslepingu loogika oli varem kehtinud seaduses teisiti üles ehitatud: liikluskindlustuse leping

oli alati tähtajatu, kindlustusvõtja võis esitada kindlustusandjale lepingu maksevabaks muutmise

avalduse, misjärel leping endiselt kehtis, kuid kindlustusvõtjal puudus kindlustusmakse tasumise

kohustus ning kindlustusandjal oli õigus leping üles öelda, kui see oli olnud maksevaba järjest 24

kuud.

20

Kehtiva regulatsiooni kohaselt algab igal kindlustuskohustusega isikul 12-kuuline

kindlustuskohustuseta periood automaatselt iga kord, kui tema kindlustusleping lõpeb.

Jätkuvalt kehtib ka põhimõte, et kindlustusvaba perioodi – nüüd siis 12 kuu – jooksul

põhjustatud õnnetuse kahjude esmase hüvitamise kohuses on viimasena kehtinud

liikluskindlustuse lepingu kindlustusandjal või kahjustatud isiku kindlustusandajal (LKindlS §

36 lg 2 tõlgendamist on selgitatud edaspidi) ja seega finantseeritakse seda kohustust suures osas

kõikide teiste (eeskätt hüvitise välja maksnud kindlustusseltsi) kindlustusvõtjate

kindlustusmaksetest. Ka täna on asjakohane eespool juba käsitletud olukorra tõsidus kahju

põhjustaja ja ka kindlustusandja jaoks, kui kahju põhjustaja ei suuda hüvitise välja maksnud

kindlustusseltsile tagasinõuet tasuda. Pärast 12-kuulist kindlustuskohustuseta perioodi

rakendub sõiduki suhtes automaatselt ALK ehk sundkindlustus (LKindlS 5. peatükk), mis

tähendab, et kindlustusjuhtumi korral jääb kindlustuskohustusega isiku kanda vaid 640-eurone

omavastutus. Kehtiva 12-kuulise kindlustuskohustuseta perioodi erandi eesmärgina on välja

toodud nende isikute huvidega arvestamise soov, kes tahavad sõidukit kasutada vaid

hooajaliselt (näiteks võib sõidukit kindlustada igal aastal vaid suvekuudel ja ülejäänud aastal

hoida sõidukit garaažis). Samuti toodi kindlustuskohustusest vabastuse perioodi lühendamisel

24-lt kuult 12-le kuule välja hinnang, et kui ei soovita sõlmida sõidukile kindlustust pikema

perioodi jooksul kui 12 kuud, siis see ei ole enam sõiduki hooajalise kasutamise eesmärgiga

kooskõlas ning siis on alati võimalus kustutada sõiduk ajutiselt liiklusregistrist, millega kaasneb

automaatselt ka kindlustuskohustusest vabanemine. Ka täna võiks küsida, kas terve aasta kestev

sõiduki mittekasutamine vastab asja hooajaliselt ehk sesoonselt kasutamise tähendusele.

LKF-i hinnangul on tänane Eesti liikluskindlustuse süsteem jätkuvalt Euroopa kontekstis

unikaalne. Sellist 12-kuulist vabastust mujal ei ole täheldatud. Reeglina on teistes riikides

kasutusel pideva kaitsega kohustuslik kindlustus või siis registrist ajutiselt kustutamine (nt

hooajuti kasutatavate sõidukite korral). Enamikes riikides on üleüldse võimalik vaid aastane

liikluskindlustuse kindlustusleping.

Kehtiva (12-kuulise kindlustuskohustusest vabastamise perioodiga) regulatsiooni kujundatud

kindlustuslepinguta sõidukite osakaalu liikluses väljendab LKF-i andmetele tuginev Joonis 1.

Sellelt on näha, et käesoleva aasta esimesel poolel ja kahel eelneval aastal moodustasid 12-

kuulise kindlustuskohustuse vabastuse perioodil olevad sõidukid hinnanguliselt ca 1,1%

liikluses osalevatest sõidukitekst. Eelnimetatud perioodidel jäi liikluses osalevate

liiklusregistris registreerimata sõidukite hulk hinnanguliselt vahemikku 0,1–0,18% kõikidest

liikluses osalevatest sõidukitekst. Mõlemad nimetatud sõidukite grupid ei tohiks aga osaleda

liikluses, sest ei oma kindlustuskaitset (lepingut ega ALK-i).

21

Joonis 1. „Lepinguta Eesti sõidukite osakaal liikluses (arvutatud kahjude järgi)“ (allikas LKF)

Viimastel aastatel kindlustuskaitseta sõidukitega põhjustatud õnnetuste hulka iseloomustab

järgmine LKF-i andmete alusel koostatud Joonis 2 „Vastaval aastal lepinguta sõidukiga

põhjustatud juhtumite arv“. Kahju põhjustajal tuleb omast taskust kinni maksta sellel ja sellele

järgneval joonisel kajastatud tulpade osad „12-kuise kk vabastuse perioodiga sõidukitega

põhjustatud kahjude arv“ ja „Registreerimata Eesti sõidukitega põhjustatud kahjude arv“.

22

Joonis 2. „Vastaval aastal lepinguta sõidukiga põhjustatud juhtumite arv“ (allikas LKF)

Jooniselt 2 on nt näha see, et pandeemia eelsel 2019. aastal põhjustati 12-kuulise

kindlustusvabastuse perioodil liikluses osalemise kohustust rikkudes 503 juhtumit ja 2022.

aastal 376 juhtumit ning registreerimata sõidukitega põhjustati 2019. aastal 40 ja 2022. aastal

35 juhtumit.

Liikluskindlustuse registri andmete alusel koostatud järgnev Joonis 3 „Vastaval aastal

lepinguta sõidukiga põhjustatud juhtumite kahju summa“ iseloomustab asjaomastes

õnnetustes põhjustatud kahjude koondsummasid aastate lõikes, mis kahju põhjustajatel on

tulnud lõppastmes kinni maksta.

23

Joonis 3. „Vastaval aastal lepinguta sõidukiga põhjustatud juhtumite kahju summa“ (allikas

LKF)

Järgnevast LKF-i andmete põhjal koostatud Jooniselt 4 „Sõidukite ja haagiste arvud vastaval

kuupäeval (iseloomustamaks hooajuti kasutatavate sõidukite arvu muutust)“ on näha registris

olevate sõidukite/haagiste arvu stabiilset kasvu, kuid selle kõrval sesoonselt muutuvaid

kindlustuslepingute ja 12-kuulisel kindlustuskohustusest vabastuse perioodil olevate sõidukite

arvusid. 12-kuulise kindlustuskohustuseta (liikluses osalemise keeluga) sõidukite arv vähenes

2022. aasta 30. juunil võrreldes sellele eelneva aastavahetusega ca 26 000 sõiduki võrra ja

kasvas registris olevate sõidukite liikluskindlustuse lepingute arv ca 47 000 võrra. 2023. aasta

30. juuni seisuga vähenes 12-kuulise kindlustuskohustusega sõidukite arv võrreldes sellele

eelneva aastavahetusega ca 30 000 sõiduki võrra ja kasvas registris olevate sõidukite

liikluskindlustuse lepingute arv ca 48 000 võrra. Registris olevate sõidukite kindlustuslepingute

arvude ja 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite arvude sesoonsed muutused

tõenäoliselt samuti osundavad hooajuti kasutatavate sõidukite arvu suurusjärgule. 12-kuulise

kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite arvude sesoonsed muutused moodustavad ca 3%

liiklusregistris olevatest sõidukitest.

24

Joonis 4. „Sõidukite ja haagiste arvud vastaval kuupäeval (iseloomustamaks hooajuti

kasutatavate sõidukite arvu muutust)“ (allikas LKF)

Järgnevast Joonisest 5 „Lepinguta sõidukite ja haagiste osakaal registreeritud sõidukitest ja

haagistest“ nähtub, et liikluskindlustuse lepinguta 12-kuulisel kindlustuskohustusest vabastuse

perioodil oli sõidukite (sh haagised) osakaal 2022. aasta 30. juuni seisuga 6,4% registreeritud

sõidukites (samal ajal oli ALK-ga sõidukeid 0,9% registreeritutest), püsides enamvähem

samas suuruses aasta varem ja ka aasta hiljem samal kuupäeval. Suvine 12-kuuline

kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite hulk tõenäoliselt arvestab sellega, et vähemalt

mingi osa suviti hooajaliselt kasutatavatest sõidukitest on sel ajal siiski kindlustuslepinguga

kaetud.

25

Joonis 5. „Lepinguta sõidukite ja haagiste osakaal registreeritud sõidukitest ja haagistest“

(allikas LKF)

Järgnev Joonis 6 „12-kuise kindlustuskohustusest vabastusega sõidukite ja haagiste osakaal

registreeritutest“ annab täpsema ülevaate sõiduautode, veoautude ja haagiste kaupa.

26

Joonis 6 „12-kuise kindlustuskohustusest vabastusega sõidukite ja haagiste osakaal

registreeritutest“ (allikas LKF)

LKF-i hinnangut lepinguta sõidukite osakaalu kohta liikluses aastate kaupa alates 2016. aastast

kajastab järgnev Joonis 7 „Lepinguta sõidukite osakaal liikluses (arvutatud kahjude järgi)“.

Joonisel nimetatud „Eesti põhiasukohaga kindlustuslepinguta sõidukite osakaal liikluses“

hõlmab siin nii ALK sõidukeid, 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastuse perioodil liikluses

osalenud sõidukeid kui ka liiklusregistris registreerimata, kuid liikluses osalenud sõidukeid.

27

Joonis 7. „Lepinguta sõidukite osakaal liikluses (arvutatud kahjude järgi)“ (allikas: LKF)

Nagu eespool viidatud, oli ca 10 aastat tagasi kindlustamata sõidukitega põhjustatud kahjude

osakaal 1,8-2,4% kõigist liikluskindlustuse kahjudest ja liikluses osalevate kindlustamata

sõidukite osakaaluks hinnati 2-4%. Samuti on eespool välja toodud 2010. aasta kindlustamata

sõidukite osakaal ca 1,5% kõikidest kindlustuskohustusega sõidukitest koos teiste riikide

toonaste võrdlusandmetega (Austria 0,05%, Itaalia 0,6%, Saksamaa 0,05%, Soome 0,2%).

Liikluses osalevate ja liiklusregistris registreeritud sõidukite arv on vahepeal kasvanud, samuti

on kasvanud kindlustusjuhtumite arv (2012. aastal toimus ligi 31 000 juhtumit ja 2022. aastal

juba üle 37 000 juhtumi) ja ka kahjude suurus23. Kokkuvõttes võib järeldada, et on toimunud

mõningane kindlustuskaitseta sõidukitega põhjustatud kahjujuhtumite suhteline vähenemine,

kuid see ei ole piisavalt oluline, et lugeda täidetuks kehtivas redaktsiooniga MID direktiiviga

liikmesriikidele pandud eesmärk tagada kõikide liikmesriigi registris olevate sõidukite kaetus

kindlustuskaitsega. Tuleb tõdeda sama, mis varasemalt 24-kuuliselt kindlustuskohustuse

vabastuselt 12-kuulisele vabastusele üle minnes: kindlustamata sõidukite jätkuvalt suur osakaal

liikluses võib tähendada EL õiguse sisulise ülevõtmata jätmise küsimuses rikkumismenetlust ja

Euroopa Komisjoni sanktsioone.

Samas tuleb märkida, et seletuskirja koostajatele teadaolevalt ei ole Euroopa Komisjon seni

teinud Eestile etteheiteid kõnealuse 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastusega. Olukorda

võib leevendada asjaolu, et asjaomasel 12-kuulisel perioodil tekitatud kahju hüvitamise

kohustus on kindlustusseltsidel koos lõppastmes kahju põhjustajalt kogu välja makstud hüvitise

tagasi nõudmise õigusega (vt sellega seonduvaid probleeme on käsitelutud eespool). Nii on

tagatud kahjustatud isikutele hüvitise maksmine, kuid kahju põhjustaja risk jääb selliselt ikkagi

kahju põhjustaja enda kanda või kindlustusseltsi kanda. Küsitav on sellise põhimõtte

rakendamine, mille kohaselt peaks kindlustusandja 12-kuulisel kindlustuskohusest vabastamise

perioodil ja liikluses osalemise keelu ajal põhjustatud kahjujuhtumi puhul esmahüvitamisega

23 https://lkf.ee/et/statistika

28

üleüldse tegelema ja kandma tagasinõude realiseerimatuse riski tulenevalt kahju põhjustaja

võimalikust maksejõuetusest. Sealjuures on kehtiva LKindlS § 36 lg 2 alusel kahju hüvitamise

kohustus pärast lepingu lõppemist kahju põhjustaja kindlustusandjal, aga ka kahjustatud isiku

kindlustusandjal24, kui kahjustatud isikul oli oma kindlustusandjaga kahjujuhtumi ajal kehtiv

leping25 (kahjustatud isiku kindlustusandja poole pöördudes tuleb siiski arvestada ka § 35

lõikest 2, § 36 lõikest 2 ja §-st 41 tulenevaid piiranguid, samuti sellega, et kahjustatud isiku

kindlustusandjal on pärast esmast väljamakset õigus nõuda välja makstud summa kahju

põhjustaja kindlustusandjalt tagasi LKindlS § 58 alusel ning too saab omakorda kahju tekitajalt

kahju tagasi nõuda LKindlS § 55 alusel). Sellise kohustuse panemine ettevõtjatele

mugavusteenuse pakkumiseks ei ole põhjendatud. Kaudselt tekiks analoogne olukord, kui

kõnealusel 12-kuulisel perioodil liiklemise keeludu eirates põhjustatud kahjuhüvitise esmaseks

väljamaksjaks oleks viimase kindlustusseltsi asemel LKF.

MID direktiivi kohaselt peab olema üle võetud reegel, mille kohaselt tuleb vähemalt

liiklusregistris registreeritud sõidukid lugeda kasutuses olevateks sõidukiteks, ja nende suhtes

peab liikluskindlustus kogu aeg kehtima. Samal seisukohal oli Euroopa Kohus kohtulahendis

C-80/1726, kus Euroopa kohus leidis, et mootorsõiduki kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse

lepingu sõlmimine on kohustuslik, kui sõiduk on jätkuvalt liikmesriigis registreeritud ja on

sõidukorras, kuid on pandud seisma eramaal üksnes omaniku otsusel, kes ei kavatse seda enam

juhtida. Neidsamu asjaolusid arvestades on Euroopa Kohus samuti otsustanud, et

kindlustuskohustus peab põhimõtteliselt kehtima ka liikmesriigis registreeritud sõiduki puhul,

mis asub eramaal ja on omaniku otsusel määratud lammutamisele, isegi kui see sõiduk ei ole

konkreetsel ajahetkel oma tehnilise seisukorra tõttu sõidukorras (C‑383/1927 punkt 47). Samas

otsuses märgiti ka seda, et „mootorsõiduki kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse lepingu

sõlmimine on kohustuslik, kui sõiduk on liikmesriigis registreeritud, kuid on kohustuslik

tingimusel, et sõidukit ei ole kohaldatavate riigisiseste õigusnormide kohaselt nõuetekohaselt

kasutuselt kõrvaldatud“.

Nimetatud põhimõte on tuletatav ka sellest, et liiklusregistris registreeritud sõidukite puhul saab

üldjuhul eeldada, et neid kasutatakse liikluses. Ka EL Nõukogu direktiivist nr 1999/37/EÜ

(sõidukite registreerimisdokumentide kohta) tuleneb, et sõiduki registreerimine vastavas

liikmesriigi registris on sisuliselt sõidukile riikliku maanteeliikluse loa ja

identifitseerimistunnuse andmine. Liiklusregistris peetakse arvestust liikluses kasutatavate

sõidukite kohta. Sõiduk, mida ei kasutata ega plaanita liikluses kasutusse võtta, ei pea

liiklusregistris olema. Nimetatud põhimõte on tuletatav ka LS § 1 lõikest 1, mis ütleb, et LS

sätestab liikluskorralduse Eesti teedel, liiklusreeglid, liiklusohutuse tagamise alused ja

põhinõuded, tee omaniku kohustused ja teede rahastamise, mootorsõidukite, trammide ja nende

haagiste registreerimise ja neile esitatavad nõuded, ning LS § 76 lõigetest 1 ja 3, mille kohaselt

24 Põhimõte, et kindlustamata (poliisita) sõidukite poolt tekitatud kahjusid hüvitavad kindlustusandjad,

kehtestati omaaegses liikluskindlustust reguleerivas seaduses 2001. aastal. Sellise regulatsiooni

eesmärk oli motiveerida kindlustusandjaid tegelema kliendisuhtega st pingutama aktiivselt selle nimel,

et kliendisuhet jätkata ja vähendada seeläbi kindlustamata sõidukite liiklemise osakaalu. Nimetatud

meetme tulemusena langes toona kindlustamata sõidukite osakaal liikluses 5,1%-lt 1,5%-ni.

Kahjustatud isiku võimalus pöörduda kahju hüvitamiseks ka oma kindlustusandja poole kahju

käsitlemiseks lisandus hiljem, 2014. aastal jõustunud LKindlS-ga. 25 Kuivõrd LKindlS § 36 lg 2 sõnastus ei ole ühemõtteliselt selge, kohaldatakse seda LKFi andmetel

selliselt, et kannatanu saab oma kindlustusandja poole pöörduda siis, kui tal on kehtiv leping. 26 Euroopa Kohtu otsus 04.09.2018, https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/?uri=CELEX:62017CJ0080&qid=1691779718068 27 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:62019CJ0383&qid=1692279155982

29

tuleb liikluses kasutatav mootorsõiduk või selle haagis registreerida viie tööpäeva jooksul

pärast sõiduki Eestis kasutusele võtmist.

Seda mõtet kannab ka kindlustusjuhtumi lai tõlgendus (vt Euroopa Kohtu lahend C-100/1828,

mille kohaselt on liikluskindlustuse juhtumiks sõiduki süttimise läbi teistele tekkinud kahju ka

siis, kui sõiduk oli enne süttimist pargitud rohkem kui 24 tundi). Seega kindlasti ei saa kasutada

lahendust, kus sõiduk peab olema kindlustatud üksnes siis, kui seda kasutatakse. Seda enam, et

viidatud lahendi järgi käsitatakse ka parkimist eraomandis olevas garaažis sõiduki

kasutamisena transpordivahendina.

Siin saab tõmmata ühese paralleeli 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastusega. Euroopa

Liidu kohtu lahenditest tuleb järeldada, et ei saa kasutada lahendust, kus registreeritud sõiduk

peab olema kindlustatud üksnes siis, kui seda kasutatakse. Võttes arvesse MID direktiivi

regulatsiooni ja selle tagamiseks kasutusel olevat ALK-i ehk sundkindlustuse rakendumist kui

kindlustuslepingu sõlmimise kohustus on täitmata, võib kohtuotsuste valguses jõuda

järeldusele, et kui kindlustuskohustusega isikul on lepingu sõlmimise kohustus ja

liiklusregistris registreeritud sõiduki suhtes on leping ikkagi sõlmimata, peaks sellele kohe

kohalduma ALK.

Samuti tuleb siin välja tuua olukord, kus juhul, kui kindlustuslepingu sõlmimise kohustust on

rikutud alla aasta ja kahju põhjustatud, on kindlustuskohustusega isiku jaoks rahaline tagajärg

suurem, kui olukorras, kus rikkumine on väldanud pikemat aega. Näiteks, kui leping jääb

uuendamata ja kolmandal päeval peale eelmise lepingu lõppu põhjustada kahju, siis hüvitab

kannatanule kahju (viimase lepingu) kindlustusandja, kuid küsib kogu makstud hüvitise

kindlustuskohustuse rikkujalt tagasi (keskmine hüvitis umbes 2000 eurot). Kui aga leping on

olnud sõlmimata 12 kuud või enam, siis on sel sõidukil tänase süsteemi järgi ALK ning

kindlustuskohustusega isikul tuleb kanda vaid 640-eurone omavastutus (LKindlS § 64).

Olukord on veelgi täpsustunud tulenevalt MID muutmise direktiivist. Muudatuse järgselt on

sõidukite kindlustamise kohustuse sätestava artikli 3 esimese lõigu sõnastus järgmine: „Iga

liikmesriik võtab artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed, et tagada sellise sõiduki

kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, tsiviilvastutuskindlustuse olemasolu.“

MID artikkel 5 sätestab ainuvõimalikud erandid sõidukite kindlustamise kohustusest. MID

muutmise direktiiv täpsustab nimetatud erandeid, mida muudatuse järgselt on kokku viis. Eesti

senise 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastusega ehk hooajutise vabastusele vastav meede

kattub oma olemuselt artikli 5 lõikes 3 sätestatud erandiga. Selle kohaselt võib liikmesriik teha

erandi selliste artiklist nimetatud 3 sõidukite puhul, mis on ajutiselt või alaliselt kasutusest

kõrvaldatud ja mille kasutamine on keelatud, tingimusel et on kehtestatud ametlik

haldusmenetlus või muu liikmesriigi õiguse kohaselt kontrollitav meede. Täna Eestis kehtiv

automaatselt kohalduv 12-kuuline kindlustuskohustusest vabastamine aga nimetatud

kriteeriumidele ei vasta ja see tuleb seetõttu kehtetuks tunnistada.

Üks võimalus on edaspidi kindlustada hooajuti kasutatav sõiduk ka ajaks, mil teda liikluses ei

kasutata. Teoreetiliselt oleks see võimalik ja mõistlik olukorras, kus kindlustusandja annab

aastase kaitse hinnaga, mis vastab tegelikule hooajutisele kasutamisele. Teine lahendus on luua

Eesti õigusesse uus hooajutiste sõidukite regulatsioon ja kehtestada direktiivi kohaselt seaduse

tasandil menetlus asjaomase registreeringu tegemiseks, see peab olema õigusakti alusel

kontrollitav ja registrist peab olema nt politseil võimalik kontrollida erandi kehivust konkreetse

sõiduki suhtes. Uue menetluse või meetme sätestamine ei ole aga põhjendatud, kuna Eestis on

28 Euroopa Kohtu lahend C-100/18, https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/?uri=CELEX:62018CJ0100&qid=1691779891199

30

juba olemas eelnimetatud MID erandi tingimustele vastav liiklusseaduses (LS) sätestatud

meede sõiduki liiklusregistrist ajutiselt kustutamiseks ja ka selle tagasi arvele panemiseks.

Registrikande ajutise kustutamise ajal ei ole sõiduki kindlustamise kohustust.

LS § 77 lg 7 võimaldab mootorsõiduki või selle haagise omanikul või tema esindajal taotleda

mootorsõiduki või selle haagise ajutist registrist kustutamist. Mootorsõiduk ja selle haagis

kustutatakse ajutiselt registrist 1–24 kuuks. Samas saab ajutiselt registrist kustutatud sõiduki

omanik või tema esindaja igal ajal taotleda registrist ajutiselt kustutamise lõpetamiseks. Samuti

lõppeb ajutiselt kustutamine valitud tähtaja möödumisel, mille järgselt loetakse sõiduk

automaatselt uuesti registris olevaks.

Transporiameti kodulehel on toodud ajutise registrist kustutamise meetme eesmärk järgmiselt:

„Kui omanik otsustab, et ta ei soovi sõidukit teatud perioodil kasutada, ei pea ta ka

liiklusregistrisse kantud sõidukiga seotud kohustusi täitma (nt liikluskindlustus,

raskeveokimaks). Sellisel juhul saab ta sõiduki liiklusregistrist ajutiselt kustutada.29“

Selleks vajalikke toiminguid saab teha Transpordiameti e-teeninduses või teenindusbüroos30.

Transpordiametis töötas 2022. aasta 30. augusti seisuga 756 teenistujat (väljavõte SAP

andmebaasist)31. Transpordiametil on üle Eesti 17 teenindusbürood – need asuvad Haapsalus,

Jõgeval, Jõhvis, Kuressaares, Kärdlas, Narvas, Paides, Põlvas, Pärnus, Rakveres, Raplas, Sauel,

Tallinnas, Tartus, Valgas, Viljandis ja Võrus. Sõiduki saab ajutiselt kustutada mugavalt

Transpordiameti e-teeninduses32. Sõiduki ajutine kustutamine on tasuta33. Seega on teenuse

kättesaadavus tagatud.

Võrdluseks, kehtiv 12-kuuline vabastus saab tekkida üksnes liikluskindlustuse lepingu

sõlmimisega (rakendub üksnes pärast kindlustusperioodi lõppu), st isik peab selle sõlmima

kindlustusseltsis ja selle eest makseteenust kasutades ka tasuma – see kõik käib tänapäeval

valdavalt internetis, olgugi, et nii pankadel kui ka kindlustusseltsil on samuti teenidusbüroosid.

Kui kehtiva korra kohaselt soovitakse kindlustuskohustusest vabastamise perioodi kestel siiski

hakata sõidukit varem kui 12 kuu pärast kasutama, tuleb selleks sõlmida uus leping ja selle eest

ka tasuda, milleks tuleb samuti teha toiminguid internetis või kontoris. Samuti tuleb täna teha

toiminguid liiklusregistris, kui sõidukit ei soovita kasutada kauem kui 12 kuud.

12-kuulise kindlustuskohustusest vabastamise regulatsiooni kehtetuks tunnistamisega seoses

tuleb sõidukiomanikel kohaneda uue regulatsiooniga ja kohaneda sõidukite ajutiselt

liiklusregistrist kustutamise võimalusega. Tõenäoliselt on ümberkorraldust vaja

sõidukiomanikele ka kommunikeerida. Seepärast on eelnõus sätestatud asjaomase regulatsiooni

jõustumise 2024. aasta 1. juulil.

Eeltoodud põhjustel ja eesmärkidel näeb eelnõu ette 12-kuulise kindlustuskohustusest

vabastuse regulatsiooni kehtetuks tunnistamise.

Lisaks on eelnõus sätestatud üleminekuregulatsioon. Eelnõuga sätestatava LKindlS § 852 lg 4

kohaselt on juhul, kui sõiduki kindlustamisele juba enne 2024. aasta 1. juulit rakendunud §-s 6

nimetatud kindlustuskohustuse erisus, kohaldatakse sellistel puhkudel täna kehtivat korda kuni

12-kuulise kindlustuskohustusest vabastuse tähtaja lõpuni ning vastavalt kohaldatakse 2024.

29 https://transpordiamet.ee/soidukite-liiklusregistrist-kustutamine 30 https://transpordiamet.ee/teenindusburood 31 https://www.fin.ee/media/7582/download 32 https://eteenindus.mnt.ee/soiduk.jsf 33 https://transpordiamet.ee/soidukite-liiklusregistrist-kustutamine

31

aasta 30. juulini kehtivat korda ehk LKindlS § 6, § 36 lõigete 2 ja 3, § 45 lõike 1, § 55 ja § 60

lõike 2 punkti 2 vastavaid redaktsioone.

Kaalutud alternatiivid 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastamise regulatsiooni

kehtetuks tunnistamisega kaasnevate mõjude leevendamiseks. Järgnevalt on esitatud

ülevaade kehtivast olukorrast ja selle kujunemisest, siis võimalikest probleemidest seoses MID

direktiiviga ja kaalutud lahendusvariantidest.

Liikluskindlustuse lepinguga kohustub kindlustusandja hüvitama sõiduki valdaja34 ehk

kindlustatud isiku asemel kahjustatud isikule LKindlS-is sätestatud ulatuses ja tingimustel

kahju, mis on tekkinud kindlustusjuhtumi tagajärjel (LKindlS § 12). Sealjuures võib

liikluskindlustuse lepingu kindlustusvõtjana sõlmida iga isik, kellel on kindlustushuvi, ning

kindlustusandja on kohustatud (mõningaste erisustega) lepingu sõlmima, kui kindlustusvõtja

on kindlustuskohustusega isik või kindlustusvõtjal on kindlustushuvi sõiduki kindlustamiseks

(§-d 13 ja 14). Samas sätestab LKindlS § 16 piirangud liikluskindlustuse lepingu tingimustele.

Näiteks ei ole lubatud kokku leppida kindlustuskaitse tagasiulatuvas alguses ega lõppemises

ega ka lepingu kehtivuse ajal kahju hüvitamise kohustuse mingil perioodil peatumises, samuti

on seaduses sätestatud erisusi mitmete VÕS sätete kohaldamisele liikluskindlustuse

lepingutele.

Kehtiv LKindlS § 16 lõige 1 sätestab lepinguvabaduse piiranguna liikluskindlustuse lepingu

kuni üheaastase tähtaja. See tähendab, et tähtajatu kindlustuslepingu sõlmimine ei ole lubatud

ja lepingu võib sõlmida tähtajaga kuni üks aasta. Lepingu kestuses – vahemikus 1 päev (või

isegi lühem ajavahemik) kuni 1 aasta – lepivad kokku kindlustusandja ja kindlustusvõtja.

Samuti ei ole lubatud tähtajatud rahvusvahelised liikluskindlustuse lepingud ehk rohelised

kaardid. Tähtajatute ja pikaajaliste (kindlustusperioodiga üle ühe aasta) kindlustuslepingute

sõlmimise keeld on jätkuvalt vajalik asjakohase konkurentsiolukorra tagamiseks, kuna sel juhul

on kindlustusvõtjal võimalus kindlustusandjat vahetada vähemalt kord aastas. Sellise piirangu

sätestamata jätmise tagajärjeks olnuks kehtiva seaduse autorite hinnangul olukord, kus

kindlustusandjad oleksid motiveeritud sõlmima valdavalt tähtajatuid või pikaajalisi lepinguid,

mis seoksid kindlustusvõtja maksimaalselt pikaks ajaks ühe konkreetse kindlustusandjaga, ning

seetõttu oleks kindlustusvõtjal väiksemad võimalused võrrelda konkureerivaid

kindlustuspakkumisi ja saada osa kindlustusandjate konkurentsis kujunevast eeldatavalt

soodsaimast hinnast. Tähtajaline leping ei kohusta siiski kindlustusvõtjat vähemalt kord aastas

kindlustusandjat vahetama. Kehtiv seadus sätestab võimaluse sõlmida ka automaatselt

pikenevaid lepinguid (LKindlS § 20) ja sellisel juhul genereeritakse sama kindlustusandja poolt

ühe lepingu lõppedes automaatselt uus leping järgmiseks kindlustusperioodiks35, kui

kindlustusvõtja otsustab jääda sama kindlustusandja juurde. Kas leping üleüldse sõlmitakse

34 RKTKo on lahendis nr 2-19-19203 p 24 selgitanud, et: „Kindlustatud isik on LKindlS § 12 kohaselt

sõiduki valdaja. Sõiduki valdaja on muu hulgas sõidukit juhtinud füüsiline isik. Tuleb arvestada, et

valdaja mõiste LKindlS tähenduses on laiem kui asjaõigusseaduses (AÕS). LKindlS mõttes saab

valdajaks lugeda nii isikut, kes vastab AÕS §-s 33 sätestatud valdaja tunnustele, kui ka isikut, kellel on

sõiduki üle tegelik võim, sõltumata sellest, kas see võim kvalifitseerub valduseks AÕS mõttes

(Riigikohtu 19. juuni 2006. a otsus tsiviilasjas nr 3-2-1-55-06, p 12; 14. juuni 2006. a otsus tsiviilasjas

nr 3-2-1-48-06, p 11). Kolleegium leiab, et eeltoodud seisukoht on asjakohane ka kehtiva õiguse

kontekstis.“. 35 Varem kehtinud regulatsiooniga võrreldes oli toona tegemist uuenduslike sätetega, mis olid

peamiselt tingitud asjaolust, et varasemalt kehtinud seaduses oli kindlustuslepingu loogika teistmoodi

üles ehitatud – kindlustusleping oli alati tähtajatu ja kindlustusvõtjale väljastati tähtajalised poliisid,

kuid täna kehtivat regulatsiooni sätestades muudeti liikluskindlustuse leping sarnaseks tavaliste

kindlustuslepingutega, kus poliis on kindlustuslepingu olemasolu kinnitav dokument ja seega

kindlustuslepingu ja poliisi kehtivused alati kattuvad.

32

automaatse pikenemise instrumendiga või mitte – see on kindlustusvõtja ja kindlustusandja

omavaheline kokkulepe.

Kehtiv LKindlS § 20 reguleerib liikluskindlustuse lepingu automaatse pikenemisega seonduvat.

Kehtiva regulatsiooni kohaselt peab kindlustusandja automaatselt pikeneva lepingu puhul

teavitama kindlustusvõtjat järgmise lepingu (ja kindlustusperioodi) kindlustusmakse suurusest

vähemalt 14 päeva enne käimasoleva kindlustusperioodi lõppu. Selline 14-päevane tähtaeg

kehtib põhjusel, et kindlustusvõtjal oleks aega kaaluda, kas ta soovib seni kehtinud lepingut

pikendada või soovib kaaluda ka muude kindlustusandjate pakkumisi. Kui soovitakse lepingut

lõpetada ja ei soovita selle lepingu automaatset pikenemist, siis peab sellisest soovist

kindlustusandjale teatama hiljemalt kaks tööpäeva enne kindlustusperioodi lõppu. Kui

soovitakse vahetada kindlustusandjat, siis tuleb hiljemalt kaks tööpäeva enne

kindlustusperioodi lõppu sõlmida uus kindlustusleping järgnevaks kindlustusperioodiks teise

kindlustusandjaga. Kindlustusandja pakkumus automaatselt pikeneva lepingu pikendamiseks

ei või olla tingimuslik – näiteks ei ole lubatud panna lepingu kehtivuse algus sõltuvusse

kindlustusmakse tasumisest (kindlustusandjale laekumisest).

Kehtib põhimõte, et automaatselt pikeneva lepingu korral loetakse kindlustusmakse teiseks või

järgnevaks kindlustusmakseks36. See kaitseb kindlustusvõtjat. Kuna VÕS-is tehakse olulist

vahet esimesel ja teisel või järgneval kindlustusmaksel, ning erinevalt on reguleeritud ka

kindlustusandja poolt lepingu ülesütlemist nende maksetega hilinemise korral, siis automaatselt

pikeneva lepingu korral kindlustusmakse käsitlemine teise või järgneva maksena teeb selle

maksega hilinemisel lepingu ülesütlemise kindlustusandjale mõnevõrra keerulisemaks.

Kehtivat regulatsiooni põhjendavatest selgitustest omaaegses eelnõu seletuskirjas37 leiab viiteid

sellele, et toona peeti automaatselt pikenevate liikluskindlustuslepingute rakendamist olulisel

määral seotuks toonaste infotehnoloogiliste võimalustega, eelkõige kindlustusandjate

võimekusega asjaomast lahendust pakkuda. Muuhulgas leiab sealt ka hinnangu, et

infotehnoloogiline valmisolek koheselt automaatselt pikenevate lepingute pakkumiseks

võinuks tol ajal mõjutada konkurentsi kindlustusturul.

Seetõttu on kehtivas seaduses ka sätestatud nõue, et kindlustusandja ei või kindlustusvõtjatele

pakkuda üksnes automaatselt pikenevaid lepinguid. Sisuliselt tähendab see seda, et

kindlustusandja on igal juhul kohustatud pakkuma kindlustuslepinguid tähtajaga kuni üks aasta.

Kehtiva regulatsiooni valikut on omaaegses seletuskirjas põhistatud järgnevalt: „Kuna

automaatselt pikenevate lepingute pakkumine eeldab kindlustusandjalt teatud

infotehnoloogilisi uuendusi, siis esialgu ei ole selliste lepingute pakkumine seadusega

kohustuslikuks tehtud – küll võib sellise muudatuse sisse viia tulevikus kui kindlustusandjad ja

kindlustusvõtjad on eelnõu uue regulatsiooniga harjunud.“ Kehtiva regulatsiooni

väljatöötamisel oli teada, et automaatselt pikenevate lepingute pakkumine eeldanuks

kindlustusandjatelt infotehnoloogilisi uuendusi ja lahendusi, milliseid kõikidel toonastel

kindlustusandjatel olemas ei olnud, ning automaatselt pikenevaid lepinguid suudavad pakkuda

vaid need kindlustusandjad, kes vastavasse infotehnoloogilisse innovatsiooni investeerida

otsustavad.

36 VÕS § 458 kohaselt peab järgnevate kindlustusmaksetega hilinemise korral kindlustusandja andma

kindlustusvõtjale kõigepealt täiendava makse tasumise tähtaja. Alles siis, kui kindlustusvõtja ei tasu

makset ka täiendava tähtaja jooksul, saab kindlustusandja kindlustuslepingu üles öelda. 37 Eelnõude infosüsteem EIS. Liikluskindlustuse seaduse eelnõu. Esitamine Vabariigi Valitsuselt

Riigikogule 22.04.2013. Seletuskiri: https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/dc0a490f-e391-

4b2a-8ac1-c60d08e118d1

33

Samuti sisaldab nimetatud seletuskiri järgmist järeldust: „Lepingu automaatne pikenemine on

igal juhul asjakohane tagamaks pidevat kindlustuskaitset.“ Kehtiv kindlustuslepingu

automaatse pikenemise valimise võimalus tagab kindlustusvõtjale võimaluse vahetada

vähemalt kord aastas kindlustusandjat. Kindlustuslepingu automaatse pikenemise süsteem

töötati toona välja eesmärgiga kaitsta maksimaalselt kindlustusvõtjat ning tagada stabiilne ja

katkematu kindlustuskaitse. Seega on kehtiva regulatsiooni väljatöötamisel peetud oluliseks

pideva kindlustuskaitse olemasolu ja selle reeglina sätestamisest esialgu hoiduti

infotehnoloogiliste uuenduste tegemise võimekust silmas pidades, aga ka kindlustusandjate ja

kindlustusvõtjate poolset vajadust harjuda automaatselt pikeneva liikluskindlustuse lepingu

kontseptsiooniga.

Tänaseks on toonasest nö uudse kontseptsiooni väljatöötamisest ja rakendamisest möödunud

ca 10 aastat. Mitmed kindlustusandjad pakuvad automaatselt pikenevaid lepinguid, kuid

teadaolevalt maaklerkanalid automaatselt pikenevaid liikluskindlustuse lepinguid ei vahenda.

Liikluskindlustuse registri andmetel oli 2023. aasta 1. juuni seisuga kehtivatest lepingutest

sõltuvalt kindlustusandjast isegi kuni 100 % automaatselt uuenevad lepingud. Samas on ka neli

kindlustusandjat, kes selliseid lepinguid ei ole sõlminud (vt lähemalt järgnevast Tabelist 3).

Tabel 3. „Automaatselt pikenevate lepingute osakaal kõikidest lepingutest kindlustusandjate

kaupa seisuga 01.06.23 (anonümiseeritud kujul)“ (allikas: LKF)

Kindlustusandja Automaatselt pikenevate lepingute osakaal kõikidest lepingutest

A 100%

B 47%

C 36%

D 27%

E 23%

F 12%

G 0%

H 0%

I 0%

J 0%

Kehtiv pideva kindlustuskaitse tagamise kontseptsioon sisaldab olulist eeldust ja seni LKindlS-

is sätestatud lahendust, mida nii kehtiv MID kui ka MID muutmise direktiiv ei võimalda. Nimelt

seda, et kehtiva LKindlS § 6 kohaselt võib sõiduki suhtes jätta pärast kindlustulepingu kehtivuse

kõppu uue kindlustuslepingu sõlmimata kuni 12 kuuks, kuid seda rangelt eeldusel, et selle

kindlustamata sõidukiga liikluses ei osaleta ega kasutata muul viisil, mis võib põhjustada

kindlustusjuhtumi. Nagu eespool selgitatud, LKindlS §-s 6 sätestatud asjaomane regulatsioon

tunnistatakse eelnõuga kehtetuks ja selle muudatuse järgselt jääks LKindlS-i regulatsioon, mille

kohaselt rakendub koheselt pärast liikluskindlustuse lepingu lõppemist sundkindlustusena

ALK, kui kindlustusvõtja ei sõlmi enne lepingu lõppemist uut liikluskindlustuse lepingut.

Seetõttu on analüüsitud viite võimalikku stsenaariumi pidades silmas asjaosaliste võimalikke

huve ja riigi kohustust tagada Eesti põhisasukohaga sõidukite tsiviilvastutuse kindlustamine.

Järgnevalt on kirjeldatud variante 1–5 koos võimalike kaasnevate mõjudega.

Variant 1. Liiklusregistris registreeritud sõidukil peab olema alati liikluskindlustuse leping

ning kui lepingut ei ole, siis rakendub koheselt liikluskindlustus automaatse sundkindlustus

34

(ALK). See oleks kõige sarnasem süsteem täna kehtivale süsteemile. Oluline muudatus

kindlustuskohustusega isikute jaoks on see, et ei teki lepingu lõppemisele järgnevat

automaatselt kõigile rakenduvat 12-kuist kindlustuskohustusest vabastuse perioodi. Seega,

näiteks hooajuti kasutatava sõiduki puhul saaks olema kaks võimalust: a) kindlustada sõiduk ka

ajaks, mil teda liikluses ei kasutata või b) kustutada sõiduk ajutiselt liiklusregistrist ajaks, mil

seda ei kasutata.

Selle variandi suurim miinus on see, et märkimisväärsel hulgal juhtudel jääks tänaste

käitumismustrite valguses pärast lepingu lõppemist kindlustusandjate poolt turuhinnaga

pakutavasse kindlustuskaitsesse nö auk, mille täidaks edaspidi ALK. Sellel on erinevaid

põhjuseid, kuid osalt võivad need olla tingitud nt sellest, et tänane lepinguvabadus ei suuna

kindlustusmaaklereid ja kindlustusagente pakkuma teenust, mis tagaks pideva kindlustuskaitse.

Arvestada tuleks, et MID direktiivi mõtte kohaselt peab kindlustuskaitse olema sõltumata

sellest, kas sõidukiga sõidetakse.

Tänaste harjumuste kohaselt jäetakse praktikas lepingu uuendamine viimasele minutile. LKF-i

andmetel on pea 470 000 sõidukit 48 tundi enne kindlustusperioodi lõppu lepinguta ja neist

290 000 sõiduki leping on uuendatud enne lepingu lõppu. Veelgi enam, pea 180 000 lepingu

puhul jäi aasta jooksul lepingu lõppemise ja uuendamise vahele kaks nädalat. Detailsema info

leiab järgnevalt Jooniselt 8 „Sõiduauto lepingute lõppemised sõidukitel, mis on liiklusregistris

arvel“.

Jooniks 8. „Lepingute sõlmimise praktika kehtiva lepingu lõppemisel“ (Allikas: LKF)

Variandi 1 puhul tekiks liiga paljudele kindlustusvõtjatele ALK, mis on tavalisest

liikluskindlustusest kordades kallim ja ei toimi turu tingimustel (mh kohaldatakse ALK-ile

haldusmenetluse sätteid, sh rakendub täitemenetlus, koos sellest tuleneva keerukuse ja

maksumusega). Tõenäoliselt pakuks selle variandi puhul mõningast leevendust turu suunamine

35

selliselt, et lepingu uuendamise protsess algaks varem ja hõlmaks kindlustusvõtjatele eelinfo

edastamist ALK rakendumisest ja olemusest.

Automaatse liikluskindlustuse ehk ALK-iga hõlmatud sõidukite arvu erinevatel ajahetkedel

näitab LKF-i andmetele tuginev järgmine Joonis 9.

Joonis 9 „Automaatkindlustusega sõidukite arv aastatel 2014–2023“ (allikas: LKF)

Samas tooks variandi 1 rakendamine LKF-i hinnangul kaasa märkimist väärivad

ümberkorraldused ja olulise töömahu ning kulude kasvu LKF-s seda eelkõige ALK-ga seotud

teavituste mahtude väga järsu suurenemise tõttu. Kui tuvastada uue lepingu puudumine ja

teavitada klienti tund peale selle lõppu, siis LKF-i andmetel võiks nt 2022. aastal esitatud ca

67 000 teavituse arvust lähtudes kasvada see isegi kuni ca 290 000 teavituseni (siin ei ole siiski

arvestatud variandi 1 kui võimaliku uue regulatsiooni eeldatavat mõju kindlustusvõtjate

käitumisharjumuste paranemisele). Seega on tõenäoline, et tekib vajadus investeeringuteks IT

lahendustesse, ilmselt tuleks palgata ja koolitada kasvava klientide nõustamise, info- ja

otsesuhtlemise vajaduse rahuldamiseks täiendavat personali. Nimetamisväärselt võib

suureneda ka LKF-i kahjukäsitluse koormus, mis ilmselt vajab samuti lisainvesteeringuid.

Kindlustusandja kahjukäsitlustele omab see mõningast koormust kergendavat mõju, kuid see

mõju on nende kahjude käsitlusele pigem marginaalne, sest jaguneb kõikide kindlustusandjate

vahel ja nende kahjukäsitluse mahud on LKF-st oluliselt suuremad. LKFi-le, kelle kahjude

käsitlemise arv on täna aga suhteliselt väike, on seevastu mõju märkimisväärne. Seepärast võib

LKF-i koormuse kasv kahjukäsitluses mõjutada üleminekuperioodil kindlustatute

kahjukäsitluse kiirust ja kvaliteeti, kuid see peaks uue tasakaalupunkti saavutamisel pikemas

perspektiivis normaliseeruma.

Enamus 12-kuise kindlustuskohustusest vabastuse perioodil tekitatud kahjudest, mida täna

käsitlevad kindlustusseltsid, toimuvad võrdlemisi ruttu pärast kindlustusperioodi lõppu ehk 12-

kuise kindlustuskohustusest vabastuse perioodi alguses. Näiteks kõikidest 12-kuulisel perioodil

36

toimunud kahjudest leiab LKF-i andmetel 17% aset kolme esimese päeva jooksul, 28% esimese

nädala jooksul, 43% kahe esimese nädala jooksul ja 59% ühe kuu jooksul.

LKF saatis 2022. aastal ca 67 000 meeldetuletust ALK rakendumise kohta ning koostas ca

24 000 makseteatist.

Järgneval Joonisel 10 „Sõidukite ja haagiste arvud vastaval kuupäeval“ on näha andmeid 30.

juuni seisuga aastatel 2020–2023. Jooniselt nähtub liiklusregistris olevate sõidukite arvu pidev

kasv, millega korrelatsioonis kasvab ka liikluskindlustuse lepingute arv. Samas on sõidukite

arv, millele on rakendunud ALK, kerges langustrendis, kuid see on püsinud enamvähem saamas

suurusjärgus (vt eelnevat Joonist 9 pikema perioodi kohta), samuti on jooniselt näha kui

paljudele liiklusregistris registreeritud sõidukitele on rakendunud 12-kuuline

kindlustuskohustusest vabastus.

Joonis 10. „Sõidukite ja haagiste arvud vastaval kuupäeval“ (allikas: LKF)

Võrdluseks, sõidukite hooajuti kasutamist iseloomustab Joonis 4. „Sõidukite ja haagiste arvud

vastaval kuupäeval (iseloomustamaks hooajuti kasutatavate sõidukite arvu muutust)“, kus on

andmed esitatud asjaomaste aastate 31. detsembri ja 30. juuni seisuga, et märgata võimalikku

sesoonsust kindlustuskäitumises (suvisel perioodil on lepingute arv mõnevõrra suurem

võrreldes talvise perioodiga). LKF-i andmetel oli 2023. aastate 30. juuni seisuga ALK sõidukite

ja haagiste osakaal registreeritud sõidukitest 0,9% ning 12-kuulises kindlustuskohustuse

vabastuse perioodis olevate sõidukite osakaal 6,6% registreeritud sõidukitest.

Variandi 1 puhul oleks põhimõtteliselt problemaatiline see, kui kindlustusvõtjad ei muuda oma

käitumist olulisel määral ja märkimisväärne hulk kindlustuskohustusega sõidukeid oleks ALK-

ga kindlustatud. See teeks LKF-st kasvava turuosaga tegija kindlustusturul, mis oleks aga

vastuolus LKF-i peamiste eesmärkidega olla hüvituspuhvriks ja garantiiasutuseks. ALK-i kui

kuluka sundkindlustuse rakendumise kasvust peaks pigem hoiduma.

37

Variant 2. Variant 1 täiendusega, et kui tegu on spetsiifiliselt hooajuti kasutatava sõidukiga,

siis ALK ei teki kohe peale lepingu lõppu. See lahendaks hooajuti kasutatavate sõidukite

probleemi. See eeldaks muudetud MID artikkel 5 lõike 3 erandi alusel ametliku menetluse või

muu liikmesriigi õiguse poolt kontrollitava meetme loomist sõidukite kohta, mis on ajutiselt

kasutusest kõrvaldatud ja mille kasutamine peab olema keelatud. Uue menetluse või meetme

sätestamine ei ole põhjendatud, kuna Eestis on juba olemas neile tingimustele vastav LS-s

sätestatud võimalus sõidukit liiklusregistrist ajutiselt kustutada ja seda tagasi arvele panna.

Variant 3. Variant 1 täiendusega, et saab sõlmida vaid lepinguid, mille kindlustusperiood on 1

aasta. Kahjukindlustuses on üldiselt tavaks, et kindlustuslepingu kindlustusperiood on üks

aasta. Ka VÕS järgi kehtib eeldus, et kindlustusperiood on üks aasta (VÕS § 453 lg 1). Eesti

on Euroopas erandlik riik, kus liikluskindlustuse lepingu puhul see tava ei kehti. Eestis saab

liikluskindlustuse lepingu sõlmida ka mõneks minutiks. Selle kohta, kui palju ja millise

kestusega lepinguid sõlmitakse, annab detailsema ülevaate järgnev Joonis 11, kus on 2022.

aastal sõlmitud lepingute jaotus kindlustusperioodi pikkuse järgi.

Joonis 11. „Kindlustuslepingute arvu osakaal kindlustusperioodi pikkuse järgi 2022. aastal“

(allikas: LKF)

Kui liikluskindlustuse lepingud oleksid perioodiga üks aasta, siis väheneks oluliselt lepingute

arv, mis jäävad aasta jooksul õigeaegselt uuendamata. See vähendaks oluliselt variant 1 juures

välja toodud probleemi. Teisalt vähendaks selline piirang klientide jaoks harjumuspärast

paindlikkust, sh võimalust arvestada kindlustuslepingu sõlmimisel näiteks oma

eelarvepiirangutega või sõiduki kasutusvajadusega.

Variant 4. Variant 1 täiendusega, et liiklusregistris registreeritud sõiduki lepingud pikenevad

reeglina automaatselt. Tegemist oleks variandi 1 edasiarendusega, mis lahendab ära variandi 1

probleemid. Automaatselt pikenevate liikluskindlustuslepingute sätestamisel tuleks aga

38

kindlustusvõtjale jätkuvalt tagada võimalus soovi korral valida endale turutingimustel sobiv

kindlustusandja iga kindlustusperioodi lõppemisel.

Variandi 4 puhul saab välja tuua järgmist:

- MID direktiivist tulenevat kindlustuskohustust arvestades on läbi lepingute automaatse

pikenemise tagatud reeglina pidev kindlustuskaitse;

- tänaste liikluskindlustuse lepingute uuendamise harjumuskäitumise taustal võib

järeldada, et isegi võimalikke täiendavaid eelteavitusi arvesse võttes ei ole tagatud see,

et kindlustusvõtjad ise uuendaks lepinguid nii, et kindlustusperioodi vahel ei oleks

ajalist vahet (vt Joonist 8);

- vähematel juhtudel rakenduks turutingimustel kindlustamisest oluliselt kulukam ALK,

sest sõiduauto suhtes sõlmitud tavapärase liikluskindlustuse lepingu keskmine

aastamakse oli 2022. aastal 121 eurot, kuid sama ALK maksaks 701 eurot;

- tänane liikluskindlustuse regulatsioon ei ole motiveerinud kindlustusandjaid ja

kindlustusmaaklereid pakkuma lahendusi, mis tagaks lepingute asjakohase uuendamise,

sh eelteavituste saatmisel lõppema hakkavast kindlustusest;

- lepingu õigeaegse uuendamise unustajate jaoks on lepingu automaatse pikenemise näol

tegemist nö pehme maandumisega järgmiseks kindlustusperioodiks ehk omal moel

mugavusteenusega;

- jätkuvalt oleks võimalus valida kindlustusvõtja turu tingimustel kujunenud

kindlustusmaksega ja seda ka nö lepingu pikendamisel uueks kindlustusperioodiks;

- üldiselt liiguvad kaasajal teenused selles suunas, et asjad toimuvad automaatselt, aga

soovija saab asjade käiku mõjutada – tegemist oleks kaasaegse lahendusega, kus

vaikimisi toimib süsteem automaatselt, kuid säilib sekkumise ja sobiva kindlustusandja

valimise võimalus;

- automaatselt pikenev leping sobitub hästi ka liikluskindlustuse kohustusliku olemusega,

kus seadusega taotletud eesmärk (kindlustuskaitse olemasolu) tekib kliendi vaates

minimaalse pingutusega jättes samas talle võimaluse alternatiivideks. Analoogse

lahendusena saab tuua kohustusliku kogumispensioni, kus noored tööturule sisenejad

liidetakse süsteemiga koos fondi loosimisega automaatselt (vaikimisi), kuid neil on

õigus omapoolset initsiatiivi näidates sellest süsteemist lahkuda;

- automaatselt uuenevad lepingud kaitsevaid paremini neid, kes kogemata jätavad lepingu

sõlmimata ja põhjustavad kahju, sest ALK puhul rakendatakse omavastutust 640 eurot

kindlustusjuhtumi kohta.

Automaatselt pikenev leping (variant 4) oleks kindlasti asjakohane meede liikluskindlustuse

tagamisel (MID artikkel 3) ja oleks ka kindlustusvõtja jaoks mugav, soodne ja riskivaba

lahendus. Inimene ei pea liikluses olles muretsema, kas tal on liikluskindlustus, ja kui ei ole,

kannab ta täna riski põhjustada suur liikluskahju lepingu lõppemise järgsel 12-kuulisel

perioodil, sest siis esitab kahju hüvitanud LKF juhile tagasinõue kannatanule hüvitatud summa

ulatuses. Olukord muutuks soodsamaks ka seetõttu, et inimest ei ähvarda ALK, mis on

turutingimustel lepingust reeglina kindlustusvõtjale palju kallim lahendus ja millega kaasneb

omavastutus. Kui võrrelda lahendust, kus pärast lepingu lõppu kohalduks ALK lepingu

automaatse pikenemise asemel, siis kohene ALK rakendumine oleks kindlustusvõtjale

koormavam (kõrgem maksumus, omavastutus, täitemenetlus) ja piiraks tema valikuvõimalust

rohkem, sest lepingu automaatse pikenemise korral pikeneks leping kindlustusvõtja valitud

kindlustusandja juures.

Variandi 4 juures tuleb siiski välja tuua võimalikust kindlustusvõtjate mugavusest sama

kindlustusandja juures lepingu automaatse pikenemisega kaasneda võiv hinnatõus. Selline

39

olukord võib näiteks kujuneda siis, kui lepingut pikendavad kindlustusandjad hakkaksid

pikenevate lepingute puhul tegema turutingimustest kallimaid pakkumisi ootuses, et klientidest

enamus ei vaata muid pakkumisi. Esiteks, selline nn differential pricing hinnastrateegia38 ei ole

asjaomasel juhul kooskõlas nn IDD39 direktiivi artikkel 17 lõikes 1 ja nn POG40 määruse

artikkel 6 lõikes 2 sätestatud põhimõtetega41. Teiseks, samal ajal on arvestatav võimalus

kaotada need kliendid, kes muid pakkumisi siiski vaatavad, sest lepingutel on aastase

kindlustusperioodi piirang ning iga uue perioodi puhul tuleb kindlustusandjal klienti teavitada

uuest hinnast aegsasti, samuti tuleks maakleri vahendusel sõlmitud lepingu puhul teavitada

klienti ka alternatiivsetest pakkumistest aegsasti.

Tegemist oleks aga põhimõttelise muudatusega võrreldes kehtiva regulatsiooniga. Seetõttu on

järgnevalt esitatud variandi 4 põhjalikum mõjuanalüüs.

Kindlustusvõtja ja ka ühiskond tervikuna oleks paremas situatsioonis üldjuhul üksnes

automaatselt pikenevate lepingute lubamise puhul, sest jäävad ära sotsiaalmajanduslikud

probleemid, mis teiste seletuskirjas käsitletud stsenaariumide (variandid 1-3 ja 5) korral võiksid

sõidukiomanikku või vastutavat kasutajat tabada. Olukord oleks parem ka võrreldes kehtiva

olukorraga (õnnetuse põhjustamisel 12-kuulise kindlusvabastuse ajal põhjustatud õnnetus

tuleks kinni maksta omast taskust).

Automaatselt pikenevate lepingute korral saab liiklusregistrisse kantud ja

kindlustuskohustusega sõidukil reeglina olema pidev kindlustuskaitse ja seda üldjuhul

turutingimustel. Võrreldes täna kehtiva olukorraga väheneb risk, et pärast kindlustusperioodi

lõppu rakendub automaatselt turutingimustest oluliselt kallim ja omavastutusega ALK. Samuti

võib eeldada, et väheneb juhtumeid, kus isik kasutaks sõidukit olukorras, kus puudub

kindlustuskaitse, sest kaob tänane 12-kuuline automaatselt rakenduv kindlustusvabadus, mille

ajal ei tohi sõidukiga sõita ja kui seda siiski tehakse, tuleb kahju põhjustajal lõpptulemusena

tasuda kogu kahju oma tasukust. Täna kehtiva regulatsiooni kohaselt lasub 12-kuulise

kindlustuskohustusest vabastuse ja ühtlasi liikluses osalemise keelu kestel kahju põhjustamisel

kahju esmase hüvitamise kohustus viimasel kindlustusseltsil (LKindlS § 36 lg 2), kuid tal on

kahju põhjustajalt välja makstud kahju sissenõudmise õigus (LKindlS § 55).

Näiteks oli LKFi andmetel keskmine kahjunõude summa 2022. aastal 2 122 eurot, kuid suurim

kahjunõude summa Eesti liikluskindlustuse süsteemis on olnud ca 5,6 miljonit eurot.

Kindlustuskaitseta sõidukitega põhjustatud õnnetuste hulka iseloomustab Joonis 2 „Vastaval

aastal lepinguta sõidukiga põhjustatud juhtumite arv“ ning Joonis 3 „Vastaval aastal lepinguta

sõidukiga põhjustatud juhtumite kahju summa“ iseloomustab asjaomastes õnnetustes

põhjustatud kahjude maksumust.

38 hinnastrateegia, kus ettevõte määrab samale tootele erinevad hinnad, lähtudes erinevast

klienditüübist, ostuajast vms kriteeriumist lähtuvalt 39 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2016/97, mis käsitleb kindlustustoodete turustamist,

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:02016L0097-

20200612&qid=1692966454784 40 Komisjoni delegeeritud määrus (EL) 2017/2358, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja

nõukogu direktiivi (EL) 2016/97 seoses toodete järelevalve ja juhtimise nõuetega, mida kohaldatakse

kindlustusandjate ja kindlustustoodete turustajate suhtes, https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/?uri=CELEX:02017R2358-20220802&qid=1692966583202 41 EIOPA „Supervisory statement on differential pricing practices in non-life insurance lines of

business“ p 3.8., https://www.eiopa.europa.eu/system/files/2023-03/EIOPA-BoS-23-076-Supervisory-

Statement-on-differential-pricing-practices_0.pdf

40

Kindlustusandja puhul sõltub mõju sellest, kas ta täna automaatpikenevaid lepinguid pakub või

on selleks valmis. Automaatselt pikenevaid lepinguid juba täna pakkuvad kindlustusandjad

tõenäoliselt olulisi ja kulukaid muudatusi IT lahendustes ja kindlustustingimustes tegema ei

pea. Täna pakuvad automaatpikeneva lepingu sõlmimise võimalust umbes pooled

kindlustusandjad. Need, kes täna ei paku automaatselt pikenevaid lepinguid, peavad tegema

infosüsteemides kas ümberseadistusi või süsteeme muutma või täiustama. Sellisel juhul võib

investeerimisvajadus olla suurem, kuid see võib sõltuda ka sellest, kas automaatselt pikenevaid

lepinguid pakutakse teistes teenusliinides ja kas IT lahendused on teenusliinide vahel

ühtlustatud või taaskasutatavad või tuleb automaatpikenevate lepingutega seotud protsessid ja

lahendused alles luua. Sellel on surve kindlustusmaksele, kuid kindlustushinnad kujunevad

piisava konkurentsiga turul, kus osa kindlustusandjaid on automaatselt pikenevate lepingute

pakkumise kulu juba oma hindadesse või kasumise vähenemisesse konverteerinud ja osalevad

turukonkurentsis. Seetõttu ei tohiks sellel olla olulist mõju kindlustuse hinnale. Automaatselt

pikenevate lepingute puhul on mõju kindlustusvõtjale ja ühikonnale pea olematu.

Muudatuse võib olla ka kindlustuse hinda langetav mõju, sest need, kes täna 12-kuulise

kindlustuskohustusest vabastuse perioodil põhjustavad suurema kahju, ei pruugi olla

võimelised tagasinõuete kaudu neid kahjusid kindlustusandjale katma ning tõenäoliselt toimuks

toaliste kahjude katmine ülejäänud kindlustusvõtjate kulul läbi hinnakujunduse. Viimasena

nimetatud mõju kindlustuse hinnale edaspidi ei oleks.

Liiklusõnnetuses kannatanute olukorda muudatus ei mõjuta.

Mõju LKF-le on väga väike, sest kehtiv liikluskindlustuse register peab juba täna arvestama

automaatselt pikenevate lepingutega kehtiva regulatsiooni alusel.

Mõju kindlustusmaakleritele ja agentidele. Kindlustusmaakler on isik, kes tegeleb tasu eest

maaklerilepingu alusel kindlustuse turustamisega eesmärgiga soovitada ja vahendada kliendile

sõltumatu analüüsi alusel kindlustuslepingut, mis vastab kõige paremini kliendi

kindlustushuvile ja nõudmistele (KindlTS § 174 lg 1). Kindlustusagent on isik, kes tegeleb tasu

eest agendilepingu alusel kindlustuse turustamisega ühe või mitme kindlustusandja jaoks ja

huvides või sõlmib kindlustuslepinguid nende nimel ja arvel (KindlTS § 174 lg 2).

Kindlustusmaakler ja kindlustusagent (vahendajad) peavad olema kantud Finantsinspektsiooni

peetavasse vahendajate nimekirja. Finantsinspektsiooni kodulehel avaldatud turuosaliste

registrist leiab ülevaate kindlustusvahendajatest (sh kindlustusagendid, ülepiirilised

kindlustusagendid, kindlustusmaaklerid, välismaiste kindlustusmaaklerite filiaalid ja

ülepiirilised kindlustusmaaklerid)42. 2022. aasta lõpu seisuga oli Finantsinspektsiooni

kindlustusvahendajate nimekirja kindlustusmaaklerina kantud 40 kindlustusmaaklerit ja Eestis

tegutses seitse välisriigi kindlustusmaakleri filiaali43.

Finantsinspektsiooni kodulehel avaldatud statistika andmetel vahendasid 2022. teisel poolaastal

kindlustusmaaklerid ja välisriigi kindlustusmaaklerite Eesti filiaalid kahjukindlustuslepinguid

kindlustusmaksete eest kokku 191 530 000 eurot, sh liikluskindlustuse lepinguid 42 216 000

eurot, ja asjaomased vahendustasud olid kokku 26 149 000 eurot, sh liikluskindlustuse

vahendustasud 5 741 000 eurot44. Võrdluseks, kogu 2022. aasta liikluskindlustusmaksete

42 https://www.fi.ee/et/kindlustus/kindlustusvahendajad/kindlustus-0/kindlustusvahendajad 43 https://www.fi.ee/sites/default/files/2023-04/finantsinspektsiooni_aastaaruanne_2022.pdf 44 https://statistika.fi.ee/fistar/#/et/p/4274/r/4333/4061

41

kogusumma oli 103 000 000 eurot45, mis sisaldab nii kindlustusseltside otsemüüki kui ka

vahendajate kaudu müüdud lepinguid.

Eesti Kindlustusmaaklerite Liit on eelnõu koostamise käigus toimunud konsultatsioonide

käigus välja toonud, et tänased kindlustussektoris kindlustusandjate ja kindlustusmaaklerite

vahel sõlmitud koostöölepingud ei arvesta lepingute automaatse pikendamisega. Maaklerid

pakuvad täna makse vastu lepinguid, st et leping loetakse sõlmituks kindlustusmakse

tasumisest. Automaatse pikenemise korral võib seega seniste koostöölepingute kontekstis

tekkida probleem, kui maakler teeb kindlustuspakkumuse, kuid kindlustusvõtja ei tasu

kindlustusmakset olukorras, kus leping pikeneb automaatselt. Vastavalt senistele

koostöölepingutele peaksid maaklerid tasuma liikluskindlustuse poliisi väljastamisel perioodi

kindlustusmakse seltsile. Samas ei ole kindlustusmaakleril hoobasid nö võlas oleva lepingu

lõpetamiseks. Selliselt tekiks kindlustusmaakleritel krediidirisk. Selle suurus võib mõjutada

maaklereid loobuma liikluskindlustuse vahendamisest ja seda eriti suurte sõidukiparkide

kindlustamisel, kus asjaomane risk võib olla mõõdetav sadades tuhandetes eurodes.

Seletuskirja koostajatele teada olevalt kindlustusmaaklerid ei vahenda automaatselt pikenevaid

lepinguid, kuid pole teada põhjused, miks kindlustusseltside ja maaklerite vahel ei ole välja

kujunenud vastastikku kasulik koostööformaat ka selliste lepingute vahendamiseks. Võib

eeldada, et koostöö võiks tugineda vastastikusel kasul, sh arvestada vahenduse tasustamise

põhimõtteid ja vahendatud kindlustusmaksete tasumisega kaasneda võivaid tingimusi ja riskide

kandmist. Siinjuures tuleb silmas pidada ka maaklerkanalite olulisust kindlustusseltside jaoks

nii liikluskindlustuslepingute vahendamisel (ca 40% liikluskindlustuse turust) kui ka muude

kindlustuslepingute vahendamisel. Üldise liikluskindlustuse lepingute automaatselt pikenemise

regulatsiooni sätestamisel võib seetõttu tõusetuda päevakorda kindlustusvahendajate ja

kindlustusseltside koostöölepete võimalik ümbervaatamine. Selles protsessis võib olla

mõningane eelis läbirääkimistel suurema turuosaga kindlustusvahendajatel võrreldes oma

väiksemate konkurentidega, kuid kokkuvõttes on nii praegu kui ka pärast käesoleva eelnõuga

taotletavaid muudatusi tegemist vastastikusest kasust lähtuva koostööga lepinguvabaduse

tingimustes. Seepärast võib eeldada, et ollakse vastastikku huvitatud koostöölepingute

täpsustamisest.

Kindlustusvõtja. Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme mõju oleks pigem väike kui keskmine.

Mõju ulatus on pigem keskmine. Positiivne mõju oleks vaikimisi kindlustuskaitse pikenemisel.

Sellel osal kindlustusvõtjatest, kes kasutasid kehtiva korra kohaselt sõidukit hooajuti, tuleb

teadvustada, et kindlustusperioodi lõppemisele ei järgne enam automaatselt 12-kuuline

kindlustuskohustusest vabastus (vt selle meetme kohta eraldi koostatud mõjuhinnangut).

Olgugi, et regulatsioon puudutab valdavat osa liikluskindlustuse lepinguid, tuleks sihtrühma

suurust hinnata isikutega, kelle jaoks oleks automaatsel pikenemisel sisuline tähendus –

nendeks on senise 12-kuulise vabastuse kasutajate arv võrrelduna kõikide kindlustusvõtjatega.

Sihtrühma suurust tuleks seega hinnata pigem väikeseks. Mõju esinemise sagedus ja

ebasoovitavate mõjude risk oleksid väikesed.

Kindlustusandja ja agent. Enamik kindlustusandjatest pakuvad automaatselt pikenevaid

liikluskindlustuse lepinguid, sh üks neist kuuest üksnes automaatselt pikenevaid lepinguid.

Muudatus mõjutaks enam neid nelja kindlustusandjat, kes selliseid lepinguid ei paku. Neil võib

olla vaja kohandada IT süsteeme ja teha muid ettevalmistusi sellise kindlustustoote

pakkumiseks. Kuivõrd arvestatav osa liikluskindlustuse lepinguid vahendatakse maaklerite

poolt, kes käesolevaga automaatselt pikenevaid lepinguid ei vahenda, oleks seltsidel ja

maakleritel tõenäoliselt ees koostöölepingute täpsustamise protsess. Kokkuvõttes võib seega

45 https://lkf.ee/sites/default/files/Kindlustusturg_2022.pdf

42

eeldada, et meetme mõju oleks pigem oluline. Eelkirjeldatu viitab pigem suurele mõju

ulatusele. Sihtrühma suurus on väike (Eesti muude ettevõtete hulga suhtes). Mõju esinemise

sagedust tuleks seostada üleminekuga ja seetõttu oleks see pigem väike. Ebasoovitatavate

mõjude risk võib seonduda maaklerkanaliga seotud koostöölepete läbirääkimistega, kuid

mõlema osapoole huvi peaks kokkuleppe saavutamiseks olema piisavalt suur. Seega võib

ebasoovitavate mõjude riski hinnata kindlustusandjate jaoks pigem väikeseks, kui keskmiseks.

Kindlustusmaakler. Maaklerkanalid teadaolevalt automaatselt pikenevaid liikluskindlustuse

lepinguid ei vahenda ja nende jaoks oleks kokkuvõttes tegemist pigem olulise mõjuga. Neil

võib olla vaja kohandada IT süsteeme ja teha muid ettevalmistusi sellise kindlustustoote

vahendamiseks. Kuivõrd arvestatav osa liikluskindlustuse lepinguid vahendatakse maaklerite

poolt, oleks seltsidel ja maakleritel tõenäoliselt ees koostöölepingute täpsustamise protsess.

Mõju ulatus on seega pigem suur. Sihtrühma suurus on väike. Mõju esinemise sagedust tuleks

seostada üleminekuga ja seetõttu oleks see pigem väike. Ebasoovitatavate mõjude risk võib

seonduda maaklerkanaliga seotud koostöölepete läbirääkimistega, kuid mõlema osapoole huvi

peaks kokkuleppe saavutamiseks olema piisavalt suur. Seega võib ebasoovitavate mõjude riski

hinnata kindlustusandjate jaoks pigem väikeseks, kui keskmiseks.

LKF. Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme mõju ei ole oluline. Väheneb risk, et kindlustamata

sõidukiga sattutakse liiklusesse ja seetõttu võib LKF-il kindlustamata sõidukitega põhjustatud

kahjude hüvitamise koormus väheneda. Mõju ulatus, sihtrühma suurus, mõju esinemise sagedus

ja ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Variant 5. Variant 4 täiendusega, et kui tegu on hooajuti kasutava sõidukiga, siis leping

automaatselt ei uuene ja ALK ei teki kohe peale lepingu lõppu. Varianti ei ole põhjendatud

rakendada samadel põhjustel, mis varianti 2.

Kokkuvõte. Eeltoodud variantide kaalumise tulemusel osutusid eelnõu koostajate hinnangul

perspektiivikamateks variant 4 (liikluskindlustuse lepingute automaatselt pikenemisese

regulatsiooni sätestamine) ja variant 1 (pärast kindlustuslepingu lõppemist rakendub koheselt

sundkindlustus ehk ALK). Seetõttu on eelnevalt pikemalt analüüsitud just nimetatud kahte

varianti. Kooskõlastusringile on siiski esitatud eelnõu, mis sisaldab varianti 1 põhjusel, et

nimetatud juhul ei tule seaduses teha muudatusi ehk tervikuna muutub kindlustusvõtjate ja

enamike teiste süsteemi osapoolte jaoks tänasega võrreldes vähem kui seda variandi 4 puhul.

Samuti leiti nende kahe variandi tugevuste, nõrkuste ja mõjude kaalumisel, et kohese ALK-i

kohaldumisega kaasnev negatiivne mõju on enamike kindlustusvõtjate ja teiste süsteemi

osaliste jaoks siiski kokkuvõttes talutav ja see ei kaalu üles üksnes automaatselt pikenevate

lepingute juurutamisest ehk suuremast süsteemi muutmisest tulenevat võimalikku ebamugavust

ja kulu.

LKindlS § 8 muutmine. Muudatused LKindlS §-s 8 on seotud kindlustusjuhtumi

määratlusega. Kehtiv LKindlS § 8 lõige 1 sätestab positiivse loeteluna, millistel tingimustel

käsitatakse sõidukiga kahju põhjustamist kahjuks liikluskindlustuse kontekstis, ja lõikes 2

sätestatakse loetelu olukordadest, mida ei käsitata liikluskindlustuse kindlustusjuhtumina.

Muudatused tehakse kahel põhjusel.

Esiteks, MID muutmise direktiivis sõiduki kasutamise mõiste sätestamisest tulenevalt. LKindlS

§ 1 lõikes 12 sätestatakse LKindlS kohaldamine sõiduki mis tahes kasutamisele

transpordivahendina, sõltumata maastikust, millel sõidukit kasutatakse, ja sellest, kas sõiduk

seisab või liigub. Vt lähemalt LKindlS § 1 muudatuste selgitusi.

43

Teiseks, MID direktiivist tulenevalt peab kogu sõiduki kasutamisest tulenev kahju olema

liikluskindlustusega kaetud. Kannatanu nõude osas on kahju tekitaja ja tema kindlustusandja

solidaarvõlgnikud (VÕS § 521 lg 2 esimene lause), mistõttu MID direktiivi põhimõtete kohaselt

peab kindlustusandja vastu saama esitada nõuded samal õiguslikul alusel, kui kahju tekitaja

vastu. Eelnõuga tagatakse see, et kindlustusandja kahju hüvitamise kohustuse ulatus on

samasugune kahju tekitaja omaga ja seetõttu kõrvaldatakse LKindlS-st hüvitatava kahju

määratlemisel vastuolu VÕS-is sätestatud kahju hüvitamise põhimõtetega. Asjaomast mitmete

LKindlS sätete muutmise lähtekohta on pikemalt selgitatud LKindlS § 23 muutmise selgituses.

Muudatus on seotud ka LKindlS reguleerimisala täpsustamisega §-s 1, samuti LKindlS §-s 5

kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite loetelu täpsustamisega. Vt ka LKindlS §-de 1 ja 5

selgitusi.

Muudatusega sõnastatakse LKindlS § 8 lõikes 1, mis on kindlustusjuhtum – kolmandale isikule

sõidukiga kahju tekitamine sõiduki transpordivahendina kasutamise käigus; ning tunnistatakse

§ 8 lõige 2 kehtetuks.

LKindlS § 11 lõike 2, § 78 ja § 80 lõike 1 muutmine. LKindlS-is ja ka LS-is on mitmes sättes

kasutatud sõnu „kindlustuskohustuse täitmine“ ja „kindlustuskohustuse täitmata jätmine“

liikluskindlustuse olemasolule või selle puudumisele viitamisel ja seda eeskätt selle

kontrollimise kontekstis. Kindlustuskohustus on LKindlS § 3 lõikes 1 defineeritud kui

„kohustus sõlmida kohustusliku liikluskindlustuse leping (edaspidi leping) kolmandale isikule

sõidukiga kahju tekitamisest tuleneva vastutuse kindlustamiseks käesolevas seaduses sätestatud

korras ja ulatuses.“ Samas on kindlustuskaitse olemas nii sellisel sõidukil, mille suhtes on

sõlmitud liikluskindlustuse leping, kui ka sõidukil, mille suhtes on sundkindlustusena

rakendunud LKindlS 5. peatükis sätestatud automaatne liikluskindlustus (ALK). ALK-il on

liikluskindlustuse lepingu alusel tekkinud kindlustuskaitsega üldjoontes samaväärne kaitse,

kuid ALK oluliselt kallim tavalisest liikluskindlustusest. Sõidukiga, millel on ALK kaitse, võib

liikluses osaleda ja sellise sõiduki juhti ei ole põhjust liikluses osalemisel karistada

liikluskindlustuse lepingu sõlmimata jätmise eest.

Kindlustuskohustuse täitmise mõiste kasutamine läbisegi kitsamas tähenduses (üksnes

liikluskindlustuse lepingu sõlmimise kohustus, mida on LKF-il vaja kontrollida seoses ALK

rakendumisega) ja laiemas tähenduse (lepingu või ALK olemasolu, mida kontrollib politsei

sõidukiga liikluses osalemise korral) võib eksitada. Seetõttu on õigusselguse tagamiseks

mitmetes asjassepuutuvates sätetes asendatud sõnad „kindlustuskohutuse täitmine“ sõnadega

„liikluskindlustuse olemasolu.“ Näiteks on LKindlS § 11 lõike 2 sõnastus pärast parandust

järgmine: „Liikluses osalevate sõidukite, sealhulgas riigipiiri või ajutist kontrolljoont ületavate

sõidukite puhul kontrollib liikluskindlustuse olemasolu politseiametnik ja abipolitseinik.“

Samal põhjusel on täpsustatud LKindlS § 80 lõiget 2 ja § 72 lõiget 1 ning LS § 33 lõike 2 punkti

9 ja § 81 lõiget 1.

LKindlS § 13 muutmine. Lõigetes 3 ja 4 täpsustatakse viiteid tulenevalt LKindlS § 4

muudatustega. Viide § 4 punktile 5 asendatakse viitega sama paragrahvi lõikele 2, sest muutus

asjaomase viidatud regulatsiooni asukoht §-s 4.

LKindlS täiendamine §-ga 131. Sätte lisamine tuleneb MID direktiivi artikli 16 muutmisest,

millega sätestatakse kindlustusvõtjaga seotud kahjunõuete ajaloo tõendi regulatsioon. MID

muudatustega standardiseeritakse liikmesriikides asjaomase tõendi vorm, kehtiva analoogse

korraga võrreldes suurendatakse tõendi kasutamise läbipaistvust ja mittediskrimineerivat

käsitamist kindlustusseltsides kindlustuse hindade kujundamisel. Kahjunõuete ajaloo tõendi

44

põhiline regulatsioon paikneb eelnõuga muudetavas LKindlS § 76 lõikes 4 (vt asjaomast

selgitust).

Lõikega 1 sätestatakse, et kui kindlustusmakse arvutamisel või mistahes allahindluse tegemisel

võtab kindlustusandja arvesse kindlustusvõtja kahjunõuete ajaloo tõendit, ei või

kindlustusandja kohaldada tingimusi, mis kohtlevad kindlustusvõtjaid ebavõrdselt teises

lepinguriigis väljastatud kahjuajaloo tõendi või nende kodakondsuse või endise elukoha tõttu.

Nimetatud nõue tuleneb muudetavast MID artikli 16 kolmandast ja neljandast lõigust, mille

kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et kahjunõuete ajaloo tõendite arvesse võtmisel ei kohtle

kindlustusandjad kindlustusvõtjaid diskrimineerivalt ega suurenda nende kindlustusmakset

tulenevalt nende kodakondsusest või elukohaliikmesriigist. Samuti on direktiivis sätestatud

liikmesriikidele kohustus tagada, et kui kindlustusandja võtab kindlustusmaksete

kindlaksmääramisel arvesse kahjunõuete ajaloo tõendeid, võrdsustab ta teistes liikmesriikides

välja antud tõendid samas liikmesriigis välja antud tõenditega, sealhulgas mis tahes

allahindluste kohaldamisel. Mittediskrimineerivad ja võrdsed tingimused tähendavad mh seda,

et teisest liikmesriigist pärit kliendi suhtes tuleb rakendada kõiki allahindlusi, mis on

kättesaadavad samasugusele kodumaisele kliendile, sealhulgas liikmesriigi õigusaktidega

nõutavaid allahindlusi, näiteks nn bonus-malus46 hinnasüsteemi rakendamisel.

Lõikega 2 sätestatakse kindlustusandja kohustus avalikustada üldised põhimõtted kahjunõuete

ajaloo tõendi põhjal varasema kahju arvestamise kohta kindlustusmaksete suuruse arvutamisel.

MID direktiivi muudetud artikli 16 viienda lõigu kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et

kindlustusandjad avaldavad üldise ülevaate oma poliitikast kahjunõuete ajaloo tõendite

kasutamise kohta kindlustusmaksete arvutamisel. Sellega ei nõuta kindlustusandjatelt tundliku

äriteabe, näiteks tariifieeskirjade üksikasjade, avaldamist. Kindlustusandjate poolt üldise

ülevaate avaldamine oma hinnapoliitikast seoses kahjunõuete ajaloo kasutamisega

kindlustusmaksete arvutamisel on vajalik mh ka kontrolliks, kas ja kuidas kindlustusandjad

käsitlevad kahjunõuete ajaloo tõendeid.

LKindlS § 22 kehtetuks tunnistamine. Kehtiv LKindlS § 22 käsitleb liikluskindlustuslepingu

erakorralist ülesütlemist. Lõige 1 sätestab, et kindlustusvõtjal on õigus leping erakorraliselt üles

öelda mõjuval põhjusel. Sättes on esitatud näitlik avatud loetelu juhtudest, millal võib lepingu

erakorraliselt ülesse öelda. Muu hulgas nimetatakse mõjuvaks põhjuseks sõiduki väljumist

kindlustusvõtja valdusest (sõiduki ärandamine), lepingu lõppemist, mille alusel kindlustusvõtja

sõidukit kasutas ning sõiduki hävimist või sellist tehnilist seisukorda, mille tõttu ei saa sõidukit

kasutada enam kui üks kuu.

Võlasuhte lõppemise alused on sätestatud VÕS-is, sh lepingu erakorralise ülesütlemise

regulatsioon. VÕS § 196 kohaselt võib kestvuslepingu kumbki lepingupool mõjuval põhjusel

etteteatamistähtaega järgimata üles öelda, eelkõige kui ülesütlevalt lepingupoolelt ei või kõiki

asjaolusid ja mõlemapoolset huvi arvestades mõistlikult nõuda lepingu jätkamist kuni

kokkulepitud tähtpäevani või etteteatamistähtaja lõppemiseni (erakorraline ülesütlemine).

LKindlS § 22 on VÕS-is sätestatud laiema erakorralise ülesütlemise regulatsiooni ühe aspekti

suhtes erinormiks, kuid sellise erinormi järele puudub sisuline vajadus. Dubleeriv ega

paralleelne regulatsioon ei ole põhjendatud, selle kaotamine aitab kaasa üldisele õigusaktide

mahu vähendamisele ning seaduse tasemel näitlikku loetelu sätestav regulatsioon pole antud

juhul vajalik.

46 Kindlustuses tähendab nn bonus-malus süsteem seda, et kliendi kindlustusmakset kohandatakse

vastavalt tema individuaalsele kahjuajaloole. Näiteks, pakutakse kindlustusmakse allahindlus, kui

mingil perioodil ei ole kahjusid esinenud, ja kui vahepeal on esinenud kahjusid, võetakse seda arvesse

kindlustusmakse suurendamisel.

45

Kehtiva LKindlS § 22 lõike 2 kohaselt on tühine kindlustusandja ja kindlustusvõtja kokkulepe,

mille korral on lepingu mõjuval põhjusel ülesütlemine piiratud või välistatud. Samas on juba

LKindlS §-s 2 sätestatud, et kindlustusvõtja, kindlustatud isiku, samuti kahjustatud isiku

kahjuks nii LKindlS-st kui ka VÕS-ist kõrvalekalduv kokkulepe on tühine (välja arvatud juhul,

kui kõrvalekalduva kokkuleppe lubatavus on seaduses sätestatud). Nimetatud põhjustel

tunnistatakse LKindlS § 22 tervenisti kehtetuks.

LKindlS § 23 muutmine. Kehtiva LKindlS § 23 lõike 1 eesmärk on kindlustusandja vastutuse

piiramine sel teel, et on sätestatud ammendavalt need kindlustatud isiku vastutuse õiguslikud

alused, mille esinemine toob kaasa kindlustusandja kahju hüvitamise kohustuse. Eelkõige

välistatakse suures osas lepingu rikkumisest tuleneva kahju hüvitamine.

Muudatusega piirangud kaotatakse. Kannatanu nõude osas on kahju tekitaja ja tema

kindlustusandja solidaarvõlgnikud (VÕS § 521 lg 2 esimene lause), mistõttu on loogiline, et

kindlustusandja vastu saab esitada nõuded samal õiguslikul alusel, kui kahju tekitaja vastu.

Eelnõuga tagatakse see, et kindlustusandja kahju hüvitamise kohustuse ulatus on samasugune

kahju tekitaja omaga.

Muudatuse eesmärk on kõrvaldada seaduses võimalikud vastuolud MID direktiiviga. MID

muutmise direktiivi artikkel 3 esimene lõik sätestab: „Iga liikmesriik võtab artiklit 5

arvestades47 kõik vastavad meetmed, et tagada sellise sõiduki kasutamisel, mille põhiasukoht

on tema territooriumil, tsiviilvastutuskindlustuse olemasolu“. Varasem sõnastus oli järgmine:

“Iga liikmesriik võtab artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed tagamaks, et nende sõidukite

kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega.”

MID direktiivi artikkel 3 neljanda lõigu kohaselt peab sama artikli esimeses lõigus osutatud

kindlustus kohustuslikult katma nii vara- kui ka isikukahju.48 Nimetatud kahju võib MID artikli

9 kohaselt summaliselt piirata, kuid direktiiv ei näe ette kahju hüvitamise piiramist või

välistamist lähtuvalt kahju hüvitamise nõude alusest. 24.10.2013 tegi Euroopa Kohtu otsused

kohtuasjades C-22/12 Katarína Haasová versus Rastislav Petrík ja Blanka Holingová

(Haasová)49 ning C-277/12 Vitālijs Drozdovs versus Baltikums AAS (Drozdovs)50. Haasová ja

Drozdovs lahendite valguses peaks seadusandlus tagama kõik kahju tekitaja tsiviilvastutuse

alusel hüvitatavad kahjuliigid. Kuigi analüüsitavates lahendites on käsitletud isikukahju

mõistet, tuleb ka asjakahju puhul lähtuda kohtu poolt väljendatud seisukohast, et MID

direktiivis toodud kahju mõiste alt ei saa välistada teatud liiki kahjusid ning kahju mõistet tuleks

tõlgendada laialt. Kohtujurist jõudis analüüsitavates lahendites seisukohale, et direktiividelt

võetaks nende kasulik mõju, kui õigust niisuguse kahju hüvitamisele nagu põhikohtuasjas

vaadeldav, mõjutaksid siseriiklikud kindlustuse valdkonnas kehtestatud õigusnormid, millega

piiratakse mootorsõidukite kasutamisega seotud tsiviilvastutuse kaetust kindlustusega.

47 Viidatud MID artikkel 5 sätestab erandid sõidukite kindlustamise kohta. MID muutmise direktiiv

täiendab seda sätete olulisel määral, täpsustades erandite tegemise võimalusi. 48 Siinkohal tuleb märkida, et MID direktiivi artikkel 3 neljanda lõigu tõlge on ebatäpne: sõna

“varakahju” asemel peaks olema “asjakahju” (sks k tõlge Sachschaden), st välja peaks jääma

puhtmajanduslik kahju. Et tegemist on miinimumharmoneeriva direktiiviga, võib liikmesriik seda aga

laiendada ka puhtmajanduslikule kahjule. 49 Kättesaadav:

http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=143547&pageIndex=0&doclang=ET

&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=156602 (09.12.2013). 50 Kättesaadav:

http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=143546&pageIndex=0&doclang=ET

&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=156989 (09.12.2013).

46

Analoogne põhimõte kehtib ka asjakahju puhul – MID direktiivilt võetaks selle kasulik mõju,

kui liikmesriigis kindlustust reguleeriva seadusandlusega piirataks mootorsõidukite

kasutamisega seotud tsiviilvastutuse kaetust kindlustusega. Sellest peaks liikmesriigid ilmselt

järeldama, et ka asjakahju puhul peaksid kõik liigid, mis on kahju tekitaja tsiviilvastutuse alusel

hüvitatavad, olema kindlustusega kaetud. Sellest lähtuvalt on LKindlS-i EL õigusega kooskõlla

viimiseks eelnõus kavandatud mitmete LKindlS 3. peatüki (käsitleb hüvitatavat kahju) sätete

kehtetuks tunnistamine või muutmine selliselt, et liikluskindlustusega oleks MID direktiivis

nõutavas ulatuses kaetud kõik kahjuliigid, mille eest VÕS-i järgi kahju tekitaja vastutab.

Samas on MID direktiivi alusel lubatud igal liikmesriigil määrata tsiviilvastutuse piirid, mis

ulatuses tekib sõiduki kasutamisega kaasneva kahju eest sõiduki kasutaja vastutus kannatanu

ees - nii näiteks on liikmesriikidel võimalik sätestada, milline kahju kuulub liikmesriigi õiguse

alusel hüvitamisele ja milline on välistatud (nt puhtmajanduslik kahju, kannatanu enda osa

arvestamine jne). Kuid MID direktiivi eesmärk on, et selliselt liikmesriigi poolt määratletud

hüvitamisele kuuluv kogu sõiduki kasutamisest tulenev kahju peab olema liikluskindlustusega

kaetud ning direktiiv ei näe ette võimalust siseriiklikus õiguses kehtestada, et teatud osa kahjust,

mille eest sõiduki kasutaja vastutab, on kindlustuskaitse alt välistatud, nt et kaetud on ainult

deliktiline, mitte aga lepinguline tsiviilvastutus. Tuleb siiski möönda, et selle konkreetse

küsimuse kohta ei ole Euroopa Kohus seni tõlgendamisjuhiseid andnud. Liikluskindlustusandja

hüvitamiskohustuse piiramise kohta hüvitist saama õigustatud kannatanute ringi kaudu on aga

vastavad juhised olemas. Nimelt asus Euroopa Kohus lahendi C-442/10 punktis 46 seisukohale,

et MID direktiivi artikli 3 esimese lõigus nimetatud liikluskindlustus peab kaitsma kõiki

kannatanuid peale sõidukijuhi, kes kahju põhjustas, välja arvatud juhud, mil kuulub

kohaldamisele mõni esimeses, teises või kolmandas direktiivis51 selgelt sätestatud eranditest.52

Euroopa Kohus on leidnud ka seda, et liikmesriikidel lasub kohustus tagada, et siseriikliku

õiguse alusel kohaldatav mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutus oleks kaetud

kindlustusega, mille tingimused vastavad MID direktiivi nõuetele ning et direktiivi kasulikku

mõju ei saa piirata siseriiklikud sätted, mis käsitlevad liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju

hüvitamist.53 Nimetatud Euroopa Kohtu lahenditest nähtub, et liikluskindlustusandja

hüvitamiskohustuse välistamine või piiramine riigisiseses õigusega on võimalik üksnes

direktiivis ettenähtud juhtudel.

Erinevalt LKindlS § 23 lõikest 1 ei näe MID direktiiv ette erandit, mille kohaselt ei peaks

liikluskindlustusandja hüvitama kahju, mille on kindlustatud isik kannatanule tekitanud lepingu

rikkumisega.54 Seega on kehtiv LKindlS § 23 lõige 1 sellisena MID direktiiviga vastuolus.

51 Need direktiivid on tänaseks kehtetuks tunnistatud ja asendatud 2009. aastal MID direktiiviga. 52 Euroopa Kohtu 11.novembri 2011. aasta kohtuotsus kohtuasjas Churchill Insurance Company

Limited, C-442/10, ECLI:EU:C:2011:799. 53 Euroopa Kohtu 23. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Almeida, C-300/10, ECLI:EU:C:2012:656, p-d

30-31. Tõsi, antud kaasus ei käsitlenud kahju tekitamist lepingulise suhte raames, vaid turvavööga

kinnitamata kaassõitja kahju hüvitamise nõudeid. Siiski saab Kohtu rõhutust, et kaitstud peavad olema

kõik kannatanud, va kui on konkreetne direktiivis ettenähtud erand, kanda üle ka LKindlS § 23 lg-s 1

tehtud lepingulise vastutuse välistusele. 54 Sellist kahju hüvitamise kohustuse piirangut nagu LKindlS § 23 lg 1 ei näe ette ka Saksa õigus.

Sealse liikluskindlustusandja hüvitamiskohustust reguleeriva õigusakti Kraftfahrzeug-

Pflichtversicherungsverordnung § 2 lg 1 hõlmab kahju tekitaja kahju hüvitamise kohustuse alusena

kõiki eraõiguslikke seadusest tulenevaid vastutusnorme (gesetzliche Haftpflichtbestimmungen

privatrechtlichen Inhalts). Õiguskirjanduse kohaselt kuuluvad sinna alla ka seadusel, eelkõige BGB §-l

280 põhinevad lepingulise kahju hüvitamise juhtumid (gesetzlich geregelte Schadenersatzansprüche

aus dem Vertragsrecht), ning kahju kuulub liikluskindlustuse raames hüvitamisele ka juhul, kui

47

Siiski tuleb Eesti õigust tõlgendada võimalikult direktiiviga kooskõlalisena.55

Direktiivikonformse tõlgendamise põhimõttest johtuvalt tuleks lepingulisi kaitsekohustusi

liikluskindlustuse ja LKindlS § 23 kontekstis tõlgendada võimalikult kitsalt ja jõuda VÕS §

1044 lõike 2 ja § 127 lõike 2 kaudu kahju tekitaja deliktilise vastutuseni. Samas VÕS § 127

lõike 2 kohaselt ei kuulu kahju hüvitamisele ulatuses, milles kahju ärahoidmine ei olnud selle

kohustuse või sätte eesmärgiks, mille rikkumise tagajärjel kahju hüvitamise kohustus tekkis.

Antud sätte kohaselt määratakse ära mitte üksnes lepingulise kahju hüvitatavus, vaid ühtlasi

välistatakse selle kaudu VÕS § 1044 lg 2 kohaselt ka lepingulise ja deliktilise nõude konkurents

ehk olukord, kus teoreetiliselt tuleks kahju hüvitamise nõue kõne alla nii lepingulise kui ka

deliktilise vastutuse sätete alusel.56 Üldreeglina saab nimetatud sätte kohaselt lepingulise suhte

olemasolu korral nõuda kahju hüvitamist üksnes lepingu alusel. Siiski võimaldab VÕS § 1044

lg 2 nõuda lepingulise kohustuse rikkumisest tuleneva kahju hüvitamist õigusvastaselt tekitatud

kahju hüvitamise peatükis sätestatud alusel, kui rikutud lepingulise kohustuse eesmärk oli muu,

kui sellise kahju ärahoidmine, mille hüvitamist nõutakse. Seega, kui poolte vahel on lepinguline

suhe ja üks pool tekitab teisele poolele tema absoluutsete õigushüvede rikkumisega kahju, siis

vastutab ta delikti alusel üksnes juhul, kui lepingulise kohustuse eesmärk oli midagi muud kui

teise poole absoluutsetele õigushüvedele tekitatud kahju ärahoidmine.57 Samas teisel seisukohal

näib olevat Riigikohus, kes on leidnud, et töövõtjal on tellija omandi kaitsekohustus kui

töövõtulepingu üks kõrvalkohustus ning töövõtja on töövõtulepingu täitmisel mh kohustatud

tagama tellija asjade säilimise ja vältima nende kahjustumist, lähtudes analoogia korras VÕS §

620 lõikest 2.58 Samuti on Riigikohus sõnastanud üldise seisukoha, et eelkõige on lepingupoolte

kohustuseks hea usu põhimõttest (VÕS § 6 lõige 1) tulenev kohustus mitte kahjustada oma

lepingulist põhikohustust täites teise poole õigushüvesid (nn lepingulised kaitsekohustused).59

Eeltoodust tulenevalt on kõnealune säte tekitanud käibes vaidlusi ja on senini ebaselge, kas

Riigikohtu lahenditest hoolimata saaks direktiivikonformse tõlgendamise abil selliseid

juhtumeid liikluskindlustuse (LKindlS § 23 lõige 1) kontekstis käsitleda lepinguvälise vastutuse

juhtumitena.

Siiski, LKindlS § 23 direktiivikonformsel tõlgendamisel ei saa minna LKindlS § 23 lõike 1

selge sõnastuse ja seadusandja tahtega vastuollu. Tõlgendamine contra legem ei ole ka

sõidukiga kahju tekitamine kujutas endast ühtlasi lepingu rikkumist. Vt Langheid/Wandt, 2. Teil.

Systematische Darstellungen 3. Kapitel. Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung § 2 vnr. 19. 55 Vt direktiiviga kooskõlalise tõlgendamise kohustuse kohta nt Euroopa Kohtu 9. jaanuari 2010. aasta

kohtuotsus Kücükdeveci, C-555/07, EU:C:2010:21, p 48. 56 K. Sein. Ettenähtavus ja rikutud kohustuse eesmärk kui lepingulise kahjuhüvitise piiramise alused.

Tartu, 2007, lk 149. 57 K. Sein. Ettenähtavus ja rikutud kohustuse eesmärk kui lepingulise kahjuhüvitise piiramise alused.

Tartu, 2007, lk 150. P. Varul jt. Võlaõigusseadus III. Kommenteeritud väljaanne. Juura, 2009, lk 634-

635. 58 RKTKo 2-17-15317 p 12. Antud kaasuses oli tegemist remonditöökotta jäetud autoga, mis pärast

tööde valmimist ära varastati. Riigikohus pidas võimalikuks, et töövõtjal oli ka pärast remonditööde

valmimist auto suhtes lepinguline kaitsekohustus ning seega lepinguline vastutus. Samale seisukohale

asus Riigikohus ka lahendis 2-15-6034 (p-d 24-25), kus pidas ehitusettevõtjat lepingu alusel

vastutavaks tellijale kuuluvate asjade (konkreetsel juhul koridori tõstetud sanitaartehnika) säilimise

eest. Riigikohus sedastas, et selline kahju on hõlmatud töövõtulepingu eesmärgiga. 59 RKTKo 3-2-1-180-10 p 9. Antud kaasuses paigaldas töövõtja tellija hoonesse keskküttekatla,

kusjuures töövõtulepingu esemeks oli üksnes uue keskküttekatla ühendamine olemasoleva

viimatoruga, mitte aga viimatoru ühendamine korstnaga. Tulekahju puhkes aga tuleohtliku

korstnaühenduse tõttu. Vaatamata sellele oli töövõtja Riigikohtu arvates kohustatud informeerima

tellijat, et enne keskküttekatla töölerakendamist tuleb veenduda viimatoru ja korstna vahelise

ühenduse nõuetekohasuses ning ohutuses.

48

direktiivikonformse tõlgendamise puhul võimalik. Nii on Euroopa Kohus kohtuasjas C-122/17

leidnud, et kui riigisisese õigusnormi direktiiviga kooskõlaline tõlgendamine on võimatu, ei pea

riigisiseseid sätteid kohaldamata jätma, küll aga on sellises olukorras kannatanul vastavate

eelduste olemasolul võimalik esitada kahju hüvitamise nõue riigi vastu.60

Kuivõrd LKindlS § 23 lõike 1 praegune sõnastus ei ole mitte üksnes MID direktiiviga vastuolus,

vaid ka sisuliselt küsitav ja direktiivikonformne tõlgendamine on problemaatiline,

eemaldatakse eelnõuga kindlustusandja vastutuse piirangud. Muudatusega tagatakse, et

vastavuses direktiiviga on kogu sõiduki kasutamisega kaasnev vastutus edaspidi

liikluskindlustusega kaetud.

Kehtiv LKindlS § 23 ei võimaldanud esitada kindlustusandja vastu nõudeid riigivastutuse

seaduse alusel. Riigivastutus tuleb kõne alla juhul, kui õnnetusjuhtumi põhjustab näiteks

alarmsõiduk. Sellisel juhul tekitatakse kahju avalik-õiguslikus suhtes, kuivõrd politsei või teine

alarmsõiduki valdaja kasutas oma eriõigusi. Riigikohtu üldkogu on leidnud, et RVastS § 1 lõike

3 punkti 3 mõttes peab avaliku võimu kandja eriõigus, mille kasutamisel on tegemist kahju

tekitamisega avalik-õiguslikus suhtes, olema seotud avaliku võimu kandja liikluses

osalemisega, st andma talle liikluses osalemisel suuremad õigused võrreldes tavaliiklejatega.

Sellisteks eriõigusteks on LS § 71 lg-s 2 sätestatud alarmsõiduki juhi õigus ametiülesannete

täitmisel eirata LS § 47 lõigetes 1–4 nimetatud suurimat lubatud sõidukiirust, kui sõidukil on

sisse lülitatud sinine vilkur koos erilise helisignaaliga või helisignaalita“. 61 Sõiduki kasutamisel

tekkiva riigivastutuse kindlustamist MID direktiiv siiski ette ei näe. Tegemist on liiklejate

kaitseks tehtava siseriikliku muudatusega.

Eelnõuga tehakse LKindlS asjaomased muudatused, et edaspidi oleks liikluskindlustusega

kaetud igasugune vastutus kahju tekitamise eest, mis võib tekkida sõiduki kasutamisel

transpordivahendina. Nimetatud põhjusel tehakse eelnõuga muudatusi LKindlS §-des 23, 24,

26, 27, 28, 29–33.

LKindlS § 23 lõike 1 sõnastusest jäetakse eelnõuga välja senised kahju hüvitamise piirangud ja

muudetud kujul on lõike sõnastus järgmine: „Kahjustatud isik võib kindlustusjuhtumi

toimumise korral esitada kahju hüvitamise nõude kindlustusandja vastu, kui kindlustatud isik

vastutab kahjustatud isiku ees.“

Kehtiv LKindlS § 23 lõige 2 sätestab, et matusekulud kandnud isik võib kindlustusandja vastu

esitada nõude VÕS § 129 alusel. LKindlS § 23 lõige 2 tunnistatakse kehtetuks. VÕS § 129

sätestabki varalise kahju hüvitamise surma põhjustamise korral.

LKindlS § 23 täiendatakse lõikega 3, milles sätestatakse kindlustusandja kohustus kahjustatud

isiku nõudmisel talle selgitada kahju hüvitamise põhimõtteid ja kindlustusandja kasutatavat

kahjuhüvitise arvutamise metoodikat. Vt ka LKindlS § 24 selgitusi.

LKindlS § 24 muutmine. Kehtiva LKindlS § 24 esimene lause sätestab kindlustusandja

kohustuse hüvitada kindlustatud isiku asemel kahjustatud isikule kindlustusjuhtumi tagajärjel

tekitatud kahju üksnes LKindlS-s sätestatud alustel ja ulatuses. Eelnõu eesmärk on aga muuta

LKindlS selliselt, et edaspidi oleks liikluskindlustusega kaetud igasugune vastutus kahju

tekitamise eest, mis võib tekkida sõiduki kasutamisel transpordivahendina (vt LKindlS § 23

muudatuste selgitusi). Eelnõuga moodustatakse § 24 senisest tekstist lõige 1 ja selle esimese

lause kohaselt hüvitab kindlustusandja kindlustatud isiku asemel kahjustatud isikule

60 Vt Euroopa Kohtu 7. augusti 2018 kohtuotsus C-122/17, ECLI:EU:C:2018:631, p 57. 61 https://www.riigikohus.ee/et/lahendid?asjaNr=3-2-4-1-10, p 10

49

kindlustusjuhtumi tagajärjel tekitatud kahju VÕS 7. peatükis sätestatud ulatuses, arvestades

LKindlS-s sätestatud erisusi. Viidatud VÕS 7. peatükk sätestabki kahju hüvitamise

regulatsiooni.

Jätkuvalt jääb aga kehtima § 24 teises lauses sätestatud põhimõte, et LKindlS 3. peatükis

(hüvitatav kahju) sätestatu ei piira kahjustatud isiku õigust esitada nõue kahju põhjustaja vastu

mõnes teises seaduses sätestatud alusel (normi asukoht on edaspidi § 24 lõike 1 teine lause).

LKindlS § 24 täiendatakse lõikega 2, millega kohustatakse LKF-i kahjude hüvitamise praktika

ühtlustamiseks koostama hüvitatava kahju arvutamise ja hüvitamise soovituslik metoodika

kahjuliikide kaupa. Seni on LKF omal initsiatiivil koostanud ja avaldanud oma kodulehel

liikluskindlustuse head tavad62, kuid tulenevalt käesoleva eelnõuga sätestatud muudatustest, sh

liikluskahjude hüvitamise regulatsiooni vähendamisest LKindlS-is, on vajalik metoodikate

koostamise ja avaldamise kohustuse sätestamine seaduses.

Ühe konkreetse metoodikaga hõlmatud teemad ja nende käsitlemise viis määratakse lähtuvalt

vajadusest, välja kujunenud praktikast, kasutajamugavusest vms asjasse puutuvatest

põhimõtetest. Metoodikas võib nt selgitada asjaomaseid regulatsioone ja termineid, avada

kahjude hüvitamise üldpõhimõtteid asjaomases valdkonnas, välja tuua skeeme ja valemeid,

anda juhtnööre ja soovitusi kohtuotsute valguses, tuua näiteid nii keskmisest praktikast kui ka

erakordsetest juhtumitest jms.

LKF on juba alustanud liikluskindlustuse heade tavade ja metoodikate uuendamise ja

täiendamise protsessiga. Metoodikad koostatakse VÕS-i ja kohtupraktika pinnalt. LKF võtab

metoodikate koostamisel arvesse ka teiste riikide (nt Soome ja Saksamaa) asjaomast kogemust.

Metoodika töötab välja töögrupp ja selle liikmed valitakse sõltuvalt metoodika sisust ja sellest,

kas ja kui palju on kohtupraktikat. Näiteks ülalpidamishüvitise metoodika töögruppi koosseis:

Jüri Aava (LKF-i jurist), Eero Johannes (If Kindlustuse jurist), Martti Merila (LKF-i

õigusvaldkonna juht), Kersti Mihelson (Salva isikukahjude käsitleja), Lauri Potsepp (LKF-i

juhatuse liige), Kirsti Risthein (Seesami isikukahjude käsitleja), Karin Sein (Tartu Ülikooli

tsiviilõiguse professor). Osade kahjuliikide metoodikate koostamiseks on vajalik kompetents

LKF-is ja kindlustusandjatel olemas.

LKF kavandab (seisuga 05.07.2023) metoodikate koostamist või olemasolevate heade tavade

uuendamist valdavalt muudatuste kavandatavaks jõustumise ajaks järgmiselt:

1) liikluskindlustuse kahju hüvitamine – peetakse vajalikuks üldise metoodika olemasolu,

kuid esialgu piirdutakse veebilehel olemasolevate liikluskindlustuse kahjude selgituste

täpsustamisega;

2) ülalpidamishüvitis – metoodika koostamine on lõpusirgel ja selles kavandatakse nt

järgmiste teemade käsitlemist: hüvitist saama õigustatud isiku määratlemine, hüvitise

arvutamine, hüvitise maksmise periood ja sagedus, hukkunu sissetuleku arvestamine

hüvitise suuruse määramisel, nõude käsitlemiseks vajalik teave jms;

3) töövõimetushüvitis, sh edasiste majanduslike võimalust halvenemise läbi tekkinud

kahju – olemasolev ajutise töövõimetuse metoodika vajab ülevaatamist ja muude

alateemade käsitlemise vajaduse hindamine on töös;

4) netotulu arvutamise metoodika – metoodika on juba aastaid olemas, kuid seda ei ole

seni veebis avaldatud ja see vajab läbivaatamist;

62 LKF kodulehel rubriigis „Kindlustamise tavad“ alamrubriik „Liikluskindlustuse kahju“,

https://www.lkf.ee/et

50

5) mittevaraline kahju – metoodika koostamine on lõpusirgel (avaldatakse ilmselt koos

lühikokkuvõttega) ja metoodikas kavandatakse käsitleda mittevaralist kahju kannatanu

või tema lähedase tervise kahjustumisest, kannatanu raskest tervisekahjustusest või

surmast tekkinud kahju kannatanu lähedasele, samuti kahju asja hävimisest või kaotsi

minekust (kahju tekkimise aeg, hüvitise maksmise kohustus, õigustatud isikud, hüvituse

summa);

6) asendusauto kulu või kasutuseelis – metoodika on koostatud ja ootab avaldamist

(avaldatakse ilmselt koos lühikokkuvõttega) ning selles selgitatakse mh millal on kahju

tekkinud ja tuleb hüvitist maksta, milline on hüvitise suurus ja maksmise periood, kuidas

arvutada asendusauto kulu hüvitamise suurus, kes on hüvitisele õigustatud isikud jms;

7) auto väärtuse vähenemine – kehtiv metoodika on veebis63, kuid see vajab uuendamist.

Muude kahjuliikide (matusekulu, ravikulu, vajaduste suurenemine, asja hävimine või

kaotsiminek, asja kahjustumine, asendusasja kasutamise kulu või kasutuseelise kadumine (v.a

auto), õigusabikulu, kulu kahju ärahoidmiseks või kahju vähendamiseks) kohta eraldi

metoodikaid LKF käesolevaga ei kavanda.

LKF-i koostatavate metoodikatega seoses tuleb rõhutada, et iga kindlustusandja vastutab oma

otsuste seadusele vastavuse eest ise. LKF-il on kohustus metoodikate näol koondada parim

teadaolev arusaam kehtivate sätete rakendamisest, samuti viimasest kohtupraktikast ning

headest tavadest kindlustamisel, kahjuteadete menetlemisel ja kahjude hüvitamisel. Sellega

seoses on LKF-il kohustus jälgida õigusaktide muutumist ja kohtupraktikat ning hoida

metoodikad ajakohased. Lisaks seaduses tulenevale metoodikate koostamise ja avaldamise

kohustusele peaks LKF-i huvi metoodikate ajakohastamise vastu tulenema ka sellest, et LKF-i

liikmed on need samad kindlustusandjad, kes nendest metoodikatest saavad juhinduda.

Metoodikatest ja nende kokkuvõtetest on kasu ka kahjustatud isikutel ja ka kindlustatud isikutel

oma õiguste ja kohustuste mõistmiseks ja paremaks rakendamiseks.

LKindlS § 25 sätestab direktiivist tulenevad kohustusliku liikluskindlustuse

kindlustussummade alampiirid. Kindlustusandjal on kohustus hüvitada kahjustatud isikule

tekkinud kahju vähemalt alampiiri ulatuses. Kehtiva seaduse § 25 lõike 1 kohaselt on

kindlustussumma ühe kindlustusjuhtumi kohta asjakahju (asja hävimise või kahjustamise)

korral 1 200 000 eurot ning isikukahju (surma põhjustamise, tervise kahjustamise või

kehavigastuse tekitamise) korral 5 600 000 eurot. Seadus täpsustab, et kui kahjustatud isikuid

on kindlustusjuhtumi kohta rohkem kui üks ja kindlustusandjale esitatud nõuete kogusumma

või kindlustusandja esialgu hinnatud kindlustushüvitise summa ületab käesoleva eelnimetatud

kindlustussumma, jagab kindlustusandja kindlustushüvitise kahjustatud isikute vahel

proportsionaalselt iga kahjustatud isiku kahju suuruse järgi. See tähendab, et asjaomane

kindlustussumma on sama, olenemata sellest, mitu kahjustatud isikut ühe kindlustusjuhtumi

(liiklusõnnetuse) toimumise tõttu kahju sai.

Direktiivis kindlustussumma alampiiri kehtestamine tähendab, et liikmesriik võib sätestada

kõrgemad määrad. Eesti seda võimalust kasutanud ei ole, kuid on liikmesriike, kus hüvitise

määr on senisest miinimumist kõrgem või kindlustussummad puuduvad sootuks ehk kahju

hüvitatakse sõltumata selle suurusest.

Teistes liikmesriikides kehtivatele kindlustussummade alampiiridele tuleks pöörata tähelepanu

LKindlS § 50 lõikest 3 tulenevalt, mille kohaselt Eestis kindlustusjuhtumi põhjustamisel

63 https://www.lkf.ee/et/kindlustamise-tavad/auto-v%C3%A4%C3%A4rtuse-v%C3%A4henemine

51

sõidukiga, mille põhiasukoht on mõnes teises lepinguriigis, hüvitatakse kahju selle sõiduki

põhiasukohariigi õiguses sätestatud kindlustussumma ulatuses, kui see ületab eelnõuga

sätestatud kindlustussummat.

Seni kohustas direktiiv Euroopa Komisjoni kehtivad kindlustussummad üle vaatama iga viie

aasta tagant, lähtudes üleliidulisest konsolideeritud tarbijahinnaindeksist. Euroopa Komisjonile

sätestati kohustus avaldada teave uute kindlustussummade kohta Euroopa Liidu Teatajas.

Tegemist on automaatse määrasid suurendava mehhanismiga ilma tavapärast seadusandlikku

protseduuri läbimata. Näiteks 2010. aastal analüüsiski Euroopa Komisjon kehtivaid

kindlustussummasid, konsulteeris liikmesriikidega ning tõstis varakahju eest ette nähtud

hüvitise minimaalselt kindlustussummat 1 000 000 eurolt tänaseni kehtinud 1 200 000 eurole

ning isikukahju hüvitise puhul 5 000 000 eurolt 5 600 000 eurole.

Olgugi, et muudetava MID direktiivi artiklis 9 oli ette nähtud mehhanism kindlustussumma

alampiiri automaatseks kohandamiseks, ei taganud see miinimummäärade sünkroniseeritud

muutumist kõikides liikmesriikides. Direktiiv võimaldas rakendada riigiti erinevaid

üleminekuperioode, mistõttu ongi liikmesriikides kujunenud erinevad kuupäevad minimaalse

hüvitamise piirmäära perioodiliseks ümberarvutamiseks ning selle tagajärjeks on liikmesriigiti

erinevad minimaalsed hüvitamise piirmäärad. Et tagada kahjustatud isikute võrdne minimaalne

kaitse kogu liidus, tuli need minimaalsed piirmäärad ühtlustada ja kehtestada ühtne

läbivaatamisklausel, kasutades võrdlusalusena Eurostati poolt avaldatud tarbijahindade

harmoneeritud indeksit. Samuti kehtestati direktiivi muudatusega edaspidiseks uus

miinimummäärade läbivaatamist reguleeriv menetluskord ja ühetaoline ajakava.

Keskmine liikluskindlustuse kahju Eestis oli aastatel 2020–2022 keskmiselt ca 2000 eurot,

kusjuures keskmine isikukahju jäi vahemikku ca 4000–8000 eurot, mis on märkimisväärselt

alla direktiivi alammäärade. Keskmised kahjud aastatel 2020–2022 on esitatud järgnevas

tabelis64.

Tabel 4. „Keskmised kahjud aastatel 2020–2022“ (allikas: LKF)

Kahju (euro) 2020.a 2021.a 2022.a

Keskmine kahju 2 017 1 981 2 122

Keskmine isikukahju 7 745 4 831 4 364

Keskmine mittevaraline kahju 2 306 3 352 1 558

Eesti Liikluskindlustuse Fondi liikluskindlustuse statistika andmetel on Eesti suurimad

liikluskindlustuse kahjud 2023. aasta esimese kvartali seisuga järgmised65:

1. 2018. aastal 5,6 mln eurot, sh isikukahju 5,4 mln eurot (veoauto kaotas juhitavuse ja

põrkas kokku vastassuunas liikuva sõiduautoga);

2. 2011. aastal 4,6 mln eurot, sh isikukahju 4,6 mln eurot (sõiduk paiskus teelt välja ja

kaasreisija sai üliraskeid vigastusi);

3. 2014. aastal 3,4 mln eurot, sh isikukahju 3,4 mln eurot (sõiduauto sõitis teelt välja ja

kaks kaasreisijat said väga raskeid kehavigastusi).

EL minimaalsete kindlustussummade Eesti oludes piisavuse hindamisel on oluline võrrelda ka

Eesti hinnataset EL keskmise hinnatasemega. Eurostati andmetel oli Eesti üldine hinnatase

64 https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2022_4Q_0.pdf?121 65 https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKmajandustulemuste_kvartesitlus_2023_1Q(esialgne).pdf

52

2022. aastal 89% EL keskmisest, sh kaupade hinnad moodustasid 95% ja teenuste hinnad 81%

EL keskmisest 66.

Seega pole EL miinimumist kõrgemate hüvitismäärade kehtestamine Eestis põhjendatud ja

direktiivis sätestatud uued miinimumpiirmäärad peaksid olema piisavad kannatanute nõuete

rahuldamiseks. Oluline on silmas pidada ka seda, et hüvitismäärast suurema kahju puhul tuleb

hüvitismäära ületav kahju hüvitada kahju tekitajal.

Eelnõuga sätestatakse LKindlS § 25 lõikes 1 varakahju kindlustussummaks 6 450 000 eurot ja

isikukahju puhul 1 300 000 eurot ühe kindlustusjuhtumi kohta, olenemata kahjustatud isikute

arvust.

Paragrahvi täiendatakse lõikega 4 kindlustussummade alampiiride edaspidiseks automaatseks

ajakohastamiseks Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti alusel, mis omakorda lähtub EL

määruse alusel koostatud EL harmoneeritud tarbijahinnaindeksist. Seega võivad edaspidi

kehtivad kindlustussummade alampiirid muutuda ilma täiendava Eestisisese seadusloome

protseduurita, kuid vajadusel on jätkuvalt võimalik asjaomased alammäärad kehtestada

seadusega uutel Euroopa Komisjoni kehtestatud tasemetel või neist kõrgemal tasemel. Eelnõus

pakutud automaatne alampiiride rakendumine Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti alusel

on põhjendatud, kuna määrade muutmise protseduur ja alused on täpselt piiritletud ja kindlaks

määratud ning see on vajalik seetõttu, et tagada uute määrade õigeaegne kohaldamine Eestis

samaaegselt teiste liikmesriikidega.

Selleks, et liikluskindlustuskaitse miinimummäärad peaks aja jooksul sammu üldise hindade

muutumisega, volitataksegi direktiivi muudatusega Euroopa Komisjoni võtma kooskõlas ELi

toimimise lepingu artikliga 290 vastu õigusakte nende miinimumsummade ajakohastamiseks.

Iga viie aasta järel alates 2021. aasta 22. detsembrist vaatab Euroopa Komisjon läbi

kindlustussummade alampiirid kooskõlas harmoneeritud tarbijahinnaindeksiga, mis on

koostatud vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EL) 2016/79267. Euroopa

Komisjon võtab kooskõlas MID artikliga 28b vastu delegeeritud õigusakti kuue kuu jooksul

pärast iga viieaastase perioodi lõppu.

Direktiivi põhjenduspunktides on välja toodud, et direktiivi alusel delegeeritud õigusaktide

vastuvõtmisel on eriti oluline, et Euroopa Komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi

asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid

viidaks läbi kooskõlas EL institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes68

sätestatud põhimõtetega. Sealjuures saavad Euroopa Parlament ja EL nõukogu kõik

dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning ekspertidel on pidev juurdepääs

komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, kus arutatakse delegeeritud õigusaktide

ettevalmistamist.

Asjaomane volitus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse Euroopa Komisjonile määramata

ajaks, kuid Euroopa Parlament ja EL nõukogu võivad MID artikli 9 lõikes 2 osutatud volituste

igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist

66 https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-

explained/index.php?title=Comparative_price_levels_of_consumer_goods_and_services 67 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. mai 2016. aasta määrus (EL) 2016/792, mis käsitleb

tarbijahindade harmoneeritud indekseid ja eluaseme hinnaindeksit ning millega tunnistatakse kehtetuks

nõukogu määrus (EÜ) nr 2494/95 (ELT L 135, 24.5.2016, lk 11) 68 Euroopa Parlamendi, Euroopa Liidu Nõukogu ja Euroopa Komisjoni vahel sõlmitud

institutsioonidevaheline parema õigusloome kokkulepe (OJ L 123, 12.5.2016, lk 1-14)

53

Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba

jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust. MID artikkel 28b sätestab ka selle, et enne

delegeeritud õigusakti vastuvõtmist konsulteerib Euroopa Komisjon kooskõlas EL

institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega iga

liikmesriigi määratud ekspertidega. Euroopa Komisjon peab delegeeritud õigusakti tegema

koheselt teatavaks Euroopa Parlamendile ja EL nõukogule. Delegeeritud õigusakt jõustub

üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega EL nõukogu ei ole kolme kuu jooksul pärast õigusakti

neile teatavaks tegemist esitanud selle suhtes vastuväidet või kui nad on enne selle tähtaja

möödumist Euroopa Komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväidet. Euroopa Parlamendi või

EL Nõukogu algatusel võib nimetatud tähtaega pikendada kolme kuu võrra.

Lõikega 5 kohustatakse fondi avaldama kehtivad kindlustussummad oma kodulehel. Kui

kindlustussumma muutub käesoleva paragrahvi lõikes 4 sätestatud korras, avaldab fond kehtiva

kindlustussumma koos viitega asjaomasele Euroopa Komisjoni õigusaktile. Selliselt uute

kindlustussummade avaldamine muudab need kindlusvõtjatele ja -andjatele lihtsamini

leitavaks.

LKindlS rakendussätted reguleerivad kindlustusjuhtumile kohalduva seaduse redaktsiooni

küsimust. Kehtiva § 83 lg 1 kohaselt kohaldatakse kindlustusjuhtumile kindlustusjuhtumi

toimumise ajal kehtinud liikluskindlustuse seadust. Käesoleva eelnõuga nimetatud sätet

täiendatakse selliselt, et kindlustusjuhtumile kohaldatakse ka kindlustusjuhtumi toimumise ajal

kehtinud LKindlS § 25 lõikes 4 nimetatud Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusaktiga

sätestatud kindlustussummasid.

LKindlS § 26 muutmine. LKindlS § 26 sätestab asja kahjustamisest või hävimisest

põhjustatud kahjuga seonduva. Enamasti sisaldab see kahju hüvitamise selgitusi, mis on

kooskõlas VÕS-i kahju hüvitamise sätetega ning täpsustavad VÕS-i regulatsiooni asjakahju

hüvitamisel. Liikluskindlustuse puhul on need selguse huvides vajalikud. Seaduses säilib

põhimõte, mille kohaselt tuleb sõiduki kahjustamise korral teostada sõiduki taastusremont ning

kindlustushüvitise rahas maksmine on lubatud vaid mõjuval põhjusel, eelkõige siis, kui

sõidukile taastusremondi tegemine on ebamõistlik. Samuti säilib kannatanu õigus valida

remondiettevõte. Tuleb arvestada, et kindlustusandja hüvitamiskohustus piirdub põhjendatud

kulutuste hüvitamisega. Samuti säilib kehtiv käibemaksuga või käibemaksuta hüvitamise

regulatsioon. Endiselt säilib regulatsioon, mille kohaselt kindlustusjuhtumieelse väärtuse

hüvitamise korral läheb hüvitatud asja omandiõigus kindlustusandjale üle. Kui kahjustatud isik

ei anna kindlustusandjale kahjustatud asja üle, siis kindlustusandja vähendab väljamakstavat

kindlustushüvitist hüvitatud asja kindlustusjuhtumi järgse väärtuse võrra.

Muudatusega tunnistatakse kehtetuks LKindlS lõige 9, sest selle sätte kohaselt on

kindlustusandja kahju hüvitamise kohustus väiksem kui on kahju tekitaja kohustus. Kehtivas

lõikes 9 on piirang, et sõiduki väärtuse vähenemist sai kannatanu nõuda üksnes siis, kui sõiduk

oli raskelt kahjustatud, kui selle taastamise kulud ületasid 50 protsenti sõiduki turuhinnast ja

taastusremont hõlmas kandevkere või raami kuju taastamist olulises ulatuses. Selline piirang

kaob (vt ka LKindlS § 23 selgitust). Riigikohus on korduvalt kohtulahendites69 3-2-1-113-08

(punkt 14), 3-2-1-121-08 (punkt 17) ja 2-16-5564 (punkt 14) VÕS § 132 lõike 3 kohta

kinnitanud, kui asja on kahjustatud, hõlmab kahjuhüvitis eelkõige asja parandamise mõistlikud

kulud ning võimaliku väärtuse vähenemise. LKF kavandab auto väärtuse vähenemise

arvutamise metoodika täpsustamist (vt LKindLS § 24).

69 Riigikohtu lahendid leiab https://www.riigikohus.ee/et/lahendid

54

LKindlS § 27 kehtetuks tunnistamine. Kehtiv LKindlS § 27 sätestab ülalpidamishüvitise

maksmise põhimõtted selliselt, et need ei ole kooskõlas VÕS-ga. Eelnõuga vastuolud

kaotatakse ja asjaomased sätted tunnistatakse LKindlS-s kehtetuks. Hüvitise arvutamisel tuleb

VÕS-i kohaselt lähtuda kahju hüvitamise üldisest eesmärgist asetada kannatanu ülalpeetavad

rahaliselt võimalikult lähedasse olukorda sellega, milles nad oleks olnud, kui liiklusõnnetust ei

oleks toimunud (VÕS § 127 lg 1). Hüvitis peab olema mõistliku suurusega ja vastama

ülalpidamise suurusele, mida surmasaanu oleks sellele isikule andnud (VÕS § 129 lg 3). Kui

ülalpidamiskohustus tuleb perekonnaseadusest, siis kohalduvad ka hüvitise suuruse

arvutamisele seal toodud sätted.

Kannatanu nõude osas on kahju tekitaja ja tema kindlustusandja solidaarvõlgnikud (VÕS § 521

lg 2 esimene lause), mistõttu MID direktiivi põhimõtete kohaselt peab kindlustusandja vastu

saama esitada nõuded samal õiguslikul alusel, kui kahju tekitaja vastu. Eelnõuga tagatakse see,

et kindlustusandja kahju hüvitamise kohustuse ulatus on samasugune kahju tekitaja omaga. Vt

LKindlS § 23 selgitust. Analoogsetel põhjustel tehakse muudatusi LKindlS §-des 28, 29, 30-

33.

LKindlS § 28 muutmine. LKindlS §-s 28 sätestatud töövõimetushüvitise maksmise

põhimõtted on kooskõlas asjaomaste VÕS regulatsioonidega, täpsustades hüvitise arvutamist.

Erandiks on kehtiv LKindlS § 28 lõige 2, mille kohaselt makstakse töövõimetushüvitist isikule

alates 16-aastaseks saamisest, mis tunnistatakse käesoleva eelnõuga kehtetuks. Kui noorem

inimene töötas ja kaotas töötasu, siis see tuleks hüvitada, kui ta ei töötanud, siis tuleks hüvitada

edasiste majanduslike võimaluste vähenemise läbi tekkinud kahjuna. Vt LKindlS § 23 selgitust.

LKindlS § 29 muutmine. Kehtiv LKindlS § 29 sätestab ülalpidamishüvitise ja

töövõimetushüvitise arvutamise reeglid. Käesoleva eelnõuga tunnistatakse aga LKindlS-s

ülalpidamishüvitisega seonduv kehtetuks (vt LKindlS § 27 kehtetuks tunnistamise selgitus),

mistõttu jäetakse LKindlS § 29 pealkirjast ja lõikest 1 välja viited ülalpidamishüvitisele.

LKindlS § 29 lõike 8 kehtetuks tunnistamine ning lõike 9 sõnastuse täpsustamine tuleneb

samuti vajadusest tagada töövõimetushüvitise arvutamise alused üldiste kahju hüvitamise

põhimõtetega ja kooskõla VÕS põhimõtetega. Nii on tagatud kahjustatud isikul võimalus

esitada kindlustusandja vastu nõuded samal õiguslikul alusel, kui kahju tekitaja vastu. Eelnõuga

vastuolud kaotatakse. Vt LKindlS §-de 23 ja 27 selgitusi.

LKindlS § 29 lõige 13 tunnistatakse kehtetuks, kuid normi sisu viiakse samas sõnastuses üle

sobivamasse kohta – § 30 lõikesse 6.

LKindlS § 30 muutmine. Kehtiv LKindlS § 30 sätestab ülalpidamishüvitise ja

töövõimetushüvitise muutmise reeglid, kuid käesoleva eelnõuga tunnistatakse LKindlS-st

ülalpidamishüvitisega seonduv kehtetuks (vt LKindlS § 27 muutmise selgitust). Seetõttu

jäetakse LKindlS §-st 30 välja ülalpidamishüvitisega seotud lõige 4.

LKindlS § 30 täiendamine lõikega 6 ei ole sisuline muudatus, vaid normi asukoha muutmine

(muudatuse eelne asukoht on § 29 lõige 13). Sätte sisuks on töövõimetushüvitise ümber

arvutamine ja seetõttu on sätte õige asukoht §-s 30, mis käsitleb kindlustushüvitise muutmist.

Lõike sisu: hüvitis arvutatakse ümber, kui kahjustatud isikul tekib või oleks tekkinud õigus

vanaduspensionile; hüvitise ümberarvutamisel võetakse kahjustatud isiku netotulust enne

kindlustusjuhtumit arvesse 60 protsenti.

Kehtiva normi algne selgitus omaaegse eelnõu algataja seletuskirjas oli järgmine: lõike kohaselt

„võib kindlustusandja nii väljamakstavat töövõimetushüvitist kui ka ülalpidamishüvitist

55

vähendada kahjustatud isiku jõudmisel vanaduspensioniikka. Isiku sissetulekute vähenemine

pensionile jäämisel on tavaline ja see juhtub kõikide isikutega (s.t ka nendega, kes ei saa

kindlustusandjalt töövõimetushüvitist või ülalpidamishüvitist). Eelnõu säte näeb ette, et

hüvitise ümberarvutamisel võetakse kahjustatud isiku netotulust enne kindlustusjuhtumit

arvesse 60 protsenti. Sisuliselt tähendab see regulatsioon, et kui isik jõuab vanaduspensioni

ikka, siis vähendatakse liiklusõnnetuse eelset netotulu 40% võrra ja lisaks võetakse hüvitisest

maha ka vanaduspension ise kui seaduse alusel määratud hüvitis.“ Samasugune reegel kehtis

ka käesolevale LKindlS-le eelnenud liikluskindlustuse seaduses“70.

LKindlS §-de 31 ja 32 kehtetuks tunnistamine. Kehtiv LKindlS § 31 sätestab

ülalpidamishüvitise ja töövõimetushüvitise maksmise lõpetamise viisil, mis ei ole kooskõlas

VÕS asjaomase regulatsiooniga. Lisaks, ülalpidamishüvitisega seonduv jäetakse edaspidi

LKindS-st välja. Vt LKindlS §-de 23 ja 27 selgitusi.

Kehtiv LKindlS § 32 sätestab eriregulatsiooni mittevaralise kahju hüvitamise tervise

kahjustamise ja kehavigastuse tekitamise korral ning seda viisil, mis ei ole kooskõlas VÕS

asjaomase regulatsiooniga. Vt LKindlS §-de 23 selgitust. Lisaks, LKindlS § 24 täiendatakse

lõikega 2, millega kohustatakse LKF-i kahjude hüvitamise praktika ühtlustamiseks koostama

hüvitatava kahju arvutamise ja hüvitamise soovitusliku metoodika kahjuliikide kaupa.

Kavandamisel oleva mittevaralise kahju hüvitamise metoodika koostamise kohta vt LKindLS

§ 24 lõike 2 selgitust. Kuivõrd kehtetuks tunnistatav LKindlS § 32 lõige 4 osundab ka

tervisekahjustuste ja kehavigastuste täpne liigituse sätestamises seaduse lisas, seondub

käesoleva muudatusega ka LKindlS lisa kehtetuks tunnistav eelnõu säte.

LKindlS § 33 muutmine. Kehtivas LKindlS §-s 33 on loetletud kahju, mis ei kuulu

liikluskindlustuse alusel hüvitamisele. Euroopa Kohtu kohtulahendid peavad MID direktiivi

kohase liikluskindlustusega kaetukus igasugust sõiduki kasutamist transpordivahendina, mis ei

eelda, et realiseeruma peaks sõidukile kui suurema ohu allikale omane risk, kaetud peab olema

igasugune sõiduki kasutamine transpordivahendina, mitte üksnes suurema ohu allika omaste

riskide realiseerumine. Erinevates lahendites on rõhutanud, et asjaolu, kas sõiduk on paigal (C-

648/17), pargitud (C-431/18) või kas sõiduki mootor õnnetuse toimumise hetkel töötas või mitte

(C-100/18), ei ole määrav. Haasová (C-22/12) ja Drozdovs (C-277/12) lahendite valguses peaks

seadusandlus tagama kõik kahju tekitaja tsiviilvastutuse alusel hüvitatavate kahjuliikide

hüvitamise. Kuigi nendes lahendites on käsitletud isikukahju mõistet, võib ilmselt ka varakahju

puhul lähtuda kohtu poolt väljendatud seisukohast, et direktiivis toodud kahju mõiste alt ei saa

välistada teatud liiki kahjusid ning kahju mõistet tuleks tõlgendada laialt (va

kindlustussummad). Seda on erinevates lahendites leidnud ka kohtujurist, kes selgitas, et

siseriikliku kindlustust käsitleva õigusnormiga ei saa välistada kindlustuskattest teatavat liiki

kahju või teatavate kannatanute kategooriate puhul, kui kannatanud võivad tugineda kindlustatu

tsiviilvastutusele, et selle alusel hüvitist saada. Seega peab riik seadusandluse Euroopa Liidu

õigusega kooskõlla viimiseks tagama, et kindlustusega on direktiivis nõutavas ulatuses kaetud

kõik muud kahjuliigid, mille eest VÕS-i järgi kahju tekitaja vastutab. Seega tunnistatakse § 33

punktid 2, 3, 6 ja 9-11 kehtetuks.

Viidatud LKindlS § 33 kehtetuks tunnistatavad punktid, mis praegu välistavad osade kahjude

hüvitamise liikluskindlustuse hüvitisena, on järgmised:

„2) kahju, mis tekkis teel olnud kivi või muu eseme paiskumisega vastu sõidukit või muud asja;

3) raha, väärtpaberite, kunstiväärtuste ja väärismetallist esemete, välja arvatud isiklikud

70 Liikluskindlustuse seaduse eelnõu kandis Riigikogu menetluses numbrit 423 SE. Algataja

seletuskiri. https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/6e0f1d5b-ea7e-497d-b54a-

9ba467f6884d/liikluskindlustuse-seadus

56

tarbeesemed, kahjustamisest või hävimisest tulenevat kahju;“

„6) võlaõigusseaduse § 132 lõikes 4 nimetatud kahju;“

„9) kahju, mille puhul ei ole tegemist sõiduki kui suurema ohu allika tekitatud kahjule

iseloomuliku kahjuga, välja arvatud sõiduki uksega teisele sõidukile tekitatud kahju;

10) edasiste majanduslike võimaluste halvenemisest tekkinud kahju, välja arvatud käesoleva

seaduse §-s 28 sätestatud töövõimetushüvitis osalise või puuduva töövõime korral;

11) kahjustatud asja väärtuse vähenemisest tekkinud kahju, välja arvatud käesoleva seaduse

§ 26 lõikes 9 nimetatud juhul;“.

Samas täiendatakse LKindlS §-i 33 punktiga 13, mille kohaselt tuuakse seaduses edaspidi

selgelt välja, et LKindlS alusel ei hüvitata veolepingu, välja arvatud reisijaveolepingu korral

kindlustusjuhtumi põhjustanud vedaja veetava veose kahjustamisest või kaotsiminekust

tulenevat kahju;“.

Liikluskindlustusega kindlustatakse Solventsus II direktiivi71 I lisa A osa liiki 10, välja arvatud

kaubavedude vedaja vastutuskindlustus. Liiklusõnnetuse tõttu kauba kahjustamisest ja lepingu

rikkumisest tulenevad kahjud hüvitatakse vedaja poolt. Liiklusõnnetuse tõttu veose

kahjustamise riskide maandamiseks sõlmivad vedajad veosekindlustuslepingud. Kui aga

liiklusõnnetuse põhjustab teine kindlustuskohustusega sõiduk, hüvitatakse kahju LKindlS

alusel.

Kaupade vedamiseks on võimalik sõlmida autovedaja vastutuskindlustus. Lahendis 3-2-1-191-

1372 on Riigikohus seoses kaubaveoga kaasneva vastutuse kindlustamisega märkinud järgmist:

„Vastutuskindlustuse puudumine rahvusvaheliste kaubavedudega tegeleval ettevõtjal oleks

kindlasti pidanud viima sellise ettevõtjaga lepingu sõlmimisest loobumiseni või vähemalt

asjaolude täiendava kontrollimiseni.“ Rahvusvahelist kaupade vedu käsitletakse

„Rahvusvahelise kaupade autoveolepingu konventsioon (CMR)“73 ja rahvusvahelisel kaupade

autoveol vedaja vastutuse kindlustust nimetatakse kindlustusturul ka CMR kindlustuseks.

Siseriiklikult on kaupade vedu reguleeritud VÕS-iga ja kaasnevat vastutust on vedajal võimalik

kindlustada autovedajate vastutuskindlustatusega.

LKindlS § 33 täiendamisel punktiga 13 puudub mõju, tegemist on tänase praktika ja kehtiva

käsitluse selguse huvides normina sätestamisega.

LKindlS § 35 muutmine. Kehtiva LKindlS § 35 lõike 1 kohaselt on kahjustatud isikul

valikuõigus, kas esitada nõue kahju põhjustaja kindlustusandja vastu või enda

(liikluskindlustuse) kindlustusandja vastu. Praktikas tuleb aga ette, et kannatanu esitab nõude

ühele kindlustusandjale ja kui viimase otsus talle ei sobi (või vahel ka juba enne otsust) esitab

klient sama nõude teisele kindlustusandjale. See toob kaas sama nõude topelt käsitlemise ja ei

ole kooskõlas oma kindlustusandja hüvitamise põhimõttega.

Eelnõuga täpsustatakse lõike 1 sissejuhatava lauseosa sõnastust selliselt, et kahjustatud isikul

on võimalik valida, kas kahju hüvitamist nõuda ühelt või teiselt kindlustusandjalt. Selle

71 Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2009/138/EÜ, 25. november 2009, kindlustus- ja

edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II). Link konsolideeritud

versioonile seisuga 30.06.2021 https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A02009L0138-20210630&qid=1693312203990 72 Riigikohtu lahend https://www.riigikohus.ee/et/lahendid?asjaNr=3-2-1-191-13 73 Rahvusvahelise kaupade autoveolepingu konventsioon (CMR) on koostatud 19. mail 1956 Genfis,

Eesti on sellega ühinenud Vabariigi Valitsuse 09.03.1993 määrusega nr 61,

https://www.riigiteataja.ee/akt/13037042

57

põhimõtte kinnitamiseks ja selgitamiseks lisatakse lõige 11, mille kohaselt kahjustatud isik ei

või nõuda kahju hüvitamist nii kahju põhjustaja kindlustusandjalt kui ka kahjustatud isiku

kindlustusandjalt, kui seaduses ei ole sätestatud teisiti74. Samuti on sättega selgesõnaliselt

välistatud ühele või teisele kindlustusandjale kahju hüvitamise nõude juba esitanud isiku

võimalust nö poole pealt ümber mõelda. Sätte kohaselt ei või kahjustatud isik peale nõude

esitamist seda tagasi võtta ega esitada nõuet teise kindlustusandja vastu. Siinkohal tuleb esile

tuua seda, et tegemist on kohustusliku kindlustusega, mille tingimused on sätestatud LKindlS-

s ja seega kõikide kindlustusseltside jaoks ühesugused. Samuti seda, et oma

(liikluskindlustusseltsi) poole kahju hüvitamise nõudega pöördumise võimalus on

mugavusteenus, mille valimise õigus on seaduses sätestatud. Kliendil on valik, kuid kui nõue

on esitatud, siis käsitleb selle lõpuni üks kindlustusselts75. Kui kannatanu selle seltsi nõude

tõrjumise või kahjukäsituse otsusega nõus ei ole, siis saab seda otsust ettenähtud korras

vaidlustada.

LKindlS § 35 muudatused on seotud § 40 täiendamisega lõikega 3, mille kohaselt ühe valitud

kindlustusseltsi otsus kehtib ka teise §-s 35 nimetatud hüvitamiseks kohustatud kindlustusandja

suhtes, kelle vastu kahjustatud isikul oli õigus esitada kahju hüvitamise nõue.

Nimetatud muudatuste paketi eesmärk on tagada, et kindlustusjuhtum menetletakse lõpuni ühe,

kahjustatud isiku poolt valitud kindlustusandja juures. Eesmärgiks on välistada

paralleelmenetlused, kannatanute pendeldamine kahe seltsi vahel ja sellega kaasnevad

põhjendamatud kulud seltsidele.

Eelnõuga LKindlS § 41 lõikes 2 tehtud muudatuse järgselt saab siiski esitada asjakahju nõude

oma kindlustusandjale ja samas juhtumis tekkinud isikukahju hüvitamise nõude samaaegselt

kahju põhjustaja kindlustusseltsile, kuivõrd oma kindlustusandjalt on võimalik kahju

hüvitamist nõuda üksnes asjakahju osas (vt LKindlS § 41 muudatuste selgitusi).

LKindlS § 36 lõigete 2 ja 3 kehtetuks tunnistamine. Muudatus on seotud liikluskindlustuse

lepingule vaikimisi järgneva 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastusest loobumisega. Vt

LKindlS § 6 kehtetuks tunnistamise selgitust.

LKindlS § 40 täiendamine lõikega 3. Seaduse täiendamine on seotud kahjustatud isiku poolt

enda (liikluskindlustuse) kindlustusandjale kahju hüvitamise nõude esitamise õigust

täpsustavate muudatustega. Vt LKindlS § 35 muudatuste selgitusi.

LKindlS § 41 muutmine. Kehtiv LKindS § 41 täpsustab ja piirab kahjustatud isiku

nõudeõigust kahjustatud isiku enda (liikluskindlustuse) kindlustusandja vastu. Lõike 1 kohaselt

saab kahjustatud isiku kindlustusandjalt kahjustatud isik nõuda sõiduki hävimisest või

kahjustamisest põhjustatud kahju, samuti sama kindlustusjuhtumi tagajärjel muu asja

hävimisest või kahjustamisest põhjustatud kahju hüvitamist. Lõike 2 kohaselt aga ei hüvita

kahjustatud isiku kindlustusandja kahju, kui kindlustusjuhtumi tagajärjel on tekitatud

kahjustatud isikule kehavigastus või tervisekahjustus või põhjustatud kahjustatud isiku surm

(lõike 2 punkt 1), samuti kui kahjustatud sõiduki või sõiduki, millega kahju põhjustati,

74 LKindlS §-d 41 ja 42 täpsustavad kahjustatud isiku (oma) kindlustusandja vastu nõude esitamise

võimalusi ja (oma) kindlustusseltsi hüvitamisest keeldumise võimalusi, millisel juhul on kahjustatud

isikul õigus pöörduda sama nõudega kahju põhjustaja kindlustusandja poole. Vt ka LKindlS § 41

muudatuste selgitusi. 75 Hiljem hüvitab kahju põhjustaja kindlustusandja kahjustatud isiku kindlustusandjale välja makstud

kindlustushüvitise ning kindlustusjuhtumi asjaolude väljaselgitamiseks ja hüvitise väljamaksmiseks

tehtud mõistlikud kulutused (LKindlS § 58).

58

põhiasukoht on välisriigis (lõike 2 punkt 2). Lisaks on lõikes 3 sätestatud kahjustatud isiku

kindlustusandjale teatav paindlikkus. Kahjustatud isiku kindlustusandjal on õigus kahju

hüvitamisest keelduda, kui kindlustushüvitise summa ületab eeldatavalt 10 000 eurot (lõike 3

punkt 1), samuti kui kindlustusjuhtumi asjaolud ei ole selged, muu hulgas juhul, kui kahjustatud

isik, kindlustusvõtja, kindlustatud isik või kindlustusandjad ei saavuta kokkulepet selles, kes

vastutab kahju põhjustamise eest (lõike 3 punkt 2).

Kahjustatud isikule nähti ette võimalus pöörduda oma (liikluskindlustuse) kindlustusandja

poole kahjunõudega 2014. aastal jõustunud LKindlS-ga. Toona, sellise võimaluse sätestamisel,

peeti taolist uut liikluskindlustuse põhimõtet alles harjumist vajavaks ja ei olnud teada, milline

praktika hakkab rakendamisel kujunema. Seetõttu sätestati kahjustatud isiku võimalused enda

kindlustusandja poole pöördumisel esialgu piiratud kujul, et regulatsiooni soodsa vastuvõtu

korral saaks tulevikus kaaluda kahjustatud isikute võimaluste laiendamist.76

Järgenval LKF-i andmetele tugineval Joonisel 12 on näha kui paljud kahjustatud isikud on

esitanud kahjunõudeid oma kindlustusseltsile alates 2019. aastast. Oma kindlustusandjale kahju

hüvitamise nõude esitamine on vaadeldaval perioodil kasvutrendis ja 2022. aastal moodustasid

sellised nõuded 28% kõikidest nõuetest.

Joonis 12. „Alustatud käsitluste arv perioodis“ (allikas LKF)

Võimalus pakkuda oma kliendile, kes on kindlustanud oma vastutuse, ka võimalust menetleda

kliendile põhjustatud kahju hüvitamist kliendi valitud oma kindlustusandja juures, mitte aga

kahju põhjustaja valitud kindlustusandja juures, on kindlustusandja jaoks kliendisuhete

hoidmise võimalus. Praktika kujunemiseks on olnud aega ligi 10 aastat ja võimalus esitada

76 Liikluskindlustuse seaduse eelnõu kandis Riigikogu menetluses numbrit 423 SE. Algataja

seletuskiri. https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/6e0f1d5b-ea7e-497d-b54a-

9ba467f6884d/liikluskindlustuse-seadus

59

kahjunõue oma kindlustusandjale on hästi vastu võetud nii kindlustusseltside kui ka kahjustatud

isikute poolt.

Seetõttu laiendatakse käesoleva eelnõuga kahjustatud isikute võimalust nõuda kahju hüvitamist

oma kindlustusandja poolt ja ühtlasi kindlustusandja võimalust käsitleda oma kliendile

tekitatud kahju ka juhul, kui kindlustusjuhtumis oli varakahju kõrval ka isikukahju. Muudatus

lahendab olukorra, kus juhtumis on ka nt väike isikukahju (väike raviarve), kuid seetõttu ei tohi

kehtiva LKindS § 41 lõike 2 punkti 1 kohaselt oma kindlustusandja ka autokahju hüvitada. See

piirang ei ole vajalik ja tunnistatakse seetõttu kehtetuks. Meeldetuletuseks, LKindlS § 41 lõike

1 kohaselt sai enne käesolevat muudatust ja saab ka pärast seda oma kindlustusandjalt nõuda

üksnes asjakahju hüvitamist (seaduses sätestatud tingimustel). Kui kindlustusjuhtumi tagajärjel

tuleb hüvitada ka surma või tervisekahjustuse põhjustamisest või kehavigastuse tekitamisest

põhjustatud kahju või ka mittevaralist kahju, peab kahjustatud isik selleks jätkuvalt pöörduma

kahju põhjustaja kindlustusandja poole.

Samuti kaotatakse LKindlS § 41 lõikest 3 kahjustatud isiku kindlustusandja õigus keelduda

kahju hüvitamisest, kui kindlustushüvitise summa ületab eeldatavalt 10000.- eurot (lõike 3

punkt 1). Piirmäär on ligi 10 aastase hindade kasvu juures oma senise tähenduse minetanud,

kuid peamiseks piirmäära seadusest välja jätmise ajendiks on asjaolu, et tänase toimiva

hüvitamise praktika juures ei ole see piirang vajalik. Muudatusega laiendatakse kindlustusvõtja

õigust nõuda kahju hüvitamist oma kindlustusandjalt ja oma kindlustusandjal on kohustus seda

menetleda ja hüvitada. Oma kindlustusandja huvid on kaitstud kahju põhjustaja

kindlustusseltsilt hüvitatud kahju koos mõistlike kulutustega tagasi nõude õigusega (LKindlS §

58).

Praktikas on siiski ette tulnud ka olukord, kus kaks Eesti sõidukit põrkavad kokku välismaal.

Sellistes olukordades on nõude käsitlemine kordades keerulisem ja kulukam, mistõttu oma

kindlustusandja hüvitamise skeemi on asjaomasel juhul komplitseeritum rakendada. Olgugi, et

hiljem on kahju põhjustaja kindlustusandja kohustus kahjustatud isiku kindlustusandjale

hüvitada välja makstud kindlustushüvitis, kuid seda koos kindlustusjuhtumi asjaolude

väljaselgitamiseks ja hüvitise väljamaksmiseks tehtud mõistlikud kulutustega (LKindlS § 58)

ning eriliste ja keerukate kaasuste menetlemisel võib tekkida küsimusi nt mõistlike kulutuste

määratlemisel. Seetõttu on LKindlS § 41 lõikesse 2 lisatud välistus, mille kohaselt kahjustatud

isiku kindlustusandja ei hüvita kahju, kui kindlustusjuhtum ei toimunud Eestis (lõike 2 punkt

3).

LKindlS § 44 muutmine. LKindlS sätestab §-s 44 kahju hüvitamise erijuhuna

kindlustusjuhtumi põhjustanud sõidukijuhi ravikulude hüvitamise. Kindlustusandja kohustus

hüvitada liiklusõnnetuse põhjustanud sõidukijuhile tema enda tekitatud kahju on erand üldisest

põhimõttest, mille järgi on liikluskindlustus vastutuskindlustus (vastutuskindlustuse puhul peab

kindlustusandja täitma kindlustusvõtja asemel kohustuse hüvitada kahju, mille kindlustusvõtja

on tekitanud kolmandale isikule (kahjustatud isikule) kindlustuse kehtivuse ajal toimunud

kindlustusjuhtumi tagajärjel, ja kandma õigusabile tehtud kulud77. LKindlS § 44 lõike 1 kehtiva

sõnastuse kohaselt hüvitab kahju põhjustaja kindlustusandja Eestis toimunud kindlustusjuhtumi

põhjustanud sõidukijuhi ravikulud raviasutusele (välja arvatud juhul, kui kindlustuskaitse

andnud kindlustusandja asukohariigi seaduse või kindlustuslepingu tingimuste kohaselt

selliseid kulusid ei hüvitata78). Lõike 1 eesmärk on pakkuda tuge riiklikule

77 Vastutuskindlustust, sh kohustuslikku vastutuskindlustust käsitleb VÕS 24. peatüki 3. jagu. 78 Välistus puudutab liiklusõnnetuse põhjustanud sõidukijuhile ravikulude mittehüvitamist juhul, kui

selliseid kulusid ei hüvitata kindlustuskaitse andnud asukohariigi seaduse või (välisriigi

60

ravikindlustussüsteemile79. Selle normi näol on seadusandja pannud kindlustusandjatele

täiendava sotsiaalse rolli siseriikliku regulatsioonina (ei tulene MID direktiivist), hälbides

vastutuskindlustuse põhimõttest. Seetõttu on põhjendatud sellise erandi kitsas käsitamine.

Eelnõuga täpsustatakse lõike 1 sõnastust ja asendatakse sõna „raviasutusele“ sõnaga

„Tervisekassale“. Õnnetuse põhjustanud juhi ravikulude hüvitamist saab liikluskindlustuse

kontekstis nõuda üksnes Tervisekassa hüvitatavas määras ja see tuleks hüvitada Tervisekassale.

Tervisekassa nõudeõigus muudab mitte ainult kindlustusandjate jaoks olukorra selgemaks, vaid

ka Tervisekassal ei teki seejärel olukorda, kus raviasutus nõuab ekslikult juba kindlustusandja

poolt tasutud ravikulude hüvitamist lisaks ka Tervisekassalt.

Paragrahvi 44 lõike 2 muudatusega tagatakse, et tervisekindlustust omaval juhil ei tekiks

liiklusõnnetuse põhjustamisel ravikulude omast taskust hüvitamise kohustust, kui

kindlustusandja oleks need kulud Tervisekassale hüvitanud ja kindlustusandjal oleks seejärel

LKindlS alusel kahjuhüvitise ulatuses tagasinõude õigus juhi vastu. Seetõttu loobutakse

kindlustusandja kohustusest hüvitada liiklusõnnetuse põhjustanud juhi tervisekahjud, kui

kindlustusandjal on seaduse alusel tagasinõude õigus tema vastu. Lõike 2 uue sõnastuse

kohaselt ei hüvita kindlustusandja kindlustusjuhtumi põhjustanud sõidukijuhi ravikulusid, kui

sõidukijuhi suhtes on kindlustusandjal õigus kohaldada LKindlS §-s 53 sätestatud tagasinõude

õigust. Kehtiv sõnastus vabastas kindlustusandja juhi ravikulude kandmisest vaid mõnedel

juhtudel ehk erinevalt eelnõus pakutust ei hõlma kõiki juhtumeid, kui juhi kindlustusandjal võis

seaduse alusel tekkida juhi vastu tagasinõude õigus.

Paragrahvi 44 täiendatakse lõikega 3 vältimaks kehtiva regulatsiooni (vt LKindlS § 61 lõikeid

1 ja 2 ning § 60 lõiget 4) mitmeti tõlgendamist (kas LKFil on kohustus hüvitada § 44 järgi ka

kindlustusjuhtumi põhjustanud sõidukijuhi ravikulud)80. Lisatav lõige sätestab ühemõtteliselt,

et LKF ei hüvita kindlustamata sõidukit juhtinud isiku ega automaatse liikluskindlustusega

sõidukit juhtinud isiku ravikulu.

LKindlS § 45 muutmine. Lõike 1 muudatus on seotud liikluskindlustuse lepingule vaikimisi

järgneva 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastusest loobumisega (LKindlS § 6 kehtetuks

tunnistamine). Lõikest 1 jäetakse välja sellega seonduv tekstiosa.

LKindlS § 45 täiendamine lõikega 3. Muudatus on seotud eelnõu LKindlS § 5 punktis 4

sätestatud erandiga kindlustuskohustusest. Selle erandi kohaselt ei ole lepingu sõlmimise

kohustust kindlustuskohustusega hõlmatud sellise liiklusregistris mitteregistreeritud sõiduki

suhtes, mida kasutatakse väljaspool teeliiklust üksnes avalikuks liikluseks suletud lennuvälja,

sadama või kinnistu territooriumil või muul avalikuks liikluseks suletud alal. Selline erand

tugineb MID muutmise direktiivi artikkel 5 lõigetes 2, 3 ja 5 sätestatud eranditele.

MID muutmise direktiivi artikli 5 lõikes 5 sätestatud erandi kohaselt on liikmesriigil võimalik

mitte nõuda kohustuslikku liikluskindlustust sõidukite puhul, mida liikmesriigi õiguse kohaselt

ei lubata kasutada üldkasutatavatel teedel. Kui üldreegli kohaselt peaks LKF nimetatud

sõidukiga põhjustatud kahju siiski hüvitama, võib LKFi MID muutmise direktiivi artikkel 5

lõike 6 sellisest hüvitamise kohustusest vabastada, kui sellised sõidukid on tekitanud kahju

aladel, mis liikmesriigi õigusaktidega määratletud õiguslike või füüsiliste piirangute tõttu ei ole

üldsusele juurdepääsetavad. MID muutmise direktiivi põhjenduspunktide kohaselt võib selline

kindlustusandjaga sõlmitud) kindlustuslepingu alusel. Selline välistus on põhjendatud, kuna vastasel

korral satuksid need välisriigi sõidukijuhid Eestis paremasse olukorda, kui nende oma riigi seadus või

kindlustusleping ette näeb, ning see oleks põhjendamatu lisakulu Eesti liikluskindlustuse süsteemile. 79 Liikluskindlustuse seadus. Kommenteeritud väljaanne. 2017. aasta väljaanne, lk 160. 80 Liikluskindlustuse seadus. Kommenteeritud väljaanne. 2017. aasta väljaanne, lk 199.

61

LKFi poolne hüvitamisest vabastamise erisus kehtida sõidukite suhtes (mille puhul liikmesriik

on otsustanud mitte rakendada kindlustamiskohustust, kuna liikmesriigi õiguse kohaselt ei tohi

need sõidukid üldkasutatavatel teedel liigelda) ka siis, kui liikmesriik on niisuguste sõidukite

kindlustamiskohustusele kohaldanud ka muid MID artiklis 5 sätestatud kindlustuskohustusest

vabastamise erandeid.

Lisatava lõike 3 kohaselt LKF ei hüvita kahju, kui kindlustusjuhtum on põhjustatud avalikuks

liikluseks suletud alal LKindlS § 5 punktis 4 nimetatud sõidukiga, mida ei ole lubatud kasutada

üldkasutatavatel teedel (vt ka viidatud sätte selgitust).

LKindlS § 45 täiendamine lõikega 4 on seotud motospordiürituste liikluskindlustuse skoobist

välistamisega vastavalt eelnõuga LKindlS § 1 täiendamisega lõike 13 punktiga 2 (vt ka viidatud

sätte selgitust). Lisatava lõike 4 kohaselt LKF siiski hüvitab motospordiüritustel pealtvaatajale,

jalakäijale, kõrvalseisjale ja teistele kolmandatele isikutele sõidukiga tekitatud kahju LKindlS

sätestatud piirmäärades (vt LKindlS § 25), kuid üksnes sellises mahus, mida ei hüvitata muu

vastutuskindlustuse lepingu, tagatiskokkuleppe või seaduse alusel. Ehk kui kindlustust mingil

põhjusel üldse ei ole, on LKF-il esmase hüvitaja roll (LKindlS piirmäärades) koos tagasinõude

õigusega, kuid kui kindlustus on LKindlS piirmääradest väiksemas mahus, siis katab LKF

esmahüvitajana nimetatud kindlustuse alusel makstud hüvitise ja LKindlS piirmäärade ja

tingimustega sätestatud vahe koos tagasinõude õigusega (vt ka LKindlS § 57 täiendamist

punktiga 12).

LKindlS § 46 muutmine. Kehtiv LKindlS § 46 reguleerib kahju hüvitamist juhtudel, kui

kindlustusjuhtum põhjustati tuvastamata jäänud sõidukiga. Kindlustusjuhtum loetakse

põhjustatuks tuvastamata jäänud sõidukiga, kui kindlustusjuhtumi tõttu tekitatud kahju

iseloomu arvestades võib eeldada, et kindlustusjuhtum põhjustati sõidukiga, kuid

kindlustusjuhtumi põhjustanud sõiduki kindlustusandjat81 ei ole võimalik välja selgitada.

Arvestades kindlustuspettuste vältimise vajadust, on MID direktiivi artikkel 10 lõikes 3

sätestatud liikmesriikide õigus piirata või isegi täiesti välistada tuvastamata jäänud sõidukitega

tekitatud kahju hüvitamist, kuid üksnes juhul, kui tegemist on nn varakahjuga (property

damage), st asja, näiteks sõiduki hävimisest või kahjustumisest tingitud kahjuga. Sellise kahju

hüvitamist ei tohi liikmesriigid välistada, kui sama liiklusõnnetuse tagajärjel sai vähemalt üks

isik raskeid tervisekahjustusi – siiski võivad liikmesriigis ka sel juhul asja hävimisest või

kahjustamisest tuleneva kahju hüvitamise puhul ette näha kuni 500 euro suuruse omavastutuse.

LKindS § 46 lõikes 3 sätestataksegi, et tuvastamata sõidukiga tekitatud kahju, mis seisneb

sõiduki hävimises või kahjustumises, kuulub hüvitamisele üksnes juhul, kui sama

kindlustusjuhtumi tagajärjel tekitati ühele või mitmele isikule LKindlS lisa kohaselt

määratletud raskeid kehavigastusi või tervisekahjustusi või põhjustati isiku surm.

Vigastuste raskusastme määratlemine toimub kehtiva korra kohaselt läbi LKindlS lisa

„Tervisekahjustuste ja kehavigastuste liigitus raskusastmete kaupa.“ Lisa tunnistatakse aga

kehtetuks tulenevalt hüvitatava kahju regulatsiooni kooskõlla viimisega MID direktiiviga ja

selle määramisel edaspidi VÕS regulatsioonist lähtumisele – vt selle kohta lähemalt LKindlS §

23 selgitust. Samal põhjusel jäetakse LKindS § 46 lõikest 3 välja viide LKindlS lisale (koos

81 Miks „kindlustusandjat“, mitte aga „sõidukit“? Sest näiteks võib esineda olukordi, kus on kindlalt

teada see, et kahju põhjustaja oli troll ning kuigi pole teada, milline konkreetne troll, on siiski teada, et

kogu trollipargi on kindlustanud üks konkreetne kindlustusandja. Sellisel juhul saab eelnõu § 46

asemel kohaldada tavapäraseid kahju hüvitamise reegleid. Allikas: Liikluskindlustuse seaduse eelnõu

algataja seletuskiri 423 SE.

62

selle täpsustusega paikneb senine lõike 3 regulatsioon edaspidi lõike punktis 1). Seega, edaspidi

LKF ei hüvita tuvastamata jäänud sõidukiga põhjustatud kahju, mis seisneb sõiduki hävimises

või kahjustumises, välja arvatud juhul, kui sama kindlustusjuhtumi tagajärjel on tekitatud ühele

või mitmele isikule vähemalt raske kehavigastus või raske tervisekahjustus või on põhjustatud

isiku surm.

Lõikesse on lisatud ka kaks täiendust. Punkti 2 kohaselt ei hüvita LKF tuvastamata jäänud

sõidukiga põhjustatud kahju, mis seisneb sõiduki poolt tee kasutamise käigus tee seisukorra

halvendamises selle määrdumise, teeaukude ja pikiroobaste tekkimise, teemärgiste ja -peenarde

kulumise ning muu sellise tõttu. Samuti ei hüvita LKF kahju, kui kahju seisneb asja

kahjustamises või hävimises viisil, et tundmatu sõiduk ei puudutanud kahjustatud asja.

Nimetatud juhtudel ei ole põhjendatud LKF-i poolt kahju hüvitamine. Näiteks, tavapärast

kulumist ei saa olemuslikult käsitada teeomaniku jaoks ettenägematu riskina, samuti olukorras,

kus pole teada kahju põhjustaja või kindlustusandja, kes peaks kahju hüvitama, tuleb maandada

võimalikku kindlustuspettuse riski ja tõendamatus olukorras hüvitise maksmist. Tuvastamata

jäänud sõidukiga tekitatud kahjuna hüvitatakse vaid see kahju, mis on tekkinud ühe konkreetse

juhtumi käigus ja seda juhtumit saab pidada tavaliseks liiklusõnnetuseks (muid tuvastamata

jäänud sõidukiga põhjustatud kahju hüvitamise tingimusi arvestades).

LKindlS täiendamisega §-ga 501 sätestatakse MID direktiivi muudatustest tulenev kohustus

näha igas liikmesriigis ette mehhanism kahjustatud isikule (nii füüsilisele kui ka juriidilisele

isikule) kahju hüvitamiseks olukorras, kus kindlustusandja muutub maksejõuetuks. Direktiivi

artiklites 10a ja 25a on selleks sätestatud detailne kord ning omakorda selle täpsustamiseks näeb

direktiiv ette hüvitusorganite vahelist koostööd sätestava leppe sõlmimise või, kui see lepe jääb

sõlmimata 2023. aasta 23. detsembriks, on direktiivis sätestatud Euroopa Komisjonile volitus

täpsustada delegeeritud õigusaktiga hüvitusorganite menetluslikke ülesandeid ja kohustusi.

Direktiivi kohane liiklusõnnetustes kahjustada saanud isikute tõhus ja tulemuslik kaitse eeldab,

et kahjustatud isikutel oleks õigus nõuda hüvitist oma elu- või asukoha liikmesriigis ja saada

vastus mõistliku aja jooksul. Lisaks eeldab see, et kahjustatud isikule hüvitatakse alati nii

isikukahju kui ka varale tekitatud kahju, sõltumata sellest, kas vastutava poole kindlustusandja

on maksevõimeline või ei ole. Kindlustusandja võib muutuda maksejõuetuks mitmel erineval

viisil, näiteks pankroti väljakuulutamise tagajärjel või kohustuste täitmata jätmise tõttu pärast

seda, kui ta on oma päritoluliikmesriigis tegevusloast loobunud või kui tema suhtes on võetud

tühistamismeede või tehtud tema tegevust keelav otsus.

Direktiivi kohaselt tuleb liikmesriikides luua maksejõuetu kindlustusseltsi eest hüvitise

esmaseks hüvitamiseks eraldiseisev organ või volitada mõnd senist organit, et maksta algset

hüvitist kahjustatud isikutele, kelle elu- või asukoht on nende territooriumil.

Kindlustusandja maksejõuetuse korral peab kahjustatud isikutel olema õigus taotleda hüvitist

oma elu- või asukoha liikmesriigi organilt, sealhulgas juhul, kui neile kahju või vigastuse

põhjustanud õnnetus toimus muus kui nende elu- või asukoha liikmesriigis.

Direktiivi põhjenduspunktides on välja toodud, et kõnealusel juhul hüvitise maksmise ülesande

võib seada juba olemasolevale kehtiva MID direktiivi artikli 24 alusel loodud või volitatud

hüvitamisorganile. Eesti on selliseks organiks Eesti Liikluskindlustuse Fond (LKF). Sellele

osundamise üheks põhjuseks on asjaolu, et kui kahjustatud isik sai kahju või vigastuse muus

kui tema elu- või asukoha liikmesriigis, on tähtis tagada koostöö ja teabevahetus kõigis

liikmesriikides juba asutatud ja toimiva koostöövõrgustikuga MID direktiivi artikli 24 alusel

loodud või volitatud hüvitamisorganitega. Samuti muudaks mitme analoogse hüvitusorgani

loomise kahjustatud isikutele raskemaks orienteerumine, millisele organile oma nõuded esitada.

63

Lõikega 1 sätestataksegi, et kahjustatud isikul, kelle elu- või asukoht on Eestis, on õigus esitada

kahju hüvitamise nõue LKFile, kui kindlustusandja suhtes on algatatud tema asukohariigi

õiguses sätestatud kindlustustegevuse seaduse §-s 155 või 157 nimetatud menetlusele vastav

menetlus. Kindlustustegevuse seaduse § 155 sätestab Eesti kindlustusandja lõpetamise alused

ning § 157 teise lepinguriigi kindlustusandja lõpetamismenetluse. Sealjuures peab sõiduk

omama põhiasukohta Eestis või teises lepinguriigis ja olema seal kindlustatud ning

kindlustusjuhtum on toimunud Eesti, lepinguriigi või rahvusvahelise rohelise kaardi süsteemiga

ühinenud riigi territooriumil.

Lõige 2 sätestab LKFi kohustuse teavitada maksejõuetu kindlustusandja asemel hüvitise

maksemise nõude saamisest viivitamata asjaomast maksejõuetut kindlustusandjat või tema

likvideerijat või haldurit (direktiivi 2009/138/EÜ artikli 268 lõike 1 punktide e ja f tähenduses),

samuti LKFiga samaväärset organit, mis vastutab nimetatud kindlustusandjale tegevusloa

väljastanud lepinguriigis kahju hüvitamise eest kindlustusandja maksejõuetuse korral.

Lõikes 3 sätestatakse omakorda eelnimetatud kindlustusandja, likvideerija ja halduri kohustus

teavitada LKFi, kui kindlustusandja on asjaomase nõude kahjustatud isikule siiski juba

hüvitanud või on teatanud selle hüvitamisest keeldumisest.

Lõikega 4 sätestatakse LKFile kohustus esitada kahjustatud isikule kahju hüvitamise kohustuse

olemasolu ja ulatuse kindlakstegemisel põhjendatud otsus kahju täielikult või osalisest

hüvitamise või hüvitamisest keeldumise kohta kohe, kui selleks on olemas vajalik teave, kuid

hiljemalt kolm kuud pärast asjakohase kahju hüvitamise nõude saamist. Direktiivi

põhjenduspunktis 23 on välja toodud, et liikmesriigi asjaomane hüvitamiskord ei tohiks piirata

kahjustatud isikute kindlustuskaitse suurust ja et nõuete suhtes kohaldatavad põhimõtted

peaksid jääma muutumatuks sõltumata sellest, kas kindlustusandja on või ei ole maksejõuline.

Sellega on eelnõus arvestatud.

Lõikes 5 sätestatakse LKFi kohustus maksta kahjustatud isikule hüvitis viivitamata, kuid mitte

hiljem, kui kolme kuu pärast hüvitamise otsuse langetamisest arvates. Lõigetes 4 ja 5 on

lähtutud analoogiast LKindlS § 39 lõikes 1 ja § 48 lõikes 2 sätestatud kehtivatest hüvitamise

põhimõtetest kooskõlas MID artiklite 10a ja 25a seitsmendate lõigete esimestele lõikudele.

Lõige 6 osundab direktiiviga ette nähtud hüvitusorganite vahelist koostööd reguleerivast

lepingust või seda asendavast Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusaktist lähtumise

kohustusele. Kui asjaomased hüvitusorganite ülesandeid, kohustusi ja kahjude hüvitamise

korda käsitlevat kokkulepet hiljemalt 2023. aasta 23. detsembriks ei sõlmita, on Euroopa

Komisjonil õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte, et täpsustada hüvitisorganite

menetluslikke ülesandeid ja kohustusi. Sellise õigusakti vastuvõtmisel lähtub Euroopa

Komisjon Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklist 290 ja MID direktiivi artiklis 28b

sätestatud korrast.

Hüvitisorganite koostööd reguleerivad lepped on kehtiva direktiivi alusel toimiv praktika. Viide

varasemale analoogsele koostööleppele tagab selles sätestatud varasemate koostöö- ja

infovahetuse formaatide rakendamise võimaluse ka maksejõuetute kindlustusseltside eest

kahjude hüvitamisel.

Lõikega 7 sätestatakse erinorm juhuks, kui LKF on hüvitanud kahju pankrotistunud Eesti

kindlustusseltsi asemel. Sellisel juhul läheb LKFile peale kahju hüvitamist üle kahjustatud isiku

kahju hüvitamise nõue selle kindlustusseltsi vastu. LKFi nõuet käsitatakse kui

kindlustuslepingust tulenevat nõuet ja sellele kohaldatakse kindlustustegevuse seaduse § 171

64

sätteid, mille kohaselt rahuldatakse kindlustuslepingutest tulenevad nõuded kattevara arvel

eelisjärjekorras enne pankrotiseaduse § 146 lõikes 1 ja § 153 lõikes 1 nimetatud nõudeid.

Maksejõuetusega seonduvaid sätted kohaldatakse vastavalt rakendussätetele pärast

hüvitusorganite koostööd reguleeriva lepingu sõlmimist või alates seda lepingut asendava

Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti kohaldamise kuupäevast.

LKindlS § 55 kehtetuks tunnistamine on seotud liikluskindlustuse lepingule vaikimisi

järgnevast 12-kuulisest kindlustuskohustusest vabastusest loobumisega (LKindlS § 6 kehtetuks

tunnistamine). Asjaomane kehtiv säte tagab kindlustusandjale õiguse esitada tagasinõue isiku

vastu, kes vastutab liikluskindlustuse olemasolu eest, kui kindlustusjuhtum toimus 12

kalendrikuu jooksul pärast viimase lepingu lõppemist ja ei peetud kinni kindlustuskohustusest

vabastamisega kaasnevast liikluses osalemise keelust. 12-kuulise kindlustuskohustusest

vabastamise kaotamise korral pole vajadust ka asjaomast tagasinõuet sätestava regulatsiooni

järele.

LKindlS § 57 muutmine. Kuivõrd MID direktiivi kohaselt on LKF-i ja teiste liikmesriikide

samaväärsete hüvitusorganite peamine eesmärk liiklusõnnetustes kahjustada saanud isikute

kiire ja tulemuslik kaitse, ei pea sellised organid jääma kannatanule tekitatud kahju lõplikuks

kandjaks. Kannatanule esmase hüvitaja institutsiooni olemasolu ei tühista automaatselt kahju

põhjustaja või kahju põhjustaja eest hüvitamist lubanud kindlustusseltsi kohustusi, vaid need

tuleb kahjustatud isiku asemel täita esmahüvitajast organi ees. LKF-i poolse tagasinõude

esitamise eelduseks on kannatanule tekitatud kahju eelnev hüvitamine LKF-i poolt. Paragrahv

57 sätestab LKF-i tagasinõude alused, mida eelnõuga täiendatakse tulenevalt

kindlustuskohustusest vabastamise kriteeriumide täpsustamisest, maksejõuetu kindlustusseltsi

asemel hüvitise maksmise kohustuse sätestamisest ja seaduse skoobi täpsustamisest seoses

motospordiürituste kindlustamisega.

Paragrahvi täiendamine punktiga 8 tuleneb LKindlS §-s 5 kindlustuskohustusest vabastatud

sõidukite määratluse ja tingimuste muutmisest. Punktis sätestatakse LKF-i tagasinõude õigus

sõiduki valdaja vastu, kui kahju põhjustati käesoleva seaduse § 5 alusel kindlustuskohustusest

vabastatud sõidukiga. Punkt täiendab punktides 1 ja 7 sätestatud tagasinõuete aluseid.

Punktid 9–11 on seotud maksejõuetu kindlustusseltsi eest hüvitise maksmisega LKF-i poolt.

Direktiivi kohaselt peab hüvitusorganil, kes on maksnud hüvitist kahjustatud isikutele, kelle

elu- või asukoht on nende territooriumil, olema õigus nõuda välja makstud hüvitis tagasi samal

eesmärgil loodud või volitatud organilt vastutava poole sõidukile poliisi välja andnud

maksejõuetu kindlustusandja päritoluliikmesriigis. Nii sätestataksegi punktis 9 LKF-i

tagasinõude õigus teise hüvitusorgani vastu. Punktid 10 ja 11 käsitlevad LKF-i nõudeõiguseid

Eesti kindlustusandja maksejõuetuse korral. Eesti kindlustusandja makseraskuste korral on

LKF-i hüvitamise koormus suurem, kui kahju põhjustaja või tema riski kindlustanud

kindlustusselts ei suuda lõppastmes kahju hüvitada. Punkt 10 sätestab LKF-i tagasinõude

õiguse kahju kindlustanud Eesti kindlustusandja vastu välja makstud hüvitise ulatuses. Punkt

11 sätestab LKF-ile võimaluse vajadusel esitada maksejõuetu Eesti kindlustusandja asemel

tagasinõue otse kindlustusjuhtumi põhjustanud sõidukijuhi või tema tööandja vastu. Eelduseks

on asjaomase kindlustusandaja §-des 53 ja 54 sätestatud kahju põhjustanud sõidukijuhi või tema

tööandja vastu nõude esitamise aluste olemasolu ja hüvitamine LKF-i poolt.

Punktid 12 ja 13 tulenevad LKindlS skoobi täpsustamisest seoses motospordiürituste

kindlustamisega. Punkti 12 alusel on motospordiüritusega seotud kahju esmahüvitamisel LKF-

il õigus esitada tagasinõue spordiseaduse § 241 lõikes 2 sätestatud kindlustuslepingu või

tagatiskokkuleppe olemasolu tagamata jätnud spordiürituse korraldaja või asjaomase

65

spordialaliidu vastu, kui kahju on põhjustatud nimetatud spordiseaduse sätte kohaselt

kindlustamata sõidukiga. Punkt 13 sätestab LKF-i poolt tagasinõude esitamise õiguse ka isiku

vastu, kes vastutab käesoleva seaduse § 1 lõike 13 punktis 2 sätestatud juhul sõidukiga kahju

tekitamise eest, sest poleks põhjendatud esmahüvitajast LKF-i tagasinõudmise õigust piirata

enam, kui see oleks kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite puhul.

LKindlS § 59 muutmine. Paragrahv sätestab tagasinõuete esitamise tingimused. Kuivõrd

LKindlS sätestab kahjustatud isikule võimaluse nõuda kahju hüvitamist enda, st kahjustatud

isiku kindlustusandjalt (§-d 35, 41 ja 42) ja kahju põhjustaja kindlustusandajal on kohustus

hüvitada kahjustatud isiku kindlustusandjale viimase poolt kahjustatud isikule välja makstud

kindlustushüvitis (§ 58), siis täpsustatav lõige 2 lubab kahju põhjustaja kindlustusandjal esitada

seaduses sätestatud juhtudel omakorda tagasinõue (nt kahju põhjustaja vastu) pärast oma

kohustuse täitmist kahjustatud isiku kindlustusandja ees. Paraku viitab lõige üksnes LKindlS 4.

peatüki 3. jao tagasinõuetele, kuid õige oleks seda laiendada ka LKindlS § 26 nimetatud

tagasinõudele, sest antud juhul peaks saama kahju põhjustaja kindlustusselts esitada

tagasinõude kõikides seaduses sätestatud juhtudel, millal tal oleks selline õigus kahju

hüvitamisel otse kahjustatud isikule.

LKindlS § 26 lõiked 6 ja 7 käsitavad käibemaksu hüvitamist. Kui kahjustatud isik, kellel on

õigus sisendkäibemaks osaliselt või täielikult oma maksustatavalt käibelt arvestatud

käibemaksust maha arvata, esitab kindlustusandjale taotluse kahju hüvitamiseks koos

käibemaksuga, peab kindlustusandja kahju hüvitama koos käibemaksu osaga. Nimetatud juhul

tekib kindlustusandjal tagasinõudeõigus hüvitise selles osas, mille kahjustatud isik sai või oleks

saanud oma maksustatavalt käibelt arvestatud käibemaksust tagasi või tasaarvestatud.

LKindlS § 60 lõike 2 muutmine. Muudetav paragrahv sätestab automaatse liikluskindlustuse

ehk ALK eesmärgid ning selle rakendumise ja lõppemise alused. ALK on sundkindlustuse82

liik, mille eesmärk on § 60 lõike 1 kohaselt anda liiklusregistris registreeritud lepinguta

sõidukile (välja arvatud vanasõiduk ja võistlussõiduk) automaatne kindlustuskaitse, vähendada

lepinguta sõidukite osakaalu liikluses ning koguda rahalisi vahendeid lepinguta sõidukitega ja

ALK kaitsega sõidukitega tekitatud kahjude hüvitamiseks. LKindlS § 60 lõige 2 sätestab, millal

rakendub ALK. Lõike 2 sissejuhatavat lauseosa sõnastust täpsustatakse, et see oleks paremini

kooskõlas lõikes 1 toodud ALK rakendumise põhimõttega – ALK rakendub vaid liiklusregistris

registreeritud sõidukitele.

Lõike 2 punkti 2 kehtetuks tunnistamine ja täiendamine lõikega 21 on seotud liikluskindlustuse

lepingule vaikimisi järgneva 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastusest loobumisega. Vt

LKindlS § 6 kehtetuks tunnistamise selgitust. Kehtiv punkt 2 sätestab ALK rakendumise, kui

möödub 12 kalendrikuud sõiduki suhtes sõlmitud viimase lepingu kehtivusest. Nimetatud

võimalus LKindlS § 6 kehtetuks tunnistamisega kaob (vt ka üleminekusätet LKindlS § 852) ja

seega puudub vajadus asjaomase regulatsiooni järele. Küll aga on edaspidiseks tarvilik

sätestada alus ALK rakendumiseks olukorras, kui lõppeb sõiduki suhtes sõlmitud leping

(täiendamine lõikega 21).

LKindlS § 69 muutmine. LKindlS § 69 sätestab, et seadusest tulenevate ülesannete täitmine

antakse LKF-ile üle halduslepinguga. Sellise lahenduse kasuks otsustati omal ajal sellepärast,

et muuta LKF-i puudutav regulatsioon paindlikuks. Seda lähtuvalt põhimõttest, et kõik

82 Sundkindlustuse defineerib VÕS § 4221 lg 2, mille kohaselt on seaduses sätestatud juhul

kindlustusvõtja kohustatud tasuma kindlustusmakset või -maksu ja hüvitamise kohustus on avalik-

õiguslikul juriidilisel isikul või avalikku ülesannet täitval eraõiguslikul juriidilisel isikul.

66

kohustused, mis tulenevad MID direktiivist, peavad olema reguleeritud seaduses, kuid samal

ajal ei peaks seaduse tasemel reguleerima LKF-i ja tema liikmete sisesuhteid, et mitte sekkuda

LKF-i kui mittetulundusühingu siseasjadesse ja vältida ülereguleerimist. MID direktiivi

kohaselt on liikluskindlustusega seotud ülesannete täitmise tagamise kohustus liikmesriigil,

kuid arvestades meie liikluskindlustuse süsteemi ülesehitust, senist praktikat ja majanduslikke

tegureid, peeti kehtiva süsteemi loomisel otstarbekaks teatud ülesanne LKF-ile delegeerimist

halduslepinguga. Selliselt on tagatud ka paindlikkus, nt kui muutub liikluskindlustuse fondi

ülesandeid täitev isik, siis ei peaks seetõttu muutma seadust, vaid piisab halduslepingu

muutmisest. Ka käesoleva eelnõu muudatusi arvestades on jätkuvalt tegemist kohaseima

õigusliku lahendusega.

Näiteks on kehtiva seaduse alusel LKF-ile halduslepinguga üle antud järgmised ülesanded:

liiklusregistri ja liikluskindlustuse registri andmete võrdlemise teel kindlustuskohustuse

täitmise kontrollimine, kindlustamata sõidukitele automaatse liikluskindlustuse rakendamine,

rohelise kaardi Eesti büroo kohustuste täitmine, kindlustamata ja tuvastamata sõidukite poolt

tekitatud kahjude hüvitamine, liikluskindlustuse registriga seotud ülesannete täitmine,

liikluskindlustuse vaidluste kohtueelse lahendamise süsteemi korraldamine ja muude

ülesannete täitmine, mis tagaks liikluskindlustuse süsteemi toimimise. Eelnõuga täpsustatakse

ja täiendatakse LKF-ile halduslepinguga üle antavate ülesannete loetelu järgmiselt: lisatakse

kindlustusandja maksejõuetusega seotud ülesannete (vt LKindlS § 501 selgitust) täitmise

kohustus (§ 69 lõike 1 punktid 3 ja 71) ning eraldi ülesandena tuuakse välja liikluskindlustuse

võrdluskalkulaatori pidamine (lisatav punkt 72; vt lähemalt LKindlS 691 selgitust).

LKindlS täiendamine §-ga 691. Lisatava paragrahvi kohaselt peab LKF kohustusliku

liikluskindlustuse võrdluskalkulaatorit halduslepingus sätestatud tingimustel (vt ka LKindlS §

69 lõike 1 punkti 72). Halduslepingus lepitakse kokku liikluskindlustuse võrdluskalkulaatori

väljatöötamine ja avalikustamine.

Muudatus on vajalik õigusselguse tagamiseks. Nimelt, LKF peab juba täna oma veebilehel

asjaomast liikluskindlustuse kalkulaatorit83, mis võimaldab võrrelda liikluskindlustuse hindu

erinevates kindlustusseltsides. Kindlustusseltsidel ei ole kohustust oma hindu selles

kalkulaatoris presenteerida ja oluline on välja tuua, et kalkulaatori pakutud kindlustusmaksed

on indikatiivsed. Kalkulaatori eesmärk on abistada kindlustuskohustuse täitmisel, see on vajalik

avalikes huvides ja tarbijahariduslikul eesmärgil. Tuleb rõhutada, et selle kalkulaatori kaudu ei

ole võimalik liikluskindlustuse lepingut sõlmida, sest LKF ei ole kindlustusvahendaja.

Kalkulaatori tulemuses toodu ei ole pakkumus ega ettepanek pakkumuse tegemiseks.

Pakkumuse saamiseks tuleb pöörduda kindlustusandja või kindlustusvahendaja poole.

Erinevate kindlustusseltside liikluskindlustuse lepingu sõlmimise pakkumisi saab jätkuvalt

võrrelda ka kindlustusmaaklerite vahendusel, sh nt maaklerite veebilehtedel või võttes klindina

ise pakkumisi endale meelepärastelt kindlustusandjatelt.

MID muutmise direktiiv näeb liikmesriikide jaoks ette valikuvõimaluse sertifitseerida

vahendeid, mis võimaldavad tarbijatel võrrelda MID direktiivi tingimustele vastavate

liikluskindlustuse pakkujate hindu, tariife ja kindlustuskaitset. Selliseid nõuetekohaselt

sertifitseeritud vahendeid võib tähistada nimetusega „liikluskindlustuse sõltumatud

hinnavõrdlusvahendid“ (MID muutmise direktiivi põhjenduspunkt 33). Selline riigi poolt

sertifitseeritud liikluskindlustuse sõltumatu hinnavõrdlusvahend peab olema tarbijatele tasuta

ja vastama järgmistele direktiivis sätestatud tingimustele. Liikluskindlustuse sõltumatu

hinnavõrdlusvahend:

83 Liikluskindlustuse kalkulaator, https://lkf.ee/et/kalkulaator

67

a) toimib kohustusliku liikluskindlustuse pakkujatest sõltumatult ja tagab, et

teenusepakkujaid koheldakse otsingutulemustes võrdselt;

b) avalikustab selgelt võrdlusvahendi omanikud ja operaatorid;

c) esitab selged ja objektiivsed kriteeriumid, millel võrdlus põhineb;

d) kasutab selget ja üheselt mõistetavat keelt;

e) pakub täpset ja ajakohastatud teavet ning näitab viimase ajakohastamise aega;

f) on kättesaadav igale kohustusliku liikluskindlustuse pakkujale, tehes kättesaadavaks

asjakohase teabe, ja sisaldab laia valikut pakkumisi, mis hõlmavad märkimisväärset

osa liikluskindlustusturust, ning juhul kui esitatav teave ei anna turust täielikku

ülevaadet, antakse sellest kasutajale enne tulemuste kuvamist selgelt teada;

g) näeb ette tõhusa menetluse ebaõigest teabest teatamiseks;

h) sisaldab avaldust, et hinnad põhinevad esitatud teabel ega ole kindlustusandjatele

siduvad.

Eelnõu koostamise ajal ei olnud seletuskirja koostajatele teada, et mõnel turuosalisel oleks huvi

kõnealuse sertifitseeritud ja tasuta pakutava liikluskindlustuse sõltumatu hinnavõrdlusvahendi

loomise ja pidamise vastu. Samuti on Eestis hästiarenenud maaklerturg, mille vahendusel

sõlmitakse märkimisväärne hulk liikluskindlustuse lepingutest (FI statistika kohaselt ca 40 %

liikluskindlustuse maksetest). Kindlustusmaaklerid aga on juba kindlustustegevuse seaduse

alusel tegutsevad ja vastavat tegevusluba omavad finantsturu osalised. Seega ei ole käesoleva

eelnõu raames vajadust ka asjaomase sertifitseerimisprotseduuri väljatöötamiseks ja

sätestamiseks seaduses.

Samas osundab direktiiv ka liikmesriikide võimalusele luua muid avaliku sektori asutuste

hallatavaid avaliku sektori hinnavõrdlusvahendeid, mis ei ole MID artikkel 16a tingimustele

vastavalt sertifitseeritud. Selline hindade võrdlemise tööriist on LKF-i poolt loodud ja

õigusselguse huvides sätestatakse selle pidamine halduslepingus. LKindlS § 69 lõike 1 punktiga

72 pannakse valdkonna eest vastutavale ministrile kohustus leppida LKF-iga halduslepingus

kokku poolte õigused ja kohustused kohustusliku liikluskindlustuse võrdluskalkulaatori

väljatöötamisel ja avalikustamisel. Eelnõu koostamisel on peetud silmas täna toimivat LKF-i

liikluskindlustuse kalkulaatori toimimise ja avalikustamise põhimõtete piisavust, kuid

halduslepingu muutmisel on vajadusel võimalus asjaomaseid tingimusi täpsustada.

LKindlS § 70 lõike 3 kehtetuks tunnistamine. Kehtetuks tunnistatakse säte, mis kehtivas

seaduses käsitleb LKF-i kohustusi seoses pankrotistunud Eesti kindlustusandja kohustusliku

liikluskindlustuse lepingutega. Edaspidi reguleerib analoogset olukorda eelnõuga sätestatav

kindlustusandja maksejõuetusega seonduv regulatsioon (vt LKindS §-e 501 ja 711–713).

LKindlS täiendamine §-dega 711 ja 712 ning § 713 lõike 2 punktiga 4. LKF-i omavahendite

regulatsiooni muudatused on ennekõike ajendatud kindlustusandja maksejõuetusega seotud

kohustuste sätestamisest MID muutmise direktiiviga (vt LKindlS § 501) ja asjakohase

omavahendite arvutamise metoodika leidmise vajadusest.

Kehtiva seaduse puhul on LKF-il kohustus Eestis liikluskindlustust pakkuva kindlustusandja

maksejõuetuse korral hüvitada kannatanule tekkinud kahju kindlustusandja asemel sõltumata

sellest, kas selle kindlustusandja tegevusluba on väljastatud Eestis või mujal (host-põhimõte).

See tähendab, et hetkel kannab LKF maksejõuetuse riski ja kohustust hüvitada kannatanule

tekkinud kahju ka Läti või Leedu tegevusloaga kindlustusandja poolt Eesti filiaalide väljastatud

kindlustuskaitsetele, mis on sõlmitud Eestis registreeritud sõidukitele.

MID muutmise direktiiv toob seoses maksejõuetu kindlustusandja eest kahjude hüvitamise

kohustusega kaasa muudatuse. LKF ei pea lõppvastutajana enam kandma riski nende

68

kindlustusandjate puhul, kes pakuvad Eestis liikluskindlustuse lepinguid piiriülese

teenusepakkujana (välismaise tegevusloaga kindlustusandja filiaalina Eestis). Seetõttu on

eelnõus sätestatud, et LKF kannab edaspidi võimalikku maksejõuetuse riski ja kohustust

hüvitada kannatanutele tekkinud kahjud kõigi Eesti tegevusloaga kindlustusandjate väljastatud

liikluskindlustuse kindlustuskaitsetele. Seda sõltumata sellest, kas kindlustuskaitsega sõiduk on

registreeritud Eestis või mujal (home-põhimõte). MID muutmise direktiivi kohaselt asendub

host-põhimõte home-põhimõttega.

Kavandatav muudatus toob kaasa eeskätt LKF-i vastaspoole riski suurenemise, sest

garantiifondina kasvab oluliselt kindlustusandjate liikluskindlustuse kindlustuslepingutega

seotud eraldiste maht, mida LKF peab maksejõuetuse korral katma. Eraldiste maht väheneb küll

teiste riikide kindlustusandjate filiaalide poolt Eestis registreeritud sõidukite suhtes sõlmitud

liikluskindlustuse lepingute osas, kuid suureneb palju enam seepärast, et lisanduvad Eesti

kindlustusandjate Lätis ja Leedus sõlmitud liikluskindlustuse kindlustuslepingutega seotud

võimalikud maksejõuetuse riskid. Eestis filiaalina tegutsevate kindlustusseltside maksejõuetuse

riski seoses Eestis registreeritud sõidukite kindlustamisega hakkavad MID direktiivi kohaselt

kandma teiste riikide (Eestis filiaali pidavate kindlustusandjate nö koduriikide) garantiifondid.

Siiski jääb maksejõuetu välismaise tegevusloaga kindlustusandja Eestis sõlmitud

liikluskindlustuse kindlustuskaitsete puhul esmaseks hüvitise maksjaks LKF, kellel tekib

seejärel tagasinõue välismaise kindlustusandja või sealse koduriigi garantiifondi vastu. Kui

LKF peab kahju hüvitama piiriülese teenusepakkuja eest kannatanule kohe, siis hüvitatud

summa saab välismaiselt kindlustusandjalt või garantiifondilt tagasi tõenäoliselt viivitusega.

Seepärast on oluline tagada LKF omavahendite koosseisus ka piisav likviidsuspuhver, mille üle

otsustab LKF ise.

Kehtiva LKindlS § 711 kohaselt peavad LKF-il olema pidevalt olemas piisavad omavahendid

LKindlS-st tulenevate kohustuste täitmiseks. Samas on sätestatud ka LKFi omavahendite

miinimum, milleks on kehtiva regulatsiooni kohaselt 10% LKF-i liikmete84 kohustusliku

liikluskindlustuse tehniliste eraldiste85 summast (koos edasikindlustusandja osaga).

Kehtiva 10% piirmäära säilitamine võib suurendada vajaminevat LKF-i omavahendite

miinimumsummat kuni 20%, sest Eesti tegevusloaga kindlustusandjate välismaal sõlmitud

kindlustuskaitsetega seotud risk on suurem kui välismaiste kindlustusandjate filiaalide poolt

Eesti sõidukite kindlustuskaitsetega seotud risk. Üheks võimaluseks on eeltoodud riskiprofiili

muutuse katteks jätkata kehtiva 10% nõude rakendamisega. See seaks aga surve alla LKF-i

rahastavad kindlustusandjad ja kaudselt võib sellel olla mõju ka kindlustuse hinnale ning nende

konkurentsivõimele välismaiste kindlustusandjate ees. 10%se määra puhul on tegemist on

konstantselt fikseeritud protsendiga, mille valikut ei ole varasemalt piisavalt põhjendatud ja

seetõttu tuleks põhjendada ja hinnata kehtiva mudeli kohase 10%se konstandi edaspidi

rakendamise sobivust ja kohasust. Teiseks võimaluseks on võtta kasutusele muu tunnustatud ja

LKF-ile sobiv omakapitalinõude arvutamise metoodika.

84 LKF-i liikmeks on iga kindlustusandja, kellel on õigus tegutseda Eestis kohustusliku

liikluskindlustuse kindlustusandjana (LKindlS § 70 lg 1) 85 Iga kindlustusandja peab moodustama kindlustusvõtjate, soodustatud isikute ja kindlustatute ees

võetud kindlustuslepingutest tulenevate kohustuste katteks tehnilised eraldised. Tehnilised eraldised

on kindlustuslepingutest tulenevad kohustused väärtuses, mille eest on võimalik need kohustused kohe

teisele kindlustusandjale üle anda. Tehniliste eraldistega seonduvat reguleerib KindlTS § 44

69

Paralleelselt on LKF alates 2012. aastast hinnanud liikluskindlustuse garantiifondi tegevusega

seotud riskide katteks vajaliku minimaalset omavahendite summat ka Solventsus II86

metoodikast lähtudes.

Järgnevas tabelis on võrdluseks esitatud kehtiva LKindlS alusel arvutatud omavahendite

summad (tulbas „10% nõue“) ja Solventsus II metoodika alusel arvutatud

solventsuskapitalinõue (tulbas „LKFi SCR“) aastate lõikes.

Tabel 5. „LKF-i omavahendid“ (allikas: LKF)

Aasta

Liikluskindlustuse

turu brutoeraldised

(miljon eurot)

10% nõue

(miljon eurot) LKF-i SCR87

(miljon eurot)

LKF-i

omavahendid

(miljon eurot)

2014 95,3 9,5 6,7 10,3

2015 103,4 10,3 8,3 10,7

2016 116,6 11,7 8,3 12,7

2017 132,3 13,2 8,6 14,7

2018 148,5 14,9 12,5 16,9

2019 163,6 16,4 16,9 19,7

2020 160,1 16,0 14,0 21,2

2021 169,1 16,9 14,6 22,1

2022 182,0 18,2 14,0 22,3

2023* 257,7 25,8 18,7 23,1

* Tabelis esitatud arvutustulemused lähtuvad kuni 2022. aastani (kaasaarvatud) kehtiva

LKindlS-ga kehtestatud olukorrast. 2023. aasta andmed on arvutatud lähtuvalt MID direktiivi

muudatustest eelnõuga kavandatud regulatsioonidest.

Tabelist esitatud võrdlusest on näha, et Solventsus II metoodika alusel arvutatud LKF-i

solventsuskapitalinõuete summad on väiksemad LKindlS 10% nõudest. Regulatsiooni

muudatusi arvestades oleks Solventsus II metoodika rakendamisel LKFi omavahendid 2023.

aastal piisavad (vt tabeli viimast tulpa).

Solventsus II on EL kindlustusvaldkonna järelevalveraamistik ja see on kehtinud

kindlustusandjatele tänaseks juba ca kümme aastat. Solventsus II väljatöötamisel arvestati

rahvusvaheliste arengutega riskipõhises järelevalves, aktuaarses teaduses ning riskide

juhtimises88. Solventsus II on EL-is kindlustus- ja edasikindlustusandjate suhtes kohaldatav

usaldatavusnormatiivide täitmise regulatsioon, mis kasutab riskipõhist lähenemisviisi ja

võimaldab hinnata kindlustus- ja edasikindlustusandjate üldist maksevõimet kvantitatiivsete ja

kvalitatiivsete näitajate abil. Solventsus II õigusraamistik tagab varade ja kohustuste turupõhise

hindamise (hinnatakse summas, millega neid saab turul vahetada, üle kanda või arveldada),

86 Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2009/138/EÜ, 25. november 2009, kindlustus- ja

edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II). Link konsolideeritud

versioonile seisuga 30.06.2021 https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A02009L0138-20210630&qid=1693312203990 87 Solventsuskapitalinõue (Solvency Capital Requirement) 88 FI koduleht, https://www.fi.ee/et/uudised/aasta-algusest-rakendus-euroopa-kindlustusandjatele-uus-

jarelevalveraamistik-solventsus-ii

70

tagab kapitalinõuete riskipõhise hindamise (suuremad riskid toovad kaasa suurema

kapitalinõude ootamatute kahjude katmiseks) ning tagab regulatiivsete nõuete proportsionaalse

kohaldamise võttes arvesse kindlustus- ja edasikindlustusandjate tegevusele omaste riskide

laadi, ulatust ja keerukust. Solventsus II põhimõtete ja kindlustusvaldkonna järelevalve

küsimustega tegeleb EL tasandil Euroopa Kindlustus- ja Tööandjapensionide Järelevalve

(EIOPA)89. Solventsus II rakendamist tagab mitmetasandiline regulatsioon: asjaomasest

direktiivist lähtuv siseriiklik seadusandlus (KindlTS), Euroopa Komisjoni otsekohalduv

delegeeritud määrus (EL) 2015/35, EIOPA järelevalvenõukogu kinnitatud suunised ja Euroopa

Komisjoni kinnitatud standardid.

LKF-i hinnangul on võimalik Solventsus II metoodika alusel hinnata täpsemalt ja paindlikult

vastaspoole riski ka LKF-i kui garantiifondi puhul ning Solventus II põhimõtteid ja meetodeid

on otstarbekas rakendada ka LKF omavahendite piirmäära arvutamisel. Välja pakutud

muudatus ei too kaasa LKF-i kui liikluskindlustuse garantiifondi liikmetele täiendavat kulude

kasvu (sh kulu ka liikluskindlustuse kindlustusmakses).

MID muutmise direktiivi kohaselt peab iga liikmesriik – kahjustatud isikute tõhusa ja

tulemusliku kaitse tagamiseks kindlustusandja maksejõuetuse korral – võtma asjakohaseid

meetmeid selle tagamiseks, et hüvitismaksete tegemise ajaks oleksid kahjustatud isikute

hüvitamiseks vajalikud vahendid olemas. Vastavalt subsidiaarsuse põhimõttele peaksid

liikmesriigid kehtestama need meetmed riiklikul tasandil kooskõlas EL õigusega. Järgnevalt on

kirjeldatud LKindlS § 711 muutmist (LKFi omavahendid) ja seaduse täiendamist §-ga 712

(LKFi liikmemaks).

LKindlS § 711 sätestab nõuded LKF-i omavahenditele. Muudatusega sõnastatakse uuesti kogu

paragrahvi tekst. Siiski jääb lõike 1 sisuks kehtiva lõike esimene lause, mis sätestab, et LKF-il

peavad LKindlS-st tulenevate kohustuste täitmiseks olema piisavad omavahendid (vt LKindlS

§ 712 selgitust). Lõikes 2 sätestatakse üldpõhimõtted, mille kohaselt peab LKF omavahendite

miinimumi arvutamisel arvestama kõigi teadaolevate ja planeeritavatest tegevustest tulenevate

mõõdetavate riskidega, sealhulgas vähemalt kindlustusriski, tururiski, krediidiriski ja

operatsiooniriskiga. Lõikega 3 sätestatakse, et LKF kohaldab piisavate omavahendite

arvutamisel nn Solventsus II direktiivist tulenevaid põhimõtteid ja metoodikaid. Edaspidi

lähtutakse LKF-i omavahendite arvutamisel Euroopa Komisjoni delegeeritud määrusest (EL)

2015/35, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/138/EÜ

kindlustus- ja edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II), ja selles

sätestatud solventsuskapitalinõude standardvalemi struktuurist ja metoodikast, võttes arvesse

fondi tegevuse eripärasid. Lõikes 4 on sätestatud LKF-ile kohustus esitada omavahendite

arvutus koos sisendite ja selgitustega Finantsinspektsioonile vähemalt üks kord aastas. Ka

kehtiva omavahendite arvutamise korra kohaselt peab LKF seoses allutatud kohustuste

arvestamisega kaasama Finantsinspektsiooni eelneva loa saamise või toimingust teavitamise

näol. LKindlS § 71 lõike 5 kohaselt teostab Finantsinspektsioon jätkuvalt järelevalvet LKindlS

§-s 711 sätestatu üle.

LKindlS-i lisatav § 712 sätestab LKF-i liikmemaksuga seonduva. Kehtiva LKindlS § 70 lõike

1 kohaselt on LKF-i liikmeks iga kindlustusandja, kellel on õigus tegutseda Eestis kohustusliku

liikluskindlustuse kindlustusandjana (sh välismaised kindlustusandjad oma Eesti filiaali

kaudu). Seisuga 29.08.23 oli LKFil 12 liiget90: AAS BTA Baltic Insurance Company Eesti

filiaal; AB “Lietuvos draudimas“ Eesti filiaal; Akciné draudimo bendrové “Gjensidige” Eesti

89 EIOPA kodulehel ülevaade Solventus II-st. https://www.eiopa.europa.eu/browse/regulation-and-

policy/solvency-ii_en 90 LKFi koduleht https://www.lkf.ee/et/meist/eesti-liikluskindlustuse-fond

71

filiaal; Aktsiaselts INGES KINDLUSTUS; AS LHV Kindlustus, Balcia Insurance SE Eesti

filiaal; Compensa Vienna Insurance Group, ADB Eesti filiaal; ERGO Insurance SE; If P&C

Insurance AS; QBE Europe SA/NV (ei sõlmi uusi kindlustuslepinguid); Salva Kindlustuse AS;

Swedbank P&C Insurance AS.

LKF-i asutasid kindlustusandjad vastavalt LKindlS-le, ühing registreeriti 29. juunil 2004.

aastal. LKF on 1992. aastal asutatud samanimelise avalik-õigusliku isiku õigusjärglane. LKF

on registreeritud ja tegutseb Eestis. LKF on moodustanud seltsingu MTÜ Eesti

Kindlustusseltside Liiduga (EKsL) kindlustussektori koostööülesannete säästlikuks täitmiseks.

LKindlS kohaselt on LKF (seaduse tekstis viidatud kui fond) mittetulundusühing, kes täidab

ülesandeid, mis tulenevad LKindlS-ist ja valdkonna eest vastutava ministriga sõlmitud

halduslepingust91. Halduslepingu kohaselt kannab LKF kõik halduslepingust tulenevate õiguste

ja kohustustega seotud kulud LKF-i rahaliste vahendite arvelt, sealhulgas LKF-i liikmemaksu

arvelt. Näiteks 2022. aastal kogus LKF liikmemaksudena kokku 3 832 831 eurot ja

kindlustusmaksetena kokku 1 399 446 eurot (automaatkindlustuse kindlustusmaksetena 1 188

479 eurot ja piirikindlustuse kindlustusmaksetena 210 967 eurot) 92. LKF-i sisemist

töökorraldust reguleerib põhikiri93. LKFi-i tegevused ja kulutused määratakse kindlaks

majandusaasta kohta nõukogu poolt kinnitatava majandusaasta eelarvega ning nõukogu ja

juhatuse otsustega. Liikmemaksu arvestatakse LKFi liikme poolt kogutud liikluskindlustuse

maksetest ühtse maksumäära kaudu. LKFi liikmemaksu põhiosa kujuneb kahes osas – iga

liikme jaoks võrdne fikseeritud makse perioodi kohta, millele lisandub perioodil kogutud

liikluskindlustuse maksete alusel ühtse määraga arvutatud mahuosa. 2022. aastal oli mahuosa

suuruseks 3,05% ja fikseeritud makseks 3 000 eurot ning 2023. aastal on fikseeritud makse

suuruseks 3 000 eurot kuus ja mahuosa määraks 3,0%. Maksumäära suuruse otsustab juhatuse

esitatud ettepaneku alusel nõukogu. Lisaks võimaldab LKFi põhikiri koguda liikmemaksu

lisaosa nt kokkulepitud tugiteenuste täitmiseks (nt 2022. aastal koguti liikmetelt liikmemaksu

lisaosana 358 000 eurot sõidukite keretööde normeerimistarkvara CABAS kasutamiseks).

LKindlS § 712 lõike 1 kohaselt sätestatakse LKF-i liikmemaksu arvutamise ja tasumise kord

põhikirjas, võttes arvesse, et liikmemaks peab olema piisav LKindlS § 711 lõikes 2 sätestatud

omavahendite miinimumnõude täitmiseks ning LKindlS-is ja põhikirjas sätestatud kohustuste

täitmiseks, samuti seonduvate kulude kandmiseks. Seega vahendite piisavuse peab tagama LKF

ja peamisteks rahastajateks tema liikmed. LKFi toimimise ja ülesannete finantseerimiseks ei

kasutata ei praegu ega ka pärast eelnõus kavandatud muudatuste jõustumist riigieelarve

vahendeid.

Lõikes 2 sätestatakse, et LKindlS §-s 50¹ nimetatud kindlustusandja maksejõuetuse riski katteks

võib LKF koguda liikmemaksu üksnes Eestis väljastatud tegevusloaga tegutsevatelt

kindlustusandjatelt. MID muutmise direktiivis on seda põhistatud eesmärgiga mitte koormata

kindlustusandjaid põhjendamatult ja ebaproportsionaalselt. Direktiiv lubab juhul, kui

liikmesriik nõuab kindlustusandjatelt rahalisi osamakseid, koguda osamaksed üksnes selle

liikmesriigi poolt tegevusloa saanud kindlustusandjatelt. Siinkohal tuleb eristada LKFi poolset

lõpliku tagamise kohustuse rahastamist Eestis väljastatud tegevusloaga tegutsevate

kindlustusandjate puhul ja likviidsuskassa kogumise kohustust Eesti elukoha või asukohaga

isikutele hüvitise nö sildfinantseerimiseks teise liikmesriigi kindlustusandja filiaali poolt

91 Haldusleping nr 1.9-1/171 liikluskindlustuse seaduses sätestatud ülesannete täitmiseks,

https://www.riigiteataja.ee/akt/117092014014 92 LKF-i 2022. aasta majandusaasta aruanne, https://lkf.ee/sites/default/files/2023-

05/Majandusaasta%20aruanne_2022.pdf 93 LKF-i põhikiri. https://www.lkf.ee/sites/default/files/LKF_pohikiri_2021.pdf?958

72

piiriüleselt Eestis kindlustust pakkuvate kindlustusandjate maksejõuetuse korral. Samuti ei

puuduta see liikmemaksu kogumist teiste seadusest (nt registri pidamine, teabekeskuse

funktsioon, rohelise kaardi büroo) ja põhikirjast tulenevate kohustuste ning vastavate

tegevuskulude katteks. Viimasena nimetatud likviidsuskassaga seonduva erisuse tegemise jääb

LKF-i põhikirja või liikmemaksu üle otsustamise tasandile.

LKindlS § 713 lisamine. Säte reguleerib LKFi õiguseid ja kohustusi seoses maksejõuetu

kindlustusandjaga.

Lõike 1 kohaselt teavitab LKF viivitamata kindlustusandja suhtes pädeva asutuse otsusest või

toimingust LKindlS § 501 lõikes 1 nimetatud kindlustusandja maksejõuetusega seotud

menetluse algatamisest iga lepinguriigi asutust, mis vastutab kindlustusandja maksejõuetuse

korral nö koduriigis. Selline kohustus tuleneb muudetud MID direktiivi artiklite 10a ja 25a

lõigetest 3. Kui liikmesriigi pädev kohus teeb otsuse või mis tahes muu pädev asutus annab

korralduse algatada pankroti- või lõpetamismenetlus, tuleb see otsus või korraldus avalikustada

ning asjaomase kindlustusandja maksejõuetuse korral kahjustatud isikutele hüvitise

maksmiseks loodud või volitatud organ peab sellisest otsusest või korraldusest teavitama kõigi

teiste liikmesriikide samasuguseid organeid.

Lõikes 2 sätestatakse LKF-i õigused ja kohustused seoses kindlustusandja maksejõuetusega

kaasnevaga.

Muudetud MID direktiivi artiklite 10a ja 25a üheksandate lõigete kohaselt tuleb LKF-ile anda

maksejõuetusega seotud toimingute ja menetluste läbiviimiseks koostööõigus teiste

samasuguste organitega teistes liikmesriikides. Selline koostöö hõlmab teabe taotlemist,

saamist ja esitamist, sealhulgas vajaduse korral konkreetsete nõuete üksikasjade kohta.

Niisugune teave on oluline mh selle tagamiseks, et kahjustatud isikule hüvitist maksev organ

saaks enne hüvitise maksmist ise või koos kõigi asjaomaste osalistega liikmesriigi õigusakte

järgides kindlaks teha, kas kindlustusandja on nõude esitajale tema nõutud hüvitise juba välja

maksnud. Punkti 1 kohaselt teeb LKF koostööd teiste lepinguriikide vastavate teabekeskuste,

fondi ülesandeid täitvate lepinguriikide vastavate asutustega ning asutustega, mis vastutavad

kindlustusandjale tegevusloa väljastanud lepinguriigis kindlustusjuhtumi tagajärjel tekkinud

kahju hüvitamise eest kindlustusandja maksejõuetuse tõttu. Punkti 1 alusel teeb LKF koostööd

ka maksejõuetu kindlustusandja endaga, samuti tema likvideerija või halduriga ning erinevates

liikmesriikides asjasse puutuvate pädevate asutustega, sh Finantsinspektsiooniga.

Punktis 2 sätestatakse selgesõnaliselt LKF-i õigus osaleda läbirääkimistel ja sõlmida käesoleva

seaduse § 48 lõikes 7 (MID artiklis 24) ja § 501 lõikes 6 (MID artiklites 10a ja 25a) nimetatud

lepingud, samuti muid koostöökokkuleppeid LKF-i töö paremaks korraldamiseks ja eesmärkide

saavutamiseks seoses kindlustusseltside maksejõuetusega. Kõnealused LKF-i volitused on

tuletatavad ka kehtivast LKindlS-st. Paragrahvi 69 alusel on LKF-iga sõlmitud halduslepingu

nr 1.9-1/17194 kohustusliku liikluskindlustusega seotud ülesannete täitmiseks. MID artiklid 10a

ja 25a sätestavad kahjustatud isikute kaitse kindlustusandja maksejõuetuse korral. Seadusandja

on kehtiva LKindlS § 70 lõikega 3 juba seadnud LKF-ile kohustused seoses kindlustusandja

maksejõuetuks muutumisega. Nimetatud sätte kohaselt on LKF kohustatud üle võtma

pankrotistunud Eesti kindlustusandaja kohustusliku liikluskindlustuse lepingutest tulenevad

kohustused seaduses täpsustatud tingimustel. Ainuüksi nimetatud kohustuste täitmiseks on

LKF halduslepingu punktide 10.3 ja 10.2 alusel teiste lepinguriikide fondidega läbi rääkimas ja

sõlmimas koostöölepet. Halduslepingu punkti 10.3 alusel töötab LKF välja haldusülesande

94 Haldusleping nr 1.9-1/171 liikluskindlustuse seaduses sätestatud ülesannete täitmiseks,

https://www.riigiteataja.ee/akt/117092014014

73

täitmiseks vajalikud korrad ja protseduurid ning tagab haldusülesande pideva ja tõrgeteta

täitmise, sealhulgas haldusülesande täitmiseks ja korraldamiseks vajaliku tehnilise

valmisoleku, ning punkti 10.2 teise lause kohaselt on LKF-il õigus kasutada halduslepingu

täitmisel kolmandate isikute teenuseid, sealhulgas tehes teiste lepinguriikide fondidega

koostööd, kui sellise teenuse kasutamine ei ohusta ega takista LKF-i tuumkohustuste täitmist.

Lisaks, halduslepingu punkti 9.4 kohaselt täidab LKF laiemalt ka muid ülesandeid, mis pole

otsesõnu halduslepingus nimetatud, kuid mille täitmine on vajalik lepingu eesmärgi

saavutamiseks seoses kohustusliku liikluskindlustuse süsteemi toimimise tagamiseks ja mis

olemuslikult kuulub haldusülesannete hulka. Sellest tulenevalt on LKF-il nii MID artikli 10a

kui ka 25a lõigete 13 teiste alalõikude alapunktide b kohane õigus pidada läbirääkimisi ja

sõlmida kindlustusseltside maksejõuetusega seonduv kokkulepe. Siinkohal on oluline välja

tuua ka see, et halduslepingu punktist 15 tuleneb LKF-i kohustus kanda kõik halduslepingust

tulenevate õiguste ja kohustustega seotud kulud – kui LKF võtab kohustusi, peab ta ise või

lõppkokkuvõttes tema liikmed nende eest tasuma. Vt lisaks ka § 69 täiendamise selgitusi.

Punkti 3 kohaselt teeb LKF kindlustusandja maksejõuetusest tuleneva kahju välja selgitamise

ja hüvitamisega seoses koostööd muude asjaomaste asutustega, sealhulgas LKindlS § 50¹ lõikes

6 nimetatud lepingute ja õigusakti alusel, ja vahetab nendega teavet, sealhulgas nõuete

üksikasjade kohta.

Lõike 2 punkti 4 kohaselt peab LKF tagama piisavate rahaliste vahendite olemasolu hüvitamise

kohustuse täitmiseks kindlustusandja maksejõuetuse korral, samuti seonduvate

koostöölepingute täitmiseks. Tegemist on olulise põhimõttega kindlustusandja maksejõuetuse

korral makstava hüvitise rahastamiseks. Vt lähemalt ka LKindlS §-de 711 ja 712 selgitusi.

Lõige 3 käsitleb olukorda, kui teise liikmesriigi organ on teinud Eesti kindlustusseltsi

maksejõuetuse tõttu väljamakse ja sellel organil on MID direktiivist tulenev tagasinõude õigus

LKF-i vastu. Kui LKF on saanud tagasinõude seoses Eesti kindlustusandja maksejõuetusega

teise lepinguriigi asutuselt, mis vastutab kahju hüvitamise eest kahjustatud isiku elu- või

asukohariigis, hüvitab LKF sellele asutusele Eestis põhiasukohta omava ja Eestis kindlustatud

sõidukiga Eesti, lepinguriigi või rahvusvahelise rohelise kaardi süsteemiga ühinenud riigi

territooriumil toimunud kindlustusjuhtumi tagajärjel tekitatud kahju kahjustatud isikule välja

makstud kindlustushüvitise ulatuses. LKF peab täitma tagasinõude mõistliku aja jooksul, kuid

mitte hiljem kui kuus kalendrikuud pärast tagasinõude saamist, kui tagasinõude esitanud

lepinguriigi asutusega ei ole kokku lepitud teisiti.

Lõikes 4 sätestatakse, et LKF lähtub kindlustusandja maksejõuetusega seonduvate küsimuste

lahendamisel teistes liikmesriikides analoogseid ülesandeid täitavate organitega sõlmitud

koostöölepetest ja sellist koostööd reguleerivatest Euroopa Komisjoni kehtestatud

rakendusaktidest. Viidatud koostöölepete sõlmimise lähtekohtadeks on MID artikkel 24 lõike

3 punkt a, mille alusel on liikmesriikide hüvitisfondid juba sõlminud koostööleppe, mis käsitleb

nende kui direktiivi kohaste hüvitisfondide ülesandeid ja kohustusi ning hüvitamise korda

(LKindlS § 48 lg 7), samuti MID artiklite 10a ja 25a kolmeteistkümnendate lõigete alusel

sõlmitav kindlustusandjate maksejõuetusega tegelevate fondide ülesandeid ja kohustusi ning

tagasimaksete korda käsitlev kokkulepe. Kui viimati nimetatud koostöölepet 2023. aasta 23.

detsembriks ei ole sõlmitud, võib osundatud ülesandeid ja kohustusi seoses tagasimaksetega

reguleerida Euroopa Komisjon delegeeritud õigusaktiga.

LKindlS § 713 lõikega 5 kohustatakse LKF-i avaldama oma kodulehel info selle kohta,

millised on kahjustatud õigused tema kindlustusandja maksejõuetuse korral. Sättega võetakse

üle MID direktiivile lisatavas artiklis 26a sätestatud kohustus tagada kahjustatud isikutele

juurdepääs olulisele teabele hüvitise taotlemise võimaluste kohta.

74

LKindlS § 72 muutmine. Paragrahvi 72 lõige 1 sätestab liikluskindlustuse registris olevate

andmete töötlemise eesmärgid. Liikluskindlustuse register on riigi infosüsteemi kuuluv

andmekogu. Andmekogus töödeldakse andmeid mh ka ALK rakendamise eesmärkidel. Nende

andmete töötlemise alus tuleneb mh LKindlS § 60 lõikest 4 ja registri põhimäärusest.

Õiguskindluse tagamiseks sätestatakse seaduse tasemel selgemalt registri andmete töötlemine

ALK rakendamise eesmärkidel. Selleks lisatakse LKindlS § 72 lõikesse 1 punkt 11.

LKindlS § 72 lõiget 1 täiendatakse punktiga 12 selleks, et liikluskindlustuse registris olevaid

andmeid saaks töödelda ka kindlustuskohustusest vabastuste kohta arvestuse pidamise

eesmärgil. Sellel on kaks põhjust. Esiteks, liikluskindlustuse register on just see koht, kus

kajastatakse kindlustuskohustusest vabastamisega seonduvat infot mh selleks, et tõhusalt

kontrollida kindlustuskohustuse täitmist ja kindlustuse olemasolu sõidukitel, mille suhtes peab

olema kehtiv kindlustus. Teiseks, muudatus on seotud liikluskindlustuse lepingule vaikimisi

järgneva 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastusest loobumisega (vt LKindlS § 6 kehtetuks

tunnistamise selgitust) alates 2024. aasta 1. juulist. Samas on kuni nimetatud kuupäevani ja

arvestades rakendussätet § 852 lõiget 4 (vt ka asjaomast selgitust), vaja üleminekuperioodi

kestuse ajaks MID direktiiviga mittekooskõlas olevat 12-kuulisest kindlustuskohustusest

vabastamise instrumenti maksimaalsel moel lähendada direktiivis sätestatud nõuetele. Lisatav

LKindlS § 72 lõike punkt 12 sätestab ka liikluskindlustuse registris praegu kehtiva 12-kuulise

kindlustuskohustusest vabastuse kohta arvestuse pidamise.

MID muutmise direktiivis sätestatud kindlustuskohustusest vabastamise erandite hulgast on

tänase 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastamisele sarnaseim artikli 5 lõikes 3 sätestatud

erand. Selle kohaselt võib liikmesriik teha erandi sõidukite puhul, mis on ajutiselt või alaliselt

kasutusest kõrvaldatud ja mille kasutamine on keelatud, tingimusel et on kehtestatud ametlik

haldusmenetlus või muu liikmesriigi õiguse kohaselt kontrollitav meede. Ametlik kasutusest

kõrvaldamine võiks toimuda näiteks teate saatmisega pädevale asutusele või muule määratud

isikule, kes täidab pädeva asutuse ülesandeid, või muude kontrollitavate füüsiliste meetmete

võtmisega. Üleminekuperioodil täidab seda ülesannet LKF-i peetavas liikluskindlustuse

registris sõiduki 12-kuulisel liikluskindlustuse perioodil olemise fakti LKF-i poolt tuvastamise

ja eristamise võimalus, mis tugineb olemasoleva liikluskindlustuse lõppemise infole registris.

Üheks liikluskindlustuse registris andmete töötlemise eesmärgiks on ka LKindlS lõike 1 punkti

4 kohaselt kindlustuskohustuse täitmise kontrollimine. Lõike 1 punkti 4 täiendamisega

parandatakse õigusselgust. Sättes viidatud kindlustuskohustuse täitmise kontrollimine kätkeb

endas ka kindlustuse olemasolu kontrolli. LKindlS § 11 lõike 1 kohaselt kontrollib LKF

pidevalt ja süsteemselt kindlustuskohustuse täitmist liiklusregistri ja liikluskindlustuse registri

andmete võrdlemise teel ALK-i rakendamiseks – st LKF kontrollib kindlustuskohustuse

täitmist kitsamas tähenduses ehk liikluskindlustuse lepingu olemasolu. Eelnõuga täpsustatud

LKindlS § 11 lõike 2 kohaselt kontrollib liikluses osalevate sõidukite puhul kindluse olemasolu

(lepingu või ALK olemasolu) politseiametnik ja abipolitseinik. Kontrolli saab teha

liikluskindlustuse registri alusel. LKindlS § 72 lõike 1 punkti 4 täiendatakse selliselt, et

liikluskindlustuse registris olevate andmete töötlemise eesmärk kataks selgesõnaliselt ka

politseiametniku ja abipolitseiniku poolt läbiviidavat kehtiva kindlustuse olemasolu

kontrollimist. Vt ka LKindlS § 11 lõike 2 täpsustamise selgitust.

Tulenevalt LKindlS § 72 lõike 1 täiendamisest punktiga 12 laiendatakse punktis 4 sätestatud

kontrollieesmärki ka kindlustuskohustusest vabastuste rakendamise kontrollimisele.

LKindlS § 73 muutmine. LKindlS §-s 73 on sätestatud liikluskindlustuse registri põhiandmed.

Lõike 1 punkti 1 täiendatakse selliselt, et edaspidi on seniste liikluskindlustuse lepingute

75

andmete kõrval registri põhiandmeteks (avaliku teabe seaduse § 436 lõike 1 tähenduses) ka

andmed automaatse liikluskindlustuse kohta. Vt LKindlS § 72 lõike 1 täiendamise selgitusi.

LKindlS täiendamine §-ga 741. Õiguskindluse tagamise eesmärgil koondatakse LKindlS §-i

741 juhud, kus LKF-il on kohustus esitada andmeid liikluskindlustuse registrisse (vt nt LKindlS

§ 60 lõiget 4 ja registri põhimäärust). Sätte kohaselt on LKF kohustatud registrile esitama

järgmised andmed:

1) sõlmitud piirikindlustuslepingu ja selle kinnituseks väljastatud poliisi kohta;

2) ALK kohta;

3) piirikindlustuse lepingust taganemise, lepingu ülesütlemise või lepingu muutmise kohta;

4) talle edastatud liiklusõnnetuste kohta, sealhulgas fondi hallatava digitaalse

liiklusõnnetusteate süsteemi kaudu edastatud liiklusõnnetuste teadete kohta;

5) kahju hüvitamise või hüvitamisest keeldumise otsuse kohta;

6) fondi esitatud tagasinõude kohta;

7) kindlustusjuhtumi tõttu hävinud sõiduki kohta.

LKindlS § 741 punktis 4 sätestatakse LKF-i kohustus kanda liikluskindlustuse registrisse

andmed liiklusõnnetuse kohta, kui need on temale esitatud, sh digitaalsel kujul.

LS § 171 lõige 1 näeb ette, et liiklusõnnetusi registreerivad muu hulgas politsei,

liikluskindlustusega tegelev kindlustusandja ja LKF. Samuti on LKF kohustuseks

liikluskindlustuse teabekeskuse funktsiooni täitmine (MID põhjenduspunktid 42–43, artikkel

23, LKindlS § 76), mille keskseks eesmärgiks on abistada õnnetusse sattud inimesi

liiklusõnnetuse korral kindlustusjuhtumi vormistamisel ja nõuete esitamisel.

Kehtivas LKindlS on mõnevõrra ebaselgelt sätestatud LKF-i kui registri vastutava ja volitatud

töötleja enda kohustused selliste andmete esitamisel registrisse, mis on seotud nii

liiklusõnnetuste registreerimise, kindlustusjuhtumite lahendamise kui ka automaatse

liikluskindlustuse rakendamisega. Samas on teiste andmeandjate (nt politsei - § 75 lõige 2,

kindlustusandjad - § 74) kohustused seaduses ja registri põhimääruses määratletud täpsemalt.

Kõnealuse muudatuse eesmärk ongi täpsustada LKF-i kohustusi liiklusõnnetuse teadete

vastuvõtmisel ja edastamisel registrisse.

Liiklusõnnetuste vormistamine oli Eestis pikka aega küllaltki vanamoodne ja bürokraatlik

protsess, kus liiklusõnnetuse osapooled pidid täitma blanketi „Liiklusõnnetuse teade“95 ja

esitama selle kindlustusandjatele liiklusõnnetuse registreerimiseks. Kusjuures liiklusõnnetusest

teatamiseks pidi kõik andmed uuesti kindlustusandja veebirakendusse sisestama. Selline

protsess ei vastanud tänapäeva inimese ootustele, ühiskonna tehnilisele arengule (interneti

levik, digitaliseerimine) ega toetanud Eesti e-riigi kuvandit. Probleemi lahendamiseks loodi

LKF poolt liiklusõnnetuse teate digitaalne vorm (edaspidi DLT)96, mille kaudu on alates 2022.

aasta kevadest esitatud üle 20 000 liiklusõnnetuse teate. DLT digirakendus juhendab inimesi

liiklusõnnetuse järgselt, võimaldab nõuetekohaselt ja lihtsalt liiklusõnnetus vormistada

(määratleda toimumiskoht, panna kirja osaliste andmed jne) ning teavitada õnnetusest läbi

liikluskindlustuse registri kindlustusandjat. Samu andmeid ei ole vaja korduvalt sisestada ning

kahjujuhtumi lahendamise protsess on muutunud seeläbi kiiremaks. Digirakendus on osutunud

populaarseks ja tänaseks vormistatakse LKF-i andmetel juba üle ca 35 % liiklusõnnetustest

DLT-d kasutades. Samuti on see vähendanud politsei töökoormust.

95 Blankett „Liiklusõnnetuse teade“, mille põhi on loodud Insurance Europe poolt 2001 aastal,

arvutivõrgus kättesaadav https://www.lkf.ee/sites/default/files/Teade_liiklusonnetusest_2015_A4.pdf 96 https://avarii.lkf.ee/et/

76

LKindlS § 75 muutmine. LKindlS § 75 sätestab teiste erinevate registrite registripidajate

kohustuse edastada liikluskindlustuse registrisse andmeid. Lõike 3 kohaselt esitab Eesti

rahvastikuregistri volitatud töötleja registrisse mh sõidukiomanike ja vastutavate kasutajate

kohta andmeid. Kuivõrd liiklusregistris kajastuvad ka isikud, kelle andmed on sõiduki omaniku

taotluse alusel kantud liiklusregistrisse, on põhjendatud ka nende isikute kohta andmete

vahetamine teiste registritega. Sellist infot on vaja sõiduki kasutaja tuvastamiseks nt tundmatu

juhi tuvastamiseks, tagasinõude esitamiseks, kahju põhjustaja tuvastamiseks.

Kehtiva lõike 7 kohaselt edastab tervishoiuteenuse osutaja registrile registri vastutava töötleja

kehtestatud korras andmed tema poolt registreeritud liiklusõnnetuse kohta. Seda siis selliste

juhtumite korral, kus liiklusõnnetuse tagajärjel on isik sattunud tervishoiu teenuse osutaja

juurde ravile. Selliste andmete esitamine liikluskindlustuse registrile tervishoiuteenuse

osutajate poolt pole vajalik. Kindlustusjuhtumite kohta laekub info kindlustusseltsidelt.

LKindlS § 76 muutmine. Paragrahvi 76 pealkirja täiendamine tuleneb sama paragrahvi

täiendamisest lõikega 7 (vt LKindlS § 76 lõike 7 selgitust).

Paragrahvi 76 lõike 1 punktis 4 täpsustatakse viidet viidatavas sättes tehtud muudatuste tõttu.

Punktis asendatakse tekstiosa „§-s 5“ tekstiosaga „§ 5 punktis 3“, sest muutus normi asukoht

(vt ka LKindlS § 5 punkti 3 selgitust).

Paragrahvi 76 lõike 4 muutmisega võetakse üle MID direktiivi artikli 16 muudatusest tulenev

kahjunõuete ajaloo tõendi regulatsioon. Direktiivi asjaomane regulatsioon lähtub põhimõttest,

et kui kindlustusvõtjad soovivad sõlmida kindlustusandjatega uusi kindlustuslepinguid, peaks

nende kahjunõuete ajalugu olema kergesti autenditav, et lihtsustada varasemate kahjunõuete

ajaloo tunnustamist uue kindlustuslepingu sõlmimisel. Kahjunõuete ajaloo tõendite

kontrollimise ja autentimise lihtsustamiseks peab aga nende tõendite sisu ja vorm olema kõigis

liikmesriikides sama. Selle tagamiseks antakse MID direktiiviga Euroopa Komisjonile

rakendamisvolitused kahjunõuete ajaloo tõendite sisu ja vormi kehtestamiseks direktiivis

sätestatud tingimustel. Euroopa Komisjonil on kohustus võtta rakendusaktina vastu kahjuajaloo

tõendi näidisvorm, mis peab direktiivi kohaselt sisaldama teavet järgneva kohta:

- kahjunõuete ajaloo tõendi väljastanud kindlustusandja või organi andmed;

- kindlustusvõtja andmed, sealhulgas tema kontaktandmed;

- kindlustatud sõiduk ja selle valmistajatehase tähis;

- sõiduki kindlustuskaitse kehtivuse algus- ja lõppkuupäev;

- kolmandate osapoolte hüvitisnõuete arv, mis on rahuldatud kindlustusvõtja

kindlustuslepingu alusel kahjunõuete ajaloo tõenditega hõlmatud ajavahemikul,

sealhulgas iga nõude esitamise kuupäev;

- lisateave, mis on asjakohane liikmesriikides kohaldatavate normide või tavade

kohaselt.

Enne kõnealuste rakendusaktide vastuvõtmist on Euroopa Komisjon kohustatud konsulteerima

kõigi huvitatud isikutega ja tegema liikmesriikidega tihedat koostööd. Samuti on asjaomase

rakendusakti vastuvõtmiseks direktiivis ette nähtud komiteemenetlus, mille kohaselt abistab

Euroopa Komisjoni Euroopa kindlustus- ja ametipensionikomitee (MID artikkel 28a).

Seega on MID direktiiviga antud detailsed juhtnöörid kahjuajaloo tõendi näidisvormi

kehtestamiseks. Eelnõu kohaselt rakendatakse Eestis Euroopa Komisjoni poolt vastu võetud

näidisvormi.

Paraku pidanuks näidisvorm olema Euroopa Komisjoni poolt vastu võetud juba 2023. aasta 23.

juuliks.

77

MID artikli 16 muudatuse kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et kindlustusvõtjal on õigus

igal ajal taotleda tõendit kolmandate isikute hüvitisnõuete või nende puudumise kohta

kindlustuslepinguga kaetud sõiduki või sõidukite kohta vähemalt lepingulisele suhtele eelneva

viie aasta jooksul. Termin „kahjunõuete ajaloo tõend“ on kasutusel direktiivi tekstis ja see

võetakse selliselt meie õigusesse üle.

Direktiivi kohaselt võib liikmesriik määrata, kas kahjunõuete ajaloo tõendeid väljastab

liikmesriigis kindlustusandja või organ, mis on liikmesriigi poolt määratud kohustuslikku

kindlustust sõlmima või nimetatud tõendeid koostama. Eelnõu kohaselt väljastab nimetatud

tõendeid Eestis LKF, sest LKF väljastab liikluskindlustuse registri pidajana analoogse sisuga

teatisi ka kehtiva korra kohaselt.

Eelnõu kohaselt sätestatakse LKindlS § 76 lõikes 4 LKF-ile kui liikluskindlustuse registri

pidajale kohustus väljastada kindlustusvõtja taotlusel tõend tema põhjustatud või temaga seotud

sõidukiga põhjustatud kindlustusjuhtumite või nende puudumise kohta (kahjunõuete ajaloo

tõend). Samuti viidatakse sättes, et kahjunõuete ajaloo tõendi vorm, selle allkirjastamise või

kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis esitamise nõue ja sellel kajastatav

kindlustusjuhtumi andmete koosseis sätestatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi

(EL) 2021/2118 artiklis 16 nimetatud Euroopa Komisjoni rakendusaktiga kahjunõuete ajaloo

tõendi näidisvormi kujul.

Direktiiv kohaselt tuleb kahjuajaloo nõuete tõend väljastada viieteistkümne päeva jooksul

pärast taotluse esitamist. Kehtiva LKindlS kohaselt tuleb praegu sarnase sisuga tõend väljastada

seitsme kalendripäeva jooksul taotluse saamisest arvates ja see tähtaeg rakendub ka edaspidi.

Tõend peab kajastama andmeid vähemalt taotluse esitamisele eelnenud viie aasta kohta.

Paragrahvi 76 täiendamisega lõikega 7 sätestatakse liikluskindlustuse registri vastutavale

töötlejale (LKF) koostöö tegemise kohustus teiste lepinguriikide samalaadsete (MID artiklis 23

sätestatud) teabekeskustega mh selleks, et tagada asjaomastele asutustele oma ülesannete

täitmiseks tarviliku teabe kättesaamine MID artiklis 15 sätestatud lähetatud sõidukite kohta.

Lähetatud sõidukite kohta vt LKindlS § 14 lg 4 ja eelnõuga muudetava KindlTS § 9 lg 2

selgitust. Muudetud MID direktiivi kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et asjaomane

teabekeskus, mis asub liikmesriigis, kus sõiduk on registreeritud, teabekeskus sihtliikmesriigist,

ja mis tahes muust asjaomasest liikmesriigist, näiteks liikmesriigist, kus õnnetus toimus, või

liikmesriigist, kus on kahjustatud isiku elukoht, teevad omavahel koostööd, tagamaks, et vajalik

teave, mis neil on lähetatud sõiduki kohta, tehakse vastastikku kättesaadavaks.

LKindlS § 77 täiendamine. LKindlS § 77 sätestab kindlustusandjate ja teiste isikute ligipääsu

kindlustusregistri andmetele. Paragrahvi täiendatakse lõikega 21 sätestamaks LKF-i õigus

töödelda registri andmeid lisaks ALK-i rakendamisele ka liikluskindlustuse statistika ja

uuringute tegemiseks ning muude käesolevas seaduses sätestatud ülesannete täitmiseks.

LKindlS § 80 muutmine. Lõike 2 täpsustatud sõnastuse kohaselt ei luba politseiametnik ega

abipolitseinik Eestisse siseneda sõidukiga, millel puudub kehtiv liikluskindlustus. Lõike

sõnastuse täpsustamise kohta vt LKindlS § 11 lõike 2 muutmise selgitust.

Paragrahvi 80 lõige 3 muutmine ning lõigete 4 ja 5 lisamine. MID direktiivi artikkel 4 reguleerib

liikluskindlustuse kontrollimist. Kehtiva MID regulatsiooni kohaselt peavad liikmesriigid

hoiduma liikluskindlustuse kontrollimisest sõidukite puhul, mille põhiasukoht on teise

liikmesriigi territooriumil ning sõidukite puhul, mille põhiasukoht on kolmanda riigi

territooriumil ja mis sisenevad nende territooriumile teise liikmesriigi territooriumilt. Siiski

78

võib kehtiva korra kohaselt läbi viia mittesüstemaatilisi kindlustuse kontrolle tingimusel, et

need ei ole diskrimineerivad ning neid viiakse läbi kontrolli käigus, mille eesmärgiks ei ole

üksnes kindlustuse kontrollimine. Sellele vastab LKindlS kehtiv § 80 lõige 2, mille kohaselt

lepinguriigis põhiasukohta omava, samuti lepinguriigi kaudu Eestisse siseneva või Eestist

lepinguriiki väljuva kolmanda riigi sõiduki kontrollimine üksnes kindlustuskohustuse täitmise

kindlakstegemise eesmärgil ei ole lubatud.

Liikluskindlustuseta sõiduki juhtimine on probleemiks nii riiklikul kui Euroopa tasemel. MID

direktiivi kohaselt on iga liikmesriik kohustatud võtma kõik vajalikud meetmed tagamaks, et

nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud

kindlustusega. Kuigi direktiivis ei ole ette nähtud, milliseid meetmeid peaks kasutama, on

liikmesriigid kohustatud rakendama tõhusaid meetmeid, et vähendada liikluskindlustuseta

sõidukite juhtimisega seotud ohte. Liikmesriigid tohivad riigisiseselt läbi viia süstemaatilist

registreeritud liikluskindlustuspoliiside kontrolli, korraldada teedel läbiviidavat kontrolli ja

kehtestada liikluskindlustuseta sõidukite omanikele tõhusaid karistusi.

Liikluskindlustuseta sõidukite liikluses osalemise probleemil on ELi mõõde, sest kindlustuseta

sõidukid ei liikle mitte ainult liikmesriikides, kus nad on registreeritud, vaid ka teistes

liikmesriikides. Samas arvestab MID direktiiv vaba liikumise põhimõttega. Kui sõiduki

põhiasukoht on teises liikmesriigis, keelab MID direktiivi artikkel 4 riigi territooriumile

sisenevate sõidukite liikluskindlustuse kontrolli, mis takistaks sõidukite (ja kaudselt inimeste)

vaba liikumist siseturul ehk teisisõnu eeldatakse vaikimisi, et teise liikmesriigi sõiduk on

kindlustatud.

Nagu eespool osundatud, keelab kehtiv MID artikkel 4 kõigi teises liikmesriigis oleva

põhiasukohaga sõidukite liikluskindlustuste süstemaatilised piirikontrollid, sealhulgas need,

kus ei ole vaja sõidukit peatada. Teatavad uued tehnoloogilised saavutused (eeskätt

numbrimärgi tuvastamise tehnoloogia) lubavad siiski kontrollida sõidukeid neid takistamata

ning seega inimeste ja sõidukite vaba liikumist segamata. Seega on asjakohane lubada sellist

sõidukite kindlustuse kontrollimist.

Sellest tulenevalt sätestati MID direktiivi artikli 4 lõike 1 teises lõigus liikmesriikidele võimalus

läbi viia liikluskindlustuse kontrolle kahel moel. Esiteks, selliselt, et neid viiakse läbi kontrolli

käigus, mille eesmärgiks ei ole üksnes kindlustuse kontrollimine. Teiseks, selliselt, et need on

osa riigi territooriumil kehtivast üldisest kontrollisüsteemist, mida kohaldatakse ka nende

sõidukite suhtes, mille põhiasukoht on kontrolli teostava liikmesriigi territooriumil, ega nõua

sõiduki peatumist. Mõlemal juhul on lubatud kontrolle läbi viia üksnes tingimusel, et need on

mittediskrimineerivad, vajalikud ja proportsionaalsed taotletava eesmärgi saavutamiseks.

Eelnõuga täpsustatakse LKindlS § 80 selliselt, et Eestis oleks võimalik rakendada tehnoloogilisi

lahendusi liikluskindlustuseta sõidukite tabamiseks nii juhul, kui on tuvastatud muu rikkumine

ja selle raames kontrollitakse ka liikluskindlustuse olemasolu (mida kehtiv regulatsioon juba

võimaldab), kui edaspidi ka süstemaatilise numbrituvastuse käigus sarnaselt muude rikkumiste

tuvastamisega, mis eeldavad tuvastatud sõiduki registreerimisnumbri automaatset kontrolli

mõnes registris (nt tehnonõuetele vastavuse kontroll liiklusregistris) või sama sõiduki kohta

varem kogutud andmetega võrdlemist (nt keskmise kiiruse arvutamine97, 98).

97 „Keskmise kiiruse kaamerad: esialgu uuritakse, kas kiiruseületamine on üldse probleem“

https://www.err.ee/1609032134/keskmise-kiiruse-kaamerad-esialgu-uuritakse-kas-kiiruseuletamine-

on-uldse-probleem 98 „Keskmise kiiruse kaamerad pannakse järgmisel nädalal Lätis tööle“

https://www.err.ee/1609059827/keskmise-kiiruse-kaamerad-pannakse-jargmisel-nadalal-latis-toole

79

Uues sõnastuses lõige 3: „Lepinguriigis põhiasukohta omava, samuti lepinguriigi kaudu

Eestisse siseneva või Eestist lepinguriiki väljuva kolmanda riigi sõiduki kontrollimine üksnes

liikluskindlustuse olemasolu kindlakstegemise eesmärgil ei ole lubatud, välja arvatud juhul, kui

selline kontroll toimub üldise liiklusjärelevalve raames numbrimärgi automaatse tuvastamise

või muu samalaadse teisaldatava või statsionaarse tehnilise vahendi abil, mis ei eelda sõidukite

peatamist või peatumist. Kontrollitavaid ei kohelda ebavõrdselt sõiduki põhiasukoha riigist

tulenevalt. Kontroll peab olema vajalik ja proportsionaalne taotletava eesmärgi saavutamiseks.

Ebavõrdse kohtlemisena ei käsitata andmete kättesaadavusest tulenevaid erisusi.“

Lõikes on kirjeldatud „numbrimärgi automaatse tuvastamise või muu samalaadne teisaldatav

või statsionaarne tehniline vahend, mis ei eelda sõidukite peatamist või peatumist“ vastab LS-

s kasutatud, kuid ministri määruse99 tasemel defineeritud mõistele „automaatne

liiklusjärelevalve süsteem“. Tavakeeles on seda nimetatud ka kiiruskaameraks või

liikluskaameraks.

MID muutmise direktiivi kohaselt peab liikmesriik, kus luuakse asjaomane süsteem, mis töötleb

isikuandmeid, mida saab seejärel ka jagada teiste liikmesriikidega, näiteks numbrimärgi

tuvastamise tehnoloogia abil saadud andmed, rakendama meetmeid kaitsmaks andmesubjekti

õigusi ja vabadusi ning õigustatud huve. MID muutmise direktiiv rõhutab, et

liikluskindlustuseta sõidukitega sõitmise takistamise eesmärgil isikuandmete töötlemise suhtes

kohaldatakse nn isikuandmete kaitse üldmäärust100, samuti on seal esile tõstetud, et

liikmesriikide õigusaktides peavad mh olema täpsustatud isikuandmete töötlemise täpne

eesmärk, sätestatud asjakohaseid turvanõudeid ja olema kehtestatud proportsionaalne andmete

säilitamise aeg.

Paragrahvi 80 lisatud lõikes 4 sätestatakse, et automaatse liiklusjärelevalve süsteemi abil

kogutud andmeid töödeldakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogus (LS § 199

lõikes 2) ja politsei andmekogus nimetusega „Infosüsteem POLIS” (politsei ja piirivalve

seaduse § 8) liikluskindlustuseta sõidukite, sealhulgas välisriigis põhiasukohta omavate

sõidukite, juhtimise vähendamise ja tõkestamise eesmärgil.

MID muutmise direktiiv sätestab ka seda, et üksnes kindlustuskaitse kontrollimise eesmärgil

käideldavaid isikuandmeid ei tohiks säilitada kauem, kui on vaja selleks, et kontrollida, kas

sõidukil on kehtiv kindlustuskaitse. Direktiivist lähtuvalt tuleb liikmesriikidel sätestada

kontrolliga seoses kogutud andmete kustutamine, kui selgub, et sõiduk on kindlustatud. Kui

kontrollisüsteem ei võimalda tuvastada, kas sõiduk on kindlustatud, tuleks neid andmeid

säilitada üksnes piiratud ajavahemiku jooksul, mille kestus ei ületa kindlustuskaitse olemasolu

väljaselgitamiseks vajalike päevade arvu. Sõidukite puhul, millel ei ole kehtivat

kindlustuspoliisi, on mõistlik nõuda kõnealuste andmete säilitamist kuni mis tahes haldus- või

kohtumenetluste lõpuleviimiseni ning seni, kuni sõidukil on kehtiv kindlustuspoliis.

Eelnõu § 80 lõikes 5 sätestataksegi, et sõiduki kontrollimisel üksnes liikluskindlustuse

olemasolu kindlakstegemiseks võib andmeid töödelda kuni liikluskindlustuse olemasolu

kindlakstegemiseni, kuid mitte kauem kui käesoleva paragrahvi lõikes 4 nimetatud

andmekogudes sätestatud tähtaegadeni, misjärel tuleb andmed kustutada või tagada nende

99 Majandus- ja taristuministri 30. aprilli 2015. a määrus nr 35 „Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi

andmekogu põhimääruses“ 100 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) 2016/679 füüsiliste isikute kaitse kohta isikuandmete

töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise ning direktiivi 95/46/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta

(isikuandmete kaitse üldmäärus)

80

töötlemine viisil, mis ei võimalda andmesubjekti tuvastada, välja arvatud juhul, kui tegemist on

tõendiga süüteomenetluses.

LKindlS § 80 lõigete 3–5 muudatustega tagatakse seaduse regulatsioonitasandil õiguslik

valmisolek automaatse liiklusjärelevalve käigus tõhusamaks liikluskindlustuse olemasolu

kontrolliks. Selle võimaluse rakendamine või selle rakendamisega arvestamine automaatse

liiklusjärelevalve süsteemide arendamisel jääb asjaomaste ministeeriumite ja ametite kaaluda

lähtudes ressurssidest ja prioriteetidest.

LKindlS § 81 muutmine. Paragrahv 81 sätestab karistusnormi liikluskindlustuseta sõiduki

juhtimise eest ja välisriigis põhiasukohta omava sõiduki juhi poolt riiklikku järelevalvet

teostavale isikule liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi esitamata jätmise eest.

Kehtiva LKindlS § 3 lg 3 kohaselt peab välisriigis põhiasukohta omava sõiduki juhil liikluses

osalemise korral kaasas olema poliis, roheline kaart või muu kohustusliku lepingu olemasolu

tõendav dokument. See lõige sätestati põhjusel, et Eestis registrisse kantud sõidukite puhul on

elektroonilisest andmebaasist väga lihtne kontrollida kindlustuse olemasolu ja poliisi

kaasaskandmise kohustust ei ole, kuid välismaal registreeritud sõidukite puhul sellised

andmebaasid puuduvad või puudub Eesti politseiametnikul juurdepääs nendele. Seetõttu

sätestati välisriigis registreeritud sõidukijuhile kohustus meie teedel liigeldes tõendada

liikluskindlustuse olemasolu vastava dokumendiga. Paragrahvis 81 sätestatud karistusnorm

võimaldab politseiametnikul kontrollida välisriigi sõiduki puhul kindlustuskohustuse täitmist

ja võrdsustada dokumendi esitamata jätmine liikluskindlustuseta sõiduki juhtimisega.

Tulenevalt MID direktiivi ja seetõttu ka LKindlS skoobi laienemisest selliselt, et

kindlustuskohustusega sõidukite hulka arvatakse ka sõidukeid, mida ei registreerita

liiklusregistris, laiendatakse LKindlS § 3 lõikes 3 sätestatud liikluses osalemise korral

liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi kaasas kandmise kohustust ka sellise

mitteregistreeritud sõiduki juhile. Eelnõuga täiendatakse LKindlS lõiget 3 ka selliselt, et juht

võib poliisi, rohelise kaardi või muu kohustusliku lepingu olemasolu tõendava dokumendi

esitada ka elektroonilisel kujul – tänapäeval hõlbustab see oluliselt kehtiva kindlustuse

olemasolu tõendamist.

Paragrahvi 81 uus sõnastus sätestab liikluskindlustuseta sõiduki juhtimise ja välisriigi

sõidukijuhi poolt kindlustusdokumentide kaasas kandmise kohustuse rikkumise kõrval kuni

100 trahviühiku suuruse rahatrahviga karistamise võimaluse ka liiklusregistris registreerimise

kohustuseta sõiduki juhi poolt riiklikku järelevalvet teostavale politseiametnikule või

abipolitseinikule liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi esitamata jätmise eest.

LKindlS § 83 pealkirja ja lõike 1 muutmine on seotud LKindlS § 25 täiendamisega lõikega

4, mille kohaselt kohaldatakse Eestis Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusaktiga sätestatud

minimaalset kindlustussummat (minimaalse kindlustussumma kohta vt § 25 lg 1). Kehtiv

LKindlS § 83 lg 1 sätestab kindlustusjuhtumile selle toimumise ajal kehtinud liikluskindlustuse

seaduse kohaldamise. Edaspidi tuleb kindlustusjuhtumile kohaldada ka selle toimumise ajal

kehtinud Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusaktiga sätestatud minimaalset

kindlustussummat. Lõike 1 uue sõnastuse kohaselt kohaldatakse kindlustusjuhtumile selle

toimumise ajal kehtinud LKindlS-i ja § 25 lõikes 4 osundatud õigusakti redaktsioone.

LKindlS täiendamine §-ga 852. Paragrahvis 852 sätestatakse üleminekuregulatsioon

asjaomaste käesolevas eelnõus esitatud muudatuste kohta. Paragrahvi pealkirjas on viide

eeldatavale eelnõu seadusena vastuvõtmise ajale aasta täpsusega, mis võib menetluse ajal

vajada muutmist või täiendamist eelnõu seadusena vastuvõtmise kuupäevaga.

81

Lõige 1 täpsustab kindlustusandja maksejõuetuse korral hüvitise maksmise regulatsiooni

kohaldamist MID muutmise direktiivis sätestatud korras. Käesoleva seaduse § 501, § 57 punkte

8 ja 9, § 69 lõiget 71 ja § 711–713 kohaldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi

2009/103/EÜ artikli 10a lõike 13 ja artikli 25a lõike 13 alusel lepinguriikide fondi ülesandeid

täitvate asutuste (Eestis LKF) vahel lepingu sõlmimisest või nimetatud direktiivi artiklit

täpsustavat Euroopa Komisjoni delegeeritud õigusakti kohaldamise kuupäevast alates.

Nimetatud kohaldamise ajad on sätestatud MID direktiivi artikli 30 muudatustes. Lõike 5

kohaselt avaldab LKF oma kodulehel info eelnevas lõikes 4 nimetatud lepingu sõlmimise ja

Euroopa Komisjoni õigusakti rakendamise algusaja kohta.

Lõiked 2 ja 3 sätestavad kahjunõuete ajaloo tõendite väljastamise regulatsiooni (LKindlS § 13

lõigete 21 ja 22 lisamine ning § 76 lõike 4 muutmine) kohaldamisega seonduvat. Kahjunõuete

ajaloo tõendi väljastamise regulatsioon jõustub vastavalt direktiivile 2024. aasta 23. aprillil,

kuid direktiivi kohaselt ei tohi seda siiski kohaldada enne Euroopa Komisjoni poolt kahjunõuete

ajaloo vormi kehtestava rakendusakti kohaldamise kuupäeva. Samuti on lõikes 5 klausel, et

kuni nimetatud rakendusakti kohaldamise kuupäevani kohaldatakse enne 2023. aasta 23.

detsembrit kehtinud LKindlS § 76 lõikes 4 sätestatud kahjusid kajastava tõendi väljastamise

regulatsiooni. Lõige 5 kohustab LKFi avaldama oma kodulehel info kahjuajaloo tõendi vormi

sätestava Euroopa Komisjoni õigusakti kohaldamise algusaja kohta.

Paragrahvi 852 täiendamine lõikega 4 on seotud liikluskindlustuse lepingule vaikimisi järgneva

12-kuulise kindlustuskohustusest vabastusest loobumisega (vt LKindlS § 6 kehtetuks

tunnistamise selgitust). Siiski vajab see üleminekuaega, samuti juba rakendunud ja kehtivate

12-kuuliste kindlustuskohustusest vabastuste kehtivuse kestuse reguleerimist. Alates 2024.

aasta 1. juulist sõlmitud lepingutele ei järgne enam 12-kuulist kindlustuskohustusest vabastust.

Kui sõiduki kindlustamisele on enne 2024. aasta 1. juulit rakendunud vahetult enne nimetatud

kuupäeva kehtinud käesoleva seaduse §-s 6 nimetatud kindlustuskohustuse erisus (12-kuuline

kindlustuskohustusest vabastus), kohaldatakse vahetult enne nimetatud kuupäeva kehtinud

korda (LKindlS § 6, § 36 lõigete 2 ja 3, § 45 lõike 1, § 55 ja § 60 lõike 2 punkti 2 asjaomased

redaktsioonid). Sellistele lepingutele järgneb 12 kuu pikkune vabastus. Erinevatel aegadel 12-

kuulise kindlustuskohustusest vabastuse nö lõpuni kulgemine tagab sujuvama ülemineku uuele

süsteemile ja ei põhjusta massilist üheaegset võimalikku uute lepingute sõlmimist ega ALK

rakendumise võimalust.

LKindlS normitehnilise märkuse muutmine. MID muutmise direktiivi artikli 2 lõike 1 neljas

lõik sätestab, et kui liikmesriigid direktiivi normid siseriiklikku õigusesse üle võtavad, lisavad

nad nende ametlikul avaldamisel nendesse või nende juurde viite direktiivile. Muudatusega

lisatakse viide MID muutmise direktiivile vastavalt normitehnika nõuetele.

LKindlS lisa kehtetuks tunnistamine. Tulenevalt kahjude hüvitamise regulatsiooni

muutmisest, sh LKindlS lisa sätestava normi (LKindlS § 32 lg 4) kehtetuks tunnistamisest,

tunnistatakse kehtetuks ka LKindlS lisa „Tervisekahjustuste ja kehavigastuste liigitus

raskusastmete kaupa“.

3.2. Eelnõu § 2. Kindlustustegevuse seaduse muutmine

KindlTS § 9 muutmine. Kehtiv MID direktiivi artikkel 15 sätestab ühest liikmesriigist teise

lähetatud sõiduki kindlustamisega kaasneva erisuse seoses riski asukohariigi määratlusega.

Selle eesmärk on hõlbustada ühest liikmesriigist teise imporditud sõidukitele kindlustuskaitse

saamist vaatamata sellele, et sõiduk ei ole veel sihtliikmesriigis registreeritud. Selleks nähti ette

ajutise kestusega erand üldisest reeglist, mis määrab riski asukohaliikmesriigi. Täpsemalt, 30-

päevase ajavahemiku jooksul sõiduki kättetoimetamise, ostjale kättesaadavaks tegemise või

82

lähetamise kuupäevast alates käsitletakse kehtiva korra kohaselt sihtliikmesriiki riski

asukohaliikmesriigina. Sellekohane regulatsioon asub osaliselt KindlTS §-s 9, mis reguleerib

riski asukohariigiga seonduvat laiemalt, kui üksnes liikluskindlustuse kontekstis.

KindlTS § 9 lõike 1 kohaselt käsitletakse üldreeglina kindlustusriski asukohariigina riik, kus

sõiduk on kantud registrisse. Lõike 2 kehtiva sõnastuse kohaselt on aga ühest liikmesriigist teise

lähetatud sõiduki kohustusliku liikluskindlustusega kindlustamisel kindlustusriski

asukohariigiks riik, kuhu toimetatakse või on toimetatud maismaasõiduk tingimusel, et sõiduki

ühest riigist teise toimetamise algusest ei ole möödunud rohkem kui 30 päeva. Nimetatud

tähtaeg hakkab kulgema sõidukile transiitnumbrimärgi väljastamise hetkest. Kui sõidukile

transiitnumbrimärki ei väljastata, hakkab 30-päevane tähtaeg kulgema alates hetkest, mil müüja

on ostja või tema esindaja suhtes sõiduki üleandmise kohustuse täitnud. Seega, kui sõidukit

soovitakse kehtiva regulatsiooni alusel toimetada ühest liikmesriigist teise, siis võib selle

kindlustada juba sihtkohariigi kindlustusandja juures, vaatamata sellele, et kindlustusrisk (veel)

sõiduki sihtkohariigis ei asu. Eeldatakse, et sõiduk võetakse sihtkohariigi registris arvele 30

päeva jooksul transiitnumbri väljastamisest või sõiduki üleandmisest omandajale. Asjaomane

MID direktiivi regulatsioon asub LKindlS § 14 lõikes 4.

MID muutmise direktiivi kohaselt peaks aga lähetatud sõiduki puhul kohustusliku

liikluskindlustuskaitse eest vastutaval isikul olema võimalik valida, kas sõlmida

kindlustusleping sõiduki senises registreerimise liikmesriigis või 30 päevaks alates kuupäevast,

mil ostja kinnitas sõiduki kättesaamist, sihtliikmesriigis, isegi kui sõiduk ei ole veel ametlikult

sihtliikmesriigis registreeritud. Eelnõuga täpsustatakse KindlTS § 9 lõike 2 sõnastust nimetatud

valikuvõimalusega seonduvalt. Uues § 9 lõike 2 sõnastuses käsitatakse kindlustusriski

asukohariigina kohustusliku liikluskindlustuskaitse eest vastutava isiku valikul ka riiki, kus seni

oli kantud registrisse või kuhu toimetatakse või on toimetatud maismaasõiduk muudetud MID

direktiivi artikli 15 lõike 1 kohaselt.

KindlTS normitehnilise märkuse muutmine. Muudatusega täiendatakse KindlTS

normitehnilist märkust viitega MID direktiivile tulenevalt MID direktiivis sätestatud

kohustusele lisada direktiivi normi üle võtva õigusakti juurde viide asjaomasele direktiivile ja

tulenvalt meie normitehnika eeskirjast.

3.3. Eelnõu § 3. Liiklusseaduse muutmine

LS § 33 lõike 2 punkti 9 täiendamine. Sätte täiendamise kohta vt LKindlS § 11 lõike 2

muutmise selgitust. MID direktiivi eesmärgiks on tagada see, et liikluses osalev

kindlustuskohustusega sõiduk oleks kindlustatud. LS § 33 sätestab sõidukijuhi üldkohustused,

sh on kehtiva lõike 2 punkti 9 kohaselt juhul, kui sõiduki suhtes on kohustuslik sõlmida

vastutuskindlustusleping, sõiduki juht kohustatud „enne sõidu alustamist veenduma sõiduki

suhtes sõlmitud kohustusliku vastutuskindlustuslepingu kehtivuses (edaspidi liikluskindlustuse

leping) ja selle alusel väljastatud poliisi olemasolus“. Muudatusega lisatakse lause lõppu „või

automaatse liikluskindlustuse kehtivuses“.

Asjaomane täiendus võib tekitada küsimusi selle kooskõla kohta LKindlS §-s 3 sätestatud

liikluskindlustuse lepingu sõlmimise kohustusega: kindlustuskohustus on kohustus sõlmida

kohustusliku liikluskindlustuse leping kolmandale isikule sõidukiga kahju tekitamisest tuleneva

vastutuse kindlustamiseks käesolevas seaduses sätestatud korras ja ulatuses. Nimetatud

paragrahvi lõige 2 keelab kindlustuskohustusega hõlmatud sõiduki kasutamise liikluses, millel

ei ole kohustuslikku liikluskindlustust või automaatset liikluskindlustust. LS lõike 2 punkti 9

sõnastusest võib järeldada, et selle eesmärk on kohustada sõiduki juhti enne sõidu alustamist

veenduma, kas sõiduk on kindlustatud. Sealjuures ei pruugi sõiduki juht olla

83

kindlustuskohustusega isik, kellel on sõiduki suhtes liikluskindlustuse lepingu sõlmimise

kohustus. Sätte kehtiva sõnastuse liikluskindlustuse lepingu sõlmimisele suunav distsiplineeriv

alatoon on põhjendatud, kuid primaarne on asjaolu, et liikluses osalev kindlustuskohustusega

sõiduki suhtes kehtiks kindlustuskaitse liikluskindlustuslepingu või ALK näol. Jätkuvalt tuleb

rõhutada, et LKindlS § 3 ja kehtiva LS § 81 sõnastuse kohaselt tuleb kindlustuskohustusega

isikul sõlmida liikluskindlustusleping sõiduki suhtes, mis peab seaduse kohaselt olema

kindlustatud. ALK-i kui sundkindlustuse rakendamine juhul, kui sõiduki kindlustamise

kohustus on jäänud täitmata, on kindlustuskohustusega isiku ja sõiduki juhi jaoks kuluks

tagavaraabinõu.

LS § 81 muutmine. Muudetav paragrahv sätestab LS-s sõiduki kasutamisest tuleneva vastutuse

kindlustamise kohustuse. Täiendatud sõnastuse kohaselt tuleb sõiduki suhtes sõlmida

liikluskindlustuse leping või sõiduki kasutamisel peab sõiduki suhtes kehtima automaatne

liikluskindlustus liikluskindlustuse seaduses sätestatud tingimustel. LS § 81 täiendamise

selgituseks vt LKindlS § 11 lõike 2 muutmise ja LS § 33 lõike 2 punkti 9 täiendamise selgitusi.

LS § 1931 lõike 1 täiendamine. Paragrahv sätestab valla- ja linnavalitsuse osalemine

liiklusjärelevalve ülesande teostamisel. Säte loob võimaluse liiklusjärelevalve tõhustamiseks ja

liiklusohutuse paremaks tagamiseks selle kaudu, et kohalikud omavalitsused (KOV) saavad

võimaluse paigaldada koostöös riigiga oma haldusterritooriumile automaatseid

liiklusjärelevalve süsteeme ning nendega fikseeritud rikkumiste eest laekuv trahvitulu kantakse

osaliselt KOV-i eelarvesse. KOV-i paigaldatud automaatse liiklusjärelevalve süsteemi abil

tuvastatud liiklusalase õigusrikkumise eest eraldatakse 50 protsenti riigieelarvesse laekunud

hoiatustrahvist automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldanud kohaliku omavalitsuse

üksuse eelarvesse trahvi määramise kalendriaastale järgneva aasta 20. jaanuariks. Raha

kasutusotstarbe otsustab kohaliku omavalitsuse üksus, kasutades eraldatud raha eelkõige

liiklusohutuse edendamiseks.

Eestis toimub KOV-i teedele automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide paigaldamine ja

kasutamine kolmepoolse koostööna, kus KOV-i ülesanne on seadmete soetamine ja haldamine,

Transpordiameti ülesanne automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu haldamine ja

andmete edastamine politsei infosüsteemi POLIS ning Politsei- ja Piirivalveameti (edaspidi

PPA) ülesanne kirjaliku hoiatamismenetluse elluviimine. Paragrahvi 1931 peamine eesmärk on

automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide võrgustiku laiendamise kaudu vähendada

inimkannatanutega liiklusõnnetuste arvu ja nende raskusastet. KOV-idele loodi nii lisavõimalus

panustada kohaliku tasandi turvalisuse teemadel ja muuta liiklus KOV-ides ohutumaks.

Tegemist ei ole riikliku ülesande delegeerimisega, sealhulgas täiendavate kohustuste

kehtestamisega KOV-ile, kuna KOV-ile jääb alles iseseisev otsustusõigus liiklusjärelevalve

ülesande teostamises osalemiseks. Tegemist on täiendava ning vabatahtliku võimaluse

loomisega KOV-idele korraldada omal soovil kohalikku elu automaatse liiklusjärelevalve

süsteemi paigaldamise abil. Asjaomase meetme kohta leiab lisainfot selle menetlemisel

koostatud eelnõu algataja seletuskirjast ja menetlusdokumentidest101.

Eelnõuga lisatakse LS-i võimalus tuvastada ka KOV-i paigaldatud automaatsete järelevalve

süsteemide abil liikluskindlustuse olemasolu. Kehtiv MID direktiiv võimaldab automaatsete

liiklusjärelevalve süsteemi poolt tuvastatud muu rikkumise korral kontrollida ka kindlustuse

olemasolu. Eeskätt kaasaegseid automaatseid kontrollimeetmeid silmas pidades laiendab MID

101 Vabariigi Valitsuse algatatud „Väärteomenetluse seadustiku, liiklusseaduse ja maksukorralduse

seaduse muutmise seaduse“ eelnõu kandis Riigikogu menetluses numbrit 457 SE,

https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/05d1bfba-e7e3-4bcc-bb66-bf5c2bbf44d4

84

muutmise direktiiv liikluskindlustuse olemasolu kontrollimise võimalusi selliselt, et edaspidi

on võimalik kontrollida ka üksnes liikluskindlustuse olemasolu (vt MID artikkel 4 muudatust).

Eelnõus pakutud muudatuse järgselt võib LS § 1931 lõike 1 esimese lause kohaselt valla- või

linnavalitsus osaleda liiklusjärelevalve ülesande teostamisel, paigaldades oma

haldusterritooriumile automaatse liiklusjärelevalve süsteemi eesmärgiga tuvastada käesoleva

seaduse §-des 221 ja 227 ja liikluskindlustuse seaduse §-s 81 sätestatud rikkumisi.

Olemasolevat infrastruktuuri on otstarbekas rakendada ka kehtiva liikluskindlustuse olemasolu

kontrollimiseks. Siiski sõltub LS-is sätestatava võimaluse rakendamine KOV-ide,

Transpordiameti ja PPA valmisolekust, võimalustest ja prioriteetidest. Tegemist ei ole

kohustusega. Infotehnoloogilise võimekuse kasvades võiks märkimisväärne osa protsessist olla

automatiseeritud.

LS § 199 muutmine. LS § 198 sätestab liiklusjärelevalve teostamise viisina teisaldatava või

statsionaarse tehnilise vahendiga teostatava liiklusjärelevalve (järelevalve viisid on nt ka jalgsi

ja sõidukiga) ning § 199 lg 1 p 4 nimetab teisaldatava või statsionaarse tehnilise vahendiga

liiklusjärelevalve läbiviimist ka liiklusjärelevalve meetodina (meetoditeks on nt ka avalik ja

varjatud järelevalve). Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi rakendamine hõlmab ka vajadust

kogutavate andmete töötlemiseks ja arhiveerimiseks, mistõttu loodi ka asjaomane regulatsiooni

LS-is.

Kehtiv LS § 199 lg 2 sätestab, et automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu on

valdkonna eest vastutava ministri asutatud andmekogu, milles töödeldakse kohalikele teedele

ja riigimaanteedele paigaldatud statsionaarsete ja teisaldatavate liiklusjärelevalve süsteemidega

kogutud liiklusalaste õigusrikkumiste andmeid, et tagada tõhus liiklusjärelevalve. Automaatse

liiklusjärelevalve süsteemi andmekogusse kantud andmetel on õiguslik tähendus ja nimetatud

andmekogu vastutav töötleja on Transpordiamet (LS § 199 lõiked 3 ja 4). Nimetatud

regulatsiooni põhielemente selgitas liiklusseadust muutva 01.05.2015 jõustunud seaduse eelnõu

algataja seletuskiri102 järgmiselt: „Transpordi arengukava 2014-2020 näeb ette meetmed

liiklusohutuse suurendamiseks. Üheks tegevuseks on elektroonilise järelevalve suurendamine

eelkõige kiiruse, tehnoülevaatuse läbimise ning liikluskindlustuse olemasolu kontrollimiseks.

Eesti maanteedele on rajatud kiirusmõõtesüsteem, millest edastatavate andmepakettide

majutamiseks ja haldamiseks on Maanteeametis103 loodud andmekogu. Seoses Tallinnas

rakendatava liikluse järelevalvekaamerate süsteemiga on otstarbekas laiendada olemasolev

andmekogu üleriigiliseks andmekoguks, mille ühtseks nimetuseks jääks „Statsionaarse

automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu“.

Eelnimetatud LS muudatusega laiendati ka kirjalikus hoiatamismenetluses hoiatustrahvi

kohaldamist tehnoülevaatuseta ja ka liikluskindlustuseta sõiduki juhtimisele põhjusel, et see

võimaldab automaatsete liiklusjärelevalvesüsteemide poolt avastatud rikkumiste lihtsamat

menetlemist. Samas oli selgitatud ka seda, et peamisteks prioriteetideks on siiski väga

liiklusohtlikud rikkumised (joobes juhtimine, kiiruse ületamine, turvavarustuse mitte

kasutamine) ja seetõttu tuleb kasutusele võtta täiendavad võimalused, mis võimaldaks ka

vähem olulisematele rikkumistele reageerida, kasutades selleks lihtsustatud menetlusviisi –

kirjalikku hoiatusmenetlust.

102 Vabariigi Valitsuse algatatud „Liiklusseaduse ja riigilõivuseaduse muutmise seaduse“ eelnõu

kandis Riigikogu menetluses numbrit 779 SE,

https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/1cf3b6d9-1287-4fc8-917a-

b0b35c639e73/liiklusseaduse-ja-riigiloivuseaduse-muutmise-seadus 103 Transpordiamet.

85

LS § 262 sätestab kirjalikus hoiatamismenetluses kohaldatavate hoiatustrahvide määrad

rikkumiste kaupa järgmiselt (kindlustuse kohta vt p 7):

1) suurima lubatud sõidukiiruse ületamise korral määratakse hoiatustrahv, mille suurus eurodes

saadakse lubatud sõidukiirust ületanud kilomeetrite arvu korrutamisel arvuga 5;

2) sõiduki parkimise eest selleks keelatud kohas või liikluskorraldusvahendiga ettenähtud

parkimiskorda või -viisi rikkudes või ristmikul seismisega teiste liiklejate võimaliku

takistamise või ühissõidukiraja lubamatu kasutamise eest määratakse hoiatustrahv suurusega

20 eurot;

3) käesoleva paragrahvi punktis 2 kirjeldatud teo eest viisil, mis on ohtlik teistele liiklejatele

või häirib oluliselt liiklust, määratakse hoiatustrahv suurusega 40 eurot;

4) keelava fooritule ajal ristmikule või jalakäijate ülekäigurajale sõitmise eest määratakse

hoiatustrahv suurusega 40 eurot;

5) käesoleva paragrahvi punktis 4 kirjeldatud teo eest viisil, mis on ohtlik teistele liiklejatele

või häirib oluliselt liiklust, määratakse hoiatustrahv suurusega 190 eurot;

6) tehnonõuetele vastavuse kontrolli mitteläbinud mootorsõiduki juhtimise korral määratakse

hoiatustrahv suurusega 80 eurot;

7) liikluskindlustuse seaduse alusel kindlustuskohustusega hõlmatud sellise sõiduki liikluses

kasutamise korral, millel ei ole kohustuslikku liikluskindlustust või automaatset

liikluskindlustust, määratakse hoiatustrahv suurusega 80 eurot.

LS § 199 lg 2 kohaselt töödeldakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogus

liiklusjärelevalve süsteemidega kogutud liiklusalaste õigusrikkumiste andmeid (nt süsteem

tuvastab kiiruse ületamise või fooritule eiramise ja seejärel fikseerib sõiduki andmed), kuid

osade rikkumiste tuvastamiseks tuleb andmed eelnevalt koguda, salvestada ja neid andmeid

võrrelda muude andmetega, nt tehnonõuetele vastavuse kontrolli mitteläbimise puhul. Samuti

on liikluskindlustuse olemasolu kontrolliks vaja kogutud andmete kohta teha päring

liikluskindlustuse registrisse. Seetõttu lisatakse eelnõuga LS § 199 lõikesse 2 viide ka andmete

töötlemiseks liiklusalaste õigusrikkumise tuvastamiseks. Uues sõnastuses on automaatse

liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu valdkonna eest vastutava ministri asutatud andmekogu,

milles töödeldakse kohalikele teedele ja riigimaanteedele paigaldatud statsionaarsete ja

teisaldatavate liiklusjärelevalve süsteemidega kogutud liiklusalaste õigusrikkumiste ja nende

tuvastamiseks vajalikke liiklusalaseid andmeid, et tagada tõhus liiklusjärelevalve.

Muudatuse eesmärk on luua eeldused võimalikult automatiseeritud järelevalvesüsteemi

rakendamiseks liiklusalaste õigusrikkumiste tuvastamiseks ja menetlemiseks. Pikas

perspektiivis peaks see tagama tõhusama järelevalve ja protsesside automatiseerimine peaks

tagama kulude kokkuhoiu. Rakendamine võib eeldada täiendavaid investeeringuid, kuid

tegemist on võimalusega, mida järelevalve saab oma töö korraldamisel ja infosüsteemide

uuendamisel silmas pidada. Järelevalveks vajalike meetodite kasutamise üle otsustab

järelevalvaja lähtuvalt vajadustest, prioriteetidest ja eelarvelistest võimalustest.

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis oli kavandamisel muudatus104, millega

lõpetatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu ja selle andmed viiakse üle

politsei andmekogusse POLIS selleks, et tagada andmekogu tehniline võimekus toime tulla

andmete liikumise kiiruse ja mahu kasvuga. Käesolevas eelnõus on LS § 199 lg 2 täiendamise

muutmiskäsk sõnastatud selliselt, et see sobituks ka asjaomase muudatuse sõnastuse kavandiga,

kuid menetluse käigus tähelepanu pöörata seoses sõnastuste võimalike muutmistega ja

muudatuste võimaliku samaaegse menetlemisega. Lisaks, viidatud Majandus- ja

104 Eelnõu „Liiklusseaduse, autoveoseaduse ning politsei- ja piirivalve seaduse muutmise seadus“,

https://eelnoud.valitsus.ee/main/mount/docList/a92fe477-94ce-4dce-8c76-c84bb28625e0

86

Kommunikatsiooniministeeriumi eelnõu kavand nägi ette ka automaatse liiklusjärelevalve

süsteemi mõiste defineerimise LS §-s 2, sest kehtivas seaduses nimetatud terminit defineeritud

ei ole. Praegu on see defineeritud majandus- ja taristuministri 30. aprilli 2015. a määruses nr 35

„Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu põhimäärus“ järgmiselt: automaatne

liiklusjärelevalve süsteem on tehnoloogiliste seadmete kogum, mis koosneb

järelevalvekaamerast või -kaameratest, sõidukiiruse mõõtmisel kiirusmõõturist,

dokumenteerimisseadmest ja muudest vajalikest lisaseadmetest, mis on ette nähtud liiklusalase

õigusrikkumise fikseerimiseks ning mille salvestist on õigus kasutada mootorsõiduki ja selle

juhi, mootorsõiduki omaniku või vastutava kasutaja tuvastamiseks.

LS § 2003 täiendmaine. LS 2003 eesmärgiks on hõlbustada Euroopa Liidu liikmesriikide

vahelist koostööd registreeritud sõidukitega toime pandud liiklusväärtegude, sh automaatse

liiklusjärelevalvesüsteemi poolt tuvastatud juhtumite menetlemist. Asjakohase info vahetamine

annab täiendava võimaluse liiklejate seaduskuulekuse mõjutamiseks ja liiklusohutuse

parandamiseks. Väärteomenetlejal tekib võimalus esitada päring teistes Euroopa Liidu

liikmesriikides registreeritud sõidukite omanike, vastutavate kasutajate ja kasutajate andmete

saamiseks. Infovahetus aitab parandada liiklusohutust ja tagada juhtide võrdse kohtlemine.

Sättega hõlbustatakse liiklusnõuete rikkumise eest karistuse määramist olenemata sellest,

millises Euroopa Liidu liikmesriigis sõiduk on registreeritud. Sel eesmärgil loodi 2014. aastal

jõustunud LS muudatuse105 alusel Maanteeameti poolt hallatavale liiklusregistrile Euroopa

mootorsõidukite ja juhilubade infosüsteemi EUCARIS106 rakendustarkvara baasil piiriülese

teabevahetuse süsteem, mille abil vahetatakse andmeid teatud liiklusalaste liiklusnõuete

rikkumiste korral. Andmete vahetus toimub automatiseeritud päringute kaudu. Teabevahetuse

süsteemi kaudu võimaldatakse liikmesriigil, kus õigusrikkumine toime pandi, saada vajalikke

andmeid mootorsõiduki registreerimiskohaks oleva liikmesriigi käest.

LS § 2003 sätestab piiriülese andmevahetuse liiklusnõuete rikkumise ja teemaksu tasumata

jätmise korral. Lõike 1 kohaselt vastutab Euroopa Liidu liikmesriikide vahelise

liiklusohutusega seotud liiklusnõuete rikkumisega ja teemaksu tasumata jätmisega seotud

sõidukite riiklike registreerimisandmete vahetuse eest Eesti poolel Transpordiamet. Kehtiva

lõike 2 kohaselt vahetatakse andmeid järgmiste rikkumiste korral: 1) lubatud sõidukiiruse

ületamine; 2) turvavöö kinnitamise või lapse turvasüsteemi kasutamise nõude rikkumine;

3) foori punase tule või muu peatumissignaali eiramine; 4) sõiduki juhtimine joobeseisundis

või lubatud alkoholi piirmäära ületades; 5) sõiduki juhtimine narkootilise, psühhotroopse või

muu sarnase toimega aine mõju all; 6) kiivri mittekasutamine; 7) keelatud sõiduraja kasutamine;

8) mobiiltelefoni või muu sidevahendi keelatud kasutamine juhtimise ajal; 9) teemaksu

tasumata jätmine.

MID muutmise direktiiv (MID artikkel 4) loob õigusliku aluse EUCARIS kaudu ka sõidukite

kindlustusandmete vahetamiseks107. EUCARIS pakub kindlustusinfo hankimiseks VHINS-

teenust108, mida saab rakendada nt olukordades, kus autoõnnetuses osalenud juhid on pärit

erinevatest liikmesriikidest. VHINS-i teenust saab kasutada veebipõhiselt reaalajas ja ka

juhtumipõhiselt.

Seetõttu on asjakohane sätestada LS §-s 2003 ka liikluskindlustuse kontrollimisel tuvastatud

rikkumisega seotud infovahetuse võimalus teiste liikmesriikidega. Eelnõuga täiendatakse §

2003 lõiget 2 punktiga 10 selliselt, et teiste liikmesriikidega saaks edaspidi vahetada andmeid

105 https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/b30534f5-6a9c-4ca4-ac3d-16c5cd3f8917 106 https://www.eucaris.net 107 https://www.eucaris.net/services/vhins/ 108 https://www.eucaris.net/download/vhins-documentation/

87

liikluskindlustuse seaduse alusel kindlustuskohustusega hõlmatud sellise sõiduki liikluses

kasutamise korral, millel ei ole kohustuslikku liikluskindlustust või automaatset

liikluskindlustust või mille juht jätab liikluskindlustuse olemasolu kontrollimisel esitamata

liikluskindlustuse olemasolu tõendava dokumendi.

3.4. Eelnõu § 4. Spordiseaduse muutmine

SpS sätestab spordi korraldamise üldised organisatsioonilised ja õiguslikud alused, sh

spordiürituste korraldamise nõuded ja vastutuse nõuete rikkumise eest. Eelnõuga täiendatakse

spordiseaduse 3. peatükki, mis sätestab spordiürituste korraldamise nõuded. Lisatava §-ga 241

sätestatakse motospordiürituse korraldamise nõuded. Muudatus on seotud MID muutmise

direktiivist tulenevate LKindlS § 1 lõike 13 punktiga 2, § 45 lõikega 4 ja § 57 punktidega 12 ja

13. SpS muudatuse lähtekohti on selgitatud nimetatud sätete selgitustes.

Lisatav § 241 lõige 1 sätestab, et üksnes mootori jõul maismaal liikuvate sõidukitega

sportimiseks ja selle edendamiseks loodud SpS § 4 punktis 3 nimetatud üle-eestiline

spordialaliit näeb juhendiga ette nimetatud sõidukite spordiüritustel ja -tegevustes, mis

hõlmavad võidusõite, võistlusi, koolitust, katsetusi ja esitlusi piiratud ja tähistatud alal,

korraldaja või mis tahes muu isiku poolt kindlustuslepingu või tagatiskokkuleppe sõlmimise,

mis katab mis tahes kolmandale isikule, sealhulgas pealtvaatajatele ja muudele kõrvalseisjatele

tekitatud kahju hüvitamise. Lõike 2 kohaselt on eelnimetatud kindlustuslepingu või

tagatiskokkuleppe olemasolu tagamise kohustuse spordiürituse või -tegevuse korraldajal.

Lõikes 1 viidatud SpS § 4 lõike 3 kohaselt on spordialaliit järgmistele tunnustele vastav

spordiorganisatsioon: spordiala harrastavate spordiklubide üleriigiline ühendus, kes asjaomase

spordiala rahvusvahelise spordialaliidu ning rahvusliku olümpiakomitee liikmena esindab seda

spordiala ja kellel on ainuõigus korraldada selle spordiala üleriigilisi meistrivõistlusi ning anda

vastavaid tiitleid.

Veebist leitava materjali põhjal on motospordi üleriigilistel alaliitudel kogemusi

kindlustusseltsidega võistlustega seotud kindlustus-raamlepingute sõlmimisega, samuti

kindlustamise kohustuse sätestamisega võistluste korraldamise juhendites. Veebist leitava info

põhjal on nt MTÜ Eesti Mootorrattaspordi Föderatsioon sõlminud kindlustusseltsiga

õnnetusjuhtumi- ja reisikindlustuse lepingu rahvusvahelist võistluslitsentsi omavate sportlaste

õnnetusjuhtumite kindlustamiseks109. Paraku on viidatud lepingu puhul tegemist

õnnetusjuhtumise kindlustusega, mitte vastutuskindlustusega nagu liikluskindlustus oma

olemuselt on. Eesti Autospordi Liidu (EAL) kodulehelt110 on leitav „Võistluste korraldamise

üldeeskirjad Eestis111“, millega kohustatakse võistlusjuhendis kindlustus- ja vastutusalane

teave ning mille punkti 6.2. kohaselt lasub kogu vastutus võistlusel kolmandate osapooltega

toimuda võivate õnnetuste ja nende tagajärgede eest võistluse korraldajal, samuti on seal

sätestatud, et EAL-s registreeritud võistlusel kehtib tegevus- ja tootjavastutuskindlustus

hüvitamaks võistluse käigus kolmandatele isikutele tekkida võivat kahju.

109 https://msport.ee/litsents/rahvusvaheline-litsents/rahvusvaheline-voistluslitsents-kindlustus-variant-

2/ 110 https://uus.autosport.ee 111 https://uus.autosport.ee/wp-content/uploads/2023/05/VOISTLUSTE-KORRALDAMISE-

ULDEESKIRJAD-EESTIS-uuendatud-06.04.2021.pdf

88

3.5. Eelnõu § 5. Seaduse jõustumine

MID muutmise direktiivi põhiosa tuleb liikmesriikidel siseriiklikesse õigustesse üle võtta 2023.

aasta 23. detsembriks. Siiski on eelnõu põhiosa kavandatud jõustuma üldises korras, et austada

seadusandja enesekorraldusõigust seoses eelnõude menetlemisega ja jätta presidendile

põhiseaduses ettenähtud aeg asjaomaste toimingute tegemiseks. Eelnõu algatamisega

hilinemine on põhjustatud eelnõu ettevalmistamisega seotud väljakutsetest. MID muutmise

direktiivi väljatöötamises osalenud ja selle siseriiklikku õigusesse ülevõtmiseks ettevalmistusi

teinud ametnik lahkus eelnõu koostamise faasis ametist. Asendamise tegi keeruliseks mh ka

asjaolu, et kavandatud muudatused on väga eriilmelised ja vajasid igaüks eraldi tähelepanu.

Muudatuste rakendamisel on jõustumissätete kõrval oluline pöörata tähelepanu ka LKindlS §-

s 852 sätesatud üleminekuregulatsioonile.

MID muutmise direktiivist tulenev kahjunõuete ajaloo tõendi regulatsioon (LKindlS § 131, §

76 lõige 4 ja § 852 lõike 2 muutmine ja lõike 3 lisamine) tuleb üle võtta 2024. aasta 23. aprilliks,

kuid nimetatud regulatsiooni ei ole lubatud kohaldada enne Euroopa Komisjoni poolt

kahjunõuete ajaloo vormi kehtestava rakendusakti kohaldamise kuupäeva (§ 852 lõige 3).

Pärast liikluskindlustuse lepingu lõppemist vaikimisi algava 12-kuulise kindlustuskohustusest

vabastamise regulatsioonist kehtetuks tunnistamisega seotud muudatused (LKindlS § 6, § 36

lõiked 2 ja 3, § 45 lõige 1, § 55, § 60 lõike 2 punkti 2 ja 21 muudatused, § 72 lõike 1 punkti 41

muudatused ning § 852 lg 4) jõustuvad 2024. aasta 1. juulil, kuid ka selle kohta on LKindlS §-

s 852 sätesatud üleminekuregulatsioon.

Euroopa Komisjonile on tehtud ülesandeks MID toimimise hindamine (MID artikkel 28c).

Sealjuures peab Euroopa Komisjon jälgima selle direktiivi kohaldamist, võttes arvesse

kahjustatud isikute arvu, piiriüleste maksejõuetusjuhtumitega seotud makseviivitustest

põhjustatud tasumata nõuete summat, minimaalseid hüvitamise piirmäärasid liikmesriikides,

piiriüleses liikluses liikluskindlustuseta sõiduki juhtimisega seotud nõuete summat ning

kahjunõuete ajaloo tõenditega seotud kaebuste arvu. Hiljemalt 5 aastat pärast maksejõuetusega

seonduvate sätete kohaldamist peab Euroopa Komisjon koostama aruande, milles hinnatakse

kindlustusandja maksejõuetuse korral kahjustatud isikutele hüvitise maksmiseks loodud või

volitatud hüvitamisorganite toimimist, koostööd ja rahastamist. Vajaduse korral tuleks

aruandele lisada seadusandlik ettepanek.

Samuti on Euroopa Komisjonil kohustus jälgida tehnoloogia arengut (sealhulgas täis- ja

poolautonoomsete sõidukite kasutamise kasvu) silmas pidades MID direktiivi kohaldamist ja

selle läbi vaatama, et tagada direktiivi jätkuv eesmärgipärasus, milleks on kaitsta võimalikke

liiklusõnnetustes kahjustatud isikuid. Komisjon peaks analüüsima, kuidas kindlustusandjad

kasutavad süsteeme, mille puhul kindlustusmakseid mõjutavad kindlustusvõtja kahjunõuete

ajaloo tõendid. Komisjon peaks hindama ka piiriülesteks kindlustuskontrollideks kasutatavate

infosüsteemide infovahetuse tulemuslikkust. Nimetatud teemade kohta tuleb Euroopa

Komisjoni koostada aruanne hiljemalt 2030. aasta 24. detsembriks.

MID muutmise direktiivile on lisatud Euroopa Komisjoni järgmine avaldus: „Komisjon on

liikluskindlustuse direktiivi kontekstis jätkuvalt pühendunud kannatanute kõrgetasemelise

kaitse tagamisele. Meie eesmärk on tagada, et ohvritele makstakse hüvitist võimalikult kiiresti,

kaasa arvatud piiriülestes olukordades, ja et nende suhtes ei kohaldata ebaproportsionaalseid

menetlusnõudeid, mis võivad takistada nende juurdepääsu hüvitisele. Hüvitise mõjusus sõltub

suurel määral sellest, kas seda makstakse õigel ajal. Sellega seoses märgime, et Euroopa

Parlament on korduvalt väljendanud muret liikmesriikidevaheliste erinevuste pärast seoses

89

aegumistähtaegadega, st ajaga, mille jooksul kannatanu võib nõuet esitada. Komisjon kaalub

seda küsimust hoolikalt ja uurib võimalikke õiguskaitsevahendeid, et ohvrite kaitset veelgi

tugevdada, kui tõendid näitavad, et meetmete võtmine liidu tasandil on õigustatud.“

4. Terminoloogia

Eelnõuga võetakse kasutusele mõiste „kahjunõuete ajaloo tõend“, mis on sätestatud LKindlS §

76 lõikes 4. Tegemist on tõendiga, mille väljastab kindlustusvõtja taotlusel liikluskindlustuse

registri vastutav töötleja (LKF) kindlustusvõtjale tema põhjustatud või temaga seotud sõidukiga

põhjustatud kindlustusjuhtumite või nende puudumise kohta. Kahjunõuete ajaloo tõendi vorm,

selle allkirjastamise või kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis esitamise nõue ja sellel

kajastatav kindlustusjuhtumi andmete koosseis sätestatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu

direktiivi (EL) 2021/2118 artiklis 16 nimetatud Euroopa Komisjoni rakendusaktiga

kahjunõuete ajaloo tõendi näidisvormi kujul.

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõu on kooskõlas Euroopa Liidu õigusega (vt seletuskirja lisas 1 esitatud tabelit MID

muutmise direktiivi sätete ja Eesti õigusnormide vastavuse kohta).

6. Seaduse mõjud

6.1. Mõjude kokkuvõte

Seaduse rakendamisest eeldatavasti ei tulene olulist mõju:

- inimeste sotsiaalsele toimetulekule ega demograafiale;

- riigi julgeolekule ja välissuhetele;

- majandusele tervikuna;

- elu- ja looduskeskkonnale;

- regionaalarengule;

- riigiasutuste ja kohaliku omavalitsuse korraldusele.

Seaduse rakendamisel on siiski järgmised mõjud:

1) mõningane positiivne mõju liikluses osalejate turvatundele ja sotsiaalsele kaitsele läbi

kahjude hüvitamise parema tagatuse ja kindlustusega hõlmatud sõidukite ringi

laienemise;

2) mõningane, kuid jõukohane mõju erinevate sõidukite kindlustuskohustusega

hõlmamisest (tuleb hakata kindlustama sõidukeid, millel varem ei olnud kindlustamise

kohustust, nt kergliikurid);

3) vähene liikluskindlustuse hinnakasvu toetav mõju, mis jääb muudest teguritest

põhjustatud tavapäraste hinnamuutuste vaju;

4) mõju LKF-ile võib olla märkimisväärne, kui kindlustusvõtjate kindlustusharjumused ei

muutu seoses 12-kuulise automaatselt rakenduva kindlustuskohustusest vabastuse

kehtetuks tunnistamise ja kindlustuslepingu lõppemisele koheselt järgneva

sundkindlustuse ALK rakendumisega; siiski võib eeldada, et kindlustusvõtjate

käitumismuster muutub ja mõjud LKF-ile on pigem mõõdukad ja esinevad sagedamini

uue regulatsiooni kehtima hakkamise alguses;

5) mõningane negatiivne mõju kindlustusandja maksejõuetuse korral väljamaksete

tegemisega seonduvalt LKF-ile ja seda rahastavatele liikluskindlustusseltsidele;

6) hüvitamisele kuuluvate kahjude määratluse laienemisega seonduv mõningane

üleminekumõju kindlustusseltsidele (ja automaatse liikluskindlustusega seoses ka LKF-

ile);

90

7) liikluses osalevate liiklusregistris mitteregistreeritud sõidukite liikluskindlustuse

olemasolu kontrollimine on politsei jaoks tavapärasest keerukam.

MID muutmise direktiivi eelnõu suhtes Eesti seisukohtade juurde koostatud seletuskirjas112

hinnati direktiivist tulenevate muudatustega kaasnevat mõju Eestis pigem väikseks. Siiski ei

olnud selleks ajaks teada direktiivi lõplik tekst ega ka kõik siseriiklikud meetmed ja õiguslikud

lahendused direktiivi muudatuste ülevõtmiseks. Näiteks ei hõlmanud see hinnang konkreetset

mõju 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastuse kaotamise ja LKindlS sätestatud hüvitatava

kahju võrdsustamise puhul. Nimetatud mõjusid on seetõttu käesolevas seletuskirjas hinnatud

põhjalikumalt, kuid kokkuvõttes on neil vähene sotsiaalne mõju üksikutele sihtrühmadele ja

muus osas tuvastati vaid mõningane majanduslik mõju, mis sihtrühmiti mõnevõrra erinev.

Direktiivi muudatuse ülevõtmisel puudub otsene riigieelarveline mõju, samuti kohalike

omavalitsuste eelarvetele. MID muutmise direktiivil ja selle ülevõtmisel ei ole otsest mõju Eesti

regionaalarengule, riigi julgeolekule ja välissuhetele ning elu- ja looduskeskkonnale. Puudub

otsene kohaliku omavalitsuse korraldusele. Riigiasutusi mõjutab vähesel määral. Samuti

puudub mõõdetav sotsiaalne mõju (ei mõjuta inimeste tervist, töösuhteid jms), kuid siiski saab

arvestada, et sõidukitega tekitatud kahjudest on senisest enam kindlustusega kaetud, kaitstes nii

kahjustatud isikuid kui ka kahju põhjustajaid ja vähendades seeläbi ka koormust

sotsiaalsüsteemile.

Lisaks, meetmete mõju kohta on esitatud osaliselt infot ka sätete selgituste juures.

6.2. Sihtrühmad

Eelnõu peamised sihtrühmad on Eestis liikluskindlustust pakkuvad kahjukindlustusseltsid113,

liikluskindlustuse kindlustusvõtjad, LKF114 ja liiklusõnnetuse tõttu kahjustatud isikud.

Lisaks on eelnõul mõju Politsei- ja Piirivalveametile seoses liiklusregistrisse mitte kantud

sõidukite kindlustuse olemasolu kontrolli läbiviimisega (sh tulenevalt kindlustuskohustusega

hõlmatud sõidukite kaalu- ja kiiruse kriteeriumidest lähtudes), Transpordiametile seoses

hooajuti kasutatavate sõidukite ajutiselt registrist kustutamise toimingu kasutamise kordade

arvu kasvuga, Finantsinspektsioonile seoses LKF-i omavahendite rehkendamise aluste

muutusega kohanemisega. Muudatused mõjutavad ka liikluskindlustuslepinguid turundavaid

kindlustusmaaklereid ja -agente.

Kindlustusmaakler esindab kindlustusvõtja huve, samal ajal kui kindlustusagent esindab

kindlustusandja huve ja vahendab tema teenuseid. 2022. aasta lõpu seisuga oli

Finantsinspektsiooni kindlustusvahendajate nimekirja kindlustusmaaklerina kantud 40

kindlustusmaaklerit. Samuti tegutses Eestis 2022. aasta lõpu seisuga seitse välisriigi

kindlustusmaakleri filiaali.115 Nii kindlustusmaaklerid kui ka kindlustusagendid vahendavad

mitmeid erinevaid kindlustustooteid, millest üheks on liikluskindlustus.

112 Eesti seisukohad mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse direktiivi

muutmise eelnõu kohta, seletuskiri (Lisa 1), leitav

https://www.riigikogu.ee/tegevus/dokumendiregister/dokument/8b62dc5b-7491-4311-ac8c-

baea2cc86392 113 Liikluskindlustust pakkuvad kindlustusseltsid on LKF liikmed, kelle loetelu leiab LKF-i

kodulehelt https://www.lkf.ee/et/meist/eesti-liikluskindlustuse-fond 114 LKF-i tutvustus nende kodulehel https://www.lkf.ee/et/meist/eesti-liikluskindlustuse-fond 115 FI 2022. aasta aruanne https://www.fi.ee/sites/default/files/2023-

04/finantsinspektsiooni_aastaaruanne_2022.pdf

91

Kahjustatud isikud on kaitstud enamatel juhtudel ja neile on seetõttu paremini tagatud kiire

hüvitise maksmine kahju korral.

Kindlustusvõtjaid puudutavad ettepandud muudatused eelkõige osas, mis on seotud lepingu

sõlmimisega, sh kindlustustingimuste ja kindlustusmaksega. Kindlustada tuleb sõidukeid, mille

kindlustamiseks seni kohustus puudus. Samas, kindlustusvõtjad on senisest paremini kaitstud,

st nende riskid on senisest laiemalt kindlustusega kaetud.

Kindlustusseltside puhul mõjutavad muudatused liikluskindlustusega seotud riskide hindamist

ja hinnastamist, müügiprotsessi, kahjukäsitulust ja võimalikku huvi kasvu automaatselt

pikenevate liikluskindlustuslepingute vastu ning need omakorda võivad puudutada IT-

lahendustega seonduvat.

Liikluskindlustust vahendavad kindlustusmaaklerid on tõenäoliselt sõlminud

kindlustusseltsidega, kelle lepinguid nad vahendavad, koostöölepingud, mis sisaldavad ka mh

nt vahendustasudega seonduvat ja kindlustusmaksete edastamisega seonduvat, mis võivad

vajada automaatselt pikenevate liikluskindlustuslepingute senisest laialdasemalt kasutamise

valguses ja seetõttu ka maaklerkanalisse jõudmisel muutmist. Muudatusi võivad sellisel juhul

vajada ka kindlustusmaaklerite IT-lahendused.

Tasakaaluliikurite jm motoriseeritud liikumisvahendite kindlustamise kohustus võib vähesel

määral mõjutada nende tsiviilkäivet.

Kergliikurite rendiga tegelevad ettevõtjatel tõenäoliselt on juba olemas kindlustused, mis

mingis osas katavad liikluskindlustusega kaetud riske, ja seetõttu võib mõju seisneda

mõningases muutuses kindlustuskaitse ulatuses ja kindlustusmaksetes.

6.3. MID direktiivi muutmise ettepaneku mõjuhinnang

MID direktiivi muutmise ettepanekus116 esitas Euroopa Komisjon hinnangu muudatuste

eeldatava mõju kohta117. Järgnevalt on esitatud sellest ülevaade.

MID muutmise direktiivi lisati Euroopa Liidu Kohtu järjestikuste kohtuotsuste kesksed sätted

direktiivi kohaldamisala kohta, et tagada õigusselgus. See võimaldaks rakendada kohtuotsuste

kohaseid muudatusi korrakohaselt ja läbipaistval viisil. Lisaks annaks see sidusrühmadele

seoses direktiivi kohaldamisalaga rohkem õiguskindlust. Euroopa Kohtu kohtupraktika

kodifitseerimisel ei esitanud sidusrühmad MID direktiivi eelnõu ettevalmistamisel Euroopa

Komisjonile ühtegi tõendit selle kohta, et kohtupraktikas määratletud ulatus tekitaks mingeid

ülemääraseid kulusid. MID muutmise direktiivi seletuskirjas tõdeti, et mõned liikmesriigid on

kooskõlas kohtupraktikaga juba kehtestanud laiema kindlustuskaitse ilma liiga kõrgete

kindlustusmakseteta, sealhulgas motospordi ürituste puhul.

Kahjunõuete ajaloo tõendite ühtlustamine lihtsustab kindlustusandjate jaoks välismaise

kindlustusandja poolt väljastatud tõendite autentsuse kontrollimist. Kahjunõuete ajaloo tõendite

116 Euroopa Komisjoni ettepanek MID muutmiseks 24.5.2018 COM(2018) 336 final, 2018/0168

(COD), leitav: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX:52018PC0336 117 Põhjaliku mõjuhinnang on inglise keelne Euroopa Komisjoni töödokument 24.5.2018 SWD(2018)

247 final, leitav https://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SWD:2018:0247:FIN:EN:PDF

92

ühtlustamisega tagatakse ka nende tõendite võrdne käsitlemine kodumaiste kindlustusvõtjate ja

piiriüleste puhul.

Liikluskindlustuseta sõidukite juhtimise kontrollimise laiendamise ettepaneku (erines direktiivi

lõpptekstist) tegemisel arvestati asjaoluga, et paljudes liikmesriikides võivad selle rakendamisel

olla kulud suuremad kui sellest saadav kasu, sest liikluskindlustuseta liiklemise tase ei ole ELis

ühtlane. Liikluskindlustuse kontrolli täiendavad võimalused on seetõttu direktriivis sätestatud

mitte kui üleliiduline kohustus, vaid siseriiklik võimalus tõhustada liikluskindlustuse olemasolu

kontrolli tehnoloogiliste järelevalve meetoditega. Liikluskindlustuse kontrollimise võimaluste

laiendamine võib Euroopa Komisjoni hinnatul vähendada liikluskindlustuseta sõidukite

juhtimisega seotud ohte ning seeläbi võib väheneda ka hüvitusorganitele esitatavate

kahjunõuete arv ja see omakorda võib vähendada hüvitusorganitele kindlustusandjate poolt

tasutavaid makseid.

Euroopa Komisoni hinnangul ei ole muudatustel olulist keskkonnamõju, sest need ei mõjuta

liiklussagedust. Samuti hinnati, et eeldatavasti ei ole muudatustel märkimisväärset sotsiaalset

mõju. Muudatusettepanekute eesmärk on vähendada liikluskindlustuseta sõidukite juhtimist

parandades nii liiklusõnnetuses kannatanute kaitset ja tuua seeläbi kasu kõigile ELi kodanikele.

Minimaalse hüvitamismäära regulatsiooni täpsustamisega MID direktiivis tagatakse

kannatanutele võrdne minimaalne kaitse kogu ELis.

Kindlustusandjate maksujõuetuse korral hüvitiste maksmise regulatsiooniga mitte ainult ei

tagataks kannatanutele kiiret hüvitamist, vaid antakse ka kindlustusandjatele, riiklikele

hüvitusorganitele ja liikluskindlustusvõtjatele suuremat õiguskindlust seoses kahjunõuete

esialgse ja lõpliku lahendamisega, vähendades kohtumenetluste vajadust. Kindlustusandjate

maksejõuetuse korral on edaspidi kohtumenetluse kulud väiksemad, sest direktiiviga

sätestatakse selged rollid kannatanule esialgse maksmise ja kahjunõude lõpliku vastutuse osas.

Asutuse, kes hakkavad vastutavad kannatanutele hüvise maksemise eest kindlustusandjate

piiriülese maksujõuetuse korral, kulusid rahastatakse kindlustusseltside maksetest.

Euroopa Komisjoni avaldas MID muutmise ettepanekus, et see väldib ohtu, et

liikluskindlustusmaksed võivad palju suureneda. Muudatustel ei leitud olevat märkimisväärset

sotsiaalset mõju, kuivõrd kindlustus on jätkuvalt jõukohane. Mõjuhinnangu kohaselt ei mõjuta

muudatused EL eelarvet. Samuti märgiti, et ettepanekuga ei kaasne uusi aruandlusnõudeid

avaliku sektori asutustele. Kokkupuuteid suhetes kolmandate riikidega ei leitud. Samuti toodi

hinnangus välja, et direktiivi muudatused ei mõjuta riigieelarveid, välja arvatud juhul, kui

liikmesriik otsustab teha investeeringuid seoses sõidukite automaatse liikluskindlustuse

kontrolliga.

6.4. Kindlustusandja maksejõuetus

Kehtiva korra kohaselt on LKF-il kohustus Eestis liikluskindlustust pakkuva kindlustusandja

maksejõuetuse korral hüvitada kannatanule tekkinud kahju kindlustusandja asemel sõltumata

sellest, kas selle kindlustusandja tegevusluba on väljastatud Eestis või mujal. See tähendab, et

hetkel kannab LKF maksejõuetuse riski ja kohustust hüvitada kannatanule tekkinud kahju ka

Läti või Leedu tegevusloaga kindlustusandja poolt Eesti filiaalide väljastatud

kindlustuskaitsetele, mis on sõlmitud Eestis registreeritud sõidukitele. Muudatuse kohaselt ei

pea LKF enam lõppvastutajana kandma riski nende kindlustusandjate puhul, kes pakuvad Eestis

liikluskindlustuse lepinguid piiriülese teenusepakkujana (välismaise tegevusloaga

kindlustusandja filiaalina Eestis). LKF kannab edaspidi võimalikku maksejõuetuse riski ja

kohustust hüvitada kannatanutele tekkinud kahjud kõigi Eesti tegevusloaga kindlustusandjate

93

väljastatud liikluskindlustuse kindlustuskaitsetele sõltumata sellest, kas kindlustuskaitsega

sõiduk on registreeritud Eestis või mujal.

Kavandatav muudatus toob kaasa eeskätt LKF-i vastaspoole riski suurenemise, sest

garantiifondina kasvab oluliselt kindlustusandjate liikluskindlustuse kindlustuslepingutega

seotud eraldiste maht, mida LKF peab maksejõuetuse korral katma. Eraldiste maht väheneb küll

teiste riikide kindlustusandjate filiaalide poolt Eestis registreeritud sõidukite suhtes sõlmitud

liikluskindlustuse lepingute osas, kuid suureneb palju enam seepärast, et lisanduvad Eesti

kindlustusandjate Lätis ja Leedus sõlmitud liikluskindlustuse kindlustuslepingutega seotud

võimalikud maksejõuetuse riskid.

Siiski jääb ka maksejõuetu välismaise tegevusloaga kindlustusandja Eestis sõlmitud

liikluskindlustuse kindlustuskaitsete puhul esmaseks hüvitise maksjaks LKF, kellel tekib

seejärel tagasinõue välismaise kindlustusandja või sealse koduriigi garantiifondi vastu. Kui

LKF peab kahju hüvitama piiriülese teenusepakkuja eest kannatanule kohe, siis hüvitatud

summa saab välismaiselt kindlustusandjalt või garantiifondilt tagasi tõenäoliselt viivitusega.

Seepärast on oluline tagada LKF omavahendite koosseisus ka piisav likviidsuspuhver.

Õnneks ei ole Eesti kindlustusturul maksejõuetusega kokkupuuteid olnud (viimased

maksejõuetusjuhtumid toimusid aastatuhande vahetusel). Maksejõuetuse tõenäosust (riski) on

keeruline hinnata. Võib vaid tõdeda, et Eesti seltsid, kes läbi filiaalide Lätis ja Leedus

liikluskindlustust pakuvad, on suhteliselt hästi kapitaliseeritud (kuuluvad suurtesse

rahvusvahelistesse gruppidesse). Üksnes Eestis tegutsevate seltside suhtes jääks LKF-i

vastutuse ulatus muutumata.

Eelnõuga nähakse ette LKF-i tegevusega seotud riskide katteks vajaliku minimaalset

omavahendite summa arvutamise metoodika muutmine. Solventsus II118 metoodikast lähtudes

arvutatuna on LKF-i omavahendid piisavad. Tabelis 5 „LKF-i omavahendid“ on võrdluseks

esitatud kehtiva LKindlS alusel arvutatud omavahendite summad (tulbas „10% nõue“) ja

Solventsus II metoodika alusel arvutatud solventsuskapitalinõue (tulbas „LKFi SCR“) aastate

lõikes. Näiteks:

- aastal 2014 olid liikluskindlustuse turu brutoeraldised 95,3 miljon eurot, millest 10% on

9,5 miljonit eurot, kuid Solventsus II kohaselt arvutaud LKF-i SCR119 oli 6,7 miljonit

eurot, ning LKF-i omavahendid olid 10,3 miljonit eurot;

- aastal 2022 olid liikluskindlustuse turu brutoeraldised 182 miljon eurot, millest 10% on

18,2 miljonit eurot, kuid Solventsus II kohaselt arvutaud LKF-i SCR oli 14 miljonit

eurot ning LKF-i omavahendid olid 22,3 miljonit eurot.

Kui arvutada omavahendite piisavust eelnõuga kavandatud regulatsioonide kontekstis, siis

oleksid aastal 2023 liikluskindlustuse turu brutoeraldised 257,7 miljon eurot, millest 10% on

25,8 miljonit eurot, kuid Solventsus II kohaselt arvutaud LKF-i SCR oleks 18,7, ning LKF-i

omavahendid oleks 23,1 miljonit eurot. Nimetatud tableis 5 esitatud võrdlusest on näha, et

regulatsiooni muudatusi arvestades oleks Solventus II metoodika rakendamisel LKFi

omavahendid 2023. aastal piisavad (vt tabeli viimast tulpa).

118 Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 2009/138/EÜ, 25. november 2009, kindlustus- ja

edasikindlustustegevuse alustamise ja jätkamise kohta (Solventsus II). Link konsolideeritud

versioonile seisuga 30.06.2021 https://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A02009L0138-20210630&qid=1693312203990 119 Solventsuskapitalinõue (Solvency Capital Requirement)

94

LKFi toimimise ja ülesannete finantseerimiseks ei kasutata ei praegu ega ka pärast eelnõus

kavandatud muudatuste jõustumist riigieelarve vahendeid.

Kindlustusmakse hinnad tõusevad tavapärases korrelatsioonis riskide ja kulude suurenemisega.

Meetmel on potentsiaalselt positiivne mõju kannatanute kaitse seisukohast. Kokkuvõttes võib

eeldada, et meetme mõju tervikuna on Eestis pigem väike. Sihtgruppide jaoks on meetme

ulatus, sagedus ja ebasoovitavate mõjude risk väike.

6.5. Kahjunõuete ajalugu

Tõendi standardiseerimisega kaasnevad uue vormi kasutuselevõtmisega mõningased kulud

Eestis tõendit väljastavale LKF-le. Kehtiva seaduse alusel väljastab LKF sarnase sisuga

tõendeid ja seetõttu on ümberkorraldused pigem väikesed.

Kahjuajaloo kasutamise kohta vastava poliitika avalikustamine ja selle mittediskrimineeriv

käsitlemine kindlustusandjate poolt ei ole Eestis probleeme põhjustanud ning selle

rakendamine, sh vastava poliitika avalikustamine ei too kaasa kindlustusandjatele

märkimisväärset mõju ega kulu. Kindlustusandjatele kaasneb mõningane ühekordne kulu, mis

on soetud varasema kahjualaloo tõendi kasutamise põhimõtete (vastava poliitika) avalikuks

tegemisega ja võibolla ka tõendi uue vormi kasutusele võtmisega. Pigem võib kindlustusandjate

jaoks lihtsustuda teistest riikidest pärit kahjunõuete ajaloo tõendite usaldusväärsuse

kontrollimine ja tõendil oleva info lugemine.

Muudatus vähendab diskrimineerimise riski kindlustusvõtja teise liikmesriiki elama asumisel

ja muudab kindlustusmakse kujunemise protsessi läbipaistvamaks. Muudatusega kaasnev mõju

avaldub niisiis juhul, kui isikud vahetavad oma elukohta. Kindlustusvõtjale avalduv mõju on

positiivne, kuid pigem väga väike.

Kahjustatud isikutele meetme mõju ei ole tuvastatud.

Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme mõju tervikuna on väike. Mõju on vähese ulatusega,

sihtrühmad on väikesed, avaldumissagedus on väike ja ebasoovitavate mõjude risk on samuti

väike.

6.6. Liikluskindlustuseta sõidukiga liiklemisest tulenevad ohud ja kindlustuse kontroll

Eelnõuga tagatakse seaduste tasemel õigusliku raamistiku olemasolu senisest efektiivsemaks

liikluskindlustuse olemasolu kontrolliks automaatse järelevalve raames. Riigi ja kohaliku

omavalitsuse kulud kaasnevad automaatsesse liiklusjärelevalvesse liikluskindlustuse olemasolu

kontrolli senisest enam hõlmavate ja võimekamate lahenduste väljatöötamisel ja rakendamisel.

Tegemist ei ole kohustusega, vaid võimalusega.

Riik saab efektiivsemaks muuta seniseid toimingute tegemise ja menetluste läbiviimise

protseduure muude rikkumiste tuvastamisel ühtlasi ka liikluskindlustuse olemasolu

kontrollimiseks. See on prioriteetide ja asjaomaste asutuste valikute küsimus. Kohalikele

teedele saab paigaldada vajaliku tehnika kohalik omavalitsus ja riigiteedele riigiametid. Riigi

roll on tarviliku infosüsteemi ülalpidamine ja kaasajastamine.

Üksnes kindlustuse kontrollimiseks tõenäoliselt ei ole otstarbekas investeeringut teha, kuid

infosüsteemide ja mõõtseadmete taristu arendamisel või tõhusamal rakendamisel peaks

asjaomast võimekust automaatse liiklusjärelevalve süsteemi integreerima. Eeldatav trahvitulu

kasv võib olla pigem vähene.

95

Kindlustuse olemasolu kontrolli võimaluste avardumine automaatkontrolli raames omab

väikest mõju, kuid võib olla siiski heidutav ja suunata koosmõjus teiste meetmetega

kindlustamata sõidukite arvu vähenemisele.

Info, mis võimaldab automatiseeritud kujul kindlustuskohustuse kontrolle teostada ja

operatiivselt andmeid vahetada on iseenesest olemas liikluskindlustuse registri näol, kuhu

kindlustusandjad edastavad infot lepingute kohta ja LKF ALK kohta.

Potentsiaalselt võib suureneda kindlustuslepingute sõlmimine (kontrollimine parandab

üleüldist õiguskuulekust).

LKF-i kulud seoses kindlustamata sõidukitega põhjustatud kahju hüvitamisel võivad väheneda.

Kindlustuskohustusega isikute kulud võivad suureneda seoses võimalike trahvidega

liikluskindlustusteta sõiduki juhtimise eest.

Kahjustatud isikutele on tagatud kahju hüvitamine ka kindlustamata sõidukite poolt põhjustatud

õnnetuste korral – seega mõju ei avaldu.

Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme mõju Eestis tervikuna ei ole oluline (mõju on väikese

ulatusega, sihtrühmad on väikesed, mõju avaldumise sagedus on väike ning ebasoovitavate

mõjude risk on väike).

6.7. MID direktiivi kohaldamisala ja kergliikurite kindlustamine

Risk kindlustussektorile mõnevõrra suureneb, kuivõrd laieneb kindlustatavate sõidukite ja

kindlustuskaitse ulatus ning sellega kaasneb ka teatav kohanemisperiood. Näiteks peavad turul

kujunema uut tüüpi sõidukite, nt kergliikurite kindlustamise hinnad ja praktika. Hüvitatava

kahju ulatuse laienemise mõju on hinnatud eraldi alapeatükis.

Samuti võib suureneda LKF-i risk seoses nt motospordiürituste üritustega, mida nõuetekohaselt

ei kindlustata. Siiski on selle ennetamiseks ette nähtud motospordiürituste alternatiivse

kindlustamise kohustus.

Kuivõrd kindlustuskohustus laieneb ka liiklusregistris registreerimata sõidukitele (nt

tasakaaluliikurid jms), tekib esialgu mõningane kohanemine kindlustamiskohustuse täitmisel

ehk hakkab kujunema arusaam, milliste liikumisvahendite suhtes tuleks kindlustuskohustust

täita. Kindlustuskohustuse kontrollimine registreerimiskohustuseta sõidukite suhtes pakub

järelevalvele väljakutseid (tuleb määrata, kas sõiduk peab olema kindlustatud, samuti tuleb

sõiduk identifitseerida ja seostada poliisiga).

Registreerimata sõidukite puhul ei ole lihtsalt nähtavat ja arusaadavat eristamise tunnust (nt

numbrimärk), mille põhjal sõidukit identifitseerida. Seetõttu tuleb sellise sõiduki kasutamisel

kaasas kanda liikluskindlustuse poliisi. Poliis võib olla elektrooniline või paberkandjal. Poliisi

kaasas kandmine on ühest küljest vajalik kindlustuskohustuse täitmise kontrollimise

võimaldamiseks, teisalt ka selleks, et kahju põhjustamisel saaks kahju tekitaja teavitada

kannatanut, milliselt kindlustusandjalt kahju hüvitamist nõuda.

Kindlustatud ja kahjustatud isikute osas on meetmel potentsiaalselt positiivne mõju kannatanute

kaitse seisukohast kuna kaitse ulatus laieneb. Kindlustusvõtjate seisukohast võib muudatus

96

vähesel määral mõjutada liikluskindlustuse hinda ja kindlustusvõtja peab arvestama, et

kindlustuskohustus tekib sõidukite suhtes, millel seni pole kindlustamise kohustust.

Kindlustusvõtja. Leibkondade majanduslikule toimetulekule on meetme mõju väga väike

arvestades võimalikku kindlustuse võimalikku hinnatõusu ja kindlustuskohustuse alla minevate

sõidukite ringi laienemisest tulenevaid väljaminekud kindlustuse soetamisel. Samas,

kindlustusvõtja vastutuse laiem kindlustuskaitse võib õnnetuse korral päästa kahju põhjustaja

laostumisest. Siiski, kokkuvõttes ei ole meetme sotsiaalne mõju sihtgrupile oluline. Mõju ulatus

on väike. Sihtrühma suurus on keskmine. Mõju esinemise sagedus on väike (kahjujuhtumite

toimumise ja lepingute sõlmimise sagedus). Ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Kahjustatud isik. Suurem hulk kahjusid kuulub hüvitamisele, paraneb võimalus saada hüvitist

kiirelt ja piisaval määral. Kokkuvõttes ei ole meetme sotsiaalne ega majanduslik mõju

sihtgrupile oluline. Mõju ulatus on keskmine. Sihtrühma suurus väike. Mõju esinemise sagedus

väike. Ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Kindlustusandja ja LKF. Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme majanduslik mõju sihtgrupile

on pigem keskmine. Mõju ulatus sihtrühmale on keskmine. Sihtrühma suurus on väike (osakaal

Eesti ettevõtetest). Mõju esinemise sagedus on väike. Ebasoovitavate mõjude risk väike.

Kindlustusmaakler ja -agent. Majanduslik mõju sihtgrupile ei ole oluline. Mõju ulatus on väike.

Sihtrühma suurus on väike. Mõju esinemise sagedus on väike. Ebasoovitavate mõjude risk on

väike.

Politsei- ja Piirivalveamet. Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme mõju on pigem väike

arvestades liiklusregistris registreerimata sõidukite liikluskindlustuse kontrolli osakaalu ameti

töös. Mõju ulatus on väike. Sihtrühma suurus pigem väike. Mõju esinemise sagedus on

keskmine. Ebasoovitavate mõjude risk on pigem väike.

Kindlustuskohustuse alla minevate sõidukite ostjad ja müüjad. Eelnõu mõjutab leibkondade

tarbimiskäitumist vähesel määral ulatuses, nt võidakse valida tõukeratas, mille suhtes ei kehti

kindlustamise kohustust. Peegelpildis mõjutab see vähesel määral asjaomaste sõidukite

müüjaid. Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme mõju ei ole. Mõju ulatus on väike. Sihtrühma

suurus on väike. Mõju esinemise sagedus on väike. Ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Kõikidele sihtrühmadele avalduvat koondmõju ei saa hinnata oluliseks.

6.8. Kaheteistkuulise kindlustuskohustuse vabastuse kaotamine

Kehtiva 12-kuulise automaatselt rakenduva kindlustusvabastuse kestel ei tohi sõidukiga sõita

ja kui seda siiski tehakse, tuleb kahju põhjustajal lõpptulemusena tasuda kogu kahju oma

taskust. Nimetatud kindlustuskohustusest vabastamise kaotamisega võib eeldada, et väheneb

juhtumeid, kus isik kasutaks sõidukit olukorras, kus on unustatud sõlmida kindlustuslepingu.

Hooajuti kasutatava sõiduki saab ka edaspidi liiklusregistrist ajutiselt kustutada. Sõiduki

ajutiselt registrist kustutamise teenus on asjaomastele isikutele kättesaadav ja võrreldes kehtiva

olukorraga võimalused inimese jaoks oluliselt ei muutu. Selleks vajalikke toiminguid saab teha

Transpordiameti e-teeninduses või teenindusbüroos120. Transpordiametis töötas 2022. aasta 30.

augusti seisuga 756 teenistujat (väljavõte SAP andmebaasist)121. Transpordiametil on üle Eesti

120 https://transpordiamet.ee/teenindusburood 121 https://www.fin.ee/media/7582/download

97

17 teenindusbürood – need asuvad Haapsalus, Jõgeval, Jõhvis, Kuressaares, Kärdlas, Narvas,

Paides, Põlvas, Pärnus, Rakveres, Raplas, Sauel, Tallinnas, Tartus, Valgas, Viljandis ja Võrus.

Sõiduki saab ajutiselt kustutada mugavalt Transpordiameti e-teeninduses122. Sõiduki ajutine

kustutamine on tasuta123. Seega on teenuse kättesaadavus tagatud.

Võrdluseks, kehtiva 12-kuulise vabastus saab tekkida üksnes liikluskindlustuse lepingu

sõlmimisega (rakendub üksnes pärast kindlustusperioodi lõppu), st isik peab selle sõlmima

seltsis ja selle eest ka tasuma – see kõik käib tänapäeval valdavalt internetis, olgugi, et nii

pankadel kui ka kindlustusseltsil on samuti teenidusbüroosid. Kui kehtiva korra kohaselt

soovitakse kindlustuskohustusest vabastamise perioodi kestel siiski hakata sõidukit varem kui

12 kuu pärast kasutama, tuleb selleks sõlmida uus leping ja selle eest ka tasuda, milleks tuleb

samuti teha toiminguid. Samuti tuleb täna teha toiminguid, kuid sõidukit ei soovita kasutada

kauem kui 12 kuud.

Muudatusel on pigem kindlustuse hinda langetav mõju, sest need, kes täna 12-kuulise

kindlustuskohustusest vabastuse perioodil põhjustavad suurema kahju, ei pruugi olla

võimelised tagasinõuete kaudu neid kahjusid kindlustusandjale katma ning tõenäoliselt toimuks

taoliste kahjude katmine ülejäänud kindlustusvõtjate kulul. 12-kuulise kindlustuskohustusest

vabastamise kaotamisega selliselt kindlustuse hinda mõjutav surve kaob.

Kui edaspidi põhjustatakse kahju liiklusregistrist ajutiselt kustutatud sõidukiga, suureneb LKF-

i koormus esmase hüvitajana ja hiljem kahju põhjustajalt selle sissenõudmisega, samuti kahju

põhjustaja maksejõuetuse korral.

Transpordiameti koormus kasvab seoses registrist ajutiselt kustutatavate sõidukite arvu

kasvuga. Kasvab registrikannete arv kustutamisel ja kande taastamisel.

LKF-i andmete põhjal koostatud Jooniselt 4 „Sõidukite ja haagiste arvud vastaval kuupäeval

(iseloomustamaks hooajuti kasutatavate sõidukite arvu muutust)“ on näha registris olevate

sõidukite/haagiste arvu stabiilset kasvu, kuid selle kõrval sesoonselt muutuvaid

kindlustuslepingute ja 12-kuulisel kindlustuskohustusest vabastuse perioodil olevate sõidukite

arvusid. 12-kuulise kindlustuskohustuseta (liikluses osalemise keeluga) sõidukite arv vähenes

2022. aasta 30. juunil võrreldes sellele eelneva aastavahetusega ca 26 000 sõiduki võrra ja

kasvas registris olevate sõidukite liikluskindlustuse lepingute arv ca 47 000 võrra. 2023. aasta

30. juuni seisuga vähenes 12-kuulise kindlustuskohustusega sõidukite arv võrreldes sellele

eelneva aastavahetusega ca 30 000 sõiduki võrra ja kasvas registris olevate sõidukite

liikluskindlustuse lepingute arv ca 48 000 võrra. Registris olevate sõidukite kindlustuslepingute

arvude ja 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite arvude sesoonsed muutused

tõenäoliselt samuti osundavad hooajuti kasutatavate sõidukite arvu suurusjärgule. 12-kuulise

kindlustuskohustusest vabastatud sõidukite arvude sesoonsed muutused moodustavad ca 3%

liiklusregistris olevatest sõidukitest.

Tänaste käitumismustrite säilimise korral rakenduks pärast lepingu lõppemist märkimisväärsel

hulgal juhtudel ALK. Tänaste harjumuste kohaselt jäetakse lepingu uuendamine viimasele

minutile. LKF-i andmetel on pea 470 000 sõidukit 48 tundi enne kindlustusperioodi lõppu

lepinguta ja neist 290 000 sõiduki leping on uuendatud enne lepingu lõppu. Veelgi enam, pea

180 000 lepingu puhul jäi aasta jooksul lepingu lõppemise ja uuendamise vahele kaks nädalat.

Detailsema info leiab Jooniselt 8 „Sõiduauto lepingute lõppemised sõidukitel, mis on

liiklusregistris arvel“. Automaatse liikluskindlustuse ehk ALK-iga hõlmatud sõidukite arvu

122 https://eteenindus.mnt.ee/soiduk.jsf 123 https://transpordiamet.ee/soidukite-liiklusregistrist-kustutamine

98

erinevatel ajahetkedel näitab LKF-i andmetele tuginev järgmine Joonis 9. Seega on oht, et

paljudele kindlustusvõtjatele rakenduks sundkindlustus ALK, mis on tavalisest

liikluskindlustusest kordades kallim. Näiteks, sõiduauto suhtes sõlmitud tavapärase

liikluskindlustuse lepingu keskmine aastamakse oli 2022. aastal 121 eurot, kuid sama ALK

maksaks 701 eurot. Samuti ei toimi ALK turu tingimustel, mh kohaldatakse ALK-le

haldusmenetluse sätteid, sh rakendub täitemenetlus, koos sellest tuleneva keerukuse ja

maksumusega.

Senisest oluliselt enamatel juhtudel ALK rakendamine tooks LKF-i hinnangul kaasa märkimist

väärivad ümberkorraldused ja olulise töömahu ning kulude kasvu LKF-s. Seda eelkõige ALK-

ga seotud teavituste mahtude väga järsu suurenemise tõttu. Kui tuvastada uue lepingu

puudumine ja teavitada klienti tund peale selle lõppu, siis LKF-i andmetel võiks nt 2022. aastal

esitatud ca 67 000 teavituse arvust lähtudes kasvada see isegi kuni ca 290 000 teavituseni

(hinnang ei sisalda eeldatavat mõju kindlustusvõtjate harjumuste muutumisele). Seega on

tõenäoline, et tekib vajadus investeeringuteks IT lahendustesse, ilmselt tuleks palgata ja

koolitada kasvava klientide nõustamise, info- ja otsesuhtlemise vajaduse rahuldamiseks

täiendavat personali. Nimetamisväärselt võib suureneda ka LKF-i kahjukäsitluse koormus, mis

ilmselt vajab samuti lisainvesteeringuid. Kindlustusandja kahjukäsitlustele omab see mõningast

koormust kergendavat mõju, kuid see mõju on nende kahjude käsitlusele pigem marginaalne,

sest jaguneb kõikide kindlustusandjate vahel ja nende kahjukäsitluse mahud on LKF-st oluliselt

suuremad. LKFi-le, kelle kahjude käsitlemise arv on täna aga suhteliselt väike, on seevastu

mõju märkimisväärne. Seepärast võib LKF-i koormuse kasv kahjukäsitluses mõjutada

üleminekuperioodil kindlustatute kahjukäsitluse kiirust ja kvaliteeti, kuid see peaks uue

tasakaalupunkti saavutamisel pikemas perspektiivis normaliseeruma.

Enamus 12-kuise kindlustuskohustusest vabastuse perioodil tekitatud kahjudest, mida täna

käsitlevad kindlustusseltsid, toimuvad võrdlemisi ruttu pärast kindlustusperioodi lõppu ehk 12-

kuise kindlustuskohustusest vabastuse perioodi alguses. Näiteks kõikidest 12-kuulisel perioodil

toimunud kahjudest leiab LKF-i andmetel 17% aset kolme esimese päeva jooksul, 28% esimese

nädala jooksul, 43% kahe esimese nädala jooksul ja 59% ühe kuu jooksul.

Kui kindlustusvõtjad ei muuda oma käitumist olulisel määral, satuks senisest oluliselt suurem

hulk sõidukeid sundkindlustuse objektiks. LKF-i turuosa märkimisväärne kasv oleks aga

vastuolus LKF-i peamiste eesmärkidega olla hüvituspuhvriks ja garantiiasutuseks.

Tõenäoliselt pakub aga leevendust turu kohanemine selliselt, et lepingu uuendamise protsess

algab varem ja hõlmab kindlustusvõtjatele eelinfo edastamist ALK rakendumisest ja olemusest.

Samuti võib loota, et senisest enam kindlustusvõtjaid hakkab eelistama automaatselt pikenevat

liikluskindlustuse lepingut. Sellest tulenevalt võib toimuda ka muutus maaklerturul ja

maaklerid võivad hakata vahendama ka automaatselt pikenevaid lepinguid. Teoreetiliselt on ka

võimalik, et kindlustusandja pakub hooajuti kasutatavale sõidukile aastast kindlustuskaitset

asjakohase hinnaga, kui ta on veendunud sõiduki hooajuti kasutamise kestuses. Keskmine

kindlustusvõtja peaks suutma oma kindlustusharjumusi kohandama, seda kindlasti pikemas

perspektiivis.

Kindlustusvõtja. Kokkuvõttes on 12-kuulise automaatse kindlustusvabastuse kaotamise mõju

sõidukite hooajuti kasutava sihtrühma jaoks pigem keskmine. Mõju ulatus hooajuti sõidukite

kasutada soovivate isikute hulgas võib olla keskmine, sest eeldab teadmist, et sõiduki

hooajutisel kasutamisel tuleb selleks edaspidi teha toiming sõiduki ajutiseks liiklusregistrist

kustutamiseks. Selle tegemata järgmisel ja lepingu lõppemisel rakenduks koheselt

sundkindlustusena ALK. Liiklusregistris oleva sõiduki saab aga igal ajal ajutiselt registrist

kustutada ja sellega lõppeb ka liikluskindlustuse leping. Lisaks, meetmel võib olla kindlustuse

99

hinda vähendav mõju, kuna kindlustusseltside riskid vähenevad (nad enam ei vastuta reegli

rikkujate eest). Sagedus on väike, kuna sihtrühm puutub sellega kokku kord aastas (isik

kustutab sõiduki ajutiselt registrist ja kanne taastub automaatselt määratud tähtajal) või kaks

korda aastas (kustutab registrist ajutiselt ja taastab kande). Hooajuti sõidukit kasutava

sihtrühma suurus on väike, võrreldes registris olevate sõidukite arvuga. Eraldi tuleb siinkohal

aga osundada kindlustusvõtjatele, kes unustavad aasta läbi kasutatava sõiduki lepingu lõppedes

uuesti kindlustada, kuid see sõltub paljuski harjumuste muutusest, sh erinevate

kindlustustoodete vahel valimisest ja informeeritusest. Ebasoovitavate mõjude risk on pigem

väike.

Kindlustusandja. Mõju positiivne ja pigem väike (vabanetakse 12-kuulisel

kindlustuskohustusest vabastuse perioodil õnnetuse põhjustamisel hüvitise välja maksmise

kohustusest ja hiljem selle tagasi nõudmisest kahju põhjustajalt). Mõju ulatus, sihtrühma

suurus, mõju esinemise sagedus ja ebasoovitavate mõjude risk on väikesed.

Kindlustusmaakler ja -agent. Mõju on pigem väike. Mõju ulatus, sihtrühma suurus, mõju

esinemise sagedus ja ebasoovitavate mõjude risk on väikesed.

Politsei- ja Piirivalveamet. Mõju väga väike. Pigem võib väheneda koormus trahvide

menetlemisel (nt kui väheneb liikluses kindlustamata sõidukite hulk).

Transpordiamet. Meetme mõju võib olla pigem keskmine. Eeldades, et enamik ajutiselt

liiklusregistrist kustutamise toiminguid tehakse olemasolevas veebikeskkonnas, on mõju ulatus

pigem keskmine. Sihtrühma suurus väike. Mõju esinemise sagedus on võib olla keskmine, kuid

hooajuti suurem (nt kevadeti ja sügiseti). Ebasoovitavate mõjude risk on pigem väike ja seotud

e-teenuse üldise kättesaadavusega.

LKF. Meetme mõju LKF-ile võib olla märkimisväärne, kui kindlustusvõtjate

kindlustusharjumused ei muutu. Pigem võib eeldada, et kindlustusvõtjate käitumismuster

muutub ja mõjud LKF-ile on pigem mõõdukad. Keerulisem võib olukord olla uue regulatsiooni

rakendumise alguses. Mõju ulatus on seetõttu pigem keskmine, kui suur. Sihtrühma suurus on

väike. Mõju esinemise sagedus on suur. Ebasoovitavate mõjude risk on keskmine. Meetme

mõju LKF-ile on lähemalt kajastatud ka LKindlS § 6 selgituses.

6.9. Kahju hüvitamise põhimõtete kooskõlla viimine MID direktiiviga, sh minimaalsete

hüvitamise määradega

LKindlS 3. peatükk (§-d 23–33) sätestab hüvitatava kahju, vastates küsimusele: millist kahju

ja millises ulatuses hüvitatakse?

LKindlS 3. peatüki muudatused mõjutavad liikluskindlustuse hinda vähesel määral.

Hinnanguliselt võib muudatustel kogumina olla kohustusliku liikluskindlustuse hinda ca 1–2%

tõstev mõju. Siiski ei ole võimalik asjaomaste muudatuste jõustumisest alates välja tuua

kaasnevat hinnakasvu, sest hinda mõjutavad ka muud tegurid. Liikluskindlustuse hinna paneb

paika turukonkurents ja regulatsioonimuudatuste kõrval väga mitmete muude tegurite hulgas

kaks olulisemat. Nendeks on ilmastik ja majanduskasv. Kui on karmid sügised- talved, juhtub

õnnetusi rohkem, ning kui on majanduskasvu periood, sõidetakse rohkem ja ka liiklusõnnetuste

sagedus on suurem. Pelgalt need kaks tegurit kõigutavad hindu ja maksete summat pea

kordades. Seega ca 1–2% hinda tõusu suunas mõjutavat tegurit seoses asjaomaste muudatuste

jõustumisega liikluskindlustuse hinnakujunduse suurt pilti nähtaval määral ei mõjuta.

100

Järgnev Joonis 13 ilmestab keskmise liikluskindlustuse hinna kõikumist Eestis. Vertikaalteljel

on liikluskindlustuse keskmine päevahind eurodes (hõlmab kõiki sõidukeid kõikidest

sõidukliikidest) ja horisontaalteljel on aeg (aasta ja kuud). Vaadeldaval perioodil 01.01.2018–

30.06.2023 oli kõrgeim keskmine päevahinda 0,43 eurot ja madalaim 0,25 eurot, erinedes ca

1,7 korda. Sealjuures oli kõrgeim hind 2018. aasta sügisel ja madalaim 2021. aasta kevadel.

Joonis 13. „ Liikluskindlustuse päevahind perioodil 2018–2023 I poolaasta“ (allikas LKF)

Sellegi poolest on järgnevalt välja toodud mõnede LKindlS 3. peatüki muudatuste mõju

detailsemalt.

LKindlS § 25 lõikes 2 kindlustussumma tõstmine. Eestis on kogu 30 aasta pikkuse

liikluskindlustuse süsteemi ajaloo jooksul toimunud teadaolevalt kaks sellist

kindlustusjuhtumit, mis võiks potentsiaalselt ületada tänaseid kindlustussummasid. Aastas

toimub Eestis keskmiselt 30 000 liikluskindlustuse kindlustusjuhtumit. Lisaks hüvitavad

kindlustusandjad veel keskmiselt 3 000 liikluskindlustuse kindlustusjuhtumit, mis on

põhjustatud Eestis registreeritud sõidukiga välismaal.

Ligilähedaselt samasugune olukord suurte kahjude osas on ka Soomes, kus teadaolevalt on

sama perioodi jooksul toimunud üks kindlustusjuhtum, mis ületab tänaseid EL miinimum-

tasemel kindlustussummasid.

Lisaks, tuleb arvestada, et kindlustusandjatel on enda riskide katteks liikluskindlustuses ostetud

edasikindlustus. See tähendab, et pelgalt ühe või mõne sarnases suurusjärgus kindlustusjuhtumi

mõju Eesti kindlustussektori majandustulemustele on marginaalne ja arvestatakse juba

edasikindlustuse makse summa sisse. Pigem mõjutab edasikindlustuse makset ja seeläbi ka

võimalust, et see kulu kanaliseeritakse kindlustusmakse suurenemise kaudu ka otsekindlustuse

kliendile hoopis laiem protsess, mis koosneb erinevatest makrotaseme mõjudest. Näiteks 2022.

aasta sügisel 2023. aastaks kokkulepitavate edasikindlustuslepingute tingimused olid karmimad

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5 7 9 11 1 3 5

2018 2019 2021 2022 2023

Kokku

Kokku

101

kui eales varem ning oli oht, et mõned kindlustusandjad jäävad üldse ilma edasikindlustuseta.

Hinnad tõusid kohati kordades ja pakkumist lihtsalt ei olnud.

Olukorrast on teinud hea kokkuvõtte edasikindlustusmaakler AON Benfield124, millest nähtub,

et edasikindlustusturu võimekus kindlustusriski kanda vähenes ühe aastaga globaalselt

keskmiselt 17%. See tulenes eeskätt kahe peamise teguri koosmõjul: 1) USA torm Ian tõi

edasikindlustusturule väga suure kahju; 2) intressimäärade tõus tõmbas kokku

edasikindlustajate ja nende edasikindlustajate (nn retrosessiooni turg) võimekuse riski võtta,

sest selle katteks mõeldud kapital nö kuivas kokku.

Seega üksikute harva esinevate kehtivate kindlustussummade taset ületavate kahjude korral on

majanduslik mõju kindlustusandjatele ja sealtkaudu ka kliendile võimalik edasikindlustuse

maksete suurenemise kaudu, kuid pigem mõjutavad edasikindlustuse tingimusi ja makseid

oluliselt rohkem globaalsed tegurid. Kokkuvõttes võib järeldada, et kindlustussummade

suurenemise mõju on marginaalne.

Ülalpidamishüvitise regulatsiooni LKindlS-st välja jätmisega (eeskätte § 27 kehtetuks

tunnistamine) kaasnev edaspidine ülalpidamishüvitise, samuti töövõimetushüvitise

(LKindlS § 29 lõike 9 kehtetuks tunnistamine) indekseerimine senise tarbijahinnaindeksi

asemele keskmise brutopalgaga muutusega

Muudatus mõjutab eelnõuga sätestatava asjaomase hüvitatava kahju regulatsiooni muudatuste

jõustuma hakkamisest alates toimuvatest kindlustusjuhtumitest tulenevaid välja makstavaid

hüvitisi. LKindlS rakendussätted reguleerivad kindlustusjuhtumile kohalduva seaduse

redaktsiooni küsimust – § 83 lõike 1 kohaselt kohaldatakse kindlustusjuhtumile

kindlustusjuhtumi toimumise ajal kehtinud liikluskindlustuse seadust.

Mõju hindamiseks saab välja tuua järgmised andmed ja hinnangud. Aastatel 2018–2022

toimunud juhtumitega kaasnes 98 töövõimetushüvitise ja ülalpidamishüvitise määramise juhtu.

Nende eraldiste maht 2023. aasta keskpaiga seisuga on ca 10 miljonit eurot. Kehtiva

tarbijahinnaindeksi asemel palgaindeksiga arvutatuna oleks see eraldis samade hüvitiste kohta

2023. aasta keskpaiga seisuga ca 19 miljonit eurot. Aastatel 2018–2022 oli töövõimetushüvitise

ja ülalpidamishüvitise kogukahju 2023. aasta keskpaigas ligi 2,8 miljonit eurot. Eeldades, et

eraldise summa kasvaks palgaindeksit kasutades 83%, siis oleks keskmine kogukahju aastas

4,9 miljonit eurot ehk palgaindeksi efekt oleks aastas umbes +2 miljonit eurot, mis on umbes

2% aastaste kindlustusmaksete mahust. Seega võib see hinnanguliselt mõjutada keskmise

kindlustusmakse kasvu ca 2%.

Hüvitatava kahju LKindlS-s sätestamise muudatustega kaasneb kindlustusandjatel asendusauto

kulu hüvitamine, mis omakorda avaldab mõju kindlustuse hinnale. Hinnangu andmisel on

võetud aluseks rendiautode hinnad päeva kohta, samuti sõidukite ja nendega juhtunud kahjude

arvusid kalendriaastas, keskmise remondi pikkuseks 5 päeva ning hinnanguliselt vajaks

asendusautot ca 10% juhtudest. Kui sõiduautode arv on ca 650 000, nendega juhtunud kahju

arv ca 26 800 aastas ja päevarent maksab 55 eurot, oleks sõiduautode kogukulu kokku ca 740

000 eurot aastas. Veoautode puhul oleks asjaomane kulu ca 255 000 eurot aastas (veokeid

22 000, kahjusid aastas 3 000 ja päevarent 170 eurot). Busside puhul oleks asjaomane asenduse

kulu ca 68 000 eurot aastas (busse 3 200, kahjusid 800 aastas ja arvestuses on lähtutud veokite

päevarendist).

124 https://www.aon.com/getmedia/008f688f-73d3-4387-b24f-7c2d23fd8bf2/reinsurance-market-

dynamics-january-2023.pdf

102

Siin tuleb arvestada, et VÕS § 132 lõige 4 sätestab, et kui kahjustatud asi oli isikule vajalik või

kasulik, eelkõige tema majandus- või kutsetegevuseks või tööks, hõlmab kahjuhüvitis ka

samaväärse asja kasutamise kulusid kahjustatud asja parandamise või uue muretsemise aja

jooksul. Kui isik samaväärset asja ei kasuta, võib ta nõuda asja parandamise või uue asja

muretsemise aja jooksul saamata jäänud kasutamiseeliste hüvitamist.

Kui asendusauto kohustus laieneb kõigile sõidukitele, saab eeldada iga 10% asendusauto

võtjate kuluks ülespoole ümardades 1 100 000 eurot aastas. Ümardatud on tugevalt ülespoole,

sest haagised on samuti oluline väljamineku allikas ning majandus- ja kutsetegevuseks, tööks

vajalik. Samas võib VÕS § 132 lõikes 4 sisalduv tingimus oluliselt vähendada sõiduautode

osakaalu kulu tekkimises, mis vähendab oluliselt ka asendusautoga seotud kogukulu.

Kahjustatud isik. Suurem hulk kahjusid kuulub hüvitamisele, paraneb võimalus saada hüvitist

kiirelt ja piisaval määral. Kokkuvõttes ei ole meetme sotsiaalne ega majanduslik mõju

sihtgrupile oluline. Mõju ulatus on keskmine. Sihtrühma suurus väike. Mõju esinemise sagedus

väike. Ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Kindlustusvõtja. Leibkondade majanduslikule toimetulekule on meetme mõju väga väike

arvestades võimalikku kindlustuse võimalikku hinnatõusu. Samas, kindlustusvõtja vastutuse

laiem kindlustuskaitse võib õnnetuse korral päästa kahju põhjustaja laostumisest. Kokkuvõttes

ei ole meetme sotsiaalne ega majanduslik mõju sihtgrupile oluline. Mõju ulatus on väike.

Sihtrühma suurus on keskmine. Mõju esinemise sagedus on väike (kahjujuhtumite toimumise

ja lepingute sõlmimise sagedus). Ebasoovitavate mõjude risk on väike.

Kindlustusandja ja LKF. Kokkuvõttes võib eeldada, et meetme majanduslik mõju sihtgrupile

on pigem keskmine. Hüvitatava kahju reeglitele vastavalt kohandub ka kindlustuse hind. Mõju

avaldub pigem uue regulatsiooniga kohanemisel. Mõju ulatus sihtrühmale on keskmine.

Sihtrühma suurus on väike (osakaal Eesti ettevõtjatest). Mõju esinemise sagedus on keskmine.

Ebasoovitavate mõjude risk väike.

Kindlustusmaakler ja -agent. Majanduslik mõju sihtgrupile ei ole oluline. Mõju ulatus on väike.

Sihtrühma suurus on väike. Mõju esinemise sagedus on väike. Ebasoovitavate mõjude risk on

väike.

Kõikidele sihtrühmadele avalduvat koondmõju ei saa hinnata oluliseks.

6.10. Mõju järelevalve- ja riiklikele asutustele

Politsei- ja Piirivalveameti ja Transpordiameti kulud võivad kasvada, kui peetakse vajalikuks

automaatse liiklusjärelevalve raames senisest enam kontrollida liikluskindlustuse olemasolu.

Seda siis kas sellist kontrolli paremini võimaldava lahenduse rakendamisel või uue lahenduse

välja töötamisel (menetluse protsessid, infosüsteemid, mõõteseadmed jms). Eelnõuga ei teki

asjaomastel asutustel kohustusi, vaid luuakse täiendavaid võimalusi automaatse

liiklusjärelevalve läbiviimiseks. Üksnes kindlustuse kontrollimiseks ei ole otstarbekas

investeeringuid teha, kuid automaatse liiklusjärelevalve süsteemi arendamisel peaks

kindlustuse kontrolli võimekuse sellesse tõhusalt integreerima.

Transpordiametit puudutab ka senise 12-kuulise kindlustuskohustusest vabastuse kaotamine.

Ka täna on võimalik hooajutiselt kasutatav sõiduk liiklusregistrist ajutiselt kustutada, kuid

muudatuse järgselt jääks see ainsaks võimaluseks kindlustuskohustusest hoidmiseks perioodil,

kui sõidukit ei kasutata.

103

Eelnõuga muudetakse LKF-i omavahendite arvestamise aluseid. Jätkuvalt peaks selle üle

järelevalvet pidama Finantsinspektsioon. Kui kehtiva LKindlS § 711 lõike 4 kohaselt peab LKF

viivitamata pärast allutatud kohustise arvamist omavahendite hulka esitama allutatud kohustise

aluseks olevad dokumendid Finantsinspektsioonile. Pärast eelnõus sätestatud muudatust on

LKF kohustatud omavahendite arvutuse koos sisendite ja selgitustega esitama

Finantsinspektsioonile vähemalt üks kord aastas.

LKFi toimimise ja ülesannete finantseerimiseks ei kasutata ei praegu ega ka pärast eelnõus

kavandatud muudatuste jõustumist riigieelarve vahendeid, sh kindlustusseltsi maksejõuetusega

seoses.

6.11. Muud mõjud

MID muutmise direktiivil ja selle ülevõtmisel ei ole otsest mõju Eesti regionaalarengule, riigi

julgeolekule ja välissuhetele ning elu- ja looduskeskkonnale. Puudub otsene kohaliku

omavalitsuse korraldusele. Riigiasutusi mõjutab vähesel määral. Samuti puudub mõõdetav

sotsiaalne mõju (ei mõjuta inimeste tervist, töösuhteid jms), kuid siiski saab arvestada, et

senisest enam sõidukitega tekitatud kahjust on kindlustusega kaetud, kaitstes nii kahjustatud

isikuid kui ka kahju põhjustajaid.

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad

kulud ja tulud

Direktiivi muudatuse ülevõtmisel puudub otsene riigieelarveline mõju, samuti puudub otsene

eelarveline mõju kohalikele omavalitsustele.

Asjaomaste riigiasutuste või kohaliku omavalitsuse kulud võivad kasvada, kui peetakse

vajalikuks automaatse liiklusjärelevalve raames senisest enam kontrollida liikluskindlustuse

olemasolu. Eelnõuga ei teki asjaomastel asutustel kohustusi, vaid luuakse täiendavaid

võimalusi automaatse liiklusjärelevalve läbiviimiseks. Eeldatav trahvitulu kasv võib olla pigem

vähene.

Eelnõus sätestatud muudatustest tulenevalt on vaja täpsustada LKindlS § 72 lõike 2 alusel

kehtestatud rahandusministri 25. septembri 2014. a määrust nr 34 „Liikluskindlustuse registri

põhimäärus“ (vt lähemalt jaotusest „Rakendusaktid“).

Eelnõu seadusena vastuvõtmisel tuleb muuta ka riigi, keda esindab rahandusminister, ja LKF

vahel 1. septembril 2014. a sõlmitud halduslepingut „Haldusleping nr 1.9-1/171

liikluskindlustuse seaduses sätestatud ülesannete täitmiseks.“

8. Rakendusaktid

Eelnõus sätestatud muudatustest tulenevalt on vaja täpsustada LKindlS § 72 lõike 2 alusel

kehtestatud rahandusministri 25. septembri 2014. a määrust nr 34 „Liikluskindlustuse registri

põhimäärus.“ Liikluskindlustuse register (edaspidi register) on riigi infosüsteemi kuuluv

andmekogu, milles töödeldakse andmeid LKindlS § 72 lõikes 1 nimetatud eesmärkidel. Registri

vastutav töötleja on LKF. Registrit peetakse ühetasandilise infotehnoloogilise andmekoguna

ning selle pidamisel kasutatakse automatiseeritud andmetöötlust ja selles olevaid andmeid

säilitatakse digitaalsel kujul.

Põhimääruses on sätestatud nõuded andmete turvalisusele (§ 4), andmete esitamine (§ 5),

andmeandjad (§ 6), andmete õigsuse tagamine (§ 7), kindlustusandja sõlmitud lepingute kohta

104

registrisse esitatavad andmed (§ 8), kindlustusjuhtumite kohta registrisse esitatavad andmed (§

9), LKF-i poolt automaatse liikluskindlustuse kohta registrisse esitatavad andmed (§ 10)

LKindlS-s nimetatud registrite vastutavate või volitatud töötlejate poolt registrisse esitatavad

andmed (§ 11), andmetele juurdepääs ja andmete väljastamine (§ 12), kindlustusjuhtumi või

selle puudumise tõendi andmete koosseis (§ 13), andmete avaldamine vastutava töötleja

veebilehel (§ 14), andmete säilitamine ja registri arhiiv (§ 15) ja registri tegevuse lõpetamine

(§ 16).

Määrus vajab täiendamist ja täpsustamist tulenevalt LKindlS 7. peatükis (§-d 72–77

„Liikluskindlustuse register ja andmevahetus“) seoses kindlustuskohustusest vabastuste kohta

arvestuse pidamise, kahjunõuete ajaloo tõendi mõiste sätestamisega, kindlustusandja

maksejõuetuse korral info vahetamisega ning õigusselguse huvides tehtud täpsustustega seoses

LKF-i poolt andmete registrile esitamisega ja andmete töötlemisega ALK-i rakendamiseks,

liikluskindlustuse statistika ja uuringute tegemiseks ning muude LKindlS-s sätestatud

ülesannete täitmiseks. Põhimääruse muutmise kavand on eelnõu seletuskirja lisas 2.

9. Seaduse jõustumine

MID muutmise direktiivi põhiosa tuleb liikmesriikidel siseriiklikesse õigustesse üle võtta 2023.

aasta 23. detsembriks. Siiski on eelnõu põhiosa kavandatud jõustuma üldises korras, et austada

seadusandja enesekorraldusõigust seoses eelnõude menetlemisega ja jätta presidendile

põhiseaduses ettenähtud aeg asjaomaste toimingute tegemiseks. Eelnõu algatamisega

hilinemine on põhjustatud eelnõu ettevalmistamisega seotud väljakutsetest. MID muutmise

direktiivi väljatöötamises osalenud ja selle siseriiklikku õigusesse ülevõtmiseks ettevalmistusi

teinud ametnik lahkus eelnõu koostamise faasis ametist. Asendamise tegi keeruliseks mh ka

asjaolu, et kavandatud muudatused on väga eriilmelised ja vajasid igaüks eraldi tähelepanu.

Muudatuste rakendamisel on jõustumissätete kõrval oluline pöörata tähelepanu ka LKindlS §-

s 852 sätesatud üleminekuregulatsioonile.

MID muutmise direktiivist tulenev kahjunõuete ajaloo tõendi regulatsioon (LKindlS § 131, §

76 lõige 4 ja § 852 lõike 2 muutmine ja lõike 6 lisamine) tuleb üle võtta 2024. aasta 23. aprilliks,

kuid nimetatud regulatsiooni ei ole lubatud kohaldada enne Euroopa Komisjoni poolt

kahjunõuete ajaloo vormi kehtestava rakendusakti kohaldamise kuupäeva (§ 852 lõige 3).

Pärast liikluskindlustuse lepingu lõppemist vaikimisi algava 12-kuulise kindlustuskohustusest

vabastamise regulatsioonist kehtetuks tunnistamisega seotud muudatused (LKindlS § 6, § 36

lõiked 2 ja 3, § 45 lõige 1, § 55, § 60 lõike 2 punkti 2 ja 21 muudatused, § 72 lõike 1 punkti 41

muudatused ning § 852 lg 4) jõustuvad 2024. aasta 1. juulil, kuid ka selle kohta on LKindlS §-

s 852 sätesatud üleminekuregulatsioon.

10. Eelnõu kooskõlastamine ja huvirühmade kaasamine

Eelnõu esitatakse läbi eelnõude infosüsteemi EIS kooskõlastamiseks ministeeriumitele ja

arvamuse avaldamiseks Andmekaitse Inspektsioonile, Finantsinspektsioonile, Politsei- ja

Piirivalveametile, Transpordiametile, AS Tallinna Lennujaamale, AS Tallinna Sadamale,

Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidule, Autoettevõtete Liidule, Bolt Technology

OÜ-le Eesti Autoomanike Liidule, Eesti Autospordi Liidule, Eesti Kindlustusmaaklerite

Liidule, Eesti Kindlustusseltside Liidule, Eesti Liikluskindlustuse Fondile, Eesti

Liisingühingute Liidule, Eesti Linnade ja Valdade Liidule, Eesti Mootorrattaspordi

Föderatsioonile, Mootorispordi Muuseumile, Tuul Mobility OÜ-le.

105

Algatab Vabariigi Valitsus

………………… 2023

(allkirjastatud digitaalselt)

Heili Tõnisson

Valitsuse nõunik

106

Liikluskindlustuse seaduse ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse

eelnõu seletuskirja

LISA 1

Lisa 1: Euroopa Liidu direktiivi ja Eesti õigusakti vastavustabel

ELi õigusakti

norm

MIDi muutev

direktiiv

(EL) 2021/2118

Artikkel, lõige,

punkt, alapunkt

Muudetava

direktiivi säte

MID

2009/103/EÜ

Artikkel, lõige,

punkt

EL-i

õigusakti

normi

ülevõtmise

kohustus

Jah, ei,

valikuline

EL-i õigusakti normi

sisuliseks rakendamiseks

kehtestatavad riigisisesed

õigusaktid

Kommentaarid

Paragrahv,

lõige, punkt

Pealkiri

Art 1 p 1 alap a

Sõiduk

Art 1 esimese

lõigu p 1

Jah § 4 LKindlS

Art 1 p 1 alap b

Kasutamine

Art 1 esimese

lõigu p 1a

Jah § 1 lg 1-12 LKindlS

Art 1 p 1 alap c

Kahjustatud isik

Art 1 esimese

lõigu p 2

Jah § 510 VÕS Kehtiv sõnastus

Art 1 p 1 alap d

Päritoluliikmesriik

Art 1 esimese

lõigu p 8

Jah § 36 lg 1 KindlTS Kehtiv sõnastus

Art 1 p 2 alap a

Kindlustuskohustus

Art 3 esimene

lõik

Jah § 3, § 4 LKindlS Kehtiv sõnastus

Art 1 p 2 alap b

Motosport

Art 3 teine lõik Jah § 1 lg 12 p 2, §

45 lg 4, § 57 lg

10, (LKindlS)

§ 241 (SpS)

LKindlS,

SpS

Art 1 p 3

Kontroll ja

kaamerad

Art 4 Jah /

valikuline

§ 11 ja § 80 LKindlS Kehtiv

sõnastus/muudatus

Art 1 p 4

Erand

Art 5 lg 3 Valikuline § 5 p 1, § 45 lg

2 (LKindlS)

§ 77 lg 7-82

(LS)

LKindlS,

LS

Art 1 p 4

Art 5 lg 4 Valikuline § 5 p 4, § 45 lg

2

LKindlS Kohaldub koos art 5 lg 2

erand

Art 1 p 4 Art 5 lg 5 Valikuline § 5 p 4, § 45 lg

3

LKindlS

Art 1 p 4 Art 5 lg 6 Valikuline § 45 lg 3 LKindlS

Art 1 p 4 Art 5 lg 7 Jah, kui

erandeid

kasutatakse

Eranditest Euroopa

Komisjoni teavitamise

kohustus

Art 1 p 5

Hüvitamise määrad

Art 9 Jah § 25 LKindlS

Art 1 p 6 Ei Muudetakse MID 4. ptk

pealkirja

Art 1 p 7 alap a

Art 10 lg 1 teine

lõik

Jah § 35 lg 4, § 45,

§ 46

LKindlS Kehtiv sõnastus (mõiste

’kahjustatud isik’ on

kasutusel). Viidatud

sätted on MID art 10 lg

1 kohta tervikuna. MID

art 10 lg 1 teise lõigu

esimese lause kohta vt

art 10a lg 11 selgitust ja

vt art 10a lg 12 selgitust.

107

Art 1 p 7 alap b

Art 10 lg 2

esimene lõik

Jah § 35 lg 4, § 45,

§ 46

LKindlS Kehtiv sõnastus (mõiste

’kahjustatud isik’ on

kasutusel)

Art 1 p 7 alap c

Art 10 lg 3 teine

lõik

Jah § 46 LKindlS Kehtiv sõnastus (mõiste

’kahjustatud isik’ on

kasutusel)

Art 1 p 7 alap d

Art 10 lg 4 Jah § 2 LKindlS Muudatus ei puuduta

eesti keelset versiooni.

Kehtiv sõnastus (mõiste

’kahjustatud isik’ on

kasutusel)

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Maksejõuetus

Art 10a lg 1 ja 4,

art 25a lg 1 ja 4

Jah § 501 lg 1 ja 2 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 2, art

25a lg 2

Jah § 711, 712, 713

lg 2 p 4

LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 3

esimene lause, art

25a lg 3 esimene

lause

Jah § 164 lg 1 p 2,

§ 169 lg 1 p 1

KindlTS Kehtiv sõnastus

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 3 teine

lause, art 25a lg 3

teine lause

Jah § 713 lg 1 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 5, art

25a lg 5

Jah § 501 lg 3 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 6, art

25a lg 6

Jah § 501 lg 4 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 7, art

25a lg 7

Jah § 501 lg 5 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 8, art

25a lg 8

Jah § 501 lg 6 LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 9, art

25a lg 9

Jah § 69 p 71, §

713 lg 2 p 1-3

ja lg 4, § 76 lg

7

LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 10

esimene lõik, art

25a lg 10 esimene

lõik

Jah § 57 p 8, § 713

lg 3 ja 4

LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 10

teine lõik, art 25a

lg 10 teine lõik

Jah § 57 p 8, § 713

lg 3 ja 4 (§ 69

p 71, § 713 lg 2

p 3 ja lg 4)

LKindlS Sulgudes sätted

võimaldavad fondidel

teisiti kokku leppida

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 10

kolmas lõik, art

25a lg 10 kolmas

lõik

Jah 4. pt. 3. jagu LKindlS

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 11, art

25a lg 11

Ei Deklaratsioon

liikmesriigi õigusest

sätestada

liikluskindlustushüvitise

esmajärgulisus või

teisejärgulisus muude

hüvitiste suhtes.

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 12, art

25a lg 12

Jah § 2, § 24 lg 1 LKindlS Kehtiv sõnastus.

Seaduses ei ole

108

sätestatud võimalust

täiendavaid tingimusi

esitada

Art 1 p 8 /

Art 1 p 18

Art 10a lg 13, art

25a lg 13

Jah § 69 lg 1 p 8, §

713 lg 2 p 2

LKindlS § 69 lg 1 p 8 kehtiv

sõnastus.

Art 1 p 9

Art 11 esimene

lõik

Jah § 43 LKindlS Kehtiv sõnastus (mõiste

’kahjustatud isik’ on

kasutusel)

Art 1 p 10 Ei Muudetakse MID 5. ptk

peakirja

Art 1 p 11 Ei Muudetakse Art 12

pealkirja

Art 1 p 12 alap a

alap i ja ii

Art 13 Jah Kehtiv regulatsioon.

Eesti seadus ei piira

kahjustatud isikute

õigust hüvitisele artiklis

näidatud viisil. Eestis

kehtib kindlustuskaitse

automaatselt, olenemata

sellest, kes sõidukit

juhtis. Puudub vajadus

eraldi sätte järele.

Mõiste ’kahjustatud isik’

on kasutusel.

Art 1 p 13

Lähetatud sõiduk

Art 15 lg 1

esimene lõik

Jah § 9 lg 2 KindlTS

Art 1 p 13 Art 15 lg 1 teine

lõik

Jah § 76 lg 7 LKindlS

Art 1 p 14

Haagis

Art 15a Jah § 37, § 47 LKindlS Kehtiv sõnastus

Art 1 p 15

Kahjutõend

Art 16 esimene

lõik

Jah § 76 lg 4 ja 5 LKindlS

Art 1 p 15 Art 16 teine lõik Jah § 76 lg 4 ja 6 LKindlS

Art 1 p 15 Art 16 kolmas ja

neljas lõik

Jah § 131 lg 1 LKindlS

Art 1 p 15 Art 16 viies lõik Jah § 131 lg 2 LKindlS

Art 1 p 15 Art 16 lõiked

kuus kuni kaheksa

Ei Volitusnorm Euroopa

Komisjoni rakendusakti

vastuvõtmiseks

Art 1 p 16

Kalkulaator

Valikuline Ei võeta üle LKindlS § 69 p 72

viidatud

võrdluskalkulaator ei ole

kalkulaator direktiivi

mõistes

Art 1 p 17

alapunktid a ja b

Teabekeskus

Art 23 lg 1a, lg 6 Jah § 72-74, § 72

lg 2 alusel

kehtestatud

„Liikluskindlu

stuse registri

põhimäärus“,

kohaldub IKS

ja EL määrus

2016/679

GDPR

LKindlS,

IKS,

GDPR

Kehtiv sõnastus

109

Art 1 p 18

Maksejõuetus

Art 25a Vasted esitatud koos art

1 p 8 (MID art 10a)

sätetega

Art 1 p 19

Art 26 esimene

lõik

Jah § 72, § 73, §

76, § 77

LKindlS Kehtiv sõnastus (mõiste

’kahjustatud isik’ on

kasutusel)

Art 1 p 20

Kannatanule info

Art 26a Jah § 703 lg 5 LKindlS

Art 1 p 21

Kindluskohustuse

laiendamine

Art 28 lg 1 Valikuline § 4 lg 1 p 6, §

7 lg 21

LKindlS

Art 1 p 22

Art 28a-28c Ei Uus § 25 lg 4 LKindlS EL institutsioonide

õigused ja kohustused

Art 1 p 23

Maksejõuetuse ja

kahjuajaloo tõendi

kohaldamise algus

Art 30 Jah Täiendavad

rakendussätted

LKindlS Maksejõuetuse sätteid

kohaldatakse lepingu

sõlmimisest või seda

asendava komisjoni

õigusakti rakendamisest

alates. Kahjuajaloo

tõendi kohaldamise

algus sõltub komisjoni

rakendusakti

kohaldamisest. Sätet ei

ole eelnõu 04.06.23

mustandis

Art 2 Jah LKindlS

normitehniline

märkus ja

eelnõu

jõustumissäte

LKindlS

normitehn

iline

märkus;

eelnõu

jõustumis

säte

Direktiivi

ülevõtmistähtajad

sätestatakse eelnõu

jõustumisnormis

23.12.2023 ja LKindlS

normitehnilist märkust

täiendatakse viitega

MID muudatusele

Art 3 Ei Direktiivi jõustumissäte

Art 4 Ei Sätestab direktiivi

adressaadid

110

Liikluskindlustuse seaduse ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse

eelnõu seletuskirja

LISA 2

Lisa 2: Liikluskindlustuse registri põhimääruse muutmise kavand

EELNÕU

17.09.2023

RAHANDUSMINISTER

MÄÄRUS

Tallinn 2023. a nr

Liikluskindlustuse registri põhimääruse muutmine

Määrus kehtestatakse liikluskindlustuse seaduse § 72 lõike 2 alusel.

Rahandusministri 25.09.2014 määruses nr 34 „Liikluskindlustuse registri põhimäärus“ tehakse

järgmised muudatused:

1) määrust täiendatakse §-ga 101 järgmises sõnastuses:

§ 101. Fondi poolt registrisse esitatavad muud andmed

2) paragrahvi 12 lõike 2 punkti muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„1) kindlustusandjal ja fondil liikluskindlustuse seaduses sätestatud ulatuses;“;

3) paragrahvi 13 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

§ 13. Kahjunõuete ajaloo tõendi väljastamine

Määrus jõustub …

(allkirjastatud digitaalselt)

Mart Võrklaev

Rahandusminister

Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 611 3558 / [email protected] / www.rahandusministeerium.ee

registrikood 70000272

Ministeeriumid

Liikluskindlustuse seaduse ning sellega seonduvalt

teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu esitamine

kooskõlastamiseks ja arvamuse avaldamiseks

Esitame kooskõlastamiseks ja arvamuse avaldamiseks liikluskindlustuse seaduse ning sellega

seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu, mis on kättesaadav koos seletuskirjaga

õigusaktide eelnõude elektroonilise kooskõlastamise süsteemi EIS vahendusel

http://eelnoud.valitsus.ee/.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Mart Võrklaev

rahandusminister

Lisad:

1) Eelnõu 12 lk;

2) Seletuskiri 114 lk.

Andres Ando 58851307

[email protected]

Meie 17.10.2023 nr 1.1-10.1/6422-1

2

Lisaadressaadid:

Andmekaitse Inspektsioon

Finantsinspektsioon

Politsei- ja Piirivalveamet

Transpordiamet

AS Tallinna Lennujaam

AS Tallinna Sadam

Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liit

Autoettevõtete Liit

Bolt Technology OÜ

Eesti Autoomanike Liit

Eesti Autospordi Liit

Eesti Kindlustusmaaklerite Liit

Eesti Kindlustusseltside Liit

Eesti Liikluskindlustuse Fond

Eesti Liisingühingute Liit

Eesti Linnade ja Valdade Liit

Eesti Mootorrattaspordi Föderatsioon

Mootorispordi Muuseum

Tuul Mobility OÜ

AUTODE MÜÜGI- JA

TEENINDUSETTEVÕTETE

EESTI LIIT

Pärnu mnt. 232, Tallinn 11 314 Tel. 565 4234 amte [email protected]

Lp. Mart Võrklaev Teie 17.10.2023 nr 1.1-10.1/6422-1

Rahandusministeerium Meie 07.11.2023

Suur-Ameerika 1

15006 Tallinn

Arvamuse avaldamine liikluskindlustuse seaduse ning sellega seonduvalt

teiste seaduste muutmise seaduse eelnõu kohta.

EIS toimik 23-1362

Austatud rahandusminister

Olete saatnud kooskõlastamiseks ja arvamuse avaldamiseks liikluskindlustuse seaduse ning

sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise eelnõu (edaspidi EN) ja seletuskirja (edaspidi

SK).

Autode Müügi ja Teenindusettevõtete Eesti Liidul (edaspidi AMTEL) on järgmised

seisukohad ja muudatusettepanekud:

Esiteks, EN välja toodud § 5 muudatusest võib tekkida olukord, kus ajutiselt kustutatud

sõiduki müügil vormistatakse omaniku vahetus Transpordiametis, aga kindlustus

aktiveeritakse siis kui klient sõidukile järgi tuleb.

Kuna Liiklusregistris registreeritud sõidukil peab olema alati liikluskindlustuse leping

ning kui lepingut ei ole, siis rakendub koheselt liikluskindlustus automaatse sundkindlustus

(SK - ALK). Palume leida lahendus eelpoolnimetatud olukorra vältimiseks.

Teiseks , AMETL ei toeta varianti, et saab sõlmida vaid lepinguid, mille kindlustusperiood

on üks aasta. Tihti on vaja teha müüdavatele sõidukitele proovisõitu ja selline nõue koormaks

alusetult selle valdkonna ettevõtjaid.

Lisaks me ei toeta ainult automaatselt pikenevad lepinguid SE lk 39 väljatoodud põhjustel.

Kolmandaks, LKS § 26 lg 2 on järgnev sõnatus - Sõiduki kahjustamise korral on

kahjustatud isikul õigus valida talle sobiv sõiduki taastusremonti teostav remondiettevõtja.

Tuginedes tegelikule praktikale on alust asuda seisukohale, et osad kindlustusandjad ei täida

eelpoolmainitud § 26 lg 2 sõnastust ja nad ei arvesta tihti kliendi soove ning valikuid. Sellest

tulenevalt palume vastav sõnatus selgemalt lahti kirjutada.

Neljandaks, palume leida lahendus aastaid kestnud teisaldatava registreerimismärgi (PROOV

märgi) kindlustuse tegemise probleemile.

Teistes arenenud riikides on teisaldatava registreerimismärk (dealer number plate )

kindlustatud 24/7 ehk seda saavad tunnustatud automüüjad paigaldada ükskõik millisele

sõidukile ja alati on kaitse kehtiv. Praeguse Eesti seaduse kohaselt on vaja igakordselt teha

sõiduki VIN koodi põhine leping, mis ei piirdu ainult ebamõistliku aja- ja mugavuse kuluga,

vaid sageli osutub numbrite kasutamine võimatuks. Näiteks kui kaup tuleb laevaga

sadamasse, kõik autod vaja samal päeval ära toimetada, siis et teha uus poliis, on vaja saada

vana eelnevalt lõpetada, millise portsess on pikk ja füüsiliselt aeganõudev, sh võimalik ainult

piiratud aja jooksul.

Transpordiameti ning Maksu ja Tolliameti koostööst on alates 22.06.2020 kasutusel

PROOV-märgi elektrooniline päevik, kus on fikseeritakse kõik märgi kasutused.

Vastav info on kättesaadav PPA-le ja teistele huvitatud osapooltele.

Tulevalt eeltoodust palume leida lahendus.

Lugupidamisega,

Meelis Telliskivi

AMTEL tegevjuht

/allkirjastatud digitaalselt/