Eelnõu esitamine Vabariigi Valitsuse istungile

EELNÕU

24.09.2021

Väärteomenetluse seadustiku, liiklusseaduse ja maksukorralduse

seaduse muutmise seadus § 1. Väärteomenetluse seadustiku muutmine

Väärteomenetluse seadustikus tehakse järgmised muudatused:

1) paragrahvi 541 lõike 1 punktis 1 asendatakse sõna „liiklusjärelevalveseadmega“ sõnadega „liiklusjärelevalve süsteemiga“;

2) paragrahvi 541 lõike 4 esimeses lauses asendatakse arv „190“ arvuga „300“;

3) paragrahvi 548 lõike 4 esimeses lauses asendatakse arv „80“ arvuga „100“;

4) paragrahvi 5410 täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses: „(21) Maksu- ja Tolliameti koostatud lühimenetluse otsus:

1) loetakse täidetuks ja seda ei pöörata täitmisele, kui Maksu- ja Tolliamet on mõjutustrahvi enne täitmisele pööramise tähtaja möödumist täies ulatuses tasaarvestanud maksukorralduse seaduses sätestatud korras;

2) täidetakse maksukorralduse seaduses sätestatud korras.“.

§ 2. Liiklusseaduse muutmine

Liiklusseaduses tehakse järgmised muudatused:

1) seaduse 14. peatükki täiendatakse §-ga 1931 järgmises sõnastuses:

„§ 1931. Valla- või linnavalitsuse osalemine liiklusjärelevalve ülesande teostamises

(1) Valla- või linnavalitsus võib osaleda liiklusjärelevalve ülesande teostamises paigaldades

oma haldusterritooriumile automaatse liiklusjärelevalve süsteemi eesmärgiga tuvastada

käesoleva seaduse §-des 221 ja 227 sätestatud rikkumisi. Paigaldatav automaatne

liiklusjärelevalve süsteem peab tehniliselt ühilduma automaatse liiklusjärelevalve süsteemi

andmekoguga.

(2) Valla- või linnavalitsuse osalemise otsustab ja automaatse liiklusjärelevalve süsteemi

asukoha kinnitab Politsei- ja Piirivalveamet valla- või linnavalitsuse taotluse alusel. Politsei- ja

Piirivalveamet kooskõlastab automaatse liiklusjärelevalve süsteemi asukoha

Transpordiametiga.

(3) Täpsemad nõuded valla- või linnavalitsuse osalemisele ning nõuded valla- või linnavalitsuse poolt automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele kehtestab Vabariigi

Valitsus määrusega.

(4) Valla- või linnavalitsuse paigaldatud automaatse liiklusjärelevalve süsteemi abil tuvastatud liiklusalase õigusrikkumise eest eraldatakse 50 protsenti riigieelarvesse laekunud

hoiatustrahvist automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldanud kohaliku omavalitsuse üksuse eelarvesse trahvi määramise kalendriaastale järgneva aasta 20. jaanuariks. Raha kasutusotstarbe otsustab kohaliku omavalitsuse üksus, kasutades eraldatud raha eelkõige

liiklusohutuse edendamiseks.

(5) Valla- või linnavalitsus võib loobuda liiklusjärelevalve ülesande teostamises osalemisest, teatades sellest Politsei- ja Piirivalveametile vähemalt kaks kuud ette.

(6) Politsei- ja Piirivalveamet võib keelduda valla- või linnavalitsuse osalemisest liiklusjärelevalve ülesande teostamises, kui valla- või linnavalitsus ei ole täitnud käesoleva

paragrahvi lõike 3 alusel kehtestatud nõudeid automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele või kui Politsei- ja Piirivalveametil puudub võimekus viia läbi väärteomenetlusi täiendavalt paigaldatava automaatse liiklusjärelevalve süsteemi abil

tuvastatud liiklusalaste õigusrikkumiste suhtes.

(7) Kui valla- või linnavalitsus ei täida käesoleva paragrahvi lõike 3 alusel kehtestatud nõudeid automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele ning seetõttu ei vasta automaatne liiklusjärelevalve süsteem nõuetele või kui linna- või vallavalitsus ei esita süsteemi

nõuetekohasust tõendavat dokumentatsiooni, peatatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi käitamine.

(8) Kui automaatse liiklusjärelevalve süsteemi käitamine peatatakse käesoleva paragrahvi lõike 7 kohaselt, määrab Politsei- ja Piirivalveamet valla- või linnavalitsusele käitamise peatamise

aluseks olevate puuduste kõrvaldamiseks tähtaja. Kui puuduseid ettenähtud tähtaja jooksul ei kõrvaldata, lõpetab Politsei- ja Piirivalveamet valla- või linnavalituse osalemise

liiklusjärelevalve ülesande teostamises.“; 2) paragrahvi 262 punktis 1 ning § 2621 lõike 2 punktis 4 asendatakse arv „3“ arvuga „5“.

§ 3. Maksukorralduse seaduse muutmine

Maksukorralduse seaduse § 128 lõike 4 punkt 2 muudetakse ja sõnastatakse järgmiselt:

„2) otsusega, mille täitmisele pööraja on väärteomenetluse seadustiku § 5410 lõike 21 või § 202 lõike 1 kohaselt Maksu- ja Tolliamet, määratud mõjutustrahvi või rahatrahvi ning muud sellest

otsusest tulenevad menetluskulud;“. § 4. Seaduse jõustumine

Käesolev seadus jõustub 2022. aasta 1. märtsil.

(allkirjastatud digitaalselt)

Jüri Ratas

Riigikogu esimees

Tallinn, „…“ ……………. 2021. a

___________________________________________________________________________ Algatab Vabariigi Valitsus „…“ ………….. 2021. a

Pikk 61 / 15065 Tallinn / 612 5008 / [email protected] / www.siseministeerium.ee

Registrikood 70000562

Riigikantselei istungiosakond

27.09.2021 nr 1-6/2389-1

Eelnõu esitamine Vabariigi Valitsuse istungile

Esitame Vabariigi Valitsuse istungi päevakorda arvamiseks väärteomenetluse seadustiku, liiklusseaduse ja maksukorralduse seaduse muutmise seaduse eelnõu.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Kristian Jaani siseminister

Lisad: 1) eelnõu 2 lehel;

2) seletuskiri 42 lehel; 3) kooskõlastustabel (seletuskirja lisa 1) 41 lehel;

4) rakendusakti kavand (seletuskirja lisa 2) 3 lehel.

Indrek Link 6125264

[email protected] Kristi Käsper 6125217

[email protected]

Väärteomenetluse seadustiku, liiklusseaduse ja maksukorralduse

seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskirja lisa 1

Väärteomenetluse seadustiku, liiklusseaduse ja maksukorraldusseaduse

muutmise seaduse eelnõule tehtud ettepanekute arvestamise tabel

September 2021

Sotsiaalministeerium kooskõlastas eelnõu märkusteta.

Justiitsministeerium kooskõlastas eelnõu osaliselt, jättes osade muudatuste osas kooskõlastuse andmata.

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Rahandusministeerium ning Eesti Linnade ja

Valdade Liit kooskõlastavad eelnõu nende esitatud märkustega arvestamisel.

Väljatöötamiskavatsusele on esitanud oma kommentaarid ja tähelepanekud Politsei- ja

Piirivalveamet.

Väljatöötamiskavatsusele ei andnud tähtaegselt oma seisukohta Haridus- ja Teadusministeerium, Kultuuriministeerium, Kaitseministeerium, Maaeluministeerium ja

Keskkonnaministeerium ja Välisministeerium.

Nr Esitaja ja märkuse sisu Märkuse arvestamine või

mittearvestamine

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

(Mait Klein, 625 6379, [email protected])

1. Teeme ettepaneku anda automaatse

liiklusjärelevalvesüsteemi andmekogu pidamine ja statsionaarsed kiiruskaamerad üle liiklusjäreleva lve teenuse tegelikule omanikule ehk Siseministeer iumi

haldusalas olevale Politsei- ja Piirivalveameti le. Selgitame seda alljärgnevalt.

1.1. Automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi andmekogu pidamise ja statsionaarsete kiiruskaamerate üleandmine

Automaatse liiklusjärelevalve elluviimise rakendamise ettevalmistamist alustati 2008. aastal.

Tehniliste ja oĩguslike eelduste loomine realiseer it i kevadel 2010 ja alates 10.05.2010 rakendatakse Eestis tehnilise vahendi poolt fikseeritud lubatud

sõidukiiruse ületamise korral kirjalikku hoiatamismenetlust. 2019. aasta keskpaigani olid

kõik riigiteedel paiknevad mõõtekabiinid ja püsipaigaldatud liiklusjärelevalvesüsteemid soetatud Maanteeameti eelarvelistest vahendistest. Lisaks

andis Tallinna Transpordiamet 2016. aasta detsembris viieks aastaks (kuni detsember 2021)

Maanteeametile tasuta kasutamiseks kaks Tallinnas,

Mittearvestatud.

Majandus- ja Kommunikatsiooni- ministeeriumi poolt pakutud muudatuse tegemine vajab eraldi arutelusid ja

kokkuleppeid ning seda ei lahendata käesoleva seadusemuudatuse raames.

Täiendavate ülesannetega peab kaasnema ressurss nimetatud ülesanne te täitmiseks, mille jaoks

Siseministeeriumi eelarvesse vahendeid ette nähtud pole.

Hetkel riigiteede ääres kasutatavate ja 10 aastat kasutusel olnud automaatsete statsionaarsete kiiruskaamera te

paigaldamine ja hooldamine on korraldatud Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumi haldusalas oleva Maanteeameti poolt

Liiklusohutusprogrammi 2016-2025

elluviimiskavas aastateks 2016-2019 oli üheks eesmärgiks statsionaarse te

Kristiine ristmikul paiknevat

liiklusjärelevalvesüsteemi, koos sinna kuuluvate kaamerate, tarkvara, andmekeskuse ja kaamerapunktidega (TTA korraldas 2011. a.

riigihanke (viite nr 128268) „Liik luse järelevalvekaamerate ost koos tarkvara ja süsteemi

haldusega”, mille tulemusel soetas Tallinn järelevalvesüsteemid ning paigaldas Tallinnas Kristiine ristmikule kaks kaamerapunkti). Eelnevate

aastate keskmine väljastatud trahviteadete maht jäi alla 120 000 trahviteate aastas. 2018. aasta

riigieelarve muutmise seadusega eraldati Siseministeeriumile täiendavalt 800 000 € kaheksa mobiilse kiiruskaamera soetamiseks. Alates 2019.

juulist, kui tekkis õiguslik alus mobiilsete kiiruskaamerate kasutamiseks, on PPA kasutusele

võtnud seadmed, mis ei tööta ööpäevaringselt nagu statsionaarsed kiiruskaamerad, vaid on kasutuses kalendaarse kuu tööajafondi, ehk 168 töötunni

mahus. Samas on kasutatavate seadmete suutlikkus niivõrd kõrge, et tippkoormuse ajal ei suuda

olemasolev andmekogu vastu vot̃ta kõiki fikseeritud juhtumeid. Hetkel on automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi andmekogu vastutav

töötleja Maanteeamet. Statsionaarsete kiiruskaamerate kasutuselevot̃uga seonduvalt täiendas SMIT andmekogu IT lahendust selliselt, et

PPA omandis olevate mobiilsete kiiruskaamerate poolt fikseeritud juhtumite töövoog ei läbi

statsionaarsete kaamerate juhtumite tavapärast protsessi ning Maanteeameti poolsel halduril puudub juhtumitele ligipääs ja haldamise võimalus. Kui PPA

võtab kasutusele kõik olemasolevad mobiilsed kiirusemõõtesüsteemid ja need kasvõi osalise

koormusega tööle rakendab, fikseerivad need enamuse kõigist juhtumitest, mis andmekogu läbima hakkavad. Nagu eelnevast nähtub, siis tuleneva lt

juba tehtud infosüsteemi muudatustest puudub sisuline vajadus, et andmekogu pidamine ja andmete

töötlemine toimuks Maanteeameti haldusalas.

1.2. Liiklusjärelevalve ei ole Maanteeameti liiklusseadusest tulenev ülesanne

Liiklusseaduse § 3 lõike 3 kohaselt korraldab liiklusjärelevalvet Siseministeerium ning § 193 lõike

1 järgi teostavad liiklusjäreleva lvet politseiametnikud, abipolitseinikud ja muud ametiisikud nendele seadusega antud pädevuse piires

ning valla- või linnavalitsus peatumise ja parkimise nõuete üle kohaliku omavalitsusüksuse

kiiruskaamerate paigaldamine ohtlike le

riigitee lõikudele (punkt 1.8.10). Eesmärgi täitmise eest olid vastutajateks Majandus- ja Kommunikatsiooni-

ministeerium ning Maanteeamet.

Investeeringud kiiruskaamerate jaoks

olid ette nähtud teehoiukavades („Riigiteede teehoiukava 2018-2022“ ja „Riigiteede teehoiukava 2020-2030“)

administreerimiskulude (punkt 4.1.3) hulgas.

Liiklusohutusprogrammi uues ellu- viimiskavas aastateks 2020-2023 on eesmärk, mis puudutab automaatsete

kiiruskaamerate paigaldamist riigiteede ohtlikele lõikudele, välja jäänud. Samuti

ei planeerita selleks investeeringuid „Riigiteede teehoiukava 2021-2030“ eelnõuga. Nimetatud asjaolule on

viidanud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ka oma

kooskõlastuskirja 6. punktis: „Samuti ei ole aastateks 2021-2024 RES-is ette nähtud rahalisi vahendeid täiendavate

mõõtesüsteemide hankimiseks.“

Senini ei ole kehtiv regulats ioon takistanud mõõtesüsteemide

paigaldamist ja nende hooldamis t. Hetkel kasutusel olevate automaatsete

statsionaarsete kiirusmõõteseadmete jaoks nähakse Maanteeametile vahendid ette ka uues teehoiukavas ja kuna uusi

mõõtesüsteeme ei hangita, siis hetkeseisuga Maanteeamet nende

paigaldamise korraldamisega edaspidi ei tegele.

Automaatne statsionaarne mõõtesüsteem

paigaldatakse tüübikinnitustunnistuse nõuete ja tootja kasutusjuhendi kohaselt

vastava väljaõppe saanud kvalifitseeritud personali poolt. Maanteeameti ülesandeks on olnud

mõõtesüsteemi hankimise ja paigaldamise ning ekspluatatsiooni ajal

hoolduse korraldamine. Rikkumised fikseeritakse mõõtesüsteemidega automaatselt ning juhtumid vaatab läbi

ja hoiatustrahvid saadab välja Politsei- ja

territooriumil. Loetelust puudub Maanteeameti

pädevus teostada liiklusjärelevalvet ning puudub ka vajadus Maanteeametile vastav pädevus anda. Maanteeameti põhiülesanded on seotud tingimuste

loomisega ohutuks, säästlikuks ja toimivaks liiklemiseks riigiteedel, inimeste ja sõidukite

liikuvuse kavandamisega, riigiteede planeerimise ja korrashoiuga ning liiklusohutuse parandamise ja liikluskasvatuse korraldamisega. Need

Maanteeameti ülesanded ei hõlma seaduse kohaselt liiklusjärelevalve teostamist.

Eeltoodust tulenevalt teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 2 uue punktiga 1, muutes järgnevate sätete numeratsiooni vastavalt:

„1) paragrahvi 199 lõikes 4 asendatakse sõna „Maanteeamet“ sõnadega „Politsei- ja

Piirivalveamet“.

Seoses automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu vastutava töötleja muutmisega teeme

ettepaneku kehtestada ka automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu pidamise

põhimäärus siseministri määrusega.

Piirivalveamet. Antud juhul ei teosta

Maanteeamet ise sõidukiiruse mõõtmis t ja seeläbi liiklusjärelevalvet, vaid see toimub automaatselt, mistõttu puudub ka

vajadus vastavat pädevust omada.

Sarnane süsteem toimiks ka KOV-ide

puhul, kelle osas ei nähta eelnõuga ette nt sõidukiiruse mõõtmise osas eraldi liiklusjärelevalve teostamise õiguse

andmist.

Automaatsed statsionaarsed kiirus-

kaamerad on osa liiklusohutuse tagamiseks kasutatavatest tehnilistes t lahendustest, mille esmaseks

funktsiooniks on hukkunute ja inimkannatanutega liiklusõnnetus te

vähendamine. Seda põhimõtet on järgitud kaamerate paigaldamisel – neid ei paigaldata sinna, kus on kõige rohkem

rikkumisi, vaid sinna, kus see on vajalik liiklusohutuse vaates, kuna rikkumis te

tõttu on toimunud palju õnnetusi.

Kõige otstarbekam on automaatsete liiklusjärelevalvesüsteemide

paigaldamine uute teede rajamisel või olemasolevate rekonstrueerimisel koos muude liiklusohutust tagavate

infotehnoloogiliste lahendus tega (muutuva teabega liiklusmärgid,

monitooringusüsteemid jms), kui liiklusohutuse tagamiseks pole võimalik kasutada tee-ehituslikke lahendusi või

ainult ehituslikest lahendustest ei piisa.

Seda saab teha esmajoones

Maanteeamet, kelle põhiülesanneteks on muuhulgas tingimuste loomine ohutuks, säästlikuks ja toimivaks liiklemiseks

riigiteedel, riigiteede planeerimine ja korrashoid ning liiklusohutuse

parandamise korraldamine.

2. Eelnõu seletuskirja punkt 2.2. kannab pealkirja

Trahviühiku suurendamine.

Antud punkti pealkirjas sõna „trahviühiku“ kasutamine on eksitav. Vastavalt karistusseadust iku

§ 47 lg 1 on trahviühik rahatrahvi baassumma, mille suurus on 4 eurot. Trahviühikut kasutatakse

Arvestatud.

Seletuskirjas tehtud muudatused ja asendatud sõna „trahviühik“ sõnaga „trahvimäär“.

väärteokaristuse kohaldamisel. Kuna kirjaliku

hoiatamismenetluse ja lühimenetluse kohaldamine lõpetab väärteomenetluse, siis on asjakohane antud punkti pealkiri ümber sõnastada, kasutades

liiklusseaduses esinevaid termineid.

3. Eelnõu seletuskirja punktis 2.2. Trahviühiku suurendamine teises lõigus väidetakse, et

lühimenetluses ja kirjalikus hoiatamismenetluses määratava trahvi eesmärk on heidutada inimest seadust mitte rikkuma (üldpreventsioon) ja rikkujat

mõjutada hoiduma edaspidistest rikkumistest.“

Liiklusseaduse ja karistusseadustiku ning nendega

seonduvate seaduste muutmise seaduse 179 SE seletuskirja teises peatükis on öeldud, et kuna automaatse kiirusekontrolli puhul sõidukit rikkumise

tuvastamise korral ei peatata ning selle juhi isikut koheselt välja ei selgitata, on sõidukit juhtinud isiku

kindlakstegemine hilisemas menetluses kohtuvälise menetleja jaoks ressurssinõudev või koguni võimatu. Seetõttu on arvestades tuvastatavate rikkumiste

suurt hulka efektiivsus suurem, kui kiiruse ületamise eest vastutab sõiduki omanik või vastutav kasutaja

ning juhi tuvastamine ei ole vajalik. Taolise lahenduse aluseks on eeldus, et sõiduki omanik või vastutav kasutaja reeglina kasutab sõidukit ise või

vähemalt teab, kes sõidukit kasutas. Viimasega haakub arusaam, et sõiduki omanik või vastutava

kasutaja ülesanne on hea seista oma sõiduki õiguspärase kasutamise eest, tema on see, kes otsustab, kellele sõidukit kasutada anda, kellele

mitte. Seetõttu on sõiduki omanik või vastutav kasutaja (kaas-) vastutav selle eest, mis tema

sõidukiga toimub ning teda tuleb mõjutada oma sõidukil silma peal hoidma ning võimaluse piires sellega toimepandavaid rikkumisi vältima.

Menetluse ülevaate all selgitatakse täiendavalt, et hoiatustrahvi sõiduki omanikule või vastutavale

kasutajale saatmise aluseks on nende liiklusseaduses sätestatud vastutus sõiduki õiguspärase kasutamise eest ning see, et nad peavad olema teadlikud sellest,

kes nende sõidukit kasutab.

Väärteomenetluse seadustiku muutmise ja sellega

seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse 580 SE seletuskirja kohaselt oli peaeesmärgiks ülekriminaliseerituse vähendamine. Uue

menetlusliigi teiseks eesmärgiks oli tagada menetleja aja tõhus kasutamine eelnõus käsitletud väärtegude

menetlemisel ja vältida ka lühimenetlusele allutatud isiku koormamist.

Selgitatud.

Nagu Majandus- ja Kommunikatsiooni-

ministeerium oma kooskõlastuskirjas märgib, viidates liiklusseaduse ja karistusseadustiku ning nendega

seonduvate seaduste muutmise seaduse 179 SE seletuskirjale, „on eeldus, et

sõiduki omanik või vastutav kasutaja reeglina kasutab sõidukit ise või vähemalt teab, kes sõidukit kasutas.

Viimasega haakub arusaam, et sõiduki omanik või vastutava kasutaja ülesanne

on hea seista oma sõiduki õiguspärase kasutamise eest, tema on see, kes otsustab, kellele sõidukit kasutada anda,

kellele mitte. Seetõttu on sõiduki omanik või vastutav kasutaja (kaas-) vastutav

selle eest, mis tema sõidukiga toimub ning teda tuleb mõjutada oma sõidukil silma peal hoidma ning võimaluse piires

sellega toimepandavaid rikkumisi vältima.

Ühest küljest, nagu nimetatud eelnõu seletuskirjas märgitud, tuleb sõiduki omanikku või vastutavat kasutajat

mõjutada oma sõidukil silma peal hoidma ning võimaluse piires sellega

toimepandavaid rikkumisi vältima . Üheks mõjutamise võimaluseks on trahvimäära suurus – mida suurem on

hoiatustrahv, mille sõiduki omanik või vastutav kasutaja tasuma peab, seda

suurem peaks olema tema huvi, et temale kuuluva sõidukiga rikkumisi toime ei pandaks. Teisalt peaks suurema

trahvimäära korral kasvama sõiduki omaniku või vastutava kasutaja huvi –

juhul, kui nad ise sõiduki ei kasutanud – selgitada välja rikkumise ajal sõidukit kasutanud isik, et hoiatustrahv määrataks

või selle vähemalt tasuks isik, kes rikkumise tegelikult toime pani. Võib

eeldada, et mida väiksem on trahv, seda vähem vaevub sõiduki omanik või

Samuti rõhutati seletuskirjas, et määratavad

trahvisummad on väiksemad – lühimenetluses kohaldatavad mõjutustrahvid peaksid olema võrreldes muudes väärteomenetluse liikides (v.a

kirjalik hoiatusmenetlus) määratavate trahvidega väiksemad ja seega isikule vähem koormavad.

Eelnõu koostamisel võeti eesmärgiks vähendada trahvisummasid väärtegude eest määratavate trahviühikute maksimumist viis korda ja viimastel

aastatel määratud trahvide keskmisest võimaluse korral ühe kuuendiku võrra. Eesmärk on

kompenseerida proportsionaalselt asjaolu, et lühimenetluses tehakse teatud mööndusi tõendamiskohustuses ja isiku menetlusõigustes.

Lisaks tagavad väiksemad trahvisummad võimalike vaidluste arvu olulise vähenemise, sest enamiku

vaidlustest moodustavad trahvi vähendamise nõuded.

Kuna trahviteate adressaadiks võivad olla ka

juriidilisele isikud, omavalitsused ja riigiasutused ning toetudes kirjaliku hoiatamismenetluse ja

lühimenetluse eelnõu seletuskirjades toodule, palume täiendavalt selgitada tuvastamata isiku seaduserikkumise heidutuse väite asjakohasust.

vastutav kasutaja rikkumise tegelikku

toimepanijat välja selgitama, sest trahviga kaasnev rahaline koormus on väike võrreldes ajakuluga.

4. Seletuskirja lk 6 põhjendatakse hoiatus- ja

mõjutustrahvi arvutamise aluseks oleva ühiku 3 euro tõstmist tasemele 5 eurot järgnevalt: „Lühimenetluse

väljatöötamisel seati eesmärgiks, et trahvimäärad oleksid lühimenetluses ja kirjalikus hoiatamismenetluses võrreldaval ja samal tasemel,

kuna sisult on rikkumiste iseloom ja tehiolud sarnased. Seetõttu vähenes lühimenetluse

jõustumisel LS-i § 227 lg 1 sätestatud rikkumise eest määratava rahatrahvi maksimummäär 120-lt eurolt 60-le eurole ehk varasema maksimaalse 30

trahviühiku asemel on võimalik suurim karistus 20 (km/h) korrutatuna 3 euroga. Kui mõjutustrahvi

suuruse arvutamiseks kasutatavat ühikut suurendada 3-lt 5-le, siis ületades piirkiirust 20 km/h, on mõjutustrahvi suurus 100 eurot. See on 20

eurot vähem, kui enne lühimenetluse jõustumist kehtinud maksimummäär.“

Juhime tähelepanu, et vajaduse põhjendus on vastuolus lühimenetluse loomisel väärteomenetluse seadustiku muutmise ja sellega seonduvalt teiste

seaduste muutmise seaduse 580 SE seletuskirjas kirjeldatud põhimõtetega, millega seati eesmärgiks

vähendada määratavaid trahvisummasid

Selgitatud.

Siseministeeriumi hinnangul ei ole

eelnõus esitatud ettepanek suurendada

automaatse liiklusjärelevalve ja

lühimenetluse raames määratud

mõjutustrahvi suuruse arvutamiseks

kasutatavat ühikut 3-lt 5-le vastuolus

lühimenetluse eesmärgiga.

Lühimenetluse eesmärgiks oli pakkuda

välja kiirem ja lihtsam menetlusviis

nende rikkumiste menetlemiseks, kus

asjaolud on selged, ning samuti tagada,

et isikule määratav trahv oleks väiksem

üld- või kiirmenetluses määratavast

rahatrahvist. Esiteks on oluline märkida,

et lühimenetluse loomisel kujundati

selle menetlusliigi raames sõidukiiruse

ületamise eest määratava rahatrahvi

suurus lähtudes samast valemist, mis oli

juba kasutusel automaatses

liiklusjärelevalves ehk lubatud suurimat

sõidukiirust ületatud kilomeetrite arv

korrutatakse seaduses sätestatud arvuga.

määratavate trahviühikute maksimumist viis korda

ja viimastel aastatel määratud trahvide keskmisest võimaluse korral ühe kuuendiku võrra.

Väärteomenetluse seadustiku muutmise ja sellega

seonduvalt teiste seaduste muutmise seaduse 580 SE seletuskirja tabelist 2 nähtub, et 2016. aastal oli LS §

227 lg 1 (lubatud sõidukiiruse ületamine kuni 20 km/h) alusel kõigi menetlejate poolt määratud keskmine rahatrahv oli 67 eurot ja rahatrahvi

ülemmäära/mõjutustrahvi suhe oli vastavalt 2 eurost kuni 40 euroni. Lühimenetlus jõustus 1. jaanuarist

2019. 2019. aastal LS § 227 lg 1 alusel koostatud mõjutustrahvide keskmiseks kujunes 49 eurot1. Kui mõjutustrahvi aluseks olevat ühikut suurendada 5

euroni, siis 2019. aasta avastamise andmetele tuginedes kujuneks keskmiseks LS § 227 lg 1 alusel

määratavaks mõjutustrahviks 81 eurot, mis oleks 14 eurot kõrgem kui 2016. aasta keskmine (67 eurot) ehk 21% kõrgem, kui 2016. aastal LS § 227 lg 1

(lubatud sõidukiiruse ületamine kuni 20 km/h) alusel kõigi menetlejate poolt määratud keskmine

rahatrahv.

Tabel 2. Suhe mõjutustrahvi ja menetletavate väärteokoosseisude eest ette nähtud rahatrahvi vahel

Kahe nimetatud menetlusliigi raames

kiiruse ületamise korral trahvi

kujunemise ühtlustamine oli taotluslik

ja kantud eesmärgist vähendada

põhjendamatuid erisusi lihtsustatud

menetlustes. Samuti oli oluline tagada,

et lühimenetluses oleksid kõik trahvid

kindlaks määratud suurusega. Nõustume

Majandus- ja Kommunikatsiooni-

ministeeriumi poolt väljatooduga, et

käesoleva muudatuse tulemusena

suureneb ka lühimenetluses määratav

mõjutustrahv. Samas jääb

lühimenetluses sõidukiiruse ületamise

eest määratav maksimaalne

mõjutustrahv ka edaspidi 20 eurot

väiksemaks üld- või kiirmenetluses

määratavast rahatrahvist. Lisaks tuleb

arvestada, et sõidukiiruse ületamise

korral määrab trahvi suuruse just

sõidukiirust ületanud kilomeetrite arv,

mis tähendab, et mõjutustrahvi suurus

on igakordselt erinev ning keskmine

määratud trahvi summa võib väheneda

ka tulenevalt sellest, et suuremad

trahvid mõjutavad inimesi sõidukiirust

vähem ületama. Oluline trahvimäärade

tõstmisel seoses lühimenetlusega on, et

määratava trahvi maksimaalne ulatus

jääks väiksemaks kui üld- või

kiirmenetluses määratav rahatrahv.

Kuigi muudatuse tulemusena võib

suureneda määratud rahatrahvide

aastapõhine keskmine, siis on

Siseministeeriumi hinnangul oluline, et

just sõidukiiruse ületamise eest

määratavad trahvid omaksid vajalikku

mõju, sest kiiruse ületamine on otseses

seoses võimalike tervisekahjustuste

tekkimise ja hukkunute arvuga liikluses.

Samas ei ole võimalik muuta

automaatse liiklusjärelevalve trahvi

suuruseid sõidukiiruse ületamise eest

lühimenetluses muudatusi tegemata,

sest vastavalt eespool toodule on nende

1 2019. aastal LS § 227 lg 1 alusel koostatud mõjutustrahvi nõuded 12.06.2020 seisuga.

kahe menetlusliigi korral sõidukiiruse

eest ette nähtud trahvid seotud samade

aluspõhimõtetega. Muudatuse tegemine

ühes menetlusliigis tekitaks

põhjendamatult ebavõrdse kohtlemise

nende isikute suhtes, kellele määratakse

trahv teises menetlusliigis.

5. Seletuskirja lk 6 neljandas lõigus, kus käsitletakse

kroonide ümberarvestamist eurodeks soovitame lisada viite euro kasutusele võtmise seaduse § 99 p

5, mis nägi ette liiklusseaduse § 7466 punktis 1 asendada sõna «kroonides» sõnaga «eurodes» ning arv «50» arvuga «3».

Arvestatud.

Seletuskirja on lisatud viide euro kasutusele võtu seaduse § 99 p-le 5.

6. Seletuskirja lk 4 kolmandas lõigus ja lk 23 teises lõigus on märgitud, et riigiteede äärde on paigaldatud 67 mõõtekabiini, milles kasutatakse 46

mõõtesüsteemi. Peale nende on kasutusel kaks mõõtesüsteemi Tallinna linnas, mille on soetanud ja

paigaldanud KOV, kuid süsteemid on antud tähtajaliselt üle Maanteeametile“.

Palume seletuskirjas ajakohastada kaamerate arvu.

Maanteeametil on 03.11.2020 seisuga 44 töökorras mõõtesüsteemis, milles sisalduvad ka 2 Tallinnas, nn Kristiine ristmikul paiknevat, kuid Tallinna

Transpordiametile kuuluvat mõõtesüsteemi.

Alates 10.05.2010, kui mõõtesüsteemid tööle

rakendati, on seoses nende töökõlbmatuks muutumisega utiliseeritud 8 mõõtesüsteemi. Hetkel on Maanteeameti bilansis 42 töökorras

mõõtesüsteemi, mille tootmisaastad on järgnevad:

2009 – 6 tk, kasutavad vanatüübilist

tarkvaraversiooni PSS 1.5.5, mille tootmine on lõpetatud; 2010 – 1 tk, kasutab vanatüübilist tarkvaravesiooni

PSS 1.5.5, mille tootmine on lõpetatud; 2011 – 7 tk, nendest 4 hangitud 2018. aastal;

2012 – 4 tk; 2013 – 5 tk; 2014 – 4 tk;

2015 – 5 tk; 2017 – 8 tk;

2018 – 2 tk.

Vanatüübilise PSS 1.5.5 tarkvaraversiooniga mõõtesüsteemide remonti tootja (Vitronic AG) enam

ei teosta ning rikke esinemisel nende taastamine võimalik ei ole. Arvestades, et süsteemi

Arvestatud osaliselt.

Seletuskirjas on ajakohastatud kaamerate arvu, tuginedes Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumi poolt esitatud andmetele.

Seletuskirja koostamisel võeti aluseks Maanteeameti kodulehel olevad avalikud andmed kiiruskaamera te

asukohtade ja arvu osas.

Töökorras mõõtesüsteemide osas on märkus võetud teadmiseks. Seletuskirjas

toodud tulu-kulu prognoos on indikatiivne ja tegelik tulu-kulu sõltub

erinevatest asjaoludest, muuhulgas näiteks mõõtesüsteemi hanke tulemusest, paigaldamise asukohast,

hooldamiseks sõlmitavatest lepingutes t, võimalikest riketest, infosüsteemide

ülalpidamiskuludest, menetluskuludes t jne, mis võivad ajas muutuda.

Seletuskirjas toodud kulu-tulu prognoos

põhineb hetkel teadaolevatel andmetel. Nõustume, et osad mõõtesüsteemid

langevad välja prognoositud elukaare lõppemisel. Samas võivad osad süsteemid langeda välja ka

prognoosimatult, rikete tõttu. Tuleb arvestada, et KOV-ide poolt lisanduva te

mõõtesüsteemide täpne arv ei ole teada ja see võib olla suurem kui tulu-kulu prognoosis arvestuse aluseks võetud

mõõtesüsteemide arv. Samuti ei ole teada riigi eesmärgid Liiklusohutus-

maksimaalne tööiga on 10 aastat, maksimaalselt 12

aastat, on meil lähiajal välja langemas 7 mõõtesüsteemi. Samuti ei ole aastateks 2021-2024 RES-is ette nähtud rahalisi vahendeid täiendavate

mõõtesüsteemide hankimiseks. Seega ei ole põhjendatud eeldused, et hetkel töökorras olevate

mõõtesüsteemide arvuga (42) saaks arvestada 5-10 aasta tulu/kulu prognoosi koostamisel. Realist lik mõõtesüsteemide arv, mida prognoosimude lis

kasutada saab, on kuni 35 mõõtesüsteemi.

programmi järgmise perioodi

elluviimiskava (2024+) osas ning võimalik, et peetakse uuesti vajalikuks soetada uusi automaatse id

mõõtesüsteeme.

Lisame, et väiksem mõõtesüsteemide arv

ei mõjuta KOV-ide tulusid ja kulusid, vaid omab eeskätt mõju riigile, kuna menetluskulud kannab riik – mida

vähem mõõtesüsteeme, seda suurem on menetluskuu ühe mõõtesüsteemi kohta.

7. Seletuskirja lk 4 kolmandas lõigus on märgitud, et

Maanteeamet kasutab tähtajalist kahte KOV-le kuuluvat mõõtesüsteemi Tallinna linnas.

Selgitame, et 5 aastaks Maanteeametile kasutada

antud nn Kristiine kaamerate leping lõppeb 2021. aasta detsembris.

Võetud teadmiseks.

Seletuskirja on lisatud märge Tallinna linna poolt Maanteeameti kasutusse antud mõõtesüsteemide lepingu tähtaja

osas.

8. Seletuskirja lk 22 viimases ja lk 23 esimeses lõigus

nenditakse, et lisaks on võetud kasutusele esimesed automaatsed liiklusjärelevalve süsteemid, mis jäädvustavad fooritulede nõuete rikkumised.

Palume antud lõiku täiendada selgitusega, et tegu ei ole eraldi liiklusjärelevalve süsteemiga. Nn Kristiine

kaamerad ja ka Tallinnas Reidi teele paigaldatud mõõtesüsteemid omavad täiendavat funktsionaalsust, mis võimaldab olemasolevad

mõõtesüsteemid liidestada foorikontrolleritega ning millele on lisatud sõiduki tagant filmimise võimekus,

et lisaks sõiduki esiosast tehtavale fotole oleks tagantpoolt tehtaval salvestisel fikseeritud ristmikule sõitmise hetkel kehtinud foorirežiim.

Arvestatud.

Seletuskirja on lisatud, et Tallinnas kasutatavad statsionaarsed automaatsed liiklusjärelevalve süsteemid omavad

täiendavat funktsionaalsust, mis võimaldab neid liidestada foori-

kontrolleritega.

9. Seletuskirja lk 23 kolmanda lõigu viimases lauses on

väidetud, et arvestades juhtimisõigusega isikute arvu, puutub hoiatustrahviga kokku 18%

juhtimisõigusega isikuid.

Palume antud lause ümber sõnastada. Selgitame, et trahviteate adressaadiks on mootorsõiduk i

registrijärgne omanik või kui registrisse on kantud vastutav kasutaja, siis sellisel juhul vastutav

kasutaja. Mootorsõiduki omanikuks ja vastutavaks kasutajaks võib olla ka juriidiline isik, riigi või kohaliku omavalitsuse asutus või avalik-õigus lik

juriidiline isik. Seni kuni ei ole tõendatud vastupidist, ei ole korrektne eeldada, et väljasaadetud

hoiatustrahvide arv vastab või on ligilähedane unikaalsete mootorsõidukijuhtide arvule. Juhul kui on soov näidata millisele osakaalule kõigist Eesti

Arvestatud.

Lause on ümber sõnastatud ja jäetud välja protsentuaalne osakaal.

Seletuskirjas on nimetatud lõigus käsitletud mõjutatud sihtrühma suurust.

Seletuskirja koostaja eesmärgiks ei ole

näidata, mitmele unikaalsele isikule on kalendriaasta jooksul hoiatustrahv

saadetud, vaid tuua välja, kas mõjutatud on suurem või väiksem osa sõidukijuhtidest.

Tuleb arvestada, et ka unikaalse te rikkujate arvu teades on keeruline välja

tuua milline osakaal liikluses osalevatest sõidukijuhtidest hoiatustrahvi on saanud ,

mootorsõiduki juhtimisõigust omavatest isikutest on

kalendriaasta jooksul trahviteade saadetud, siis tuleb välja selgitada unikaalsete füüsiliste isikute arv.

kuna puudub täpne info, palju

juhtimisõigust omavatest isikutes t igapäevaselt liikluses osalevad.

10. Seletuskirja lk 29 alapealkirja Mõju sihtrühm III: Maanteeamet juures on hinnatud mõju

Maanteeameti töökorraldusele ebaoluliseks, kuna puudutab vajadust ühe töökoha ja lisaserveri järele.

Selgitame, et hetkel on teenuse toimimisse kaasatud 6 serverit, mille jooksev aastane majutuskulu on 25 000 € ja halduskulu 8 000 € aastas, moodustades

kokku 33 000 € aastas. Kuna Windows Server 2012 tootetugi on lõppenud, seisab 2022. aastal ees serveri

ümberinstalliseerimine (paigaldus ja seadistus), mille ühekordne kulu hooldepartner Alarmtec AS pakkumuse kohaselt on 83 000 €, millele lisandub

aastane majutuskulu summas 50 000 € ja halduskulu 8 000 €. Seega võib 2022. aasta eeldatav kulu jääda

suurusjärku 141 000€, millele lisandub Alarmtec AS hoolduslepingu maksumus (summa täpsustamisel).

Lisaks märgime, et kui HIS on vaja serveri

uuenduste tagajärjel arendada, siis on mõistlik teha seda koos serveri arendamisega. Maanteeameti

hallatav liiklusjärelevalve süsteem ja Kixa, millega läbi x-tee suunatakse kiiruskaamerate juhtumid edasi HIS-i ja sealt omakorda POLISesse moodustab

tervikust üsna väikese osa (n-ö toimib nagu vahendaja). Kuna Maanteeameti Kixa ja SMITi HIS

ei ole võimelised trahvide laekumistega hakkama saama on hetkel võimalik lisaks statsionaarsete le kaameratele kasutada kuni 2 mobiilset kaamerat. Kui

kõik 8 aktiveerida, siis süsteem jookseb kokku. Kixal on mahupiirangud ning HIS pole võimeline teatud

suurusega pakette vastu võtma. Lähtudes eeltoodust peame mõistlikuks serverid ja kaamerad üle anda Siseministeeriumi haldusalasse (vt. ka punkti 1

selgitust).

Arvestatud osaliselt

Maanteeameti kulu osas tehakse enne

Vabariigi Valitsusele eelnõu esitamis t parandused, lähtudes Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumi kooskõlastuskirjas toodud ning Maanteeametilt täiendavalt saadud

andmetest.

Majandus- ja Kommunikatsiooni-

ministeeriumi poolt tehtud ettepanek Maanteeameti haldusalas oleva automaatse liiklusjärelevalve süsteemi

andmekogu serverite üleandmise osas Siseministeeriumi haldusalasse vajab

eraldi arutelusid ja kokkuleppeid ning seda ei lahendata käesoleva seadusemuudatuse raames. Täiendavate

ülesannetega peab kaasnema ressurss nimetatud ülesannete täitmiseks, mille

jaoks Siseministeeriumi eelarvesse vahendeid ette nähtud pole (täpsemalt on kaamerate ja serverite üleandmise osas

antud selgitus kooskõlastuskirja punktis 1).

11. Seletuskirja p 7 (lk 29) on märgitud, et kulude kandmine on otstarbekas korraldada järgmiselt:…

b) seadmete süsteemi liidestamise ja HIS-i rakenduse kulud kannab riik.

Teeme ettepaneku, et seadmete süsteemi

liidestamise ja HIS-i rakenduse kulud kannab samuti KOV, kui KOV ülesanne on seadmete soetamine ja

haldamine.

Arvestatud.

SMIT hinnangul uue seadme HIS-iga

liidestamise kulu minimaalne.

Maanteeameti kohaselt kaasneb seadme paigaldamisega kaks liidestamist :

kaamera liidestamine serveriga ja mõõtekabiini ühendamine elektrivõrku.

Kaamera liidestamine serveriga sisaldub kaamera paigaldamise ja tööle panemise hinna sees. Kui on vajalikud täiendavad

tööd, toimuvad need tunnitööna

teenusepakkuja hinnakirja alusel.

Mõõtekabiini ühendamise l elektrivõrguga kaasneb ühekordne tasu

1300 eurot, millele lisandub käibemaks. Kuna tegemist on teenusega, mis on

vajalik automaatse liiklusejäreleva lve süsteemi toimimiseks, tasub selle eest KOV sarnaselt teiste kaamera

paigaldamiseks ja hooldamiseks vajalike teenustega.

12. Seletuskirja lk 30 märgitakse, et kui KOV soovib

paigaldada seadmeid, mis ei ühildu olemasoleva andmevahetussüsteemiga, tuleb teha lisainvesteeringuid. Kulusid ei ole võimalik täpselt

prognoosida, kuna nende suurus sõltub liidestamiseks vajalikust IT-arenduse maksumusest,

mis võib varieeruda sõltuvalt sellest, milliseid seadmeid liidestada soovitakse. Nimetatud IT- arenduse kulud tuleb kanda KOV-il, kes soovib

kasutusele võtta seadmeid, mis olemasoleva süsteemiga ei ühildu. Kui selliste seadmete

kavandatav kasutuselevõtt on laialdasem või seda teevad mitu KOV-i, tuleb kulude jaotus KOV-i(de) ja riigi vahel eraldi kokku leppida.

Juhime tähelepanu, et tänane keskkond lubab liidestada vaid ühe konkreetse ettevõtte seadmeid ja

tuleb arvestada, et tehnilised nõuded, millises formaadis pildid peavad olema ja millistele nõuetele vastama, on väga detailselt ette kirjutatud ning seda

muuta ei saa. SMITi HIS on võimeline ainult kindlate tingimustega juhtumeid vastu võtma ja läbi

töötlema.

Võetud teadmiseks.

Seletuskirja koostamisel on arvestatud, et täiendavate arendusteta on olemasoleva süsteemiga võimalik

liidestada ainult konkreetsete (tehniliste ) parameetritega seadmeid. Sellest

tulenevalt ongi seletuskirjas märgitud, et kui soovitakse paigaldada seadmeid, mis ei ühildu olemasoleva

andmevahetussüsteemiga, tuleb teha lisainvesteeringuid, mille suurus sõltub

liidestamiseks vajaliku IT-arenduse maksumusest.

13. Seletuskirja lk 31 viiendas kuni seitsmendas lõigus kirjeldatakse hoiatamismenetluse infosüsteemi (HIS) tuleviku arendustööde vajadust. Põhjuseks on

toodud süsteemi vananemine ja menetlusvõ ime (kuni 500 000 juhtumit aastas) saavutamine.

2020. aasta 9 kuuga on olemasolevate mõõtesüsteemidega tuvastatud 138 695 lubatud sõidukiiruse ületamist. IV kvartalis lisanduda

võivate juhtumite maht jääb vahemikku 35 000 (2020. aasta I kvartali maht) kuni 45 000 juhtumit.

Seega 2020. aasta lõpuks mitte enam kui 190 000 juhtumit.

Lähiaastal seisame silmitsi vähemalt seitsme ehk 1/6

olemasolevate mõõtesüsteemide väljalangevusega,

Selgitatud.

Eelnõu kooskõlastamise raames on SMIT-i poolt täpsustatud, et HIS- i

menetlusvõimekus on kuni 250 000 juhtumit aastas. Juhtumite arv on suurem

kui väljasaadetavate trahviteadete arv.

2020. aasta 11 kuuga on HIS järgi PPA- le sisse tulnud 205 907 juhtumit, mille

kohta väljastati 182 064 hoiatustrahvi.

Seletuskirja kohaselt ei sõltu HIS- i

arendusvajadus ainult seaduse- muudatuse jõustumisest ja KOV-ide poolt täiendavate automaatsete

liiklusjärelevalve süsteemide kasutusele

mis toob kaasa ka 1/6 arvestuslike juhtumite

vähenemise. Välja langevaid süsteeme on sama palju või isegi rohkem, kui on prognoositud KOV-de poolt lisanduda võivate süsteemide arvuks. Seega ei ole

põhjendatud kartused, et kavandatava seadusemuudatuse jõustumine toob kaasa senisest

suurema juhtumite arvu menetlemise vajaduse.

võtmisest, vaid vajadus tuleneb ka

infosüsteemide vananemisest ja teisaldatavate automaatsete kiirusmõõte- süsteemide lisandumisest. PPA koolitas

2020. aastal täiendavaid spetsialiste, et teisaldatavaid automaatseid kiirus-

mõõtesüsteeme tõhusamalt kasutada. Nt 2020. aasta augustis ja oktoobris selgitat i nendega välja pea 13 000, septembris

15 000 ja novembris 20 000 rikkumist.

Tegemist on indikatiivse kuluga, millega

riigil tuleb edaspidi arvestada. Vajalike investeeringute puudumisel jõuab HIS menetlusvõimekuse piirini, süsteem

muutub aeglaseks, tekivad tõrked ja vajalik on sagedane taaskäivitamine.

14. Seletuskirja lk 32 kolmandas lõigus on väide, et

Maanteeameti kulu (viide 76) automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu haldamiseks on 24 000 € aastas ning see koosneb serveri

püsikuludest ja personalikulust. Viite 76 allikaks on märgitud Maanteeamet, 2018. Mobiilse kaamera

piloodi tulemuste aruanne.

Maanteeamet ei ole 2018. aastal koostanud sellist aruannet ega läbi viinud mobiilse kaamera pilooti.

2016. aastal on Maanteeametis koostatud „Mobiilse

kaamera testperioodi tulemuste aruanne“. Kuid

antud aruanne ei sisalda viidet ega arvandmeid liiklusjärelevalve andmekogu püsikulude ja personalikulu kohta (kulude kohta vt ka punkti 10

selgitust).

Arvestatud.

Viide oli ekslik ja on seletuskirjas t eemaldatud.

Maanteeameti kulu osas tehakse enne

Vabariigi Valitsusele eelnõu esitamis t parandused, lähtudes Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumi kooskõlastuskirjas toodud ning Maanteeametilt täiendavalt saadud

andmetest.

15. Seletuskirja lk 32 sisaldub tabel nr 8 – riigi kulu ja tulu, kui KOV võtab kasutusele kuus automaatse

liiklusjärelevalve süsteemi.

Rida ALJVS haldamine sisendid aastate lõikes peaksid olema:

Palume täpsustada:

1) millise osakaaluga arvestati ALJVS-i kohta SMIT-i HIS rakenduse hoolduskulusid.

2) kuidas saadi muutuvkulu (tähitud postiga trahviteate saatmise) arvestus ühe ALJVS-i kohta. Vastavalt VTMS § 54 lõikele 1 saadetakse

füüsilisele isikule esmalt elektrooniliselt trahviteade VTMS § 41 lg 4 kohaselt. Kui trahviteate adressaat

e-kirja saatmisest 3 päeva jooksul hoiatustrahvi ei

Selgitatud.

ALJVS haldamise kulu osas tehakse

enne Vabariigi Valitsusele eelnõu esitamist parandused, lähtudes Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumi kooskõlastuskirjas toodud ning

Maanteeametilt täiendavalt saadud andmetest.

1) SMIT-i HIS iga-aastased halduskulud

on jaotatud proportsionaalse lt

olemasolevate ja võimalike lisanduva te

kaamerate arvuga ning sisalduvad ühe

tasu või kättesaamist hoiatustrahvi portaalis

https://hoiatustrahv.politsei.ee ei kinnita, saadetakse füüsilisele isikule trahviteade posti teel tähtkirjaga isiku rahvastikuregistris märgitud aadressil. Seega

kõiki füüsilisele isikule saadetavaid trahvitea te id tähtkirjaga ei edastata. Lisaks saadetakse juriidilise le

isikule, riigi või kohaliku omavalitsuse asutusele ning avalik-õiguslikule juriidilisele isikule trahviteade registrisse kantud aadressil ainult

elektrooniliselt (VTMS § 543 lg 4) ja tähitud kirjaga saatmist ette nähtud ei ole. Selleks, et arvestada välja

kui suur on nende füüsilistele isikutele tähitud kirjaga saadetud trahviteadete osakaal, vajab välja toomist palju füüsilistele isikutele saadetud

trahviteadetest tasutakse kohe peale elektroonilist teate edastamist 3 päeva jooksul või kinnitatakse

kättesaamine portaalis https://hoiatustrahv.politsei.ee. Samuti on asjakohane näidata, millise osakaalu moodustavad

juriidilisele isikule, riigi või kohaliku omavalitsuse asutusele ning avalik-õiguslikule juriidilisele isikule

elektrooniliselt kättetoimetatuks loetud trahviteated.

3) menetleja palgakulu (üksuse keskmise järgi) arvestamise loogikat. Seletuskirja lk 31 neljandas

lõigus on välja toodud, et liiklusmenetlustalituse töötajatega on prognoositavalt võimalik menetleda kuni 200 000 juhtumit. Ida prefektuuri teabebüroo

liiklusmenetlustalituses töötas 03.11.2020 seisuga 13 ametnikku. Nimetatud 13 ametnikku tagavad 50

mõõtesüsteemi abil fikseeritud juhtumite menetlemise. Jagades mõõtesüsteemide arvu (50) ametnike arvuga (13), saame tulemuseks 3,8

mõõtesüsteemi menetluskeskuse ametniku kohta. Seega ei ole põhjendatud Tabelis 8 real

menetluskulud veergudes 2-8 menetleja palgakulu kasvav arvestamine ALJVS-i kohta. Arvestada tuleb ühe täiendava ametniku palgakuluga iga kolme

lisanduva ALJVS-i kohta.

ALJVS kohta toodud menetluskulu

hulgas (vt seletuskirja tabel 9).

2) Politsei- ja Piirivalveameti andmetel edastatakse ca 45% trahviteadetes t Eestis elavatele füüsilisele isikutele ja

30% juriidilistele isikutele ning 25% trahviteadetest edastatakse Euroopa

Liidu liikmesriiki.

Eestis elavatele füüsilistele isikute le saadetakse trahviteadetest 1,6%

lihtkirjaga. Korduvad trahvitea ted saadetakse tähtkirjaga ja see puudutab 60% füüsilistest isikutest, kes on saanud

esmase trahviteate kas elektroonilise lt või lihtkirja teel. Kokkuvõtlikult,

veerand kõikidest trahviteadetes t saadetakse tähtkirjaga.

Euroopa Liidu liikmesriiki edastatakse

kõik trahviteated lihtkirjaga.

Kulude osas saab välja tuua, et

trahviteadete saatmise postikulu ühe automaatse kaamera kohta on suurusjärgus 3900 eurot aastas ja see on

tulu-kulu analüüsis arvestatud menetluskulu hulka.

3) Menetleja töökoormuse saamiseks on tema tegelik tööaeg – ehk tööaeg, milles t on välja arvatud võimalikud

eemalolekud (puhkused, võimalikud haigus- ja koolituspäevad jms) – jagatud

ühe juhtumi menetlemiseks kuluva arvestusliku ajaga.

Menetlejate koormust ei saa üheselt

jagada kaamerate arvuga, sest erinevate kaameratega fikseeritavate rikkumis te

arv on erinev, nt võib ühe teisaldatava kaameraga fikseerida sama palju rikkumisi kui mitme statsionaarse

kaameraga kokku. Samuti võib teisaldatavate kaamerate fikseeritav

rikkumiste arv omavahelises võrdluses erineda.

Majandus- ja Kommunikatsiooni-

ministeeriumi poolt viidatud liiklusmenetlustalituse ametnike arv on

õige. Samas on jäetud arvestamata erinevate funktsioonidega, mida

ametnikud täidavad ja sellega, et kõikide

ametnike põhitööks ei ole ainult juhtumite lahendamine (nt talituse juht, vanemväärteomenetlejad).

Arvestuse kohaselt suudab üks menetleja lahendada suurusjärgus 19 000 juhtumit

aastas. See on 8 statsionaarse kaameraga fikseeritud rikkumiste koguarv ühel aastal, eeldusel, et ühe statsionaarse

kaameraga fikseeritakse keskmiselt 2300 rikkumist aastas. Samas on 2020. aasta

11 kuu põhjal ühe teisaldatava kaameraga fikseeritud 12 900 rikkumis t ehk sisuliselt suudab üks menetleja

lahendada 1,5 teisaldatava kaameraga fikseeritud rikkumised.

Seletuskirjas on välja toodud, et olemasolevate menetlejatega on võimalik lahendada kuni 200 000

juhtumit aastas. Täiendavate menetleja te puhul ei pea arvestama, mitte ühe

täiendava ametniku palgakuluga iga kolme lisanduva ALJVS-i kohta, vaid iga lisanduva 19 000 juhtumi kohta.

Arusaamatuks jääb, mida täpselt mõeldakse Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi poolt

esitatud märkusega: „Seega ei ole põhjendatud Tabelis 8 real

menetluskulud veergudes 2-8 menetleja palgakulu kasvav arvestamine ALJVS-i kohta.“. Nimetatud real toodud

menetluskulu hõlmab endas nii menetleja palgakulu, HIS halduskulu,

postikulu jms. Tabeli teises veerus on esitatud kulu ühe LJVS kohta ja järgnevates veergudes kulu 7 ALJVS

puhul, kuna tabel on koostatud 7 ALJVS näitel. Seega on veergudes 3-8 toodud

menetluskulu 7 ALJVS kohta ning ei ole kasvav.

Rahandusministeerium

(Martin Kulp, 611 3097, [email protected] Anneli Valgma, 611 3289, [email protected])

16. Eelnõu § 1 punktiga 4 muudetakse VTMS paragrahvi 2121. Muuhulgas sõnastatakse selle

paragrahvi lõige 3 järgmiselt:

Arvestatud osaliselt.

Eelnõu on muudetud ja raha eraldamise

sagedus sätestatakse edaspidi LS § 1931

alusel kehtestatavas määruses, mis

„(3) Kui hoiatustrahv on määratud valla- või

linnavalitsuse poolt paigaldatud automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga tuvastatud liiklusa lase õigusrikkumise eest, eraldatakse 50 protsenti

riigieelarvesse laekunud hoiatustrahvist automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldanud kohaliku

omavalitsuse eelarvesse. Kohalikule omavalitsuse le eraldatud raha kasutatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamiseks ja

käitamiseks ning liiklusseaduse § 3 lõikes 5 ja § 5 lõikes 3 nimetatud ülesannete täitmiseks.“.

Kui eelnõu kohaselt on liiklusjärelevalve süsteemide kasutuselevõtt KOV enda vabatahtlik otsus, siis eelnõu reguleerib siiski ära viisid, milliselt võib

automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamiseks ja käitamiseks eraldatavat raha

kasutada. Rahandusministeeriumi vaatest selline lähenemine ei sobi. Riik ei peaks ette kirjutama, milleks KOV raha kasutada tohib. Enesekorralduse

õigus peab säilima igal juhul ka trahviraha kasutamise puhul. Euroopa kohaliku omavalitsuse

harta artikkel 9.7 ütleb, et vältima peaks KOVidele vahendite kasutamise ette kirjutamist. Sätet ei pea tingimata terviklikult välja jätma, kuid selle peaks

sõnastama nii, et sealt tuleb välja trahviraha kasutamise soovitav eesmärk. Sõnastus peaks markeerima, et trahviraha laekumise arvelt saaks

KOV muuhulgas kompensatsiooni kaamerate paigaldamise ja hooldamise kulude eest.

Lisaks peaks seaduse sättest selguma, mis perioodil ja kes KOV-idele raha üle kannab. Nt kord aastas PPA kaudu. Hetkel on raha kandmist selgitatud

seletuskirjas, kuid see peaks kajastuma ka eelnõus.

Palume muuta eelnõu § 1 punkti 4, millega

muudetakse VTMS paragrahvi 2121 lõiget 3, sõnastust (uus sõnastus allajoonitult): „Kui hoiatustrahv on määratud valla- või linnavalitsuse

poolt paigaldatud automaatse liiklusjäreleva lve süsteemiga tuvastatud liiklusalase õigusrikkumise

eest, eraldatakse 50 protsenti riigieelarvesse laekunud hoiatustrahvist automaatse liiklusjäre le- valve süsteemi paigaldanud kohaliku omavalitsuse

eelarvesse Politsei ja Piirivalve Ameti poolt kord aastas. Raha kasutusotstarbe otsustab kohaliku

omavalitsuse üksus. Vahendeid kasutakse eelkõige automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamiseks ja käitamiseks ning liiklusseaduse §

sätestab kohaliku omavalitsuse

automaatse liiklusjärelevalve süsteemi

liidestamise ja käitamise korras.

Eelnõusse ei märgita, kes raha üle

kannab, kuid see tuuakse välja nimetatud

määruses ja seletuskirjas.

Samas selgitame lisaks, et viitamine

Euroopa kohaliku omavalitsuse harta

artiklile 9.7 ei ole asjakohane, kuna

KOV-idele jaotatavate hoiatustrahvide

näol pole tegemist toetusega.

Rahandusministeerium on õigesti märkinud, et liiklusjäreleva lve süsteemide kasutusele võtmine on KOV-

idele vabatahtlik.

Liiklusjärelevalve süsteemide

kasutamise põhiline eesmärk on liiklusohutuse tagamine, mitte täiendavate rahaliste vahendite

teenimine. Seetõttu on oluline, et rikkumistest tekkivaid vahendeid

kasutataks liiklejate käitumise muutmiseks. Hetkel kehtiv regulats ioon näeb ette, et KOV-id korraldavad

liiklejate turvalisuse tagamiseks oma haldusterritooriumil liiklusohutusa lase

selgitus- ja kasvatustöö elluviimis t elanikkonna seas, koolides ja lasteasutustes ning rahvusliku

liiklusohutuseprogrammi elluviimis t regionaalsete ja kohalike

liiklusohutusprogrammide ning tegevuskavade kaudu.

Vastavalt Rahandusministeer iumi

ettepanekule muudetakse eelnõu ja sätestatakse, et raha kasutusotstarbe

otsustab valla- või linnavalitsus, kasutades eraldatud raha eelkõige liiklusohutuse edendamiseks.

3 lõikes 5 ja § 5 lõikes 3 nimetatud ülesannete

täitmiseks.“.

17. Rahandusministeerium on seoses mõjutus- trahvidega teadvustanud ühe lünga nii VTMSis, kuid ühtlasi ka MKSis. See on lünk, mis on sisult tehniline

ning mille võiks kõrvaldada võimaluse korral kohe selle eelnõu raames.

Probleem puudutab mõjutustrahvi sissenõudmist. 2019. aasta 1. jaanuaril jõustus VTMS muudatus, millega loodi väärteomenetluses uus menetlusliik -

lühimenetlus. Lühimenetlus on väiksema ebaõigus- sisuga väärtegude - näiteks veoauto juhtimine

teekasutustasu tasumata (LS § 2618) ja veoauto juhtimine väiksemas määras tasutud teekasutus- tasuga (LS 2619) - suhtes kohaldatav menetlus, mille

käigus saab kohtuväline menetleja (siin PPA ja MTA) määrata lühimenetlusele allutatud isikule

väärteo toimepanemise koha peal muid menetlus- dokumente vormistamata mõjutustrahvi.

MTA reeglina nõuab kõik enda määratud rahalised

kohustused, rahalised sanktsioonid sisse ise – vt VTMS § 204. Uue trahvitüübi sisseviimisel jäi kõigil

asjaosalistel kahe silma vahele, et sissenõudmise/täitmisele pööramise regulats ioon VTMSis on kitsalt sõnastatud ainult rahatrahvi

kohta. Sama puudutab ka peegelregulatsiooni maksukorralduse seaduses. PPA saadab mõjutus-

trahvi nõude täitmiseks kohtutäiturile ja kehtiva sõnastuse järgi peaks ka MTA sarnaselt toimima. See võib aga riigile ja puudutatud isikule olla kulukam,

ajamahukam ning ebatõhusam. Numbrites näeb lünga mõju välja järgmine:

STATISIKAT: 2019 a rakendati lühimenetlust 973 korda kogusummas 77 200 €.

2019 a mõjutustrahvide eest on laekunud kokku 70 602,02 €.

2020 a 9 kuuga rakendati lühimenetlust 570 korda kogusummas 46 280 €. 2020 a 9 kuu mõjutustrahvide eest on laekunud

kokku 40 432,82 €.

TÄIENDAVALT:

Esimesed lühimenetluse otsuse nõuded on aegumise tõttu (aasta jooksul ei ole täitmisele pööratud) MTA 6. oktoobri 2020 aktiga 13-9/150 kustutatud:

55 nõuet kokku summas 4110,78 €.

Palume täiendada VTMS § 54.10 lõikega (nt 2.1),

mis annaks MTA-le õiguse enda määratud

Arvestatud.

Eelnõusse on lisatud VTMS 5410 täiendamine lõikega 21 ja MKS § 128

lõike 4 punkti 2 muutmine.

mõjutustrahv ise sundtäita sarnaselt VTMS § 204 lg

4 mille järgi otsus, mille täitmisele pööraja on käesoleva seadustiku § 202 kohaselt Maksu- ja Tolliamet, täidetakse maksukorralduse seaduses

sätestatud korras. Analoogse mõjuga täiendus tuleks teha MKS §-s 128 lg 4 punktis 2, lisades sõna

rahatrahv juurde ka sõna mõjutustrahv.

1. Täiendada VTMS muutmise osa eelnõus järgmise muutmiskäsuga:

4) paragrahvi 5410. täiendatakse lõikega 21 järgmises sõnastuses:

„(21) Lühimenetluse otsus, mille täitmisele pööraja on käesoleva seadustiku § 202 kohaselt Maksu- ja Tolliamet, täidetakse maksukorralduse seaduses

sätestatud korras.“;

2. Täiendada eelnõu maksukorralduse seaduse

muudatusega järgmiselt:

§ 3. Maksukorralduse seaduse muutmine

Maksukorralduse seaduse § 128 lõike 4 punktis 2

asendatakse sõna „rahatrahvid“ sõnadega „mõjutustrahvi ja rahatrahvi“.

Eesti Linnade ja Valdade Liit

(Tiina Üksvärav, 604 3017, [email protected])

18. Eelnõu § 1 punktiga 4 muudetakse

väärteomenetluse seadustiku paragrahvi 2121, mille lõikes 3 sätestatu kohaselt eraldatakse 50 protsenti

riigieelarvesse laekunud hoiatustrahvist automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldanud kohaliku omavalitsuse eelarvesse. Kohalikule omavalitsusele

eraldatud raha tuleb kasutada automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamiseks ja

käitamiseks ning liiklusseaduse § 3 lõikes 5 ja § 5 lõikes 3 nimetatud ülesannete täitmiseks.

Märgime, et arvestades kohalike omavalitsuste

(KOV) poolt kantavaid automaatse liiklusjärelevalve süsteemide paigaldamisega seotud

kulusid (soetamis-, paigaldus-, liidestamis- ja haldamiskulud) on KOV-idele eraldatav osa trahvisummast (50%) põhjendamatult väike.

Puudub otsene selgitus, mis on kulude jaotuse konkreetsed arvestus alused. Samuti ei saa nõustuda

sellega, et eelnõus sätestatakse, milleks KOV tema eelarvesse laekuvaid hoiatustrahvide vahendeid võib kasutada. Leiame, et sellise tingimusega

Selgitatud.

Eelnõu seletuskirja punktis 7 on toodud võimalikud kulud ja tulud, mille põhjalt

on võimalik hinnata kulude jaotust erinevate osapoolte vahel. Parema ülevaate saamiseks on tekstile lisatud

kolm erinevat tabelit – seadme tasuvusarvestuse, trahviteade te

menetlemisega seotud olulisemate kulude ning riigi kulude ja tulude osas.

Näitlikustamiseks võib tuua, et KOV-i

kulu koos seadmete soetus- ja halduskuludega, arvestades seadme

elukaare võimalikku pikkust (10 aastat), on suurusjärgus 11 030 eurot ühe kasutusaasta kohta.

Jaotades riigi menetluskulud, mis hõlmavad ka hoiatamismenetluse

infosüsteemi halduskulusid, kaamerate arvuga, on see suurusjärgus 13 790 eurot

piiratakse kohaliku omavalitsuse eneseotsustamise

õigust ja finantsautonoomiat. Juhime tähelepanu ka asjaolule, et riigile jäävate hoiatustrahvide vahendite osas sarnaseid rahaliste vahendite

kasutamise piiranguid ei ole.

ühe kasutusaasta kohta. Sellele lisandub

ühekordne liidestamise kulu, mille kannab riik ning Maanteeameti poolt hallatava automaatse liiklusjäreleva lve

süsteemi andmekogu serveri ja haldamise kulud. Automaatse

liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu kulud on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi

kooskõlastuskirja järgi märkimisväärse lt suuremad kui seletuskirjas algselt

toodud (vt kooskõlastustabeli punkt 10).

Arvestama peab, et kui KOV-id võtavad kasutusele ainult 1-2 seadet, ületavad

ainuüksi automaatse liiklusjäreleva lve süsteemi andmekogu kulud

hoiatustrahvidest riigile laekuvaid tulusid.

Regulatsioonides muudatuste tegemise l

on oluline, et raha kasutamine oleks üheselt arusaadav ja ei tekitaks

küsitavusi.

Liiklusjärelevalve süsteemide kasutusele võtmine on KOV-idele vabatahtlik.

Liiklusjärelevalve süsteemide kasutamise põhiline eesmärk on liiklusohutuse tagamine. Seetõttu on

oluline, et rikkumistest tekkivaid vahendeid kasutataks liikleja te

käitumise muutmiseks. Hetkel kehtiv regulatsioon näeb ette, et KOV-id korraldavad liiklejate turvalisuse

tagamiseks oma haldusterritooriumil liiklusohutusalase selgitus- ja

kasvatustöö elluviimist elanikkonna seas, koolides ja lasteasutustes ning rahvusliku liiklusohutuseprogrammi

elluviimist regionaalsete ja kohalike liiklusohutusprogrammide ning

tegevuskavade kaudu.

Kui KOV võtab kasutusele liiklusjärelevalvesüsteemid, eeldatakse,

et tal on soov ja tahe panustada kohalikul tasandil liiklusohutusse – kasutades

selleks ka trahvirahast eraldatavaid vahendeid – mitte teenida täiendava id vahendeid, mida kasutada muudes

valdkondades.

19. Eelnõuga koos esitatud määruse eelnõu, millega

kehtestatakse nõuded kohaliku omavalitsuse poolt automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele, tekitab omakorda

mitmeid küsimusi.

Kahtlemata ei hakka KOV esimese meetmena

liiklusohtlikesse kohtadesse paigaldama kallist automaatset liiklusjärelevalve süsteemi, vaid eelkõige püütakse probleem lahendada

liikluskorralduslike, teedeehituslike või mõne muu meetmega. Kui sellest siiski ei piisa ja kohalik

omavalitsus näeb probleemi lahendust järelevalve süsteemi paigaldamises, on põhjendamatult keeruliseks tehtud järelevalve süsteemi

paigalduskoha kinnitamise menetlus.

Määruse eelnõu kohaselt peab KOV esitama

vormikohase taotluse (sh riskianalüüsi), mille vaatab läbi selleks PPA peadirektori käskkirjaga moodustatud komisjon. Komisjon kinnitab

paigalduskoha 90 päeva jooksul. Samas võib selle komisjoni asendada liikluskomisjon, kui selline on

maakondlikul tasandil loodud. Ebaselgeks jääb, kes selle otsustab.

Samuti jäävad ebaselgeks komisjoni ülesanded.

Määruse eelnõu kohaselt ei piirdu komisjoni pädevus ainult taotluste menetlemisega, vaid komisjon võib teha omapoolse soovitusliku ettepaneku järelevalve

süsteemi asukoha osas, kus on vaja parandada liiklusohutust. Seega peaks komisjon koguma ja

töötlema andmeid liiklusohtlikest kohtadest.

Kuigi määruse eelnõu § 6 käsitleb koostööd, ei ole järgnevad määruse eelnõu paragrahvid (eelkõige 4.

peatükk) kantud koostöö vaimust. Nõustuda ei saa määruse regulatsiooniga, mille kohaselt

moodustavad Maanteeamet ja Politsei- ja Piirivalveameti (PPA) komisjoni, kes hindavad kohaliku omavalitsuse taotlust paigaldada teatud

kohta automaatse liiklusjärelevalve süsteemi. Paljudes maakondades ja ka näiteks Tallinnas on

moodustatud liikluskomisjonid, kus lisaks kohalike omavalitsustele on esindatud ka Maanteeameti ja PPA esindajad. Tegemist on hästi toimiva

koostöövormina, mille asendamine või selle tegevuse dubleerimine on mõttetu.

Kohaliku omavalitsuse asetamine automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi paigaldamisel taotle ja rolli põhineb usaldamatusel kohaliku omavalitsuse

kui teeomaniku vastu. Kohalikul omavalitsusel on

Selgitatud.

Eelnõule ja seletuskirjale oli lisatud määruse tööversioon. Määrus töötatakse lõplikult välja peale seadusemuudatus te

vastuvõtmist ning esitatakse kooskõlastamiseks ka ELVL-ile, mille

käigus on võimalik esitada oma ettepanekud.

Käesolevalt on ka eelnõus väljapakutud

lahendust oluliselt muudetud. Kaotatud on nn komisjonide põhine lähenemine

ning lähtutud on eelkõige asjaolust, et PPA on LS kohaselt liiklusjäreleva lve teostaja, kes kasutab selleks ka

automaatseid liiklusjäreleva lve seadmeid. Seega on kohaliku

omavalitsuse panustame formaalse lt jäetud osalemise tasemele. Eelnev aga ei tähenda, et kohaliku omavalitsuse

asetamine automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi paigaldamise l

taotleja rolli põhineb usaldamatuse l kohaliku omavalitsuse kui teeomaniku vastu. Meie eeldus on, et vastava taotluse

koostamine algatatakse kõigi kolme osapoole koostöös, see tähendab, et sellesse panustavad juba algusest ka

Transpordiamet ja PPA. Samas formaalselt on järelevalve teostajaks

PPA, mis tähendab, et vastava otsuse saab teha vaid PPA. Erandina oleme ette näinud, et sellesse kaasatakse

kooskõlastajana ka Transpordiamet. Lisaks märgime ära, et iga täiendava

automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi paigaldamine toob kaasa ka kulud ja vastutuse riigile. Esiteks tagada, et kõik

andmed mööda vastavaid servereid sujuvalt liiguks ja teiseks tagada, et

tuvastatud rikkumised saaksid õigeaegselt menetletud ning ka trahvid sissenõutud. Seega kaasneb uute

järelevalvesüsteemide paigaldamisega ka riigile kulusid ja kohustusi. Sellest

lähtuvalt soovitakse võimalikult lihtsa lahendusega luua eeldused just kolmepoolseks koostööks uute seadmete

paigaldamisel.

oma igapäevatööst tulenevalt nii kogemused kui

pädevus hinnata tema territooriumil toimuvat liiklussituatsiooni. Kuigi automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi näol pole tegemist

liikluskorraldusvahendiga, peaks nende seadmete paigaldamine olema sarnaselt

liikluskorraldusvahendite paigaldamise le teeomaniku pädevuses ning Maanteeametil ja PPA olema selles menetluses kaasaaitav ja nõuandev roll.

Täielikult jääb arusaamatuks määruse eelnõu § 5 tekst, samuti § 10 lg 2.

Leiame, et peaks kaaluma, kas eelnõus märgitud tingimustel kohalikule omavalitsusele automaatse järelevalve süsteemi paigaldamise võimaluse

andmine on ainuvõimaliku lahendusena põhjendatud või võiks ette näha riigipoo lset

liiklusjärelvalvesüsteemide võrgustiku laiendamist, kooskõlastatult kohalike omavalitsustega, ka kohalikele teedele.

20. Lisaks teeb Tallinna linn ettepaneku võimaldada

automaatse järelevalve seadmetega tuvastada järgnevaid liiklusalaseid õigusrikkumisi:

- ühissõidukiraja väärkasutamine - keelumärgi nõude rikkumine

Selleks tuleks täiendada Majandus- ja taristuminis tr i

30. aprilli 2015 määruse nr 35 „Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu põhimäärus “

§-i 3 punktidega 3 ja 4.

Samuti lisada liiklusseaduse §-s 262 („Kirjalikus hoiatamismenetluses kohaldatava hoiatustrahvi

määrad“) täheldatud väärteokoosseisude juurde „Keelumärgi nõuete rikkumine“ ja

„Ühistranspordiraja nõuete vastane kasutamine“.

Mittearvestatud.

Siseministeerium on kursis ühissõidukiraja väärkasutamise

probleemiga. Toetame liiklusjäreleva lve automatiseerimist ja nutikate lahendus te kasutusele võtmist erinevate

liiklusrikkumiste fikseerimiseks, kuid Tallinna linna ettepanek ei ole teostatav

antud seadusemuudatuse raames.

Ühissõidukiraja väärkasutajate osas

automaatse liiklusjäreleva lve

tegemiseks on vaja väga head,

korrastatud andmekogu näiteks taksode,

elektrisõidukite jt sõidukite kohta, kellel

on õigus ühissõidukirada kasutada. Kui

tegemist ei ole täisautomaatse

protsessiga ei saa andmetöötlust teha

liiklusseaduse § 199 lg 2 alusel. Selle

kohta on Andmekaitse Inspektsioon

kujundanud oma seisukoha, mille kohta

võib täpsemalt lugeda nende poolt

koostatud ringkirjast.

Ühissõidukiraja väärkasutajate osas

automaatse liiklusjäreleva lve

tegemiseks vajalike lahenduste otsimine

ja regulatsioonide muutmine on plaanis

ette võtta lähitulevikus.

Muudatuste tegemine sõltub ka sellest,

kas KOV-id kavatsevad automaatse id liiklusjärelevalve seadmeid kasutusele võtta, sest ühissõidukiraja rikkumis te

fikseerimiseks automaatse liiklusjärelevalve seadmete paigaldamis t

riigi poolt ei nähta ette ühegi arengukavaga ja selleks ei ole vahendeid planeeritud.

21. Tallinn on juhtinud tähelepanu ka eelnõu

seletuskirjas sisalduva faktiveale.

Seletuskirja 4. lehekülje kolmanda lõigu teine lause

sätestab: „Peale nende on kasutusel kaks mõõtesüsteemi Tallinna linnas, mille on soetanud ja paigaldanud KOV, kuid süsteemid on antud

tähtajaliselt üle Maanteeametile, sest KOV-il ei ole seaduslikku alust neid käitada.“ Tallinna linnas on

tõesti paigaldatud kaks mõõtesüsteemi – üks nn Taksopargi ristmikul, teine Reidi tee algusesse, kuid viimane neist ei ole Maanteeametile üle antud.

Selgitatud.

Mõõtesüsteem on tehnoloogil is te seadmete kogum, mis koosneb

järelevalvekaamerast või -kaameratest, sõidukiiruse mõõtmisel kiirusmõõtur is t, dokumenteerimisseadmest ja muudest

vajalikest lisaseadmetest, mis on ette nähtud liiklusalase õigusrikkumise

fikseerimiseks.

Statsionaarsete automaatsete mõõtesüsteemide puhul loetakse üheks

süsteemiks mõõtekabiini koos sellesse paigaldatud seadmetega. Sellest

põhimõttes on ka seletuskir ja koostamisel lähtutud.

Samasugune lähenemine on leitav

Majandus- ja Kommunikatsiooni- ministeeriumi kooskõlastuskirjast (vt

kooskõlastustabeli punkt 6).

Seletuskirja 4. lehekülje kolmanda lõigu teist lauset on täiendatud nimetatud

mõõtesüsteemide asukoha osas.

Politsei- ja Piirivalveamet

(Tiina Vellet, 612 3208, [email protected])

22. Liiklusseaduse §-i 199 lõikena 10 lisatava Vabariigi

Valitsuse määruse volitusnormi puhul ei ole üheselt selge, kas selle alusel antava määruse kõrval kuulub KOV-ide poolt paigaldatud automaatse

liiklusjärelevalve süsteemi puhul kohaldamisele ka sama paragrahvi lõike 7 alusel antud määrus, mille

3. peatükis sisaldub automaatsete kiirusmõõtesüsteemide regulatsioon või tuleb Vabariigi Valitsusel volitusnormi alusel kehtestada

KOV-idele eraldi paralleelne regulatsioon. Selle ebamäärasust aitaks lahendada vastav selgitus

seaduseelnõu seletuskirjas. Kui kohaldamise le kuuluvad mõlemad määrused, on asjakohane planeeritavas rakendusaktis endas viitamine.

Arvestatud.

Seletuskirja on lisatud selgitus liiklusseaduse § 199 lg 7 alusel antud määruse kohaldamise osas.

23. Eelnõu seletuskirjas tugineb PPA korraldust ja

kulusid puudutava mõju hindamine 2020. a esimese kuue kuu andmetele. Saame tänaseks näidata värskemaid (2020. a kümne kuu) andmeid – vt

allpool. Nende põhjal on näha, et varasemalt prognoositud rikkumiste fikseerimise ja

menetlemise maht on osutunud suuremaks ja seletuskirjas näidatud 200 000 rikkumise piir PPA praeguse aastase võimekusena on 2020. a põhjal juba

hetkel käigus olevale automaatsete järelevalve süsteemide arvu juures täitumas. Seega ei ole uute

süsteemide lisandumisel vajadus tööjõu kasvu järele vähetõenäoline, vaid pigem ettenähtav.

HIS andmetel 2020 10 kuud:

• Rikkumisi: 181949, o sh mobiilsed: 82748;

o sh linnakaamera: 4079; • Tuvastatud: 168427; o sh mobiilsed: 79728;

o sh linnakaamera: 4030; • Allkirjastatud trahviteateid: 161284;

o sh mobiilsed: 79225; o sh linnakaamera: 3834; • Tühistatud trahviteated: 3017;

o sh mobiilsed: 1127; o sh linnakaamera: 102;

Kokku on sel aastal registreeritud 181 949

rikkumist 10 kuuga, mida on tuntavalt rohkem kui eelmisel aastal terve aasta peale kokku (eelmine

aasta oli 137 279) ehk siis 2020 esimese 10 kuuga on üle 44 000 rikkumise rohkem kui seda terve aasta jooksul. Eelnõu märkes 67 toodud prognoos 15 000

rikkumist rohkem kui 2019 ei ole eeltoodule tuginedes õige.

PPA võttis selle aasta juulist tööle kuus uut valvespetsialisti, mis on kaasa toonud kaamerate suuremas mahus kasutamise ning prognooside

kohaselt juba sel aastal kasutuses olevate kaameratega ületatakse 200 000 rikkumise piir.

Arvestatud osaliselt.

Seletuskirja on täiendatud ja lisatud andmed 12 kuu põhjal.

Nõustume, et vajadus tööjõu kasvu järele

on pigem ettenähtav. Samas, vaadates rikkumiste fikseerimise statistikat, tekib

täiendava tööjõu vajadus eelkõige seoses teisaldatavate automaatsete kiiruskaamerate aktiivsemas t

kasutamisest, mitte niivõrd statsionaarsete automaatsete

liiklusjärelevalve kaamerate lisandumisest.

Kooskõlastustabeli punktis 15 oleme

märkinud, et 2020. aasta 11 kuu andmete põhjal on vajalik üks menetleja 1,5

teisaldatava automaatse kiiruskaamera kohta. Samal ajal on statsionaarse te automaatsete kaamerate puhul vajalik

üks menetleja 8 kaamera kohta.

Majandus- ja Kommunikatsiooni-

ministeerium toob kooskõlastuskirjas välja (vt kooskõlastustabeli punkt 13): „Lähiaastal seisame silmitsi vähemalt

seitsme ehk 1/6 olemasolevate mõõtesüsteemide väljalangevusega, mis toob kaasa ka 1/6 arvestuslike juhtumite

vähenemise. Välja langevaid süsteeme on sama palju või isegi rohkem, kui on

prognoositud KOV-de poolt lisanduda võivate süsteemide arvuks. Seega ei ole põhjendatud kartused, et kavandatava

seadusemuudatuse jõustumine toob kaasa senisest suurema juhtumite arvu

menetlemise vajaduse.“

Seega, eelduslikult langeb lähiajal rivist välja sama palju või rohkem

Maanteeameti poolt riigiteede le paigaldatud statsionaarseid kaameraid

kui lisandub KOV-ide poolt paigaldatavaid kaameraid.

Teisaldatavate automaatsete kaamerate

aktiivsema kasutamisega kaasneva täiendava tööjõu vajaduse probleem

vajab lahendamist, aga eraldiseisvalt ja juba enne KOV-ide poolt paigaldatava te kaamerate lisandumist.

Justiitsministeerium

(Liina Martinson, 620 8127, [email protected];

Joel Kook, 620 8248, [email protected];

Mari Koik, [email protected]; Helen Kranich, 620 8110, [email protected];

Einar Hillep, 620 8222; [email protected])

24. Eelnõu § 1 p 2 ja § 2 p 2 (VTMS § 541 lg 4) – Eelnõu

seletuskirja sissejuhatuses esitatud põhjenduse

kohaselt sätestatakse lubatud sõidukiiruse ületamise

korral määratava hoiatustrahvi või mõjutustrahvi

arvutamise aluseks olevaks summaks liiklusseaduses

(edaspidi LS) senise kolme euro asemel viis eurot.

Lähtudes sellest muudatusest, suurendatakse

väärteomenetluse seadustikus (edaspidi VTMS)

maksimaalse hoiatustrahvi ehk automaatse

liiklusjärelevalve süsteemiga määratava trahvi

määra 190 eurolt 300 euroni ja mõjutustrahvi

maksimaalmäära 80 eurolt 100 euroni.

Eelnõu koostajate sõnul on aastate jooksul elatustase

oluliselt paranenud, mida näitab töötasu alammäära

järjepidev kasv. Samal ajal on lubatud sõidukiiruse

ületamise eest määratava hoiatustrahvi määr püsinud

muutumatuna alates kirjaliku hoiatusmenetluse

kasutuselevõtmisest ning avaldab liiklusrikkuja te le

varasemast vähem mõju.

Me ei toeta hoiatustrahvimäära tõstmist 190 eurolt

300 euroni. Rõhutame seda, et hoiatustrahv on oma

olemuselt eelkõige siiski isikuid hoiatav, nende

valele käitumisele tähelepanu juhtiv meede, mis

taotleb nende käitumise korrigeerimist

vabatahtlikult, ilma olulise riigipoolse sekkumiseta.

Kuna tegemist on hoiatamisega, mitte karistamisega,

siis ei saa rääkida ka ebaproportsionaalselt leebe

olemisest nagu seletuskirjas muudatuse

põhjenduseks esitatakse.

Ka ei ole hoiatustrahvi puhul õigustatud lähenemine,

mida seletuskiri rõhutab, et hoiatustrahvi suurus

peab järgima töötasu alammäära muutumist. Sellest

lähenemisest loobuti juba 2000. aastate alguses, kui

karistusseadustiku jõustumisega võeti kasutusele

väärteotrahvide puhul trahviühik, mille suuruseks on

neli eurot.

Mittearvestatud.

Nõustume, et automaatsed kiirusemõõtesüsteemid ei tohi muutuda

eelarve täitmise vahenditeks ja automaatsed kiirusemõõtesüsteemid

peavad tagama just liiklusohutust. Samas ei saa nõustuda märkusega, et liiklusohutus on tagatud ka praegu

kehtiva hoiatustrahvimääraga. Märkuse esitaja ei ole toonud ka põhjendusi,

millel tugineb hinnang, et liiklusohutus on hästi tagatud.

Eelnõu seletuskirjas on selgitatud

lubatud sõidukiiruse ületamine on sõidukijuhtide seas laialt levinud ja

sõidukiiruse ületamisest tingitud liiklusõnnetustega kaasnevad rasked tagajärjed. Samas küsitlusuuringute

kohaselt sõidukijuhid sõidukiiruse ületamist suureks probleemiks ei pea.

Rikkumiste statistika kohaselt ei ole liiklusohutus viimaste aastate võrdluses paranenud. Automaatse

liiklusjärelevalve käigus statsionaarse te kiiruskaameratega fikseeritud

rikkumiste arv püsis 2017.-2019. aastal samal tasemel – keskmiselt 110 000 rikkumist aastas. Teisaldava te

automaatsete kiirusemõõteseadmete kasutusele võtmisega kasvas automaatse

liiklusjärelevalve käigus välja selgitatud rikkumiste arv. Sarnane olukord oli lühimenetluse rakendamisega, mille

tulemusel samuti välja selgitatud rikkumiste arv kasvas. Seetõttu võib

eeldada, et liiklust ohustavate sõidukijuhtide osakaal on märkimisväärne ning kuna rikkumis te

arv ei vähene, siis üheks põhjuseks on ilmselt ka trahvide vähene mõju.

Automaatsed kiirusemõõtesüsteemid ei tohi

muutuda eelarve täitmise vahenditeks, mida eelnõus

esitatud ettepanek oma olemuselt tegelikult hakkab

kujutama. Automaatsed kiirusemõõtesüsteemid

peavad tagama just liiklusohutust. Liiklusohutus on

tagatud ka praegu kehtiva hoiatustrahvimääraga.

Selle tõstmine olukorda liikluses ei paranda ning

seletuskirjas ei ole esitatud andmeid, mis vastupid ist

tõendaks.

VTMS § 541 (kirjaliku hoiatamismenetluse

kohaldamine) lõike 4 kohaselt on hoiatustrahvi

maksimaalmäär 190 eurot. LS § 262 (kirjalikus

hoiatamismenetluses kohaldatava hoiatustrahvi

määrad) lõike 1 kohaselt määratakse kirjalikus

hoiatamismenetluses suurima lubatud sõidukiiruse

ületamise korral hoiatustrahv, mille suurus eurodes

saadakse lubatud sõidukiirust ületanud kilomeetr ite

arvu korrutamisel arvuga 3.

Kui VTMS § 541 lõige 4 näeb ette hoiatustrahvi

maksimaalmääraks ette 190 eurot, siis tähendab LS

§-s 262 sätestatu seda, et hoiatustrahvi on praegu

võimalik määrata ka LS § 227 (mootorsõidukijuhi

poolt lubatud sõidukiiruse ületamine) lõike 4

rikkumise korral, kui kiirust on ületatud 63 km/h

(3x63=189 eurot). Seletuskirjas (lk 10) väidetakse, et

kirjalikku hoiatamismenetlust kohaldatakse

rikkumiste puhul, kus lubatud sõidukiirust on

ületatud kuni 60 km/h. Kui lubatud sõidukiirust

ületatakse 61 km/h ja rohkem, viiakse

väärteomenetlus läbi üldmenetluses.

60 km/h ja rohkem kiiruse ületamine on meie arvates

väga tõsiselt liiklusohutust mõjutav väärkäitumine.

Nii nagu seletuskirjas (lk 6) välja tuuakse, jõustus 27.

detsembril 2008 väärteomenetluses uus menetlus l iik

– kirjalik hoiatamismenetlus. Kirjalikku

hoiatamismenetlust kasutatakse peamiselt nende

sõidukiiruse ületamisega seotud liiklusrikkumiste

korral, mis on fikseeritud automaatse

liiklusjärelevalve süsteemiga. Regulatsioon on seega

kehtinud üle 12 aasta.

Meile teadaolevalt ei ole tehtud analüüsi, mis annaks

ülevaadet selle kohta, kui palju on kohaldatud selliste

kiiruseületamiste puhul, mis on tuvastatud

automaatse liiklusjärelevalvega ja kui kiirus on

Nt 2020. aastal oli sõidukeid, mille

omanikule või vastutavale kasutajale saadeti hoiatustrahv kahel korral 25 150, kolmel korral 6720, üle 20 korra 4.

Sõidukeid, millele määrati viimase kolme aasta jooksul hoiatustrahv kahel

korral oli 55 336, kolmel korral 20 257 ja üle 20 korra 44. Seejuures suurim rikkumiste arv ühel sõidukil oli 2020.

aastal 40 ja kolme aasta jooksul 105.

Kahel korral määrati 2020. aastal

mõjutustrahv 1070 rikkujale ja kolmel korral 99 rikkujale. Suurim rikkumis te arv oli 4.

Täiendame seletuskirja vastavate

näidetega.

Eelnõu koostaja eesmärk ei ole siduda palga alammäära ja hoiatustrahvi arvestussummat, vaid näitlikustada,

kuidas sissetuleku vs sanktsiooni suhe on muutunud, mistõttu ei pruugi karistus

omada varasemaga sarnast mõju.

Toome siinjuures välja, et ka kiir- ja üldmenetluses on lubatud sõidukiiruse

ületamise eest määratud keskmine rahatrahv kasvanud. Seejuures pole olnud vaja teha seadusemuudatust, kuna

kehtestatud on vaid rahatrahvi maksimummäär. Seevastu hoiatamis- ja

lühimenetluses on trahvi suurus seotud konkreetse baassummaga ja puudub kaalutulusvõimalus selle suuruse

määramise osas.

2012. aastal oli LS § 227 lg 1 rikkumise

osas määratud keskmine rahatrahv 33,77 eurot, 2018. aastal – enne lühimenetluse kehtestamist – 69,79 eurot ja 2020. aastal

49,55 eurot. LS § 227 lg 2 puhul olid keskmised rahatrahvid: 2012. aastal

75,73 eurot ja 2020. aastal 149,5 eurot. LS § 227 lg 3 rikkumiste eest 2012. aastal 250,67 eurot ja 2020. aastal 431,38

eurot. Seega on lubatud sõidukiiruse eest kiir- ja üldmenetluses määratavad

rahatrahvid kasvanud võrreldava l perioodil vähemalt 72% (LS § 227 lg 3) kuni 107% (LS § 227 lg 1, enne

lühimenetluse kasutusele võtmist).

olnud üle 60 km/h, üld- või kiirmenetlust. Seetõttu

teeme ettepaneku hoiatustrahvimäära tõstmise

asemel analüüsida, kas liiklusohutuse tagamiseks

on võimalik alandada hoopis VTMS § 541 lõikes 4

lubatud hoiatustrahvi maksimaalset määra 120

euroni. Analüüs peaks näitama, milliseid tagajärgi,

mõjusid võib määra alandamine endaga kaasa tuua.

Kui hoiatustrahvi maksimaalset määra alandada

meie poolt väljapakutud suuruseni, välistaks seadus

edaspidi kirjaliku hoiatamismenetluse nende

rikkumiste puhul, kus kiirust on ületatud 40 km/h ja

rohkem.

Tõenäoliselt tähendab selline määra allapoole

viimine politsei töökoormuse kasvu, kuid teisalt

peaks see tagama parema liiklusohutuse kui seni.

Muudatus tähendaks seda, et mootorsõidukijuhi

poolt lubatud suurima sõidukiiruse ületamise eest

41–60 kilomeetrit tunnis (LS § 227 lõige 3) ei saa

enam piirduda kuni 180 euro suuruse

hoiatustrahviga, vaid tegu tuleb menetleda kiir- või

üldmenetluses ning karistuseks on võimalik

rahatrahv kuni 200 trahviühikut ehk 800 eurot, arest

või sõiduki juhtimisõiguse äravõtmine kuni

kaheteistkümne kuuni. Kirjalikku

hoiatamismenetlust saaks siis edaspidigi kohaldada

LS § 227 lõike 1 (mootorsõidukijuhi poolt lubatud

suurima sõidukiiruse ületamise eest kuni 20

kilomeetrit tunnis) ning lõike 2 (mootorsõidukijuhi

poolt lubatud suurima sõidukiiruse ületamise eest

21–40 kilomeetrit tunnis) puhul. Oleme seisukohal,

et selliste meetmete kohaldamine tagab liiklusohtust

paremini kui eelnõus esitatud ettepanek lihtsalt tõsta

kirjalikus hoiatamismenetluses kohaldatava

hoiatustrahvimäära. Eelnõuga kavandatu ei lahenda

määratletud probleemi ja selle abil ei ole võimalik

saavutada soovitud eesmärki.

Oluline on siinjuures märkida, et

lühimenetluse kasutusele võtmisega on keskmine rahatrahv LS § 227 lg 1 rikkumise osas vähenenud 20 eurot ehk

30%.

Täiendame seletuskirja vastavate

näidetega.

Nõustume märkuses tooduga, et arvestades hoiatustrahvi

maksimaalmäära, saab kirjaliku hoiatamismenetluse läbi viia ka

juhtumite osas, kus lubatud sõidukiirus t ületatakse kuni 63 km/h. Sellise olukorra tekitas euro kasutusele võtmine, millega

hoiatustrahvi suuruse arvestamiseks kasutatav arvestussumma vähenes 3,06

krooni võrra ja maksimaalmäära sisse mahtusid lisaks algselt kavandatud kuni 60 km/h rikkumistele veel ka 3 km/h

suuremad rikkumised.

Samas on PPA lähtunud seaduse

jõustumisel kehtinud põhimõttest ja üle 60 km/h rikkumised menetletakse jätkuvalt üldmenetlustena, kuna tegemist

on raske rikkumisega. Rohkem kui 60 km/h sõidukiiruse ületamiste (LS § 227 lg 4) arv on toodud seletuskirja tabelis 2.

Neid on viimasel neljal aastal olnud 200- 250 juhtumit aastas ning seal hulgas on

automaatse järelevalve käigus fikseeritud rikkumised. LS § 227 lg 4 rikkumiste osakaal kõigist lubatud

sõidukiiruse ületamisega seotud rikkumistest oli 2020. aastal 0,1%.

Lisame näitena, et 2020. aastal viid i automaatse järelevalve käigus fikseeritud, LS § 224 lg 4

kvalifitseeruvate juhtumite osas üldmenetlus läbi 9 korral. Enamus HIS- i

laekunud juhtumitest olid seotud operatiivsõitu teinud alarmsõidukitega.

Täiendame seletuskirja tabelit 3

automaatsete liiklusjärelevalve

süsteemidega fikseeritud rikkumiste

osas, lisades andmed ka rohkem kui 10

km/h sõidukiiruste ületamiste osas.

Eelnõu koostaja ei nõustu

hoiatustrahvi maksimaalmäära

alandamisega 120 euroni. Selle asemel

pakume välja praktika muudatuse ,

mida on võimalik saavutada ka

seaduse muudatuseta.

Ettepaneku esitaja on õigesti märkinud, et maksimaalmäära allapoole viimine tähendab politsei töökoormuse kasvu ja

täiendavat menetlusressurssi.

On kaheldav, kas muudatus tagaks

senisest parema liiklusohutuse. Valdava osa, 2/3 rikkumiste korral ületatakse lubatud sõidukiirust 3-6 km/h. Nende

rikkumiste osas pakutav muudatusettepanek mõju ei avaldaks. LS

§ 227 lg 3 järgi kvalifitseeritavad rikkumised moodustavad kõigist automaatsete kiiruskaamera tega

fikseeritud sõidukiiruse ületamistest vaid 0,08% (11 aasta jooksul 792 juhtumit

1 051 961-st).

Eelnõu eesmärk on kujundada liikluskäitumist ja liikluskultuur i

üldiselt, sh väiksemate rikkumiste osas, mitte tegeleda ainult raskemate rikkumistega. Meie hinnangul on

oluline, et läbi väiksemate rikkumis tega tegelemise vähendatakse raskemate

rikkumisteni jõudmise võimalust.

Samas nõustume, et juba raskemate

rikkumiste korral tuleks katsetada teistsugust lähenemist. Antud süsteem

on olnud kasutusel üle 10 aasta ja seega on tõepoolest põhjendatud ka üle vaadata praktikas tehtavad otsused. Samas

rõhutame, et hetkel kehtestatud regulatsioon on paindlik ja seega

võimaldab kohtuvälisel menetlejal ise otsustada, kas kohaldada kirjalikku hoiatamismenetlust või liikuda kohe

edasi üldmenetlusse. Juba praegu kasutab PPA antud paindlikkust ja

hindab rikkumiste korral ka teisi olulis i tehiolusid, millest tulenevalt suunatakse mitte ainult lõike 3 rikkumisi vaid ka

lõike 1 ja 2 rikkumisi üld- või

kiirmenetlusse. Oleme PPA-ga

käesolevalt kokku leppinud, et lõike 3 rikkumiste puhul viiakse sisse praktika muudatus ning 50+ km/h kiiruse

ületamised suunatakse kõik üld- või kiirmenetlusse, samuti hinnatakse

täpsemalt üle kõik 40-50 km/h rikkumised. Läbi antud prakitka muudatuse ja paindlikkuse, mille kehtiv

regulatsioon tagab, tekib ka PPA-l võimalus hilisemalt hinnata selle

mõjusid ning vajadusel veel muuta praktikat. Oluline on, et antud muudatus t ei tehtaks läbi seaduse muutmise, sest

see seab ka kohtuvälise menetleja sundseisu, kus ta peab kõiki rikkumis i

just üld- või kiirmenetluses menetlema . Samas võib tekkida tulevikus vajadus, nt suureneb oluliselt kaamerate arv ning

ajutiselt on vajalik suunata kõik rikkumised kirjalikku

hoiatamismenetlusse või esineb uuesti eriolukord, mille raames soovitakse suunata enamus ressurssi just mujale.

Sellistel juhtudel oleks oluline, et jääks võimalus rakendada ka kirjalikku hoiatamismenetlust.

25. Eelnõu § 1 p 5 (VTMS § 2121) – Justiitsministeerium nõustub Rahandusministeeriumi 12.11.2020 kirjas nr 1.1-

11/7191-2 eelnõu kohta tehtud märkusega: „Kui eelnõu kohaselt on liiklusjärelevalve süsteemide

kasutuselevõtt KOV enda vabatahtlik otsus, siis eelnõu reguleerib siiski ära viisid, milliselt võib automaatse liiklusjärelevalve süsteemi

paigaldamiseks ja käitamiseks eraldatavat raha kasutada. Rahandusministeeriumi vaatest selline

lähenemine ei sobi. Riik ei peaks ette kirjutama, milleks KOV raha kasutada tohib. Enesekorralduse õigus peab säilima igal juhul ka trahviraha

kasutamise puhul. Euroopa kohaliku omavalitsuse harta artikkel 9.7 ütleb, et vältima peaks KOVidele

vahendite kasutamise ette kirjutamist. Sätet ei pea tingimata terviklikult välja jätma, kuid selle peaks sõnastama nii, et sealt tuleb välja trahviraha

kasutamise soovitav eesmärk. Sõnastus peaks markeerima, et trahviraha laekumise arvelt saaks

KOV muuhulgas kompensatsiooni kaamerate paigaldamise ja hooldamise kulude eest.“

Selgitatud.

Eelnõu kohaselt nägi kavandatav VTMS § 2121 lg 3 sõnastus ette, et: „Kohalikule

omavalitsusele eraldatud raha kasutatakse automaatse

liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamiseks ja käitamiseks ning liiklusseaduse § 3 lõikes 5 ja § 5 lõikes 3

nimetatud ülesannete täitmiseks.“

Eelnõu koostaja loobub VTMS § 2121

muutmisest ja kasutamise KOV-ile raha eraldamist ning kasutamist puudutavad sätted lisatakse LS §-i 1931. Vastavalt

Rahandusministeeriumi ettepanekule lisatakse seadusesse, et raha

kasutusotstarbe otsustab valla- või linnavalitsus, kasutades eraldatud raha eelkõige liiklusohutuse edendamiseks

Meie hinnangul katab eelnõu sõnastus ära selle, et: „trahviraha laekumise

arvelt saaks KOV muuhulgas

Liiklusjärelevalve on esimesena riigi keskvõimu

ülesanne. Eelnõu soodustab lahendust, et vald või

linn võtaks endale vabatahtliku ülesande paigaldada

automaatset liiklusjärelevalve süsteemi. Eelnõus

välja pakutud kujul võib riigi keskvõim kasutada

trahvirahasid riigieelarves mis iganes eesmärgil,

vald ja linn aga ainult kitsalt seaduses endas

nimetatud eesmärkidel. Seletuskirjas on võrdluseks

toodud teekasutustasu ja keskkonnakasutuse tasu

näited – mõlemad on riigi keskvõimu ülesanded ja

mõlemal on oma kontekstipõhine õigustus. Eelnõu

kontekstiks on liiklusjärelevalve, mille puhul ei ole

seadusandja ette näinud sihtotstarbelisi piiranguid

riigi keskvõimu jaoks trahviraha kasutamisel. Kui

neid ei ole riigi keskvõimu jaoks, tuleb

kontekstipõhiselt õigustada, miks on need vajalikud

kohaliku omavalitsuse üksuse jaoks. Arvestades, et

peamised kulutused on tehtud enne automaatse

liiklusjärelevalvega alustamist, saab trahviraha

kasutamine süsteemi paigaldamiseks kõne alla tulla

uue süsteemi loomisel. Samuti võib suurtes

omavalitsusüksustes tekkida olukord, kus trahviraha

laekub kuludest rohkem.

kompensatsiooni kaamerate

paigaldamise ja hooldamise kulude eest“. KOV-i poolt soetatud automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga fikseeritud

rikkumiste eest laekuvatest hoiatustrahvidest eraldatakse 50%

vastavale KOV-ile, millega on võimalik katta seadmete soetamisega tekkinud kulud, sh nende halduskulud jms.

Sellega on arvestatud ka seletuskirjas toodud tasuvusarvestuses. Selleks, et

vältida hilisemaid võimalikke vaidlus i, kes peab kandma seadmete soetamise ja haldamise kulud, on oluline see seaduse

tasandil kehtestada. Seadmete soetamisele ja hooldusele peaks kuluma

hinnanguliselt pool KOV-ile laekuvast trahvirahast. Meie hinnangul on oluline, et ka ülejäänud trahviraha kasutatakse

liiklusohutuse eesmärgil, et täita neid ülesandeid, mis täna KOV-ile on juba

pandud, kuid milleks eraldi rahalis i vahendeid ette pole nähtud. Oluline on, et trahvidest laekuva raha kasutamine

oleks selge ja läbinähtav, vältimaks seda, et sellest kujuneks eelarve täitmise vahend.

Nõustume, et laekuvate hoiatus- ja mõjutustrahvide puhul pole seaduse

tasandil seatud riigile piiranguid trahviraha kasutamise osas. Kuigi seaduses kasutusvaldkonda ei sätestata,

eraldatakse riigieelarvest, kuhu hoiatus- ja mõjutustrahvid laekuvad, raha PPA

põhiülesannete täitmiseks, sh liiklusjärelevalvele, mille üheks osaks on automaatse liiklusjärelevalve käigus

fikseeritud rikkumiste osas kirjaliku hoiatamismenetluse läbiviimine.

Rahandusministeeriumi märkustes (vt kooskõlastustabeli punkt 16) toodud viide Euroopa kohaliku omavalitsuse

harta artiklile 9.7 ei ole asjakohane, kuna KOV-idele jaotatavate hoiatustrahvide

näol pole tegemist toetusega.

26. Eelnõu § 2 p 1 (LS § 199 lg 10) – sellisel kujul on täidesaatvale võimule antav volitus sisustamata ja

piiritlemata, antakse blankovolitus.

Arvestatud.

Selleks, et tagada kooskõla PS-ga, on

eelnõu sätteid muudetud. LS- i

PS § 3 lg 1 olulisuse põhimõte nõuab, et Riigikogu

kehtestab riigielu ja põhiõiguste olulised küsimused seadusega. Kuigi seletuskirjas on selgitatud, millisel kujul hakkaks välja nägema koostöö PPA,

Transpordiameti ja KOVi vahel, ei ole seletuskirjal õiguslikku tähendust.

Eelnõukohaselt jääb täitevvõimu enda määrata: - milline on järelevalvesüsteemi paigalduskoht; - milline on riigi ja KOVi koostöö ning kas selleks

on/ei ole kolmepoolne haldusleping; - millised on KOVi/politsei/Transpordiameti

kohustused ning kuidas neid muuta; - taotluse esitamisega seonduv, taotluse kohustusliku vormi kehtestamine;

- uue haldusorgani loomine komisjoni näol; - haldusmenetluse läbiviimine, sh haldusmenetluse

seadusest erandite tegemine. Enamik nendest küsimustest on olemuselt nii olulised, mille peab kehtestama seadusandja ise

ning välistama täidesaatva võimu omavoli. Kui on vaja seadust täpsustavat volitusnormi, siis selles

peab olema määrusandliku volituse selge sisu ja ulatus, milles tuleb seaduse sätteid täpsustada või nende rakendamiseks vajalik kord kehtestada

(HÕNTE § 11 lg 3).

Eelkirjeldatud põhjustel ei saa

Justiitsministeerium eelnõu § 2 p-s 1 esitatud

lahendust toetada.

täiendatakse uue sättega, milles

reguleeritakse KOV-ide poolt paigaldatavate järelevalvesüsteemide liidestamine, rahastamine ja nende

käitamine PPA, Transpordiameti ja KOV-i vahelises koostöös.

Meie eesmärk on välistada võimalus, et kaamerast võiks tekkida eelarve täitmise vahend, millele on juhitud tähelepanu

kooskõlastustabeli märkuses 24. Oluline on, et paigaldatava kaamera peamiseks

ülesandeks on tagada liiklusohutust ning seetõttu kirjeldatakse üldised põhimõtted paigalduskoha osas.

Märkustes on korduvalt viidatud sellele, et peamine liiklusjärelevalve teostaja on

PPA. Seetõttu on oluline, et PPA kui peamine liiklusjärelevalve teostaja annab oma hinnangu selle osas, kuhu

liiklusohutuse vaates on otstarbekas seadmed paigaldada ning selle otsuse

teeb PPA kui ta otsustab haldusaktiga KOV-i osalemise automaatse liiklusjärelevalveseadme paigaldamise l.

Kuna soov on tagada just kolmepoolne koostöö KOV-PPA ja Transpordiameti vahel siis nähakse ette, et PPA

eelkooskõlastab selle otsuse Transpordiametiga. Praktikas on aga

ootus, et juba taotluse koostamise l osalevad kõik kolm osapoolt. KOV-i roll antud koostöös saab olema endiselt

seadmete soetamine ja nende hooldamine ning paigaldamine PPA kui

liiklusjärelevalve teostaja poolt määratud kohta.

Järelevalvesüsteemide paigaldamise l

peab olema tagatud paigaldatava te seadmete ja süsteemide ühilduvus

liidestatava andmevahetussüsteemiga. Seega ei saa lasta tekkida olukorda, kus KOV paigaldab järelevalvesüsteemid,

mida tehniliste parameetrite erinevus te tõttu ei ole võimalik liides tada

olemasoleva süsteemiga ning eeldab/nõuab, et riik sellegipoo les t liidestamise tagaks ja vajadusel ka

täiendavad infotehnoloogilised

arendused teeks.

Nõustume teie esitatud märkusega, et antud olukorra lahendamiseks ei ole

vajalik luua uut haldusorganit komisjoni näol. Selleks luuaksegi eelnõuga uus

kaasamise regulatsioon. Uue regulatsiooni kohaselt võimaldatakse KOV-l oma taotlusel osaleda just

automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi paigaldamisel. See osalemine on aga

vabatahtlik ning seega sätestatakse ka rakendusaktis täpsemad kulude jaotamise tingimused.

Eelnõus tehakse muudatused KOV-idele raha eraldamise sätete osas ning

nimetatud sätted tõstetakse VTMS-ist LS-i.

27. Palume eelnõu seletuskirja sisu kokkuvõtvas osas (1.

osa alaosa 1.1.) täpsustada Maksu- ja Tolliameti

poolt sissenõutavate mõjutustrahvide muudatuste

sisu, märkides seejuures, et vajadus on tingitud nii

riigile kui ka trahvitavatele vähem kulukamale ja

vähem ajamahukamale ning tõhusamale meetodile

üleminekust, mis võimaldab trahvid sisse nõuda ilma

kohtutäiturita.

Arvestatud.

Täpsustus lisatud.

28. Seletuskirjas viidatakse, et eelnõu tugineb

automaatsete kiirusmõõteseadmete kasutamise

muudatuse osas eelnenud väljatöötamiskavatsuse le

(edaspidi VTK). Samas ei käsitlenud viidatud VTK

nt trahvimäära alussumma muutmist, mis on samuti

üheks eelnõuga kehtestatavaks muudatuseks.

Palume seletuskirjas selgitada, mis põhjustel ning

alusel (vt HÕNTE § 1 lg 2) ei peetud selle muudatuse

tarbeks VTK koostamist vajalikuks. Hetkel eeldame,

et eelnõuga tehtav kolmas muudatus, mis puudutab

Maksu- ja Tolliametit, ei vajanud VTK-d tuleneva lt

HÕNTE § 1 lg 2 p 5 erandist, mis tuleks samuti ära

märkida.

Arvestatud.

Seletuskirja täiendatakse selgitusega mõjutustrahvi täitmisele pööramise muudatust puudutava VTK

mittekoostamise kohta.

Korrakaitseseaduse, kohaliku

omavalitsuse korralduse seaduse, ühistranspordiseaduse ja väärteomenetluse seadustiku muutmise

seaduse eelnõu väljatöötamise kavatsuses on ühe probleemina

kirjeldatud lubatud sõidukiiruse ületamist. VTK käsitleb põhjalikult seda, et sõidukiiruse ületamine on probleem ja

lubatud sõidukiiruse ületamisest tingitud liiklusõnnetustega kaasnevad rasked

tagajärjed.

VTK-s on nimetatud probleemi lahendusena pakutud KOV-idele

kiiruskaamerate kasutusele võtmise

võimalust loomist.

Eelnõu koostamise ajal on selgunud vajadus vaadata täiendavalt üle ka teised

mõjutusmeetmed. Liikluskäitumist saab mõjutada järelevalvega, mille üheks

osaks on automaatne järelevalve nt kiiruskaamerate näol. Teiseks võimaluseks on mõjutada läbi karistuse ,

nt rahatrahvide suuruse.

Lisaks VTK-s juba kirjeldatud

probleemile lubatud sõidukiiruse ületamise osas, andis muudatusettepanekuks täiendava ajendi

rahunemispeatuse väljatöötamisega seotud tegevuste (intervjuud

sõidukijuhtidega, rahunemisepeatuse rakendamise proov) käigus saadud info. Intervjuudest selgus, et sõidukijuhid ei

pea kiiruseületamist probleemiks ja kiiruskaamera trahve võetakse kui ühte

arvet teiste seas („kommunaalarve“, „kiirteemaks“). Lisaks kohtuti eksperimendi käigus juhiga, kes aasta

jooksul oli saanud lubatud sõidukiiruse ületamise eest üle paarikümne hoiatustrahvi, kuid karistusregistr i

kohaselt karistatus puudus.

Kuna vastavad muudatused olid töös. Oli

otstarbekas need lisada väljatöötava le eelnõule

Lisatud muudatusettepanekuga ei kaasne

olulist õiguslikku muudatust või muud olulist mõju. Muudatus puudutab vaid

neid isikuid, kes ületavad lubatud sõidukiirust.

29. Eelnõuga tehtavate muudatuste üheks peamiseks

eesmärgiks on automaatsete liiklusjäreleva lve

süsteemide võrgustiku laiendamise kaudu

vähendada inimkannatanutega liiklusõnnetuste arvu

ja nende raskusastet, muutes mh liik luse

omavalitsustes ohutumaks. Palume täiendava lt

hinnata seatud eesmärgi täitmise võimalikkust

olukorras, kus seletuskirjas tuuakse välja asjaolu, et

eelduslikult langeb lähiajal rivist välja sama palju või

rohkem Maanteeameti poolt riigiteedele paigaldatud

statsionaarseid automaatse liiklusjäreleva lve

Selgitatud.

Nõustume, et automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamine on KOV-idele vabatahtlik. Samas on

huvi nende paigaldamise vastu olemas – oleme saanud vastava tagasiside 2018.

aastal siseministri poolt KOV-idele saadetud kirjale, aga ka eelnõu kooskõlastusringi järgselt nt Harjumaa

Omavalitsuste Liidult.

süsteeme (hinnanguliselt 8) kui KOV-ide poolt

juurde paigaldatakse (6. osa, mõjuvaldkond VI, mõju

sihtrühm II). Kuna omavalitsusüksustele on

kaamerate paigaldamine vabatahtlik, pole võimalik

hinnata, kui mitu neid lähiajal paigaldatakse,

mistõttu esineb suur risk sellisena seatud eesmärgi

täitmiseks. Palume kaaluda, kas antud olukorras on

sellisena seatud eesmärk ikkagi realistlik.

Kui tulevikus on võimalik paigaldada

kompaktsemaid ja odavamaid automaatse järelevalve süsteeme, võib eeldada veelgi suuremat huvi.

Uuringute kohaselt väheneb inimkannatanutega liiklusõnnetuste arv

eelkõige kiiruskaamera mõjupiirkonnas.

Oluline on teha vahet, et kui KOV-ide poolt paigaldataks automaatse

liiklusjärelevalve süsteemid esmajoones kohalikele teedele, kus täna vastavaid

süsteeme pole, kuid toimub 60% inimkannatanutega liiklusõnnetustes t, siis Maanteeameti (tänase

Transpordiameti) seadmed on paigaldatud riigiteede äärde. Seega

avaldub seadmete väljalangemise korral võimalik negatiivne mõju eeskätt riigiteedel ning ei vähenda positiivse t

mõju kohalike teede osas.

Meie hinnangul on seatud eesmärk

realistlik. Ka juhul, kui riigiteede le paigaldatud automaatse liiklusjäre le- valve süsteeme nende elukaare

lõppemisel ei asendata, aitavad KOV-ide poolt paigaldatud automaatse liiklusjärelevalve süsteemid hoida

liiklusohutuse taset olukorras, kus liiklussagedus kasvab keskmiselt 3-5%

aastas.

30. Eelnõu seletuskirja mõjude osa sissejuhatavas osas

on eelnõuga kavandatavateks muudatusteks

märgitud nii omavalitsusüksuste võimalus

paigaldada automaatseid liiklusjärelevalvesüsteeme

kui ka määratavate trahvisummade suurendamine.

Kolmanda muudatusena peaks olema esitatud ka

mõjutustrahvide menetluse muudatused, kuna

järgnevas analüüsis on hinnatud ka selle mõju.

Arvestatud.

Lisatud mõjutustrahvide täitmis t puudutavad muudatused.

31. Palume seletuskirja koostajail lisada, millis te le

andmetele on tuginetud, mille kohaselt 3eurose

hoiatustrahvi alussumma asendamine 5eurose

summaga tooks kaasa soovitava olukorra, kus trahv

oleks piisavalt mõjus. Samuti tuleks konkreetse

arvulise muudatuse korral sätestada ka konkreetsem

Selgitatud.

Seletuskirjas on märgitud, et aastate jooksul on elatustase oluliselt paranenud,

mida näitab töötasu alammäära järjepidev kasv. Samal ajal on lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava

eesmärk, mida saavutada soovitakse – nt

registreeritud kiiruseületamiste või liiklusrikkumiste

arvu üldine langus mingi aja jooksul teatud protsendi

võrra (sarnaselt nt aastas liiklusõnnetuses hukkunute

maksimaalse arvuga) või kaameratega keskmiselt

fikseeritud rikkumiste arvu vähenemine aastas vms.

Seletuskirjas toodud mõjuanalüüsi järelduses on

märgitud, et keskmisel hoiatustrahvi suurusel ei ole

ei keskmist ega suurt mõju õigusrikkuja

majanduslikule olukorrale (6. osa, mõjuvaldkond II,

sihtrühm I) ning see ei avaldaks neile ka

märkimisväärset rahalist survet (vt 6. osa,

mõjuvaldkond III, sihtrühm II). Seletuskirja mõjude

osas on lisatud, et „kui mootorsõidukijuhtide

õiguskuulekus ei parane, vaid jääb samale tasemele

või väheneb, tähendab muudatus seda, et suuremad

hoiatus- ja mõjutustrahvid toovad riigieelarvesse

rohkem raha“. Samuti on nt seletuskirja 7. osa tabelis

nr 6 toodud seadme tasuvusarvestuses hinnatud

kiiruseületamiste eest laekuvaid summasid lähema

10 aasta perspektiivis samas hulgas ehk et justkui

lootust liikluskäitumise paranemisele ei nähtu ka

sealt – lisanduksid eelkõige vaid uute kaamerata

paigaldamisest laekuvad täiendavad trahvisummad

(seletuskirja kohaselt suureneb iga uue seadme

paigaldamisega väljasaadetavate trahviteadete arv

keskmiselt ligikaudu 2300 võrra). Siit saab vaid

järeldada, et ka muudatuse mõju avaldumisel pole

koostajate hinnangul mingit kindlust ehk esineb

märkimisväärne risk, et hoolimata trahvi alussumma

tõstmisest eesmärgiga heidutada inimesi seadust

mitte rikkuma ja rikkujat hoiduma edaspidistest

rikkumistest (vt seletuskirja 2. osa alaosa 2.2.), see ei

realiseeru ja registreeritud kiiruseületamiste arv ei

vähene. Viimasele viitab ka seletuskirja 7. osa riigi

tulude prognoosanalüüs, milles eeldatakse, et

automaatsed kiirusmõõtesüsteemid fikseerivad ka

edaspidi rikkumisi 2019. a tasemel.

hoiatustrahvi määr püsinud

muutumatuna alates kirjaliku hoiatamismenetluse kasutuselevõtmisest. Koosmõjus töötasu

alammäära ja keskmise brutokuupa lga kahekordse kasvuga ei ole

trahvimääradel liiklusrikkujatele enam sellist mõju, mis nende kehtestamise ajal. Kuna määratud trahvi

karistusregistrisse ei kanta, mõjutab isikut eelkõige trahvi suurus.

Palga alammäär on kasvanud kaks korda

ning hoiatustrahvi rakendamise hetkel

palga alammäära ja hoiatustrahvi

arvestussumma vahel olnud samaväärse

suhte tekitamiseks peaks hoiatustrahvi

arvestussummat tõstma 100%. Eelnõuga

välja pakutud kasv on 66% ja selle puhul

on arvestatud seaduse kavandatava

jõustumise hetkel riigis olevat

olukorraga (Covid-19 levik, töötuse

kasv). Peale muudatuste rakendamist

saab hinnata, kas neil on piisav mõju,

arvestades palga alammäära ja

hoiatustrahvi arvestussumma suhet või

on vajadus seda täiendavalt korrigeerida.

Muudatuse peamine eesmärk on

liikluses inimelude säästmine ehk kannatanutega ja surmajuhtumitega

lõppenud liiklusõnnetuste vähenemine.

Oleme seletuskirjas toonud välja, et teadusuuringutega on leitud, et kui kiirus

kasvab 1 km/h – 90-lt 91-le km/h – suureneb surmaga lõppevate

liiklusõnnetuste arv 5,3% ja inimkannatanutega liiklusõnnetuste arv (ilma surmajuhtumiteta) 2,5%.

Sõidukiirusest sõltub sõiduki peatumisteekond. Sõites asulas 50 km/h

asemel 60 km/h, võib sõidukiiruse vahe tunduda suhteliselt väike, kuid kokkupõrkel jalakäijaga kasvab jalakäija

hukkumise tõenäosus 40%-lt 70%-le

Nõustume, et selge on võrrelda arvulis i

muudatusi liiklusstatistikas. Samas sõltub liiklusstatistika sellest, millis te mahtude ja vahenditega

liiklusjärelevalvesse panustatakse.

Võrdlusena saab tuua LS § 227 lg 1 rikkumiste väljaselgitamise hüppelise kasvu lühimenetluse kasutuselevõtmise l.

Samuti teisaldatavate automaatsete kiiruskaamerate kasutuselevõtmisega

hoiatamistrahvide märkimisväärse kasvu. Teisalt, kui väheneb liiklusjärelevalve maht politseiametnike

töö osas või mõni statsionaarne kiiruskaamera langeb rivist välja,

väheneb eeldatavasti ka fikseeritud rikkumiste arv (mis ei tähenda, et rikkumisi enam ei esineks).

Märkuse: „Samuti on nt seletuskirja 7. osa tabelis nr 6 toodud seadme

tasuvusarvestuses hinnatud kiiruseületamiste eest laekuvaid summasid lähema 10 aasta perspektiivis

samas hulgas /…/“ osas selgitame, et tasuvusarvestuses on aluseks võetud

keskmine trahviteadete arv ühe seadme kohta, arvestades statsionaarse te seadmete ja nendega väljaselgita tud

rikkumiste koguarvu. Üldjuhul on rikkumiste fikseerimise arv esimeste l aastatel pärast seadme paigaldamis t

suurem ja aja jooksul pigem väheneb (seda oleme märkinud ka seletuskir ja

alamärkuses 83). Näitena võib tuua Mõhkküla kiiruskaamera, millega esimesel aastal fikseeriti 4268 ja

kümnendal aastal 1362 rikkumist ning keskmine rikkumiste arv aastas on 2266.

Samuti mõjutab trahviteadete arvu seadme asukoht, nt 2016. aastal paigaldatud seadmetest fikseerit i

esimesel aastal rikkumisi järgmise lt : Muraste 1 kaamera 3746, Muraste 2

kaamera 7156, Tutermaa kaamera 2300, Kiia kaamera 6709.

Statsionaarsete seadmetega

väljaselgitatud rikkumiste üldarv on 2017.-2019. aastal püsinud samal

tasemel. Erisus on 2020. aasta osas, mil statsionaarsete seadmetega fikseerit i vähem rikkumisi kui eelnevatel aastatel.

Kui täiendavaid kaameraid ei lisandu, võib eeldada, et kohtades, kuhu on

paigaldatud statsionaarsed kaamerad,

väheneb rikkumiste arv ja seeläbi ka üldarv.

Lisaks märgime, et tulenevalt statistika

täpsustamisest (lisatud 2020. aasta andmed) on keskmine trahviteadete arv

ühe statsionaarse seadme kohta 2200. Vastavad parandused on tehtud seletuskirjas, sh tasuvusarvestuses.

Samuti olete välja toonud, et konkreetse

arvulise muudatuse korral tuleks sätestada ka konkreetsem eesmärk, mida saavutada soovitakse – nt registreer itud

kiiruseületamiste või liiklusrikkumis te arvu üldine langus mingi aja jooksul

teatud protsendi võrra (sarnaselt nt aastas liiklusõnnetuses hukkunute maksimaa lse arvuga). Arvestades eelpoolkirjeldatus t

tulenevat muutuvat olustikku liiklusjärelevalves on keeruline seada

kindlat eesmärki, sest ka näiteks asjolu, et kas isik jääb ühe või 2 korda aastas vahele sõltub sellest kui palju

järelevalvet teostatakse. Samas oleme toonud SK tabelis 3 välja just ühe isiku poolt korduvrikkumiste arvud aasta

lõikes. Kindlasti võiks üheks eelduslikuks mõõdikuks olla just

korduvrikkumiste arvu vähenemine ehk kui isik saab suurema trahvi siis on vähemtõenäolisem, et ta teist korda sama

hooletult kiirust ületab. Lisaks võiks mõõdikuks olla ka just eespool

kirjeldatud hukkunute ja vigastatutega õnnetuste arv. Samas selle puhul on tegemist juhtumitega, mida mõjutavad

veel lisaks paljud muud faktorid.

32. Mõju Politsei ja Piirivalveametile (edaspidi PPA) (6.

osa, mõjuvaldkond II, sihtrühm II) on hinnatud

ebaoluliseks, kuid hinnangu andmisel pole lähtutud

mõjuhindamisel nõutavatest kriteeriumidest.

Hinnata tuleks liiklusjärelevalvet teostavate

politseiametnike arvu, nende muudatuse mõjuga

kokkupuute sagedust, mõju ulatust ehk

kohanemisvajadust (ja -võimet) ning võimalikke

Arvestatud osaliselt.

Osa mõju selgitustest PPA-le on 6. osa, II mõjuvaldkonna, II sihtrühma juurest

tõstetud sama punkti VI mõjuvaldkonna juurde.

Selgitame, et PPA-s teostavad

liiklusjärelevalvet kõik välitööd tegevad ametnikud (patrullpolitseinikud,

ebasoovitavaid mõjusid. Asjaolu, millest eelkõige

siinkohal tuleks mõju olulisuse hindamisel lähtuda

on automaatsete järelevalvesüsteemide laialdasema

kasutuselevõtu mõjust liikluspolitse i

(igapäeva)tööle. Kuna PPA-le avalduvat mõju on

analüüsitud eraldi veel ka seletuskirja

mõjuvaldkonnas VI (sihtrühm II), siis soovitame

esimesena mainitud osa kustutada ning täiendada

viimati nimetatud punkti seletuskirjas.

piirivalvurid, ka piirkonnapolitseinikud

jt), mitte ainult liikluspolitsei.

Samas märgime, et muudatus tega kaasneb ka positiivne mõju

riigijulgeolekule. Automaatse liiklusjärelevalve rakendamisega võib

vabaneda politsei tööjõudu, mida saab kasutada ennetustöö tegemiseks, aga ka selleks, et selgitada välja

liiklusrikkumised, mida automaatse liiklusjärelevalvega pole võimalik

avastada. Nt rohkemate automaatsete kiirusmõõtesüsteemide kasutamine võimaldaks osa piirkiiruses t

kinnipidamise jälgimiseks kasutatavat aega, mida on pea 40% kogu

liiklusjärelevalveks kasutatavast ajast, pühendada turvavarustuse kontrollimiseks, kergliiklejate le

tähelepanu pööramiseks vms. Oleme eelneva lisanud ka seletuskirja.

33. Seletuskirjas on mõju majandusele (6. osa,

mõjuvaldkond III) hinnatud mh ka teadus-

arendustegevuse vaatest ettevõtjaile. Hinnatud mõju

on üsna kaudne, kuna täpsemad andmed puuduvad.

Sealsamas on aga hinnatud ka ettevõtjate ja kodanike

poolt riigile teabe edastamise kohustust ja sellega

kaasnevaid kulusid. Palume viimasena mainitud osa

eelnevast eristada, tuues selle esile kui mõju

kodanike ja ettevõtjate halduskoormusele üldiselt.

Arvestatud.

Seletuskirja on muudetud vastavalt esitatud märkusele. Riigile teabe

esitamisega seotud kulud on mõjude alt välja jäetud, sest nimetatud valdkonnas

muutuseid ei esine ja seega mõju ei ole.

34. Märgime, et seletuskirjas viidatud uuringu

(joonealune märkus nr 47) puhul oli jäänud

märkimata, et kuigi foorikaamerate rakendamise l

kasvaks ebasoovitava mõjuna tagant otsasõitude

korral viga saanud inimestega juhtunud õnnetuste

arv 19% ja selliselt juhtunud õnnetuste koguarv 39%,

siis tulenevalt kokkupõrgete vähenemisest ristuvate l

teedel siiski kahaneks vigastatutega õnnetuste üldarv

sama hinnangu alusel rohkem (13%) kui kasvaks

õnnetuste üldarv (6%). Seega saaks kokkuvõtvalt

järeldada, et foorikaamerate kasutamine suurendaks

küll mõnevõrra varakahjusid, kuid vähendaks

suuremal määral õnnetustes vigasaanute arvu. Selle

asjaoluga seoses tekib aga küsimus, kuidas on

Selgitatud.

Märkuses nimetatud uuringu puhul on tõesti välja toodud, et vigastatutega

õnnetuste üldarv väheneks rohkem (13%) kui kasvaks õnnetuste üldarv

(6%). Meie hinnangul ei ole mõistlik erinevate uuringute kõiki tulemusi seletuskirja detailselt ümber kirjutada.

Asjaolu, et sõltumata õnnetuste arvu kasvust on foorikaameratel positiivne

mõju inimkannatanutega liiklusõnnetuste vähenemise vaates, on seletuskirjas välja toodud.

Seletuskirjas on kasutatud Maanteeameti kahte erinevat mõjuhinnangut:

seletuskirjas mitmel korral viidatud Maanteeameti

mõjuhinnangu alusel jõutud siiski järeldusele, et

Eestis väheneks kümne kiirusmõõtesüsteemi

kasutuselevõtu korral liiklusõnnetustega kaasnev

varaline ja mittevaraline kahju arvestuslikult kokku

2 947 635 eurot. Seletuskirjas uuringule otseviidet

lisatud ei ole. Selge pole nt ka see, kas seejuures

arvestati kiirus- või foorikaameratega, mille mõju

õnnetuste toimumisele võib olla mõneti erinev.

Palume seletuskirja täiendada.

„Linnadesse kiiruskaamera te

paigaldamine.“ ja „Foorikaamera te rakendamine liiklusjärelevalves. “ Mõlema hinnangu puhul on tegemist

publitseerimata dokumentidega, mistõttu ei ole need avalikult

kättesaadavad ja puudub otseviide. Ühe mõjuhinnangu puhul on käsitletud kiiruskaamerate ja teise puhul

foorikaamerate mõju linnades. Kuna lubatud sõidukiiruse ületamise või foori

keelava tulega sõitmise puhul on tegemist erineva liiklusrikkumisega, on ka võimalikud tagajärjed ja mõju

liiklusohutusele erinevad.

Märkuses toodud summa (2 947 635

eurot) osas on seletuskirjas lisatud igakordselt viide Maanteeameti mõjuhinnangule, mis puudutab

linnadesse kiiruskaamera te paigaldamist. Seega on nimetatud

summa puhul arvestatud

kiiruskaameratega.

35. Juhime tähelepanu, et seletuskirja mõjude osas

tehtud järeldus regionaalsete mõjude vaid

positiivsena avaldumisele võib olla ekslik, kuna

olemuslikult loob muudatus küll eeldused kõigile

omavalitsustele, kuid võimaldab just suurema

finantssuutlikkusega omavalitsustel muudatus test

rohkem kasu saada, suurendades eelduslikult ka

liiklusohutust. Regionaalsest aspektist vaadatuna

tuleks seletuskirjas kajastada siiski ka mõningat

ebasoovitava mõju riski, mis kaasneb senisest

suuremate erisuste tekkel erineva

(finants)suutlikkusega omavalitsuste vahel

liiklusohutusalases tegevuses – nt ei laekuks

kaameraid mittepaigaldanud omavalitsustele ka

täiendavat raha võimalikuks liiklusohutusalaseks

tegevuseks. Selle ebasoovitava mõju kõrvale saab

ehk pikemas perspektiivis tuua siiski ka

leevendusena käsitletava eelduse, et muudatused

parandavad ka üldist liikluskäitumist ning omavad

seeläbi kaudselt mõju ka neis omavalitsustes, kus

konkreetsed eelnõuga võimaldatavad meetmed

jäävad rakendamata. Palume seletuskirja täpsustada.

Selgitatud.

Eelnõuga kavandatavate muudatus te

peamiseks eesmärgiks on liiklusohutuse parandamine, KOV-ide vaates läbi

automaatsete liiklusjäreleva lve süsteemide paigaldamise. Eelnõu eesmärgiks ei ole läbi automaatsete

liiklusjärelevalve süsteemide paigalda- mise KOV-ide finantsvõimekuse

suurendamine, vaid liiklusohutuse tõstmine.

Seletuskirjas toodud arvestuskäigud

põhinevad keskmistel näitajate l. Tulenevalt paigaldatava süsteemi

asukohast, sh liiklussagedusest ja liiklusrikkumiste arvust, võib KOV-ile laekuv tulu olla erinev seletuskirjas

toodust. Võimalik, et peale kaamerate soetamise ja haldamisega seotud kulude

katmist KOV-ile täiendavaid rahalis i vahendeid alles ei jää.

Üldjuhul on väiksema

finantssuutlikkusega KOV-id väikesaared, kus ka liiklusohutuse vaates

ei pruugi olla vajadust automaatsete

liiklusjärelevalve süsteemide alaliseks

kasutusele võtmiseks. Samas on seal ilmselt ka liiklussagedus madalam, mis omakorda võib mõjutada fikseeritava te

rikkumiste arvu ja sellest laekuvat trahvisummat. Kokkuvõtlikult võib

seadmete paigaldamine nii finantsil ises kui liiklusohutuse vaates olla pigem ebaotstarbekas.

Märgime, et keskmistel näitajate l põhineva arvutuskäigu järgi ühes

kalendriaastas laekuv võimalik täiendav raha moodustab KOV-ide eelarvete suuruseid vaadates ebaolulise osa. Nt

Ruhnu eelarvest 5%, Vormsi eelarvest 1,84%; mandri-Eesti väikseimate KOV-

ide puhul alla 0,5% eelarvest. On vähetõenäoline, et üks KOV paigaldaks kümneid kaameraid, mis annaks

võimaluse tuntava erisuse tekkeks.

Kui arvestada Justiitsministeeriumi poolt

toodud märkust, et riik ei peaks ette kirjutama, milleks KOV raha kasutada tohib (vt kooskõlastustabeli punkt 25),

on keeruline hinnata ebasoovitava mõju riski, kuna erisus erineva finantssuutlikkusega KOV-ide vahel ei

pruugi tekkida ainult liiklusohutusalases tegevuses, vaid võib avalduda ka mujal.

36. Soovitame seletuskirja mõjude osas vältida viitamist

vaid seaduse sätetele ning selle asemel täpsustada

asja sisulist poolt – nt 6. osa mõjuvaldkond III,

sihtrühm II puhul võiks viite (viide

karistusseadustiku § 66) juurde olla märgitud isikute

võimalus tasuda määratud trahve ositi. Olukorda

ilmestaks veelgi paremini asjaolu, kui ära oleks

toodud senised andmed kodanike raskustest

liiklusega seotud trahvide tasumisel. Märkimist

vääriks ehk ka asjaolu, et raskused tekiksid

eelduslikult ikkagi vaid neil majanduslikult

vähekindlustatud isikutel, kes on pannud toime

registreeritud liiklusalase rikkumise.

Arvestatud.

Seletuskirja on täiendatud vastavalt esitatud märkusele.

37. Meie hinnangul puudub muudatustel positiivne mõju

elu- ja looduskeskkonnale, kuna see on seletuskirjas

Võetud teadmiseks.

esitatu põhjal liiga kaudne, tõendamata ning

kaheldav.

38. Seletuskirja joonealune märkus nr 75 toob ära

asjaolu, et Maanteeamet on soetatavate seadmete

hangetes seadnud tingimuseks, et korralise ja

erakorralise hoolduse kulud kannab esimese 24 kuu

jooksul tarnija. Selle põhjal on hinnatud, et

omavalitsustel puuduvad esimesel aastal taatlemise

ja hoolduskulud. Palume täpsustada, kas õige on 24

või 12 kuud kulude katmist tarnija poolt.

Selgitatud.

Joonealuses märkuses nr 75 (muudetud seletuskirjas märkus nr 73) selgitatakse mõõtesüsteemi hoolduskulude katmist.

Taatlemise ja hoolduse kulud on erinevad asjad. Esimesel aastal ei tule

neist kumbagi katta. Järelevalve süsteemi paigaldamise aastal sisaldub mõõtesüsteemi taatlemine tarnimise ja

paigaldamise hinnas. Teisel aastal

tuleb taatlemise eest maksta, kuid

hoolduse eest mitte. Alates kolmandast aastast tuleb tasuda nii taatlemise kui mõõtesüsteemi hooldamise eest.

Vt ka seletuskirja tabelis 7, 4. real („mõõtesüsteemi taatlus koos

hooldusega“) toodud kulusid, mis on esimesel aastal 0 eurot, teisel aastal 2 408 eurot ja alates kolmandast aastast 3 913

eurot.

Lisame, et tegemist on indikatiivse te

kuludega ja konkreetsed kulud sõltuvad hanketingimustest ja/või sõlmitud lepingute tingimustest.

39. Eelnõu § 1 p 1 (VTMS § 541 lg 1 p 1) – punktiga 1

asendatakse VTMS-s sõna

„liiklusjärelevalveseadmega“ sõnadega

„liiklusjärelevalve süsteemiga“. Juhime tähelepanu,

et liiklusseaduse (LS) § 1962 lg 1 p-s 6 kasutatakse

samuti sõna „liiklusjärelevalveseade“. Kas siin ei ole

asendus vajalik? Seletuskirjas on öeldud, et

muudatuse tegemise põhjus on vajadus ühtlustada eri

õigusaktide terminid ning et LS-is kasutatakse

läbivalt mõistet „automaatse liiklusjäreleva lve

süsteem“.

Selgitatud.

VTMS § 541 lg 1 p 1 puhul sätestatakse automaatse liiklusjärelevalveseadmega

liiklusnõuete rikkumise kohta teabe edastamine. LS § 1962 lg 1 p 6 sätestatakse politseiametniku õigus

kasutada mootorsõidukit jäädvustavat liiklusjärelevalveseadet.

Automaatse liiklusjärelvalve puhul kasutatakse tehnoloogiliste seadmete kogumeid ehk süsteeme, mitte üksikut

seadet. Automaatse liiklusjärelva lve süsteem koosneb järelevalvekaameras t

või -kaameratest, sõidukiiruse mõõtmisel kiirusmõõtur is t, dokumenteerimisseadmest ja muudest

vajalikest lisaseadmetest, mis on ette nähtud liiklusalase õigusrikkumise

fikseerimiseks.

LS § 1962 lg 1 p 6 nimetatud

liiklusjärelvalveseadme puhul võib tegemist olla muu seadmega, mis ei toimi automatiseeritult, nt

kiirusmõõteseadmega LaserCam, mis mõõdab ja jäädvustab sõiduki

liikumiskiiruse koos videopildiga.

40. Eelnõu § 1 p-s 3 (VTMS § 548 lg 4) ning eelnõu §

2 p-s 2 (LS § 262 p 1; § 2621 lg 2 p 4) peab

muutmisvormel olema asendatakse arv….arvuga…(

NT käsiraamat § 34 komm 9). Palume ka

seletuskirjas vastavalt parandada.

Kuigi Justiitsministeerium ei toeta eelnõu § 1 p-s 2

toodud lahendust, juhime siiski tähelepanu, et ka

selles punktis (VTMS § 541 lg 4) ei ole

muutmisvormel vormistatud vastavalt NT

käsiraamatule.

Arvestatud.

Parandatud vastavalt ettenähtud reeglitele.

41. Eelnõu § 1 p 4 (VTMS § 5410 lg 21) – keelelise

selguse huvides soovitame sõnastada lg 21

järgmiselt:

(21) Maksu- ja Tolliameti poolt koostatud

lühimenetluse otsus:

1) loetakse täidetuks ja täitmisele seda ei pöörata

täitmisele, kui Maksu- ja Tolliamet on mõjutustrahvi

enne täitmisele pööramise tähtaja möödumist täies

ulatuses tasaarvestanud maksukorralduse seaduses

sätestatud korras;

2) täidetakse maksukorralduse seaduses sätestatud

korras.

Arvestatud.

Eelnõu § 1 p 4 (VTMS § 5410 lg 21) sõnastust on muudetud ja kasutatud Justiitsiministeeriumi poolt pakutud

sõnastust.

42. Kuigi Justiitsministeerium ei toeta eelnõu § 1 p-s

5 toodud lahendust, juhime siiski tähelepanu

järgmistele normitehnilistele puudustele

nimetatud punktis: Eelnõu § 1 p 5 (VTMS § 2121 lg 1) – kui lg-st 2

selgub, et lg 1 ei rakendu igal juhul, miks siis lg-s 1 ei märgita, millisel juhul kantakse riigieelarvesse?

Eelnõu § 1 p 5 (VTMS § 2121 lg 3) – küsitav, kas see kuulub menetlusseadustiku reguleerimisalasse, vt VTMS § 1.

Eelnõu § 1 p 5 (VTMS § 2121 lg 3) – keeleliselt oleks lõike sõnastus selgem järgmiselt:

(3) Kui hoiatustrahv on määratud valla- või

linnavalitsuse poolt paigaldatud automaatse

Arvestatud.

VTMS § 2121 ei muudeta.

KOV-ile raha eraldamist puudutavad sätted lisatakse LS-i.

liiklusjärelevalve süsteemiga tuvastatud liiklusalase

õigusrikkumise eest, eraldatakse 50 protsenti

riigieelarvesse laekunud hoiatustrahvist automaatse

liiklusjärelevalve süsteemi paigaldanud kohaliku

omavalitsuse eelarvesse trahvi määramise

kalendriaastale järgneva aasta 20. jaanuariks.

Kohalikule omavalitsusele eraldatud raha

kasutatakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi

paigaldamiseks ja käitamiseks ning liiklusseaduse §

3 lõikes 5 ja § 5 lõikes 3 nimetatud ülesannete

täitmiseks.

43. Juhime tähelepanu, et LS § 199 lg-te 8 ja 9 alusel ei

ole rakendusakti kehtestatud. Palume seda selgitada.

Selgitatud.

Nimetatud sätetel pole puutumust antud

eelnõuga. LS § 199 lg-tel 8 ja 9 puudub seos KOV-ide poolt automaatse liiklusjärelevalve süsteemide kasutustele

võtmisega või hoiatus- ja mõjutustrahvide määrade tõstmisega.

44. Eelnõu § 4 (Seaduse jõustumine) – jõustumisaeg ei

ole realistlik, palume parandada. Juhime tähelepanu,

et Riigikogu menetleb eelnõu keskmiselt kolm kuud

ning lisaks tuleb jõustumisnormi kavandamise l

lähtuda mõistliku vacatio legis’e põhimõttest (vt

HÕNTE § 14 lg 1 ja NT käsiraamat § 14 lg 1 komm

3). Seletuskirjast ei tule samuti välja, miks on eelnõu

jõustumine vajalik just sellel kuupäeval ja mis juhtub

hilisema jõustumise korral.

Arvestatud.

Jõustumise kavandatud kuupäeva on muudetud.

Selgitame, et kuupäeva valikul on arvestatud eelnõu kooskõlastamisele ja menetlemisele kuluva ajaga.

Kooskõlastusprotsessi käigus on jõustumise tähtaega juba muudetud –

algselt kavandatud tähtpäev oli 1. jaanuar 2021. Samuti oleme seletuskirjas toonud välja, et arvesse on võetud

infotehnoloogiliste arenduste tegemiseks kuluvat aega.

45. Seletuskirja 2. osa „Seaduse eesmärk“ – juhime

tähelepanu, et seletuskirja 2. osas tuleb märkida ka

VTK kooskõlastamise tulemus ja eelnõu vastavus

VTK-le. Kui eelnõu erineb VTK-st, siis märgitakse

ka mille poolest ja põhjendatakse erinevust. Palume

seletuskirja täiendada.

Selgitatud.

Seletuskirja lk 6, 2. lõigus on märgitud, et: „Seaduseelnõu ja seletuskirja koostamisel on võetud arvesse

kooskõlastamise käigus esitatud märkusi. Kui märkustes oli esitatud

ettepanekuid, mis oluliselt erinesid väljatöötamiskavatsuses pakutud lahendusest (näiteks KOV-idele eraldi

menetlussüsteemi loomise võimalus, küsimus kolmepoolse koostöövormi

vajaduse või trahvisumma proportsiooni osas), võeti ühendust ettepaneku esitajaga ja need arutati temaga eraldi

läbi. Valitud lahenduse põhjendused on

esitatud muudetava sätte juures.“

Oluline on märkida, et kavandatava muudatuse põhimõtteline ülesehitus –

ülesannete jaotus, asukoha kooskõlastamine, rahastamine,

trahvitulude jaotamine ja kasutamine – on olnud alates VTK koostamisest ühesugune ja selle osas VTK

kooskõlastamisel olulisi märkusi ei esitatud.

Trahvisumma tõstmise osas on antud selgitus kooskõlastustabeli punkti 24 juures.

46. Seletuskirja 9. osa „Seaduse jõustumine“ –

seletuskirja osas „Seaduse jõustumine”

põhjendatakse eelnõu seadusena või selle sätte

jõustumise tähtpäeva valikut ja seaduse või selle

sätte kehtivusaega (HÕNTE § 49). Samuti tuleb siin

nimetada, milliseid ebasoovitavaid tagajärgi

põhjustab see, kui eelnõu ei jõuta seletuskirjas

põhjendatud aja jooksul menetleda ja jõustumine

seega hilineb.

Arvestatud.

Jõustumise kavandatud kuupäeva on muudetud.

Selgitame, et kuupäeva valikul on arvestatud eelnõu kooskõlastamisele ja menetlemisele kuluva ajaga.

Kooskõlastusprotsessi käigus on jõustumise tähtaega juba muudetud –

algselt kavandatud tähtpäev oli 1. jaanuar 2021. Samuti oleme seletuskirjas toonud välja, et arvesse on võetud

infotehnoloogiliste arenduste tegemiseks kuluvat aega. Seetõttu pole võimalik

jõustumine üldises korras.

Väärteomenetluse seadustiku, liiklusseaduse ja maksukorralduse

seaduse muutmise seaduse eelnõu seletuskirja lisa 2 Rakendusakti kavand

EELNÕU

VABARIIGI VALITSUS

MÄÄRUS

Tallinn, Toompea 2021. a nr

Nõuded valla- või linnavalitsuse osalemisele liiklusjärelevalve ülesande teostamises ning

nõuded automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele

Määrus kehtestatakse liiklusseaduse § 1931 lõike 3 alusel.

1. peatükk

Üldsätted

§ 1. Reguleerimisala

Määrusega kehtestatakse valla- või linnavalitsuse poolt liiklusjärelevalve ülesande teostamises osalemise ning nõuded valla- või linnavalitsuse poolt automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja selle käitamisele.

§ 2. Mõisted

(1) Automaatne liiklusjärelevalve süsteem (edaspidi järelevalvesüsteem) on tehnoloogil iste seadmete kogum, mis koosneb järelevalvekaamerast või -kaameratest, sõidukiiruse mõõtmise l

kiirusmõõturist, dokumenteerimisseadmest ja muudest vajalikest lisaseadmetest, mis on ette nähtud liiklusalase õigusrikkumise tuvastamiseks ning mille salvestist on õigus kasutada

mootorsõiduki ja selle juhi, mootorsõiduki omaniku või vastutava kasutaja tuvastamiseks.

(2) Mõõtekabiin on püsipaigaldatud rajatis, mis on ette nähtud statsionaarse

järelevalvesüsteemi majutamiseks ja selle kaitsmiseks väliskeskkonnast tulenevate ohtude eest ning millel on elektri- ja andmesideühendus.

(3) Käitamine on järelevalvesüsteemi kasutamine, samuti selle paigaldamine, seadistamine, hooldamine ja kontrollimine.

2. peatükk

Kohaliku omavalitsuse üksuse osalemine liiklusjärelevalve ülesande teostamises

§ 3. Valla- või linnavalitsuse osalemise otsustamine

(1) Järelevalvesüsteemi paigaldada sooviv valla- või linnavalitsus esitab Politsei- ja

Piirivalveametile määruse lisas 1 esitatud vormis taotluse.

(2) Politsei- ja Piirivalveamet annab puuduste esinemise korral taotlejale puuduste

kõrvaldamiseks aega kuni 30 päeva arvates Politsei- ja Piirivalveametilt sellekohase teate saamisest. Kui taotleja ei kõrvalda puuduseid tähtajaks, võib Politsei- ja Piirivalveamet jätta

taotluse läbi vaatamata. (3) Politsei- ja Piirivalveamet hindab järelevalvesüsteemi paigalduskoha sobivust, lähtudes

käesolevas määruses sätestatud nõuetest.

(4) Politsei- ja Piirivalveamet võib lisaks käesolevas määruses sätestatud nõuetele võtta järelevalvesüsteemi paigalduskoha hindamisel arvesse muid asjakohaseid asjaolusid.

(5) Politsei- ja Piirivalveamet vaatab taotluse läbi, teeb otsuse valla- või linnavalitsuse osalemise kohta ning kinnitab järelevalvesüsteemi paigalduskoha 60 päeva jooksul taotluse

saamisest arvates.

3. peatükk

Nõuded järelevalvesüsteemi paigaldamisele

§ 4. Nõuded järelevalvesüsteemile (1) Valla- või linnavalitsuse paigaldatav järelevalvesüsteem peab tehniliselt ühilduma

automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekoguga.

(2) Järelevalvesüsteemi paigaldamisel ja seadistamisel peab tagama, et järgitakse järelevalvesüsteemi paigaldamisele ja seadistamisele kehtestatud nõudeid.

§ 5. Nõuded järelevalvesüsteemi paigalduskohale

(1) Järelevalvesüsteemi võib paigaldada kohta: 1) kus on tuvastatud liiklusoht, mille ennetamiseks ja vähendamiseks järelevalvesüsteemi rakendama hakatakse, ning

2) mida ei ole võimalik liikluskorralduslike või tee-ehituslike meetmetega ohutumaks muuta, selliste meetmete rakendamine ei ole avaldanud soovitavat mõju või on meetmete või muude

sobivate lahenduste kulud ebamõistlikult suured võrreldes järelevalvesüsteemi käitamise kuludega.

(2) Järelevalvesüsteemi kavandatava paigalduskoha kohta koostab valla- või linnavalitsus analüüsi, mis hõlmab paigalduskoha vastavust käesoleva paragrahvi lõikes 1 sätestatud

nõuetele.

4. peatükk

Järelevalvesüsteemi käitamise põhimõtted

§ 6. Koostöö järelevalvesüsteemi käitamisel

Valla- või linnavalitsusele kuuluvat järelevalvesüsteemi käitatakse valla- või linnavalitsuse,

Politsei- ja Piirivalveameti ning Transpordiameti koostöös.

§ 7. Valla- või linnavalitsuse ülesanded

(1) Valla- või linnavalitsuse ülesanded on:

1) järelevalvesüsteemi paigaldamine; 2) elektri- ja andmesideühenduse tagamine;

3) mõõtekabiini ja järelevalvesüsteemi korraline ja vajaduse korral erakorraline hooldamine; 4) järelevalvesüsteemi nõuetekohane taatlemine; 5) mõõtekabiini ja järelevalvesüsteemi tehnilise valve ja vajaduse korral kindlustuska itse

tagamine.

(2) Valla- või linnavalitsus tagab järelevalvesüsteemi nõuetekohasust tõendavate dokumentide olemasolu ja säilitamise järelevalvesüsteemi käitamise perioodi ajal. Politsei- ja Piirivalveameti nõudmise korral esitab valla- või linnavalitsus dokumendid järelevalvesüsteemi

nõuetekohasuse vastavuse kontrollimiseks. Politsei-ja Piirivalveameti nõudmisel tuleb tagada ligipääs järelevalvesüsteemile.

(3) Valla- või linnavalitsuse paigaldatud automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamise ja haldamisega seotud kulud kaetakse kohaliku omavalitsuse üksuse eelarvest.

§ 8. Politsei- ja Piirivalveameti ülesanded

(1) Politsei- ja Piirivalveamet viib läbi väärteomenetluse järelevalvesüsteemi abil tuvastatud liiklusrikkumiste suhtes.

§ 9. Transpordiameti ülesanded

Transpordiameti ülesanded on automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu haldamine ja järelevalvesüsteemi abil tuvastatud liiklusrikkumiste andmete edastamine kohtuvälise

menetleja infosüsteemi POLIS.

5. peatükk

Rakendussäte

§ 10. Määruse jõustumine

Määrus jõustub 1. mail 2022. aastal.

Peaminister Kaja Kallas

Siseminister

Kristian Jaani

Riigisekretär Taimar Peterkop

Väärteomenetluse seadustiku, liiklusseaduse ja maksukorralduse seaduse muutmise

seaduse eelnõu seletuskiri

1. Sissejuhatus

1.1. Sisukokkuvõte

Eelnõuga nähakse väärteomenetluse seadustikus ja liiklusseaduses ette muudatused, mis loovad

võimaluse liiklusjärelevalve tõhustamiseks ja liiklusohutuse paremaks tagamiseks selle kaudu, et kohalikud omavalitsused (edaspidi KOV) saavad võimaluse paigaldada koostöös riigiga oma

haldusterritooriumile automaatseid liiklusjärelevalve süsteeme ning nendega fikseeritud rikkumiste eest laekuv trahvitulu kantakse osaliselt KOV-i eelarvesse.

Kehtiva õiguse kohaselt pole KOV-il automaatse liiklusjärelevalvesüsteemiga tuvastatud

rikkumistelt võimalik trahvitulu saada, isegi siis, kui KOV on sellised seadmed soetanud ja paigaldanud. Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide paigaldamise ja hooldamisega

kaasnevad pidevad kulud, milleks KOV-idele raha ette nähtud ei ole.

Muudatuse tulemusena toimub Eestis KOV-i teedele automaatsete liiklusjärelevalve

süsteemide paigaldamine ja kasutamine kolmepoolse koostööna, kus KOV-i ülesanne on

seadmete soetamine ja haldamine, Transpordiameti ülesanne automaatse liiklusjäreleva lve süsteemi andmekogu haldamine ja andmete edastamine politsei infosüsteemi POLIS ning

Politsei- ja Piirivalveameti (edaspidi PPA) ülesanne kirjaliku hoiatamismenetluse elluviimine.

Muudatuste tulemusel saavad KOV-id nende paigaldatud automaatsete liiklusjärelevalvesüsteemidega fikseeritud rikkumiste eest laekuvast trahvitulust 50% KOV-i

eelarvesse. Eraldatud rahaga katab KOV automaatsete liiklusjärelevalvesüsteemide soetamise ja haldamise kulud ning soetab vajaduse korral uusi seadmeid või kasutab trahviraha oma

haldusterritooriumil liiklusohutuse suurendamiseks.

Lubatud sõidukiiruse ületamise korral määratava hoiatustrahvi või mõjutustrahvi

arvutamise aluseks olevaks summaks sätestatakse liiklusseaduses (edaspidi LS) senise

kolme euro asemel viis eurot. Lähtudes sellest muudatusest, suurendatakse väärteomenetluse seadustikus (edaspidi VTMS) maksimaalse hoiatustrahvi ehk automaatse liiklusjäreleva lve

süsteemiga määratava trahvi määra 190 eurolt 300 eurole ja mõjutustrahvi maksimaalmäära 80 eurolt 100 eurole.

Aastate jooksul on elatustase oluliselt paranenud, mida näitab töötasu alammäära järjepidev

kasv. Samal ajal on lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava hoiatustrahvi määr püsinud muutumatuna alates kirjaliku hoiatusmenetluse kasutuselevõtmisest ning avaldab

liiklusrikkujatele varasemast vähem mõju. Ühetaoliste rikkumiste trahvimäärade tasakaalu säilitamiseks tuleb muuta ka lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava mõjutustrahvi määra.

Eelnõu eesmärk on suhe töötasu alammäära ja trahvimäärade vahel tasakaalustada ning sel viis il tagada ühiskonnas parem õiguskord ja parandada õiguskuulekust.

Lisaks nähakse ette muudatused väärteomenetluse seadustikus ja maksukorralduse seaduses (edaspidi MKS), et luua Maksu- ja Tolliametile (edaspidi MTA) tõhusamad võimalused nõuda sisse 2019. aasta 1. jaanuarist rakendatava lühimenetluse käigus määratud mõjutustrahvid.

Muudatused on vajalikud, et minna üle nii riigile kui ka trahvitavatele vähem kulukale ja ajamahukale ning tõhusamale meetodile, mis võimaldab trahvid sisse nõuda ilma kohtutäitur ita.

Seadus on kavandatud jõustuma 2022. aasta 1. märtsil.

2

1.2. Eelnõu ettevalmistajad

Eelnõu ja seletuskirja on koostanud Siseministeeriumi korrakaitse- ja kriminaalpoliit ika osakonna nõunik Indrek Link (tel 612 5264, [email protected]), sama osakonna

õigusnõunikud Maila Pardla (teenistussuhe lõppenud) ja Kristi Käsper (tel 612 5217, [email protected]) ning osakonna juhataja Henry Timberg (612 5099, [email protected]). Eelnõu ja seletuskirja juriidilist kvaliteeti on

kontrollinud Siseministeeriumi õigusosakonna õigusnõunik Ragnar Kass (tel 612 5230, [email protected]). Eelnõu on keeleliselt toimetanud Siseministeer iumi

õigusosakonna keeletoimetaja Helin Kask (tel 612 5241, [email protected]) ning seletuskirja on keeleliselt toimetanud Airi Kapanen (teenistussuhe lõppenud).

1.3. Märkused

Eelnõu väljatöötamise vajadus tuleneb „Liiklusohutusprogrammi 2016–2025“

elluviimiskava aastateks 2020–20231 punktist 1.8.11 – välja on töötatud ning jõustatud

õigusloome, mis soodustab ja motiveerib KOV-e kasutusele võtma rohkem automaatseid liiklusjärelevalve süsteeme.

„Siseturvalisuse arengukavas 2015–2020“ oli alaeesmärgi Turvalisemad kogukonnad olulise

tegevusena toodud, et rakendatakse automaatseid liiklusjärelevalve süsteeme, ennekõike kiiruskaameraid. „Siseturvalisuse arengukava 2020–2030“ programmi „Siseturvalisus 2020– 2024“ näeb programmi tegevuse 2.4 Sündmuste lahendamine ühe arendatava võimekusena

järelevalve automatiseerimist (punkt 2.4.1).

Eelnõu põhineb „Korrakaitseseaduse, kohaliku omavalitsuse korralduse seaduse, ühistranspordiseaduse ja väärteomenetluse seadustiku muutmise seaduse eelnõu väljatöötamise

kavatsusel“2, mis oli kooskõlastusringil 2019. aasta oktoobri algul.

Seaduseelnõu ja seletuskirja koostamisel on võetud arvesse kooskõlastamise käigus esitatud märkusi. Kui märkustes oli esitatud ettepanekuid, mis oluliselt erinesid väljatöötamiskavatsuses

pakutud lahendusest (näiteks KOV-idele eraldi menetlussüsteemi loomise võimalus, küsimus kolmepoolse koostöövormi vajaduse või trahvisumma proportsiooni osas), võeti ühendust

ettepaneku esitajaga ja need arutati temaga eraldi läbi. Valitud lahenduse põhjendused on esitatud muudetava sätte juures.

Hoiatus- ja mõjutustrahvide suuruse määramiseks kasutatava alussumma suurendamist

puudutavat muudatust ei ole väljatöötamiskavatsuses (edaspidi VTK) eraldi käsitletud, kuid VTK-s puudutatakse põhjalikult, et sõidukiiruse ületamine on märkimisväärne probleem ning

lubatud sõidukiiruse ületamisest tingitud liiklusõnnetustega kaasnevad rasked tagajärjed. VTK - s on nimetatud probleemi ühe lahendusena pakutud KOV-idele kiiruskaamerate kasutusele võtmise võimalust loomist. Eelnõu koostamise ajal vaadati täiendavalt üle ka teised

mõjutusmeetmed ning jõuti järeldusele, et hoiatustrahvi suuruse arvutamiseks kasutatav summa ei pruugi, arvestades ka töötasu alammäära ja keskmise bruto kuupalga kasvu, omada enam

sellist mõju nagu kehtestamise hetkel, mida näitab ka korduvrikkumiste arv ning see, et rikkumiste üldarv aja jooksul ei vähene. Seetõttu oli otstarbekas vastavad muudatused lisada väljatöötatavale eelnõule.

1 Liiklusohutuse programmi elluviimiskava 2020–2023. [www] https://transpordiamet.ee/media/560/download

(21.09.2021). 2 Korrakaitseseaduse, kohaliku omavalitsuse korralduse seaduse, ühistranspordiseaduse ja väärteomenetluse

seadustiku muutmise seaduse eelnõu väljatöötamise kavatsus. Eelnõu toimik number 19-0966. [www]

https://eelnoud.valitsus.ee/main (21.09.2021).

3

Lühimenetluse käigus määratud mõjutustrahvide sissenõudmise suhtes VTMS-is ja MKS-is

kavandatavate muudatuste kohta ei ole koostatud väljatöötamiskavatsust, sest tegemist on hea õigusloome ja normitehnika eeskirja § 1 õike 2 punktist 5 tuleneva erandiga.

Eelnõuga muudetakse: 1) VTMS-i avaldamismärkega RT I, 08.07.2021, 19; 2) LS-i avaldamismärkega RT I, 28.05.2021, 15;

3) MKS-i avaldamismärkega RT I, 09.04.2021, 12.

Eelnõu seadusena vastuvõtmiseks on vajalik Riigikogu koosseisu häälteenamus

(Eesti Vabariigi põhiseaduse § 104 punkt 14), sest muudetakse väärteomenetluse seadustikku.

2. Seaduse eesmärk

2.1. Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide kasutamine

Muudatuste peamine eesmärk on automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide võrgustiku laiendamise kaudu vähendada inimkannatanutega liiklusõnnetuste arvu ja nende raskusastet.

Muudatustega tekib KOV-idel lisavõimalus panustada kohaliku tasandi turvalisuse teemadel ja muuta liiklus KOV-ides ohutumaks.

Eelnõuga tehakse õiguslikud muudatused ja luuakse finantsilised eeldused, et KOV-id saavad

oma haldusterritooriumile automaatsete liiklusjärelvalve seadmete paigaldamisel nendega fikseeritud rikkumiste eest laekunud hoiatustrahvidest 50% oma eelarvesse. Sellest rahast

saavad omavalitsused katta seadmete soetus- ja halduskulud ning liiklusohutusse muul moel rohkem panustada.

Lubatud sõidukiiruse ületamine on levinuim liiklusseaduse rikkumine ja surmaga lõppenud

liiklusõnnetuste üks peamisi põhjuseid. Suurema sõidukiiruse tõttu juhtub hukkunuga liiklusõnnetusi peamiselt riigiteedel. KOV-i teedel on selline õnnetus üldjuhul juhtunud

väljaspool linnu ja aleveid, kus sõidukiirus on enamasti 90 km/h.

Samas, Transpordiameti andmetel juhtus aastatel 2016–2020 kõikidest inimkannatanutega liiklusõnnetustest 59% KOV-i teedel või tänavatel. Nendes liiklusõnnetustes hukkunute arv

moodustas keskmiselt 29% kõikidest liiklusõnnetustes hukkunutest. Erandiks oli 2019. aasta, kus kohalikel teedel hukkunute arv (20 inimest ehk 38% hukkunutest) oli võrdlusperiood i

keskmisest kõrgem ja osakaal võrreldes riigiteedega rohkem kohalike teede poole kaldu kui teistel aastatel.3

„Liiklusohutusprogramm 2016–2025“4 näeb ette saavutada olukord, kus aastaks 2025 ei hukku

kolme aasta keskmisena enam kui 40 inimest aastas. Aastatel 2016–2020 hukkus liikluses keskmiselt 60 inimest aastas5.

Liiklusohutust mõjutab aasta-aastalt kasvav liiklussagedus. Transpordiameti andmetel on riigimaanteede liiklussagedus kasvanud aastatel 2016–2019 kokku 15%6, sh 2019. aastal 3,8%. Sarnases suurusjärgus kasv oli 2019. aastal ka tugimaanteedel (3,9%) ja kõrvalmaanteede l

(3,4%) ning võib eeldada, et KOV-ide teedel on üldise liiklussagedusega sarnane kasv. Erinevalt eelmistest aastatest 2020. aastal liiklussagedus mõnevõrra vähenes – riigimaanteede l

3 Liiklusaasta ülevaade 2019. [www] https://www.mnt.ee/et/ametist/liiklusaasta-2019/liiklusaasta-ulevaade-2019

(21.09.2021). 4 Liiklusohutusprogramm aastateks 2016–2025. [www] https://www.transpordiamet.ee/media/562/download

(21.09.2021). 5 Inimkannatanutega liiklusõnnetuste statistika. [www]

https://www.mnt.ee/et/ametist/statistika/inimkannatanutega-liiklusonnetuste-statistika (21.09.2021). 6 2016 – 4,5%, 2017 – 3,6%, 2018 – 2,9% ja 2019 – 3,8%

4

oli liiklussagedus võrreldes 2019. aastaga 2,9% võrra väiksem. Seejuures on oluline välja tuua,

et langus toimus just põhimaanteedel (–3,5%), kuid kõrvalmaanteedel jäi muutumatuks.

Lubatud sõidukiiruse järgimise tagab kõige efektiivsemalt pidev kontroll ja kõigile rikkumiste le

reageerimine. Kuna liiklussagedus kasvab, ei ole liiklusjärelevalvel, mida ametnikud teevad varasemaga võrreldes samas mahus, enam samaväärset mõju – mida suurem liiklustihedus, seda vähemaid inimesi suudetakse sama ametnike arvuga mõjutada. Lähitulevikus ei ole ette näha

liiklusjärelevalvega tegelevate PPA ametnike arvu kasvu. Üksnes täiendavate ametnike lisamine on kulukas ning see lahendus ei ole jätkusuutlik. Pigem on suund võtta kasutusele

uued automatiseeritud tehnoloogilised lahendused. Liiklusjärelevalve seisukohalt on olulised nii ametnikud kui ka tehnoloogilised lahendused ning nende arvu vahel on vaja säilitada tasakaal.

Kõige efektiivsemaks sõidukiiruse järelevalve viisiks peetakse automaatset liiklusjärelevalvet , kuna seda on kogu aasta vältel võimalik kasutada ööpäev ringi ja rikkumiste tuvastamise

tõenäosus on suur.

Wilson jt (2010) on 35 uuringule toetuvas analüüsis toonud välja, et kõigis neis uuringutes oli mainitud, et pärast kiiruskaamerate paigaldamist keskmise kiirus alanes. Kiirust ületavate

sõidukite osakaal vähenes enamikus riikides 10–35%. 28 uuringus mõõdeti ka kiiruskaamerate mõju liiklusõnnetustele ja suuremas osas uuringutest selgus, et kaamerate läheduses vähenes

õnnetuste arv 14–25%. Hukkunute või raskete vigastustega kannatanute arv vähenes vahemikus 30–40%. Pikema kestusega uuringud näitasid, et positiivsed suundumused aja jooksul säilis id või isegi paranesid. 7

Maanteeameti tehtud uuringus „Riigiteedel rakendatud statsionaarse automaatse kiirusjärelevalve süsteemi mõju liiklusõnnetustele“8 tuuakse välja, et vaadeldud kohtades vähenes inimkannatanutega liiklusõnnetuste arv pärast kiiruskaamerate rakendamist

minimaalselt 13% võrra.

Praegu mõõdetakse sõidukiirust automaatsete kiirusmõõtesüsteemidega peamiselt Transpordiameti ja PPA koostöös. Transpordiameti ülesanne on mõõtekabiinide paigaldamine

ja haldamine ning automaatse liiklusjärelevalve süsteemi haldamine ja andmekogu pidamine. PPA ülesanne on rikkumiste osas kirjaliku hoiatamismenetluste läbiviimine, trahviteadete

edastamine ning hoiatamismenetluse infosüsteemi pidamine ja haldamine. Automaatsete kiirusmõõtesüsteemidega fikseeritud liiklusrikkumiste eest määratud hoiatustrahvid laekuvad riigieelarvesse.

2021. aasta septembri seisuga on riigimaanteede äärde paigaldatud 67 mõõtekabiini, milles kasutatakse 42 mõõtesüsteemi. Peale nende on kasutusel kaks mõõtesüsteemi Tallinna linnas,

mis mõlemad asuvad Tulika tänava, Endla tänava ja Sõpruse puiestee ristmikul9. Need kaks mõõtesüsteemi on soetanud ja paigaldanud Tallinna linn, kuid süsteemid anti tähtajaliselt10 üle Transpordiametile, sest KOV-il ei ole seaduslikku alust neid käitada. Teiste kohalike teede

äärde praegu automaatseid kiirusmõõtesüsteeme paigaldatud ei ole. Peale statsionaarsete

7 Wilson, C., Willis, C., Hendrikz, J.K., Le Brocque, R. & Bellamy, N., 2010. Speed cameras for the prevention

of road traffic injuries and deaths. Cochrane Database of Systematic Reviews. [www]

https://espace.library.uq.edu.au/view/UQ:224791/UQ224791_OA.pdf (21.09.2021). 8 Maanteeamet, 2019. Riigiteedel rakendatud statsionaarse automaatse kiirusjärelevalve mõju liiklusõnnetustele.

[www] https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/kokkuvotte_2019_001.pdf (21.09.2021). 9 Kiiruskaamerad. [www] https://transpordiamet.ee/maanteed-veeteed-ohuruum/liikluskorraldus/kiiruskaamerad

(21.09.2021). 10 Kaamerad on antud Transpordiameti kasutusse 5 aastaks ja leping lõppeb 2021. aasta detsembris.

5

automaatsete kiirusmõõtesüsteemide kasutab PPA alates 2019. aasta juulist kaheksat

teisaldavat automaatset kiirusmõõtesüsteemi.

Praegune õiguslik regulatsioon ei toeta võimalust, et automaatseid liiklusjärelevalve seadmeid võiks paigaldada ja käitada KOV. Selliste seadmete paigaldamise ja hooldamisega kaasneb

pidev kulu ning KOV-idele ei ole selleks raha ette nähtud. Kuna Transpordiameti peamine ülesanne on hallata just riigiteede võrgustikku, paigaldatakse seetõttu automaatseid

kiirusmõõtesüsteeme esmajoones riigimaanteede äärde. Samal ajal on KOV-ide teed, kus juhtub 59% inimkannatanutega liiklusõnnetusi, kaameravõrguga varustamata. Seepärast tuleb liiklusohutuse suurendamiseks tuleb teha seadusmuudatusi, võimaldades liiklusjäreleva lve

süsteeme paigaldada ka KOV-i teedele, teisisõnu kaasata KOV-id.

Kavandatava seadusmuudatuse tulemusel hakatakse Eestis KOV-i teedele automaatseid liiklusjärelevalve süsteeme paigaldama ja neid kasutama kolmepoolse koostööna, kus KOV-i

ülesanne on seadmete soetamine ja haldamine, Transpordiameti ülesanne automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu haldamine ja andmete edastamine politsei infosüsteemi POLIS ning PPA ülesanne kirjaliku hoiatamismenetluse läbiviimine.

Saavutatakse olukord, kus KOV-idel on senisest suurem võimalus panustada liiklusohutusse. Statsionaarseid automaatseid liiklusjärelevalve süsteeme paigutatakse ka KOV-i teedele,

kohtadesse, kus KOV, maakonna liikluskomisjon, turvalisuse komisjon või kogukond peab seda vajalikuks. Suureneb kogukonna kaasatus, sest kohalikel elanikel on võimalus tõstatada probleeme ja teha ettepanekuid. Suunates osa trahvisummat KOV-idele, ei jää automaatsete

liiklusjärelevalve seadmete soetamine ja haldamine pikemas ajaraamis KOV-i püsikuluks, vaid kulud kaetakse ja KOV-idel tekib lisaraha, et viia ellu liiklusohutusalast tegevust.

6

Joonis 1. Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide kasutamine enne ja pärast kavandatavat muudatust

Sarnane rahastamise süsteem, kus statsionaarsete automaatsete liiklusjärelevalvekaamerate trahvitulu suunatakse KOV-i eelarvesse, kust see jagatakse osalistele kulude katteks ja

liiklusohutusalaste tegevuste elluviimiseks, toimib 2000. aastate algusest Ühendkuningriigis11.

2.2. Trahvimäära suurendamine

Eelnõuga tehakse ettepanek suurendada lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava

hoiatustrahvi ja mõjutustrahvi arvutamiseks kasutatava summa suurust 66% võrra, 3-lt 5-le.

Lühimenetluses ja kirjalikus hoiatamismenetluses määratava trahvi eesmärk on heidutada

inimest seadust mitte rikkuma (üldpreventsioon) ja rikkujat mõjutada hoiduma edaspidistest rikkumistest.

11 Gains, A., Heydecker, B., Shrewsbury, J. & Robertson, S., 2004. The national safety camera programme: Three -

year evaluation report. [www]

https://www.researchgate.net/publication/32885877_The_national_safety_camera_programme_Three -

year_evaluation_report (21.09.2021).

7

27. detsembril 2008 jõustus väärteomenetluses uus menetlusliik – kirjalik hoiatamismenetlus.

Kirjalikku hoiatamismenetlust kasutatakse peamiselt nende sõidukiiruse ületamisega seotud liiklusrikkumiste korral, mis on fikseeritud automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga.

Lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava hoiatustrahvi arvutamiseks kasutatava summa suurus on püsinud muutumatuna alates kirjaliku hoiatamismenetluse kasutuselevõtust. Väga väike muudatus tehti seoses eurole üleminekuga 2011. aasta algul, mil summa vähenes

50 kroonilt 46,94 kroonile (s.o 3 eurot)12.

1. jaanuarist 2019 on kasutusel lühimenetlus. Lühimenetluses kasutatakse lubatud sõidukiiruse

ületamise eest13 määratava mõjutustrahvi arvutamiseks sama suurt summat nagu kirjalikus hoiatamismenetluses – 3 eurot. Lühimenetluse väljatöötamisel seati eesmärgiks, et trahvimäärad oleksid lühimenetluses ja kirjalikus hoiatamismenetluses võrreldaval ja samal

tasemel, kuna sisult on rikkumiste iseloom ja tehiolud sarnased. Seetõttu vähenes lühimenetluse jõustumisel LS-i § 227 lg 1 sätestatud rikkumise eest määratava rahatrahvi maksimaalmäär

120-lt eurolt 60-le eurole ehk varasema maksimaalse 30 trahviühiku asemel on võimalik suurim karistus 20 (km/h) korrutatuna 3 euroga. Kui mõjutustrahvi suuruse arvutamiseks kasutatavat summat suurendada 3-lt 5-le, siis ületades piirkiirust 20 km/h, on mõjutustrahvi suurus

100 eurot. See on 20 eurot vähem, kui enne lühimenetluse jõustumist kehtinud maksimaalmäär.

Võrreldes trahvimäärasid ja inimeste sissetulekuid, on nii töötasu alammäär kui ka keskmine

brutokuupalk võrreldes kirjaliku hoiatamismenetluse kehtestamise ajaga märkimisväärse lt muutunud, kuid trahvimäärad on jäänud samaks. Võrreldes 2009. aastaga on töötasu alammäär praeguseks kasvanud üle kahe korra, 278 eurolt 584 eurole (kasv 30–40 eurot aastas).

Keskmine brutokuupalk on samal ajal kasvanud 784 eurolt 1538 eurole.

Trahvimäärasid ei ole otstarbekas suurendada igal aastal, nagu tehakse töötasu alammäära ga,

kuid pikema aja tagant võib olla vaja korrigeerida ka trahvimäärasid. Kirjaliku hoiatamismenetluse osas on trahvimäärad püsinud muutumatuna üle kümne aasta.

Tabel 1. Töötasu alammäära ja trahvimäära suuruse võrdlus aastatel 2009–2021

Aasta Töötasu alammäär

täistööaja korral14

Keskmine

brutokuupalk15

Trahvi suuruse

arvutamiseks

kasutatav summa

2009 4350 krooni (278 eurot) 784 eurot

50 krooni 2010 4350 krooni (278 eurot) 792 eurot

2011 4350 krooni (278 eurot) 839 eurot

2012 290 eurot (4537,51 krooni) 887 eurot

3 eurot (46,94 krooni) 2013 320 eurot (5006,91 krooni) 949 eurot

2014 355 eurot (5554,54 krooni) 1005 eurot

2015 390 eurot (6102,17 krooni) 1065 eurot

12 euro kasutusele võtmise seaduse § 99 p 5 13 Lühimenetlust kasutatakse ainult LS-i § 227 lg 1 sätestatud rikkumise korral ehk lubatud sõidukiiruse ületamisel

kuni 20 km/h. 14 Kättesaadav aadressil https://www.emta.ee/et/ariklient/tulud-kulud-kaive-kasum/kinnipeetud-tulumaks -

tulumaksu-kinnipidamine/tootasu-alammaarad (21.09.2021). 15 Kättesaadav aadressil https://www.stat.ee/et/avasta-statistikat/valdkonnad/tooelu/palk-ja-toojoukulu/keskmine-

brutokuupalk (21.09.2021).

8

2016 430 eurot (6728,04 krooni) 1146 eurot

2017 470 eurot (7353,90 krooni) 1221 eurot

2018 500 eurot (7823,30 krooni) 1310 eurot

2019 540 eurot (8449,16 krooni) 1407 eurot

2020 584 eurot (9137,61 krooni) 1448 eurot

202116 584 eurot (9137,61 krooni) 1538 eurot

Maanteeameti tellitud küsitlusuuringu17 kohaselt on liiklusreegleid eiravast käitumisest viimastel aastatel vähim ohtlikuks hinnatud suurima lubatud sõidukiiruse ületamist ja sõidukit juhtides telefoni kasutamist. Lubatud sõidukiiruse ületamist kuni 10 km/h hindab ohtlikuks

ainult 49% ja üle 10 km/h ohtlikuks 78% liiklejatest. 2019. aasta andmete põhjal leitakse, et sõidukijuhtide kiiruskäitumine ei ole võrreldes varasema aastaga paranenud ning suundumus,

mille korral oli näha paranemise märke, on peatunud ja langenud 2016. aasta tasemele.

Ka PPA poolt fikseeritud rikkumiste arv näitab, et piirkiiruse ületamine on endiselt väga levinud ja lubatud sõidukiiruse ületajate arv ei ole kahanenud. Vastupidi, 2019. aastast rakendatud

lühimenetlus, mis lühendas menetluse aega ja sama aasta juulikuust kasutusele võetud teisaldatavad automaatsed kiirusmõõtesüsteemid on võimaldanud fikseerida rohkem rikkumis i.

PPA poolt 2021. aastal teisaldatavate automaatsete kiirusmõõtesüsteemidega fikseeritud rikkumistest üle 2/3 on toimunud linnades.

Sõidukiirus määrab liiklusõnnetuse tagajärgede tõsiduse. Lubatud sõidukiiruse ületamine on

üks peamisi raskete, sh surmaga lõppevate liiklusõnnetuste põhjuseid. Igal kilomeetril, millega sõidetakse piirkiirusest kiiremini, võib olla oluline mõju – sõites 50 km/h asemel 60 km/h, võib

sõidukiiruse vahe tunduda suhteliselt väike, kuid kokkupõrkel jalakäijaga kasvab jalakäija hukkumise tõenäosus 40%-lt 70%-le18.

Tabel 2. Tuvastatud rikkumised lubatud sõidukiiruse ületamise kohta

Lubatud sõidukiiruse ületamine 2017 2018 2019 2020

Kiiruse ületamine kuni 20 km/h 7 822 9 384 25 415 21 115

sh lühimenetlusi 25 019 20 696

Kiiruse ületamine 21–40 km/h 23 945 25 099 23 575 20 787

Kiiruse ületamine 41–60 km/h 1 804 2 003 1 660 1 686

Kiiruse ületamine üle 60 km/h 210 256 240 254

Politseiametnike poolt fikseeritud

kiiruse ületamised kokku

33 781 36 742 50 890 43 842

Automaatsete kaameratega fikseeritud kiiruse ületamised

114 340 110 431 136 216 201 309

sh teisaldatavate kiiruskaameratega 21 997 122 542

16 2021. aasta II kvartali andmed 17 Turu-Uuringute AS, 2019. Sõiduki juhtimine joobes, väsinult ja sõidukiiruse valik. Küsitlusuuring. [www]

https://www.mnt.ee/et/ametist/liiklusaasta-2019/liiklusaasta-ulevaade-2019/ liikluses-kaitumise-ulevaade-

2019#tab-4 (21.09.2021). 18 Sõiduki peatumisteekond linnakiirusel. [www] https://www.liikluskasvatus.ee/et/taiskasvanule/2/soidukijuht-

ja-soitja/kiirus (21.09.2021).

9

Oluline on pöörata tähelepanu, et karistused sedalaadi rikkumiste eest oleksid piisava lt

mõjusad, mitte ebaproportsionaalselt leebed. Sissetulekute kasvades ei ole samale tasemele jäänud trahvimääral enam sellist mõju, kui selle kehtestamise ajal, kuna trahvi osakaal

väljaminekutest on väiksem.

Eeltoodud põhjustel tuleb rahatrahvid, sh hoiatus- ja mõjutustrahvid, kindla aja tagant üle vaadata, et need eri tegurite koosmõjul aja jooksul ei devalveeruks.

Muudatuste tegemisel tuleb arvestada COVID-19 viiruse levikust tekkinud mõju majanduse le, inimeste sissetulekule ja töötuse määrale, kuid see ei tähenda, et muudatust üldse tegema ei

peaks. Selleks, et vältida trahvide devalveerumist, kuid samas ka trahvimäärade hüppelist suurendamist, tuleb neid pidevalt hinnata ja kui vaja, siis korrigeerida, et trahvi mõju ära ei kaoks. Ka kavandatav muudatus tuleb majandusliku olukorra paranedes uuesti üle vaadata ja

selle mõju liikluskäitumisele – antud juhul lubatud sõidukiirusest kinnipidamisele – hinnata.

Trahvimäära suurendamine ei tähenda ühemõtteliselt karistuspoliitika karmistamist.

Lühimenetluse rakendamisega lõi seadusandja olukorra, kus märkimisväärne hulk lubatud sõidukiiruse ületajaid pääseb karistusregistrisse kandmisest. Näiteks, LS-i § 227 lg-s 1 sätestatud väärtegusid, mille andmed kanti karistusregistrisse, oli 2018. aastal 9384, kuid

2019. aastal 396 ja 2020. aastal 41919. Samuti võib vähetähtsa teo puhul jätta väärteomenetluse alustamata ja piirduda suulise hoiatamisega. Peale mainitud võimaluste otsitakse veel

alternatiivseid viise, millega lubatud sõidukiiruse ületajaid mõjutada. Näiteks 2019. aastal prooviti lahendust, kus lubatud sõidukiiruse ületajad said rahatrahvi asemel valida vabatahtlikult parklas seismise. 2020. aasta kevadel algatatud ja 2021. aastal jõustunud

väärteomenetluse seadustiku ja liiklusseaduse muutmise seadus20 annab kohtuvälise le menetlejale rikkumise fikseerimisel ja lühimenetluse alustamisel õiguse otsustada, kas määrata

isikule mõjutustrahv või vabastada selle tasumisest, kui ta nõustub kinni pidama mõjutusmeetmes kirjeldatud tingimustest. Esialgu kohaldatakse sõidukijuhtide le, kes on lubatud piirkiirust ületanud kuni 20 km/h, mõjutusmeetmena rahunemispeatust. Selle meetme

rakendamisel suunatakse sõidukijuht pärast tema sõiduki peatamist vastavale alale, kus ta ootab sõidu jätkamist kindlaks määratud aja.

See ei tähenda, et rikkumiste korral, mille andmed ei lähe karistusregistrisse, peaks riik reageerima leebe rahatrahviga, mis isikute käitumist ei mõjuta.

2.3. Mõjutustrahvi sissenõudmine

Lühimenetlust puudutava regulatsiooni väljatöötamisel ei loodud mõjutustrahvide sissenõudmisel MTA-le rahatrahvide täitmisele pööramisega sarnast erisust. Sama puudutab ka

peegelregulatsiooni maksukorralduse seaduses (edaspidi MKS), kus ei nähta ette mõjutustrahvi sissenõudmist maksuhalduri poolt.

MTA on ainus valitsusasutus, kellel on enda valdkonna kohustuste sundtäitmise pädevus. Seda

küll piiratud ulatuses – kuni kohustuse sundtäitmiseni ei eeldata isikul oleva vara realiseerimist.

VTMS-i § 202 lg 1 kohaselt pöörab kohtuvälise menetleja jõustunud otsuse ja määruse

täitmisele selle teinud kohtuväline menetleja. VTMS-i § 204 lg 1 p 3 kohaselt loetakse kohtuvälise menetleja otsus rahatrahvi kohaldamise kohta täidetuks ja otsust ei pöörata täitmisele, kui MTA on tema määratud rahatrahvi enne täitmisele pööramise tähtaja möödumist

täies ulatuses tasaarvestanud maksukorralduse seaduses sätestatud korras.

19 PPA andmetel. 2019. ja 2020. aasta puhul on arvestatud väärtegusid, millele kohaldati kiir- või üldmenetlust.

Põhiosa LS-i § 227 lg-s 1 sätestatud väärtegusid menetleti lühimenetluses. 20 216 SE

10

MKS-i § 128 lg 1 kohaselt on maksuhaldur kohustatud sisse nõudma maksukohustus lase tasumata maksuvõla. Sama paragrahvi lõiked 4 ja 41 laiendavad selle pädevuse ka kõigile teistele MTA menetleda olnud rahalistele kohustustele, sh näeb MKS-i § 128 lg 4 p 2 ette, et

maksuhaldur võib sisse nõuda määratud rahatrahvid ning muud nimetatud otsusest tulenevad menetluskulud, mille täitmisele pööraja on VTMS-i § 202 lg 1 kohaselt MTA. Maksuvõlg ja teised rahalised kohustused sundtäidetakse MKS-is ning täitemenetlust reguleeriva tes

õigusaktides sätestatud korras.

Mõjutustrahvide täitmisele pööramist reguleerib VTMS-i § 5410, mille lg 2 näeb ette, et kui lühimenetluse otsust ei ole vaidlustatud ja mõjutustrahv on jäetud tähtpäevaks tasumata, esitab kohtuväline menetleja jõustunud lühimenetluse otsuse sundtäitmiseks kohtutäiturile.

Praegu kehtiv regulatsioon ei võimalda MTA-l kasutada mõjutustrahvide sissenõudmise l

rahatrahvide sissenõudmisega ühesugust lähenemist ning ka MTA-l tuleb lühimenetluse otsused esitada sundtäitmiseks kohtutäiturile. MTA-l puudub objektiivne vajadus kasutada

mõjutustrahvi sissenõudmisel kohtutäituri abi ning see võib riigile ja puudutatud isikule olla kulukam, ajamahukam ning ebatõhusam.

MTA õigus teha toiminguid võla sissenõudmiseks on piiratud konkreetsete kohustustega.

MKS-i § 128 lg 4 käsitleb otsesõnu tasumata rahatrahvi kui väärteo eest mõistetud karistuse sissenõudmist. Mõjutustrahv on aga mittekaristuslik sanktsioon ning ei ole normis eraldi viidatud. Analoogia korras ei saa sissenõudmisega seotud norme kohaldada, kuna tegemist on

isiku õiguseid piirava regulatsiooniga.

MTA rakendab lühimenetlust väiksema ebaõigus-sisuga väärtegude korral – näiteks veoauto juhtimine teekasutustasu tasumata (LS-i § 2618) ja veoauto juhtimine väiksemas määras tasutud teekasutustasuga (LS-i § 2619).

2019. aastal rakendas MTA lühimenetlust 973 korral ja määras hoiatustrahve kogusummas 77

200 eurot, millest laekus kokku 70 602 eurot. 2020. aasta 9 kuuga rakendati lühimenetlust 570 korral ja määrati hoiatustrahve kogusummas 46 280 eurot, millest on laekunud kokku 40 432 eurot.

Rahandusministeeriumi kohaselt on aegumise tõttu juba esimesed MTA lühimenetluse otsuse nõuded kustutatud – 55 nõuet kogusummas 4110 eurot.21

3. Eelnõu sisu ja võrdlev analüüs

Eelnõu kohaselt muudetakse VTMS-i ja LS-i. Eelnõu koosneb kolmest paragrahvist.

Eelnõu § 1 käsitleb VTMS-i muudatusi

Eelnõu § 1 punkti 1 kohaselt asendatakse VTMS-i § 541 lg 1 p 1 sõna „liiklusjärelevalveseadmega“ sõnadega „liiklusjärelevalve süsteemiga“. Muudatuse tegemise

põhjus on vajadus ühtlustada eri õigusaktide terminid. Seadusandja on VTMS-is ja LS-is kasutanud sama tehnilise lahenduse kohta erinevaid väljendeid.

LS-is kasutatakse läbivalt mõistet „automaatse liiklusjärelevalve süsteem“, mis majandus- ja

taristuministri 30. aprilli 2015 määruse nr 35 „Automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi andmekogu põhimäärus“ § 4 lg 1 kohaselt on „tehnoloogiliste seadmete kogum, mis koosneb

järelevalvekaamerast või -kaameratest, sõidukiiruse mõõtmisel kiirusmõõtur ist, dokumenteerimisseadmest ja muudest vajalikest lisaseadmetest, mis on ette nähtud liiklusa lase

21 Väärteomenetluse seadustiku ja liiklusseaduse muutmise seaduse kooskõlastamine. Kooskõlastuskiri number

20-1274/04 [www] https://eelnoud.valitsus.ee/main (21.09.2021).

11

õigusrikkumise fikseerimiseks ning mille salvestist on õigus kasutada mootorsõiduki ja selle

juhi, mootorsõiduki omaniku või vastutava kasutaja tuvastamiseks“.

VTMS-is „automaatse liiklusjärelevalveseadme“ mõistet eraldi määratletud pole, küll aga on

selle all mõeldud sama tehnilist lahendust, mis defineeritud „Automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi andmekogu põhimääruses“. Seetõttu tuleb selguse huvides kasutada ka VTMS-is mõistet „automaatse liiklusjärelevalve süsteem“.

Eelnõu § 1 punkti 2 kohaselt asendatakse VTMS-i § 541 lg 4 esimeses lauses number „190“ numbriga „300“ ja punkti 3 kohaselt VTMS-i § 548 lg 4 esimeses lauses number „80“

numbriga „100“.

Eelnõuga tehakse ettepanek tõsta lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava hoiatustrahvi ja mõjutustrahvi arvutamiseks kasutatava summa suurus kolmelt eurolt viiele eurole.

Kirjalikku hoiatamismenetlust kohaldatakse rikkumiste puhul, kus lubatud sõidukiirust on ületatud kuni 60 km/h. Kui lubatud sõidukiirust ületatakse 61 km/h ja rohkem, viiakse väärteomenetlus läbi üldmenetluses. Vajadus tõsta hoiatustrahvi maksimaalmäära tuleneb sellest, et kui lubatud sõidukiirust ületatakse maksimaalselt 60 km/h, oleks hoiatustrahv selle

eest 300 eurot (5 × 60).

LS-i § 227 lõikes 1 ettenähtud rikkumise, s.o lubatud suurima sõidukiiruse ületamise eest kuni 20 km/h, kohaldatakse lühimenetlust. Mõjutustrahvi arvutamiseks kasutatava summa

suurendamisel tuleb tõsta ka mõjutustrahvi maksimaalmäära, kuna lubatud suurima sõidukiiruse ületamise eest 20 km/h oleks mõjutustrahv 100 eurot (5 × 20).

Eelnõu § 1 punktiga 4 täiendatakse VTMS-i § 5410 lõikega 21, sätestades lühimenetluse otsuse

täitmisele pööramise kohta erandi, mis võimaldab MTA-l nõuda mõjutustrahvid samamoodi rahatrahvidega sisse maksukorralduse seaduses sätestatud korras.

Kehtiva regulatsiooni järgi esitavad kõik kohtuvälised menetlejad jõustunud lühimenetluse otsuse sundtäitmiseks kohtutäiturile. Mingeid erisusi ette ei nähta.

Samas annab MKS-i § 128 lõige 4 MTA-le õiguse nõuda sisse ka muud rahalised kohustused kui maksuvõlg, näiteks rahatrahvid, mille täitmisele pööraja on VTMS-i § 202 lg 1 kohaselt MTA.

Seega praktikas saab maksuhaldur sisse nõuda ka rahatrahve, kuid mõjutustrahvide puhul – mille summa on rahatrahvidest eelduslikult väiksem – sissenõudmise õigus puudub. See võib riigile ja puudutatud isikule olla kulukam, ajamahukam ning ebatõhusam.

Muudatusega lisatakse VTMS-i § 5410 säte, et MTA koostatud lühimenetluse otsus täidetakse

maksukorralduse seaduses sätestatud korras.

Eelnõu § 2 käsitleb LS-i muudatusi.

Eelnõu § 2 punkti 1 kohaselt täiendatakse LS-i 14. peatükki §-ga 1931, millega luuakse

võimalus valla- või linnavalitsustel osaleda liiklusjärelevalve ülesande teostamises.

Tegemist ei ole riikliku ülesande delegeerimisega, sealhulgas täiendavate kohustuste

kehtestamisega KOV-ile, kuna KOV-ile jääb alles iseseisev otsustusõigus liiklusjäreleva lve ülesande teostamises osalemiseks. Tegemist on täiendava ning vabatahtliku võimaluse loomisega KOV-idele korraldada omal soovil kohalikku elu automaatse liiklusjäreleva lve

süsteemi paigaldamise abil. Erinevalt kaasamise regulatsioonist nii nakkushaiguste ennetamise ja tõrje seaduse kui ka korrakaitseseaduse kontekstis, kus tegemist on olukorraga, kus vastavalt

vajadusele antakse kaasatavale üle kohustus teostada ülesannet täismahus, siis kõnealusel juhul

12

ei kohustata valla- või linnavalitsust ülesannet teostama, vaid talle antakse võimalus osaleda

liiklusjärelevalve ülesande teostamises. Ülesande teostamine on piiritletud kaamerate paigaldamisega ning hooldamisega. Tegemist on oma olemuselt pigem tehnilise tegevusega,

mis on kirjeldatav kui avaliku halduse kandjate vaheline partnerlus. Samuti erineb kõnesolevas paragrahvis väljapakutud osalemise regulatsioon juba rakendatavast kaasamisest oma olemuse poolest. Kavandatav osalemise regulatsioon lähtub just osaleja tahtest panustada vastavasse

valdkonda. Samas on tegemist vabatahtliku tegevusega, mida ei määrata osaleja ülesandeks. Kaasamiste korral on aga tavapäraselt tegu olukorraga, kus tahteavalduse kaasamiseks esitab

kaasaja, sest tal ei ole võimalik oma ressurssidega ülesannet lahendada.

Eelnõu ettevalmistamise käigus on üle-euroopalise liikluspolitsei võrgustiku (ingl TISPOL, European Traffic Police Network) kaudu uuritud, millistes Euroopa riikides kasutatakse

lähenemist, kus automaatse liiklusjärelevalve kaamera on soetanud ja paigaldanud KOV ning millised on paigaldamise ja rahastamise põhimõtted.

Tagasiside andsid Austria, Holland, Luksemburg, Küpros ja Poola.

Hollandis, Luksemburgis ja Küprosel sellist lähenemist rakendatud pole.

Poolas olid aastatel 2004–2015 KOV-idel kiirus- ja foorikaamerad. Teisaldatavate kaamerate

paigaldamine tuli kooskõlastada politseiga ja statsionaarsete paigaldamine automaatse liiklusjärelevalve keskusega (CANARD). Hiljem liikus üleriigiliselt kogu järelevalve

nimetatud keskusesse.

Austrias võib kiirus- ja foorikaameraid paigaldada politsei või tee valdaja, kuid trahvid väljastab politsei. Sõltuvalt rikkumisest võib trahvirahade jaotus olla erinev. Enamiku (80%)

sõidukiiruse ületamise ja keelava fooritulega sõitmise eest määratud trahvirahast saab tee valdaja – riik, liidumaa, kiirtee finantseerimisettevõte (nt ASFINAG22) või KOV. Viiend ik

trahviraha (20%) läheb KOV-ile, kes katab sellest järelevalvega seotud asutuste kulud. Kui alla 10 000 elanikuga KOV on teevaldaja, saab ta kogu trahviraha endale.

Ühendkuningriigis on 2000. aastate algusest kasutusel rahastamise süsteem, kus

statsionaarsete automaatsete liiklusjärelevalvekaamerate trahvitulu suunatakse KOV-i eelarvesse, mis jagab selle pooltele kulude katteks ja liiklusohutusalaste tegevuste

elluviimiseks. Enne kulude hüvitamist kogutakse trahvid eraldi fondi, kust tagasimaksed tehakse tegelike kulude ja auditite tulemuste järgi. Programmi osalised on KOV-id, politsei, (piirkonna)kohus, teedevaldkonna esindaja.23

Lõike 1 kohaselt antakse valla- või linnavalitsusele võimalus osaleda liiklusjäreleva lve ülesande teostamises paigaldades kohaliku omavalitsuse üksuse territooriumile automaatse

liiklusjärelevalve süsteemi eesmärgiga tuvastada foori keelava tule ajal ristmikule või jalakäijate ülekäigurajale sõitmise või mootorsõidukijuhi poolt lubatud sõidukiiruse ületamisega seotud rikkumisi.

Automaatsed liiklusjärelevalve süsteemid on liidestatud Transpordiameti andmekeskusega. Uute automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide kasutuselevõtmisel peab olema tagatud nende

ühilduvus praegu kasutusel oleva andmevahetussüsteemiga, andmeedastuspakett peab olema kasutuses olevaga samasuguse struktuuriga ja vastama automaatse liiklusjärelvalve süsteemi andmekogu põhimääruse nõuetele.

22 Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft – ettevõte, mis planeerib, finantseerib, tagab

korrashoiu ja kogub teemaksud Austria kiir- ja ekspressteedel 23 Gains, A., Heydecker, B., Shrewsbury, J. & Robertson, S., 2004. The national safety camera programme: Three -

year evaluation report. [www]

https://www.researchgate.net/publication/32885877_The_national_safety_camera_programme_Three -

year_evaluation_report (29.09.2021).

13

Lõikega 2 kohaselt tuleb automaatset liiklusjärelevalve süsteemi paigaldada soovival valla- või

linnavalitsusel esitada määruses sätestatud tingimustel taotlus PPA-le. PPA kui liiklusjärelevalve teostaja teeb haldusotsuse valla- või linnavalitsuse osalemise kohta

liiklusjärelevalve ülesande teostamises. PPA on peamine liiklusjärelevalve teostaja ning tal on ülevaade liiklusrikkumiste ja liiklusõnnetuste kohta. Seetõttu kinnitab PPA, kooskõlastades eelnevalt Transpordiametiga, automaatse liiklusjärelevalve süsteemi asukoha, kui see vastab

paigalduspõhimõtetele. Transpordiameti eelnev kooskõlastus on vajalik, et seadmed paigaldataks liiklusohutuse parandamise seisukohalt olulistesse kohtadesse. Transpordiameti

ülesanne on luua tingimused ohutuks, ligipääsetavaks ja säästlikuks liiklemiseks24, samuti on Transpordiametil olemas pikaajaline paigaldamise ja käitamise kogemus praegu töös olevate statsionaarsete automaatsete kiirusmõõtesüsteemide tõttu. Paigalduspõhimõtete hindamise l

lähtutakse Vabariigi Valitsuse määruses (vt lõige 3) sätestatud kriteeriumitest, millega tuleb enne paigaldamist arvestada.

Lõikega 3 nähakse ette volitusnorm kehtestada Vabariigi Valitsuse määrusega täpsemad nõuded valla- või linnavalitsuse liiklusjärelevalve ülesande teostamises osalemisele ning nõuded valla- või linnavalitsuse poolt automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja

selle käitamisele. Kuna automaatseid liiklusjärelevalve süsteeme võivad edaspidi paigaldada ja käitada kõik 79 KOV-i, on ühetaoliseks praktikaks vaja kehtestada kõigile ühesugused nõuded.

Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide kasutamise peamine eesmärk on liiklusohutuse parandamine. Seetõttu tuleb need paigaldada esmajoones kohtadesse, kus piirkiiruse rikkumise tagajärjel on korduvalt juhtunud raskeid inimkannatanutega liiklusõnnetusi või lubatud

sõidukiiruse järjepidev ületamine võib kaasa tuua selliste õnnetuste juhtumise.

Seega määruses nähakse ette kriteeriumid, millega peab enne paigaldamist arvestama, nt

asukoha analüüs; kas esineb probleem suurima lubatud sõidukiiruse ületamisega; kas olemasolev kiirusrežiim on põhjendatud; kas olukorra lahendamiseks on enne kasutatud muid lahendusi või milliseid alternatiivseid lahendusi on kaalutud jne. Eesmärk on, et seade

paigaldataks kohta, mida ei ole võimalik muude liikluskorralduslike, teedeehituslike või veel mõne muu meetmega ohutumaks muuta, või on seda eesmärki silmas pidavad meetme d

võrreldes seadme kasutuselevõtu kuludega ebamõistlikult suured.

KOV-i soetatud automaatse liiklusjärelevalve süsteemi puhul nähakse nii paigaldamisel kui ka käitamisel ette kolmepoolne koostöö. Arvestades, et eri infosüsteemide töös hoidmisega

kaasneb märkimisväärne kulu, on kulude säästmiseks mõistlik kasutada juba toimivat lahendust, mitte luua infosüsteeme juurde. Kolmepoolse koostöö korral on ülesanded jagatud

järgmiselt:

1) KOV soetab seadmed ja haldab neid; 2) Transpordiamet haldab automaatse liiklusjärelevalvesüsteemi andmekogu ja edastab

rikkumiste andmed politsei infosüsteemi POLIS ning 3) PPA viib ellu kirjaliku hoiatamismenetluse.

Automaatsete kiirusmõõtesüsteemide kasutusele võtmisel tuleb järgida LS-i § 199 lg 7 alusel kehtestatud määruse 3. peatükis sätestatud regulatsiooni automaatse kiirusmõõtesüsteemiga sõidukiiruse mõõtmise mõõtemetoodika osas.

Kuna määruses sätestavad nõuded puudutavad nii Siseministeeriumi kui ka Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tööd, kehtestatakse see Vabariigi Valitsuse määrusena.

24 Transpordiameti põhimääruse § 4 p 1. [www] https://www.riigiteataja.ee/akt/109122020001?leiaKeht iv

(21.09.2021).

14

Lõikega 4 sätestatakse, et valla- või linnavalitsuse paigaldatud automaatse liiklusjäreleva lve süsteemiga tuvastatud liiklusalase õigusrikkumise eest riigile laekuvast hoiatustrahvist eraldatakse 50% automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldanud KOV-i eelarvesse.

Lisanduva sättega saavad KOV-id oma eelarvesse ka osa nendest hoiatustrahvidest, mis on määratud automaatse liiklusjärelvalve süsteemiga fikseeritud liiklusrikkumise eest. Seda eeldusel, et rikkumine on fikseeritud KOV-i poolt paigaldatud seadmega (vt joonis 1). Kehtivas

õiguslikus regulatsioonis selline võimalus puudub, isegi juhul, kui automaatse liiklusjäreleva lve süsteemi on soetanud ja paigaldanud KOV. Samuti ei ole KOV-idele ette nähtud eraldi eelarveraha, et nimetatud seadmeid soetada ja käitada.

Muudatus on vajalik, et hoiatustrahvidest laekuvast rahast tekiks KOV-idele tulubaas, millega on võimalik katta automaatse liiklusjärelevalve süsteemide soetamise, paigaldamise ja

hooldamise kulud. Ilma sellise tulubaasita ei pruugi seadmete käitamine olla KOV-ile jõukohane.

Nagu on sätestatud praeguseski regulatsioonis, laekub hoiatustrahv riigieelarvesse, sõltumata

sellest, kas liiklusrikkumine on fikseeritud Transpordiameti või KOV-i poolt paigaldatud automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga. Selline lahendus tagab, et rikkuja peab tegema

ülekande ühele arvelduskontole, mitte jagama trahvisummat kahe (Rahandusministeeriumi ja KOV-i) arvelduskonto vahel. Samuti vähendatakse sel moel kirjaliku hoiatusmenetluse läbiviija halduskoormust, kuna trahviteatise väljastamise l ei pea märkima selle KOV-i

arvelduskontot, kellele automaatne liiklusjärelevalve süsteem kuulub. Mitme erineva arvelduskonto asemel ühe kindla arvelduskonto kasutamine vähendab võimalike inimlike

eksimuste tekkimist.

Riigieelarvesse laekunud raha hoiatustrahvide eest eraldatakse KOV-idele raha vähemalt üks kord aastas. Aasta jooksul laekunud trahviraha kannab PPA üle trahvi tegemise kalendriaasta le

järgneva aasta 20. jaanuariks. Arvestamise aluseks on PPA menetluse infosüsteemi (edaspidi MIS) trahvimooduli andmete põhjal fikseeritud liiklusrikkumised, mis on kalendriaasta lõpu seisuga riigieelarvesse laekunud. Tuleb arvestada, et aastatel 2017–2020 laekus PPA määratud

hoiatustrahvidest keskmiselt 89,2% aastas. Samamoodi toimitakse rahvastikutoimingute hüvitise puhul25, kus tasandus- ja toetusfondist KOV-idele raha eraldamise korraldab

Rahandusministeerium, võttes raha jagamisel aluseks Siseministeeriumi esitatava rahvastikutoimingute statistika.

Eelnõu näeb ette, et KOV-ile kuuluva automaatse liiklusjärelevalve seadmega fikseeritud

rikkumistest laekuv trahvisumma jaotatakse riigi ja KOV-i vahel pooleks. Jaotuse aluseks on võetud kulud, mis kaasnevad automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide soetamise ja

käitamisega ning nendega fikseeritud rikkumiste menetlemisega26.

Põhimõtet, kus riigile laekuv tasu jaotatakse riigi ja asukoha või muul alusel määratud KOV-i vahel, kasutatakse ka näiteks keskkonnatasude puhul27.

Lisaks eespool nimetatule nähakse lõikes 3 ette KOV-ile eraldatud raha kasutamise põhimõtted.

Eelnõu kohaselt otsustab raha kasutusotstarbe valla- või linnavalitsus, kasutades eraldatud raha automaatse liiklusjärelevalve süsteemi soetamise ja haldamise kulude katmiseks ning eelkõige

25 Rahandusministeerium, 2020. Finantseerimine. [www]

https://www.rahandusministeerium.ee/et/kov/finantseerimine (29.09.2021). 26 Arvestatud on lahendusega, mille puhul ka KOV-i seadmetega fikseeritud rikkumiste andmed liiguvad

liiklusjärelevalvesüsteemi andmekogu kaudu politsei infosüsteemi POLIS ning hoiatamismenetluse viib läbi PPA.

Kulud ja tulud on täpsemalt toodud seletuskirja 7. punktis. 27 Keskkonnatasude seaduse § 4 lõige 2

15

liiklusohutuse edendamiseks, nt LS-i § 3 lõikes 5 ja § 5 lõikes 3 nimetatud ülesannete

täitmiseks.

Statsionaarsete automaatsete kiirusmõõteseadmete näitel, arvestades nende soetus- ja iga-

aastast tugiteenuste kulu, tööiga, määratud hoiatustrahvide summat (2019. a näitel) ning selle jaotust riigi ja KOV-i vahel, saavad soetuskulud eeldatavalt kaetud 4 aastaga. Seejärel peaks igal aastal, peale seadmete haldamiskulude katmist, jääma osa eraldatud rahalistest vahendite st

alles28. Eelnõu kohaselt on üks võimalusi soetada automaatseid liiklusjärelevalve seadmeid juurde. Teise võimalusena nähakse ette, et KOV-id saavad raha kasutada LS-ist tulevate

kohustuste29 täitmiseks.

Rahakasutuse korraldamise eesmärk on suurendada KOV-ide võimet eelkõige liiklusohutusega tegelemisel ning suunata liiklusrikkumistest saadav trahviraha liikluskasvatuse korraldamiseks

ja liiklusohutuse parandamiseks. Sarnast põhimõtet kasutatakse teekasutustasu puhul, kus seadusega nähakse ette teekasutustasust laekuva raha kasutamine transporditaristu hoiuks30.

Samuti on keskkonnakasutusest riigile laekuvast tulust Keskkonnaministeeriumile eraldatava raha puhul ette nähtud selle sihtotstarbeline kasutamine keskkonnaseadustiku üldosa seaduses sätestatud eesmärkide täitmiseks, sealhulgas taastuvate loodusvarade taastootmiseks ja

kaitseks31.

Lõikega 5 võimaldatakse valla- või linnavalitsusel loobuda liiklusjärelevalve ülesande

teostamisest , teatades oma soovist PPA-le ette vähemalt kaks kuud. Kahekuuline tähtaeg on valitud, et PPA-l oleks KOV-i loobumisel võimalik vabanevat menetlusressurssi ümber jaotada ning ressursijaotuses tulevikuprognoose teha. Kui KOV on oma soovist teada andnud, siis

tunnistab PPA kehtetuks haldusakti, millega võimaldati valla- või linnavalitsuse l liiklusjärelevalve ülesande teostamises osaleda, ning valla- või linnavalitsuse osalemine

liiklusjärelevalve ülesande teostamises lõpetatakse. PPA tehtud haldusotsuses märgitud automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga õigusrikkumiste menetlemine peatatakse, liidestamine Transpordiameti automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu serveriga

lõpetatakse ning riigile laekuvast hoiatustrahvist valla- või linnavalitsuse eelarvesse 50% eraldamine lõpetatakse.

Lõikes 6 on sätestatud keeldumisalused, millal PPA võib keelduda valla- või linnavalitsuse osalemisest järelevalve ülesande teostamises. PPA teeb keelduva otsuse juhul, kui valla- või linnavalitsus ei ole täitnud määruses kehtestatud nõudeid automaatse liik lusjäreleva lve

süsteemi paigaldamisele ja käitamisele. Samuti võib PPA keelduda, kui vastava valla- või linnavalitsuse haldusterritooriumil suureneks PPA halduskoormus täiendavalt paigaldatava

automaatse järelevalvesüsteemi tõttu nii palju, et sellega väheneks PPA võimekus viia läbi väärteomenetlusi. Nimetatud keeldumisaluse kehtestamine on vajalik, vältimaks olukorda, et KOV paigaldab rohkem järelevalvesüsteeme kui PPA-l on tegelikkuses võimalik vastavaid

väärtegusid menetleda.

Lõikega 7 võimaldatakse PPA-l peatada automaatse liiklusjärelevalve süsteemi käitamine, kui

valla- või linnavalitsuse paigaldatud automaatne liiklusjärelevalve süsteem ei vasta enam nõuetele. Tegemist on olukorraga, kus KOV osaleb liiklusjärelevalve ülesande teostamises ning automaatne järelevalve süsteem on paigaldatud, kuid ilmneb, et KOV on näiteks jätnud

28 Kui KOV kavandab soetamiskulude jaotamise seadmete prognoositavale kasutusajale ehk kümnele aastale,

peaks pärast iga-aastast soetamis- ja haldamiskulude katmist jääma osa eraldatud rahast alles juba esimesel aastal. 29 KOV-id korraldavad liiklejate turvalisuse tagamiseks oma haldusterritooriumil liiklusohutusalase selgitus - ja

kasvatustöö elluviimist elanikkonna seas, koolides ja lasteasutustes ning rahvusliku liiklusohutuseprogrammi

elluviimist regionaalsete ja kohalike liiklusohutusprogrammide ning tegevuskavade kaudu. 30 LS-i § 1907 31 Keskkonnatasude seaduse § 4 lõige 3

16

liiklusjärelevalve süsteemi taatlemata või hooldamata, mille tulemusel ei ole võimalik

rikkumist kvaliteetselt jäädvustada. Samuti võib PPA liiklusjärelevalve süsteemi käitamise peatada juhul, kui KOV ei esita PPA nõudmisel dokumentatsiooni, mis tõendaks automaatse

liiklusjärelevalve süsteemi nõuetekohasust (taatlustunnistus jms).

Lõikega 8 sätestatakse, et kui automaatse liiklusjärelevalve süsteemi käitamine peatatakse paragrahvi lõike 7 kohaselt, määrab Politsei- ja Piirivalveamet valla- või linnavalitsuse le

käitamise peatamise aluseks olevate puuduste kõrvaldamiseks tähtaja.

Tähtaja arvestamisel võetakse aluseks mõistlik aeg, mis võiks kuluda puuduse kõrvaldamise ks.

Kui KOV puuduseid ettenähtud tähtaja jooksul ei kõrvalda, lõpetab PPA valla- või linnavalituse osalemise liiklusjärelevalve ülesande teostamises. Sisuliselt tunnistatakse kehtetuks PPA haldusotsus (nagu lõikes 5 nimetatud keeldumisaluse korral), millega võimaldati valla- või

linnavalitsusel osaleda liiklusjärelevalve teostamises ning valla- või linnavalitsuse osalemine liiklusjärelevalve ülesande teostamises lõpetatakse. PPA tehtud haldusotsuses märgitud

automaatse liiklusjärelevalve süsteemi abil õigusrikkumiste menetlemine peatatakse, liidestamine Transpordiameti automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu serveriga lõpetatakse ning riigile laekuvast hoiatustrahvist valla- või linnavalitsuse eelarvesse 50%

eraldamine lõpetatakse.

Eelnõu § 2 punktiga 2 muudetakse LS-i § 262 punktis 1 toodud hoiatustrahvi ja LS-i § 2621

lg 2 p 4 toodud mõjutustrahvi suuruse arvestamisel kasutatavat summat (arvu). Muudatus puudutab ainult lubatud sõidukiiruse ületamisega seotud hoiatus- ja mõjutustrahvide suuruse arvestamist.

Suurima lubatud sõidukiiruse ületamise korral kirjalikus hoiatamismenetluses määratav hoiatustrahv või lühimenetluses määratav mõjutustrahv saadakse lubatud sõidukiirust ületanud

kilomeetrite arvu korrutamisel arvuga 3. Eelnõuga kavandatava muudatusega asendatakse trahvi suuruse arvutamisel kasutatav arv 3 arvuga 5. Kui kehtiva õiguse kohaselt on nt ühekilomeetrine lubatud kiiruse piirmäära ületamine karistatav kolme euro suuruse

hoiatustrahviga, siis pärast muudatuse jõustumist on hoiatustrahvi suurus viis eurot.

Eelnõu § 2 punktiga 2 kavandatakse lubatud sõidukiiruse ületamise eest ettenähtud hoiatus- ja

mõjutustrahvide suurendamine, sest hoolimata politsei järjepidevast tegevusest on tegemist väga levinud rikkumisega. Samas on lubatud sõidukiiruse ületamine surmaga lõppenud liiklusõnnetuste üks peamisi põhjuseid – mida suurem on sõidukiirus, seda raskemad on

tagajärjed. Teadusuuringuga on leitud, et kui kiirus kasvab 1 km/h – 90-lt 91-le km/h – suureneb surmaga lõppevate liiklusõnnetuste arv 5,3% ja inimkannatanutega liiklusõnnetuste arv (ilma

surmajuhtumiteta) 2,5%32.

Nii hoiatustrahvi kui ka mõjutustrahvi puhul on lubatud sõidukiiruse ületamise korral trahvi suuruse arvestamiseks kasutatav summa püsinud muutumatuna alates vastava menetlusl iigi

kasutuselevõtust. Koosmõjus töötasu alammäära ja keskmise brutokuupalga kahekordse kasvuga ei ole trahvimääradel liiklusrikkujatele enam sellist mõju, mis nende kehtestamise ajal.

Kuna määratud trahvi karistusregistrisse ei kanta, mõjutab isikut eelkõige trahvi suurus. Seega peab trahv olema piisavalt suur, et sel oleks mõju isiku käitumisele. Seejuures on oluline tegeleda mõjusalt ka väiksemate rikkumistega, mis moodustavad 2/3 automaatsete

liiklusjärelevalvesüsteemidega fikseeritud sõidukiiruse ületamistest (vt tabel 4), et isikute mõjutamise kaudu vähendada raskemate rikkumiste toimepanemise tõenäosust.

32 Nilsson, G., 2004. Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of speed on safety.

Doctoral dissertation. [www] http://portal.research.lu.se/ws/files/4394446/1693353.pdf (21.09.2021).

17

Lubatud sõidukiiruse ületamise eest politseiametnike määratavad rahatrahvid kiir- ja

üldmenetluses on võrreldaval perioodil kasvanud 72% võrra (LS-i § 227 lg 3) kuni 107% võrra (LS-i § 227 lg 1, enne lühimenetluse kasutusele võtmist).

- 2012. aastal oli LS-i § 227 lg 1 rikkumise puhul määratud keskmine rahatrahv 33,77 eurot, 2018. aastal enne lühimenetluse kehtestamist 69,79 eurot ja 2020. aastal 49,55 eurot.

- LS-i § 227 lg 2 puhul oli keskmise rahatrahvi suurus 2012. aastal 75,73 eurot ja 2020. aastal 149,5 eurot.

- LS-i § 227 lg 3 rikkumiste eest oli 2012. aastal rahatrahvi keskmine suurus 250,67 eurot ja 2020. aastal 431,38 eurot.

Oluline on märkida, et lühimenetluse kasutusele võtmisega on keskmine rahatrahv LS-i § 227

lg 1 sätestatud rikkumise puhul vähenenud 20 euro ehk 30% võrra.

Hoiatustrahvide vähene mõju võib olla üks põhjustest korduvrikkumiste toimepanemise l.

Automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga fikseeritud rikkumistest 2/3 on toime pandud nende poolt, kes on sellel aastal hoiatustrahvi korduvalt saanud. Neid juhtumeid, kus kiiruseületamine oli ühekordne juhus, on 1/3. Märkimisväärne arv on neid, kes said hoiatustrahvi 2–3 korral,

kuid 2020. aastal oli üle pooletuhande inimese, kes said 5 korda hoiatustrahvi, ja üle 300 inimese, kes said 6 või 7 korda hoiatustrahvi.

Tabel 3. Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega aastatel 2017–2020 fikseeritud rikkumised, mille puhul samale inimesele on hoiatustrahv saadetud mitme rikkumise eest

Korduvrikkumise toime pannud inimeste arv

Menetluste arv

inimese kohta

2017 2018 2019 2020 4 aasta

jooksul

2 7 044 7 107 9 114 16 813 42 566

3 1 465 1 545 2 071 4 492 16 932

4 394 451 606 1 464 7 679

5 121 136 199 525 3 662

6 51 58 73 194 1 957

7 24 29 31 107 1 045

8 22 13 24 44 655

9 11 13 7 27 360

10–19 17 21 28 12 760

20–29 0 2 1 2 53

30 ja enam 2 1 2 3 23

Korduvate rikkumistega

seotud menetluste arv

71 613 72 137 87 232 135 421

Rikkumisi kokku 114 340 110 431 136 216 201 309

2015. aastal algatas Justiitsministeerium karistusseadustiku ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise33, millega kavandati suurendada trahviühikut ja koos sellega lubatud sõidukiiruse

ületamise korral määratava hoiatustrahvi arvutamise aluseks olevat summat kolmelt eurolt

33 Karistusseadustiku muutmise ja sellega seonduvalt teiste seaduste muutmise seadus, millega suurendatakse

trahviühikut 146 SE. [www] https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/64f54788-8951-4ec5-b8be-

35d64a1c7137/Karistusseadustiku%20muutmise%20ja%20sellega%20seonduvalt%20teiste%20seaduste%20mu

utmise%20seadus,%20millega%20suurendatakse%20trahvi%C3%BChikut (21.09.2021).

18

viiele eurole ning hoiatustrahvi maksimaalmäära. Kavandatud muudatust ei tehtud, kuna eelnõu

lükati Riigikogus tagasi.

Lubatud sõidukiiruse ületamine on enimlevinud liiklusrikkumine – 2020. aastal registreer it i

245 100, 2019. aastal 185 600 ja kahel varasemal aastal pea 150 000 rikkumist aastas. Lubatud sõidukiiruse ületamise kohta valitseva suhtumise parandamiseks on üks võimalik lahendus korrigeerida trahvi suuruse arvutamiseks kasutatavat summat.

Automaatsete kiirusmõõtesüsteemide puhul on kindlaks määratud sekkumiskünnis, mille st alates kiiruskaamerad rikkumisi fikseerima hakkavad. Sekkumiskünnis sisaldab

kiirusmõõteseadme laiendmääramatust ja kokkuleppelist lubatud eksimust sõidukijuhile.34 Näiteks, 50 km/h alas on kiiruskaamerad seadistatud fikseerima lubatud sõidukiiruse rikkumis i alates 57 km/h, 90 km/h alas alates 97 km/h jne. Fikseeritud kiirusest lahutatakse maha

kiirusmõõteseadme laiendmääramatus 4 km/h. Seega, väikseim sõidukiiruse ületamine, mille kohta viiakse ellu kirjalik hoiatamismenetlus, on 3 km/h ja trahvisumma on praegu kehtiva

regulatsiooni järgi 9 eurot.

Eelnõus pakutud muudatuse kohaselt hakkaks hoiatustrahvi miinimumsumma lubatud sõidukiiruse ületamise korral olema senise üheksa euro asemel 15 eurot ehk 6 eurot enam.

Tabel 4. Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud rikkumiste jaotus kiiruseületamiste kaupa aastatel 2010–2020

Lubatud

sõidukiiruse

ületamine

Rikkumisi kokku Osakaal kõigist

rikkumistest

3 km/h 261 838 24,9%

4 km/h 170 080 16,2%

5 km/h 123 695 11,8%

6 km/h 117 010 11,1%

7 km/h 68 840 6,5%

8 km/h 55 209 5,3%

9 km/h 45 436 4,3%

10 km/h 37 722 3,6%

11–20 km/h 149 379 14,2%

21–40 km/h 21 960 2,1%

41–60 km/h 792 0,1%

Lähtudes sellest, et põhiosa automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud sõidukiiruse ületamisi – 2/3 rikkumistest – jääb vahemikku 3–6 km/h, kasvab suurema osa

rikkujate jaoks hoiatustrahv keskmiselt 6–12 eurot.

Lühimenetluses ei ole sekkumiskünnist ette nähtud, kuid tuleb arvestada kasutatavate kiirusmõõteseadmete laiendmääramatusega. Seega võib peale laiendmääramatuse lahutamist

väikseim sõidukiiruse ületamine, mille puhul lühimenetlus läbi viiakse, olla 1 km/h. Praktikas pööravad politseiametnikud tähelepanu esmajoones nendele rikkumistele, mis võivad kaasa

34 Kiiruskaamerad. Andmete edastamine ja menetlemine. [www] https://transpordiamet.ee/maanteed-veeteed-

ohuruum/liikluskorraldus/kiiruskaamerad#andmete-edastamine-j (21.09.2021).

19

tuua raskemad tagajärjed. Samuti võib, koht, kus politseiametnik sõidukiirust fikseerib, olla

liiklejale ettearvamatum.

Kui kirjalikus hoiatamismenetluses on suurem osa rikkumisi selliseid, kus kiirust on ületatud

vähe, siis lühimenetluse puhul on vastupidi: enamiku rikkumiste korral on kiiruse ületamine olnud suur.

Tabel 5. Lubatud sõidukiiruse ületamised, millele kohaldati lühimenetlust35

Lubatud

sõidukiiruse

ületamine

2019 2020

Rikkumisi

kokku Osakaal kõigist

rikkumistest Rikkumisi

kokku Osakaal kõigist

rikkumistest

10 km/h 287 1,2% 184 0,9%

11 km/h 720 2,9% 615 3%

12 km/h 1 175 4,7% 976 4,7%

13 km/h 1 417 5,7% 1 183 5,7%

14 km/h 1 893 7,6% 1 668 8,1%

15 km/h 2 818 11,3% 2 555 12,4%

16 km/h 3 244 13% 2 697 13%

17 km/h 3 741 15% 2 963 14,3%

18 km/h 3 415 13,7% 2 759 13,3%

19 km/h 3 126 12,5% 2 493 12,1%

20 km/h 2 947 11,8% 2 465 11,9%

Enamikul juhtudel – 3/4 rikkumistest –, millele kohaldati lühimenetlust, ületati lubatud

sõidukiirust 15–20 km/h36. See tähendab, et trahvimäära muutmisel saab mõjutustrahv olema ühe rikkumise kohta senisest keskmiselt 30–40 eurot suurem.

Tabel 6. Lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratavate hoiatustrahvide ja mõjutustrahvide

muutus võrreldes praegusega

Lubatud

sõidukiiruse

ületamine

Hoiatus- või

mõjutustrahv

praegu

Hoiatus- või

mõjutustrahv pärast

muudatust

Muutus

3 km/h 9 eurot 15 eurot 6 eurot

4 km/h 12 eurot 20 eurot 8 eurot

5 km/h 15 eurot 25 eurot 10 eurot

6 km/h 18 eurot 30 eurot 12 eurot

7 km/h 21 eurot 35 eurot 14 eurot

8 km/h 24 eurot 40 eurot 16 eurot

9 km/h 27 eurot 45 eurot 18 eurot

35 Kuna lühimenetlust rakendati 1. jaanuarist 2019, saab esile tuua üks nes 2019. aasta ja 2020. aasta andmed. 36 Oluline on märkida, et sõidukiiruste suuremate ületamiste kõrge osakaal tuleneb lühimenetluse puhul ilmselt

sellest, et politseiametnikud reageerivad esmajoones nendele rikkumistele, mis võivad kaasa tuua raskemad

tagajärjed.

20

10 km/h 30 eurot 50 eurot 20 eurot

20 km/h 60 eurot 100 eurot 40 eurot

30 km/h 90 eurot* 150 eurot* 60 eurot*

40 km/h 120 eurot* 200 eurot* 80 eurot*

50 km/h 150 eurot* 250 eurot* 100 eurot*

60 km/h 180 eurot* 300 eurot* 120 eurot*

* Ei kohaldu mõjutustrahvile, kuna mõjutustrahvi saab määrata vaid LS-i § 227 lõikes 1 ettenähtud rikkumise, s .o

lubatud suurima sõidukiiruse ületamise eest kuni 20 kilomeetrit tunnis.

Eelnõu § 3 käsitleb MKS-i muudatusi.

Eelnõu §-ga 3 muudetakse MKS-i § 128 lg 4 p 2 ja täiendatakse regulatsiooni viisil, mis

võimaldab maksuhalduril sisse nõuda ka MTA määratud mõjutustrahvid.

Praegu kehtiva regulatsiooniga saab maksuhaldur sisse nõuda ainult rahatrahvid, mille täitmisele pööraja on VTMS-i § 202 lg 1 kohaselt MTA. Nimetatud säte ei laiene

mõjutustrahvidele, kuna mõjutustrahvide täitmisele pööramine on reguleeritud lühimenetlust puudutavas jaos, VTMS-i §-s 5410. Selleks et VTMS-is sätestatav mõjutustrahvi täitmise le

pööramise õigus peegelduks ka MTA täitetoimingute aluseks olevas MKS-is, tuleb MKS-i § 128 lg 4 punktis 2 sätestatud täitmisele pööratavate nõuete nimekirja lisada ka mõjutustrahv. MKS-i muutmise eelduseks on, et VTMS-i § 5410 lisatakse MTA koostatud lühimenetluse

otsuste sundtäitmist puudutav erisus.

Sissenõudmisel lähtub MTA nii MKS-ist kui ka täitemenetluse seadustikust ja teistest täitemenetlust reguleerivatest õigusaktidest. MKS-i § 130 lg 1 kohaselt alustab maksuha ldur

võla sundkorras sissenõudmist siis, kui kohustatud isik ei ole rahalist kohustust täitnud maksuhalduri haldusaktis või MKS-i § 128 lg 4 p 2 või 3 nimetatud lahendis määratud tähtaja – sh rahatrahvi ja edaspidi mõjutustrahvi tasumiseks ettenähtud aja – jooksul.

MKS näeb MTA-le ette õiguse teha nõude täitmist tagavaid toiminguid ning pöörata sissenõue rahalisele õigusele (MKS-i §-d 130 ja 131). Kui MTA-l ei õnnestu nõuet täita, edastab ta selle kohtutäiturile, kes jätkab täitemenetlust, sh näiteks vara realiseerimise kujul.

Eelnõu §-s 4 sätestatakse eelnõu seadusena jõustumise aeg. Seaduse jõustumise ajaks on kavandatud 2022. aasta 1. märts.

4. Eelnõu terminoloogia

Eelnõuga ei võeta kasutusele uusi termineid.

5. Eelnõu vastavus Euroopa Liidu õigusele

Eelnõu ei ole Euroopa Liidu õigusaktidega seotud.

6. Seaduse mõju

Eelnõuga kavandatakse teha kolm järgmist muudatust: 1) KOV-idele antakse võimalus paigaldada oma haldusterritooriumile automaatseid

liiklusjärelevalve süsteeme ja saada osa nendega fikseeritud rikkumiste eest laekuvast

trahvisummast oma eelarvesse; 2) suurendatakse lubatud sõidukiiruse ületamise eest kirjalikus hoiatamismenetluses või

lühimenetluses trahvi suuruse arvestamiseks kasutatava summat;

21

3) MTA-le antakse tõhusamad (vähem kulukad ja ajamahukad) võimalused lühimenetluse

käigus määratud mõjutustrahvide sissenõudmiseks.

Arvestades, et kahe esimese muudatuse peamine eesmärk on parandada liiklusohutust ja

soovitav mõju on vähendada liikluskahjusid, hinnatakse mõlema muudatuse mõju koos.

Mõju sihtrühmad on:

KOV-id, kes automaatsed liiklusjärelevalve süsteemid soetavad ja paigaldavad.

Eestis on 79 KOV-i, kellel tekib pärast muudatuse jõustamist võimalus saada oma eelarvesse osa nende poolt paigaldatud automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud rikkumise

eest määratud hoiatustrahvist. Muudatusega suureneb KOV-i panus liiklusohutuse tagamisse.

PPA, kes teeb liiklusjärelevalvet nii kohalikel kui ka riigiteedel. Samuti on PPA ülesanne automaatsete kiirusmõõtesüsteemidega tuvastatud rikkumiste kohta kirjaliku

hoiatamismenetluse läbiviimine ja hoiatusmenetluse infosüsteemi (edaspidi HIS) haldamine.

Transpordiamet, kelle ülesanne on tingimuste loomine ohutuks, ligipääsetavaks ja säästlikuks

liiklemiseks, samuti automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu haldamine.

MTA, kes lisaks PPA-le ja Transpordiametile teostab riiklikku järelevalvet teekasutustasu tasumise kohustuse täitmise üle ning on sellega seotud rikkumiste osas kohtuväline menetleja.

Liiklejad ehk kõik juhi või jalakäijana liikluses osalevad isikud. Juhtide hulgas tuleb eristada mootorsõidukijuhte, kuna liiklusseadus näeb ette sanktsioonid, kui mootorsõidukijuht ületab

lubatud sõidukiirust. Hoiatustrahvi võib määrata mootorsõidukiga toime pandud liiklusvää rteo puhul. Muudatuse tulemusena paraneb jalakäijate ohutus.

Mõju valdkond I: sotsiaalne mõju

Mõju sihtrühm I: liiklejad

o Avalduv mõju.

Muudatuste tulemusel peaks arenema senisest laiem automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide võrk, mis katab ka kohalikke teid.

Automaatsed liiklusjärelevalve seadmed avaldavad mõju sõidukijuhtide liikluskäitumisele (nt

lubatud sõidukiiruse järgimine, foorituledest kinnipidamine jm) ja seeläbi liiklusõnnetuse arvu vähendamisele.

Teadusuuringuga on leitud, et kui kiirus kasvab 1 km/h, suureneb surmaga lõppevate liiklusõnnetuste arv 5,3% ja inimkannatanutega liiklusõnnetuste arv (ilma surmajuhtumite ta) 2,5%37. Seost keskmise kiiruse vähendamise ja õnnetuste vähenemise vahel kinnitavad ka

varasemad uuringud38, 39.

37 Nilsson, G., 2004. Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of speed on safety.

Doctoral dissertation. [www] http://portal.research.lu.se/ws/files/4394446/1693353.pdf (21.09.2021). 38 Finch, D.J., Kompfner, P., Lockwood, C.R. & Maycock, G., 1994. Speed, speed limits and accidents. Project

report- Transport Research Laboratory. 39 Taylor, M.C., Lynam, D.A. and Baruya, A., 2000. The effects of drivers' speed on the frequency of road

accidents. Crowthorne: Transport Research Laboratory. [www] http://speedcamerareport.co.uk/trl421.pdf

(21.09.2021).

22

Eri uuringute põhjal vähendavad automaatsed kiiruskaamerad liiklusõnnetusi ligikaudu 20%.

Maanteeameti tehtud uuringus40 selgus, et Eestis vähenes inimkannatanutega liiklusõnnetuste arv pärast automaatsete kiirusmõõteseadmete rakendamist minimaalselt 13%.

2018. aastal oli 67 hukkunuga liiklusõnnetust. Põhilised riskitegurid – millel oli otsene mõju liiklusõnnetuse juhtumisele või selle tagajärgedele – olid 26 juhul kiirus (kiiruse ületamine, teeolude või -geomeetria kohta liiga suur kiirus), 26 juhul turvavarustuse (turvavöö, kiiver,

helkur või valgusallikas) mittekasutamine ning 24 juhul alko- või narkojoove.41

Maanteeameti koostatud hinnangu „Linnadesse kiiruskaamerate paigaldamine“42 kohaselt

väheneks kümne statsionaarse automaatse kiirusmõõteseadme paigaldamise korral nelja suuremasse Eesti linna vigastatute arv aastas 12,68 inimese võrra, raskesti vigastatute arv 3,13 ja hukkunute arv 0,12 võrra.

16 foorikaamera rakendamise korral Tallinnas ja Tartus väheneks kannatanute arv 11 ja hukkunute arv 0,46 inimese võrra. 5 aasta peale tähendaks see 75,5 kannatanut ja 2,3 hukkunut

vähem.43

Foorikaameratega kaasneva ebasoovitava mõjuna on 2013. aastal tehtud analüüsis44 välja toodud, et kaamerate rakendamine võib kaasa tuua tagant otsasõitude sagenemise ning

vigastatute arvu 19% ja varakahjuga otsasõitude arvu 39% kasvu. Samas kokkupõrgete vähenemisel ristuvatel teedel kahaneks vigastatutega õnnetuste üldarv rohkem (13%) kui

kasvaks õnnetuste üldarv (6%). Kuna tagant otsasõidud on kergemate tagajärgedega õnnetused kui sõidukite kokkupõrked ristmikul, hinnatakse kaamerate mõju liiklusohutusele positiivseks. Aja jooksul väheneb tagant otsasõitude arv, kuna inimesed teadvustavad võimalikke ohte, mis

kaasnevad, kui eesliikleja pidurdab.

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Võib eeldada, et muudatus suurendab inimeste turvatunnet

ning toob kaasa liikluses hukkunute ja vigastatute arvu vähenemise. Mõju ulatuslikkus sõltub

rakendatavate automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide arvust.

Kuigi liikluses hukkunute ja vigastatute arvu seisukohalt võib muudatusel olla isegi oluline

positiivne mõju, on üldises demograafilises vaates, arvestades suremust (sh õnnetusjuhtumite s),

muudatuse mõju väheoluline.

Mõju sihtrühm II: KOV-id

o Avalduv mõju.

Kui automaatse liiklusjärelevalve käigus välja selgitatud rikkumiste eest määratud hoiatustrahvidest osa laekub KOV-ide eelarvesse, suurendab see eeldatavasti KOV-ide eelarveraha, millega on võimalik korraldada liiklusohutusalase selgitus- ja kasvatustöö tegemist

KOV-i elanike seas, koolides ja lasteasutustes.

Kavandatava muudatuse kohaselt teevad ettepaneku automaatse liiklusjärelevalve süsteemi

paiknemise kohta KOV-id. Ettepaneku kujundamisel on võimalik kaasata kogukonda ja

40 Maanteeamet, 2019. Riigiteedel rakendatud statsionaarse automaatse kiirusjärelevalve mõju liiklusõnnetustele.

[www] https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/kokkuvotte_2019_001.pdf (21.09.2021). 41 Liiklusaasta 2018. [www] https://www.mnt.ee/et/ametist/liiklusaasta-2018/luhiu levaade-liiklusohutuse-

olukorrast-2018-aastal/surmaga-loppenud (21.09.2021). 42 Maanteeamet, 2019. Mõjuhinnang: Linnadesse kiiruskaamerate paigaldamine. 43 Maanteeamet, 2019. Mõjuhinnang: Foorikaamerate rakendamine liiklusjärelevalves. 44 Goldenbeld, C., 2017. Red light cameras, European Road Safety Decision Support System, developed by the

H2020 project SafetyCube. [www] https://www.roadsafety-

dss.eu/assets/data/pdf/synopses/Red_light_cameras_23052017.pdf (21.09.2021).

23

arvestada nende esitatud probleemkohti. Seeläbi kasvab kogukondade võimalus osaleda

ühiskonna otsustusprotsessides.

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Mõju on ebaoluline, kuna puudutab ainult neid KOV-e, kes

automaatsed liiklusjärelevalve seadmed soetavad ja paigaldavad ning hoiatustrahvidest eelarvesse laekuv raha moodustab KOV-i eelarvest väikese osa. Muudatusel on positiivne mõju, sest KOV-id, kes soetavad automaatsed liiklusjärelevalve seadmed, saavad mõjutada

oma kogukonna turvalisust ja nende eelarve liiklusohutuse tagamiseks pikas perspektiivis suureneb.

Mõju valdkond II: mõju riigi julgeolekule

Mõju sihtrühm I: mootorsõidukijuhid (Eestis on 646 985 juhtimisõigusega isikut45, kellest teatud osa sõidukit ei juhi, näiteks 2018. aastal oli nende osakaal, kes ei olnud viimase 12 kuu

jooksul sõidukit juhtinud, 7%46).

Muudatusel on mõju õiguskorra kaitsmisele ja tagamisele. Automaatsete liiklusjäreleva lve

süsteemide laialdasem kasutamine mõjutab mootorsõidukijuhtide õigusvastast käitumist, mõjutades hoiduma nii süütegude esmasest kui ka korduvast toimepanemisest.

o Avalduv mõju

Mõjutustrahvide täitmisele pööramist puudutav muudatus mõjutab veoautojuhte ning võimaldab rikkumise toime pannud juhtidelt tasumata jäetud mõjutustrahvi senisest tõhusamalt

ja väiksemate kuludega sisse nõuda.

Veoauto juhi poolt teekasutustasu tasumata jätmise (LS-i § 2618) või väiksemas määras tasumisega (LS-i § 2619) seotud rikkumiste kohta viis MTA 2019. aastal läbi 973 lühimenetlust

ning 2020. aasta 9 kuuga 570 lühimenetlust. PPA viis antud rikkumiste osas 2019. aastal läbi 867 ja 2020. aasta 9 kuuga 859 lühimenetlust.

Kavandatav muudatus automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide laialdasemaks kasutamiseks mõjutab lubatud sõidukiirusest kinnipidamist, aga ka fooritulede nõuetest kinnipidamisele ning edaspidi ka muudest liiklusnõuetest kinnipidamist, mille rikkumist on võimalik tuvastada

automaatse liiklusjärelevalve käigus.

Näitlikustamaks, kuivõrd tõsine on lubatud sõidukiiruse mittejärgmine, on välja toodud

püsiloenduspunktidest saadud andmed kiiruskäitumise kohta47 ja võrdluseks sõidukijuhtide seas liikluskäitumise kohta tehtud küsitlusuuringu tulemused. PPA statistika lubatud sõidukiiruste rikkumiste kohta on toodud seletuskirja tabelis 2, selle kohaselt registreer it i

lubatud sõidukiiruse ületamisi võrreldes 2018. aastaga 2019. aastal 39% rohkem.

Püsiloenduspunktidest saadavate andmete kasuks räägib see, et mõõdetakse ja fikseeritakse

kõigi loenduspunkti läbivate sõidukite sõidukiirus, sõltumata ajast ja sellest, kas lubatud sõidukiirust ületatakse või mitte. Lisaks oli 2019. aastal tehtud uuringu puhul seatud tingimuseks, et mõõtmiseks kasutatakse automaatseid kiirusmõõteseadmeid, mis ei tohi

mõjutada sõidukijuhtide tavapärast käitumist ega äratada neis lisatähelepanu.

45 Maanteeameti andmed 01.07.2020 seisuga. 46 Turu-Uuringute AS, 2018. Sõiduki juhtimine. [www]

https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/soiduki_juhtimine_joobes_vasinult_ja_soidukiiruse_valik_09-

2018_aruanne.pdf (21.09.2021). 47 ERC Konsultatsioonid OÜ, 2019. Sõidukite liikumiskiiruste mõõtmine Eesti põhimaanteede kiiruspiirangute

alades. [www] https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/kokkuvote_soidukiirused_pohimaanteedel_erc -25-

2019.pdf (21.09.2021).

24

Mõõtmised tehti 12 maanteel 153 mõõtmiskohas. Suurem osa mõõtmiskohti asus 50 km/h ja

70 km/h kiiruspiirangualades.

Võrreldes eri mõõtmiskohti, leidus enim neid kiiruspiirangualasid, kus lubatud sõidukiirust ületati 60–80% juhtudest. Kohti, kus lubatud sõidukiirust ületati 0–20% juhtudest, oli ainult

7%.

Joonis 2. Kiiruspiirangualades lubatud sõidukiiruse ületajate osakaalu jagunemine

(Maanteeamet)

Näitena võib tuua Tallinna-Narva maantee 10. kilomeetril asuva kiiruspiiranguala (lubatud sõidukiirus 50 km/h), kus sõidukiiruse ületajate osakaal oli suurim – kiiruspiirangut rikkusid pea kõik liiklejad (97,6%).

2017. aastal48 näitasid 90 km/h kiiruspiirangualas tehtud sõidukiiruse mõõtmised, et iga teine

juht ületas lubatud sõidukiirust. Fikseeritud sõidukiirus oli suurem kui 91 km/h veidi üle poole juhtudest (50,3%). Ohutut kiirust ehk 80 km/h või vähem kasutas viiendik juhte (19,7%).

48 2017. aasta 11 kuul (jaanuarist novembrini) mõõdeti 80,8 miljoni sõidu kiirust. Sõidukite arvu ei olnud

püsiloenduspunktide andmete põhjal võimalik määrata .

25

Joonis 3. Sõidukiiruse jagunemine 2017. aasta 11 kuul (Maanteeamet)

Pikemal ajavahemikul on tulemus sarnane. 90 km/h piirkiiruse alas paiknevatest Maanteeameti püsiloenduspunktidest ajavahemikul 01.01.2017–31.05.2020 kogutud andmete kohaselt

kasutas 303,3 miljonist sõidukist ohutut sõidukiirust (70–90 km/h) 56,37%. Lubatud sõidukiirust ületati 133 miljonil korral.

Liiklusreegleid eiravast käitumisest hinnatakse Maanteeameti 2020. aastal koostatud ülevaate49

kohaselt on liiklusreegleid eiravast käitumisest viimastel aastatel vähim ohtlikuks hinnatud suurima lubatud sõidukiiruse ületamist ja sõidukit juhtides telefoni kasutamist. Kui hinnang

vabakäeseadmeta telefoni kasutamise ohtlikkusele on kasvamas, siis hinnang piirkiiruse ületamise ohtlikkusele on püsinud muutumatuna.

Piirkiiruse ületamist 10 km/h ulatuses peab aktsepteeritavaks 54% juhtidest (2018. a 50%).

Lubatud sõidukiiruse ületamist üle 10 km/h hindab ohtlikuks 78% liiklejaid, neist vaid 29% väga ohtlikuks. Kiiruse ületamist kuni 10 km/h hindab väga tõsiseks ohuks kõigest 11% ja

pooled ei pea seda üldse ohtlikuks.

Enda sõnul järgivad küsitlusuuringus osalenud autojuhid kehtivat kiiruspiirangut põhiteedel 27% (2018. a 30%) ja väiksematel maanteedel 36% (2018. a 41%). Linnades ja asulates sõidab

lubatud suurima kiiruse piires 54% juhtidest (2018. a 56%).

Oluline on tähele panna, et ka küsitlusuuringus antud vastuste kohaselt on piirkiirust järgivate

juhtide osakaal võrreldes 2018. aastaga vähenenud. Samuti tuleb välja tuua, et juhtidelt saadud tagasiside kohaselt on küsitlusele eelnenud 12 kuu jooksul sattunud piirkiiruse ületamise tõttu liiklusohtlikku olukorda hinnanguliselt 140 000–180 000 sõidukijuhti.

Mõõtmistulemuste järgi on linnades ja asulates lubatud sõidukiirusest kinnipidamise osakaal juhtide arvamusele pigem vastupidine. Kui 54% juhte väitis, et sõidab linnades ja asulates

piirkiiruse piires, näitavad mõõtmistulemused, et mõõtepunktide arv, kus lubatud sõidukiiruse (50 km/h) ületajate osakaal oli 46% või väiksem50, oli kõigest 7 ehk kümnendik kõikidest mõõtepunktidest51.

49Maanteeamet, 2020. Liiklusaasta ülevaade 2019. [www] https://www.mnt.ee/et/ametist/liiklusaasta-

2019/liiklusaasta-ulevaade-2019/ liikluses-kaitumise-ulevaade-2019#tab-4 (21.09.2021). 50 Eeldusel, et vähemalt 54% juhtidest järgib lubatud sõidukiirust, saab piirkiiruse ületajate arv olla 46% või

vähem. 51 Asulates, 50 km/h piirangualas oli 68 mõõtekohta.

26

Liikluskäitumise monitooringu52 raames kontrolliti fooritulede nõuetest kinnipidamist 13 kohas.

Kollast foorituld eiras keskmiselt 49% juhtidest ja punast tuld 14%. Kollase tule eirajaid oli

enim Harjumaal Saue ristmikul ning Tallinnas Paldiski maantee ja Sõle tänava ristmikul. Punase tule alt läbisõitmiste poolest on suurima rikkujate osakaaluga ristmikud Tallinnas Sõpruse puiesteel ja Laagna teel.

Joonis 4. Keskmine fooritulede nõuete järgmine aastatel 2017–2019 (Maanteeamet)

Fooritulede nõuetest kinnipidamise poolest eristub Tallinn, kus fooritulede nõuetest peetakse kinni vähem kui teistes linnades ja maanteel. Märkimisväärne erisus on punase tule eirajate

poolest – Tallinnas 27% ja mujal 5–9%.

Joonis 5. Fooritulede nõuetest kinnipidamine piirkonniti (Maanteeamet)

PPA ametnikud selgitasid 2018. aastal 2848 keelava fooritulega sõitmist ja 2019. aastal 4330.

Lisaks fikseeriti 2019. aastal automaatsete foorikaameratega 1539 rikkumist.

Raudteeülesõidukohtadel käitumist vaadeldi kaheksas punktis, valimi moodustasid 314 sõidukijuhti, kellel oli võimalus eirata foori või tõkkepuu nõudeid. Tõkkepuuga ja fooriga

varustatud vaatluskohtades järgis foori nõudeid enne rongi saabumist 55% juhtidest ja pärast

52 Teede Tehnokeskus, 2019. Liikluskäitumise monitooring 2019. [www]

https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/liikluskaitumise_monitooring_2019_aruanne.pdf (21.09.2021).

27

rongi ärasõitu 41% juhtidest. Ainult fooriga varustatud ülesõidukohtades järgis foori nõudeid

enne rongi saabumist 84% juhtidest ja pärast rongi ärasõitu 82% juhtidest.

Joonis 6. Muutus tõkkepuuga varustatud raudteeülesõidukoha nõuete järgimises aastatel 2017– 2019 (Maanteeamet)

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Suurimad lubatud sõidukiirused on Eestis kehtinud aastakümneid. Samuti on piirkiirusest kinnipidamist pidevalt kontrollitud politseinike, viimase l

kümnel aastal ka statsionaarsete automaatsete kiirusmõõtesüsteemide ja alates 2019. aasta juulist teisaldatavate automaatsete kiirusmõõtesüsteemide abil. Tallinnas kasutatavad statsionaarsed automaatsed liiklusjärelevalve süsteemid omavad täiendavat funktsionaalsust,

võimaldades mõõtesüsteemid liidestada foorikontrolleritega ning filmida sõidukit ka tagantpoolt, et lisaks sõiduki esiosast tehtavale fotole oleks salvestisel fikseeritud ristmikule

sõitmise ajal kehtinud foorirežiim.

Mõju ulatus on väike, kuna mootorsõidukijuhid on automaatse liiklusjärelevalvega harjunud ja puudub tarvidus muutustega kohanemisele suunatud tegevusteks.

Mõjutustrahvi täitmisele pööramisega seotud muudatuste mõju ulatus on väike. MTA väljaselgitatud teekasutustasuga seotud rikkumised moodustavad poole kõigist sedalaadi

rikkumistest. Valdav osa rikkujatest tasub mõjutustrahvi vabatahtlikult ja tasumise osas muudatusi ei kaasne. Rikkujate jaoks muutub mõjutustrahvi sissenõudmise kord arusaadavamaks ja rahaliselt vähem koormavaks (kohtutäituri tasu suurus keskmise

mõjutustrahvi puhul on hinnanguliselt ligikaudu 70 eurot). Muudatusega kohanemiseks ei pea isikud midagi tegema.

Mõju avaldumise sagedus on väike, kuivõrd see puudutab peamiselt neid inimesi, kes piirkiirust või foori keelavat tuld eiravad. Eestis on kasutusel kokku 69 mõõtekabiini, milles kasutatamiseks on 44 mõõtesüsteemi. Kõige rohkem mõõtekabiine asub Tallinna–Tartu–

Võru—Luhamaa maanteel, kus kokkupuude on tõenäolisem. Samas võib sagedasel liikumisteel, kui sellel asub automaatse liiklusjärelevalve seade, olla kokkupuude regulaarne, kuid see ilmselt ei mõjuta liikluskäitumist, kuna automaatse liiklusjärelevalve seade on üks

tavapärane osa muudest liikumisteele jäävatest objektidest (foorid, ristmikud, liiklusmärgid jne). Kindlasti sõltub mõju avaldumise sagedus ka uute, KOV-ide paigaldatavate automaatse

28

liiklusjärelevalve seadmete arvust, kuid praegu ei ole võimalik prognoosida, et seadusmuuda tus

toob kaasa nende arvu märkimisväärse kasvu mõnes väiksemas piirkonnas.

Mõjutatud sihtrühma suurus on keskmine. Kirjalikus hoiatamismenetluses väljastati 2017-

2020. aastal keskmiselt 140 700 hoiatustrahvi aastas, neist 104 600 oli statsionaarsete automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud rikkumiste eest. Arvestades juhtimisõigusega isikute arvu53, puutub hoiatustrahviga kokku maksimaalselt seitsmend ik

juhtimisõigusega isikutest54.

Teekasutustasuga seotud rikkujate sihtrühm on arvestades lühimenetluste ja liiklusrikkumiste

koguarvu väike.

Ebasoovitava mõju avaldumise risk on väike. Muudatusega võib kaasneda trahvide maksmise sagedus, kuid see puudutab neid mootorsõidukijuhte, kes piirkiirust ületavad. Keskmise

hoiatustrahvi suurus on 20,9 eurot, millel, arvestades Eesti keskmise palga suurust, ei ole keskmist või suurt mõju õigusrikkuja majanduslikule olukorrale.

o Mõju sihtrühm II: PPA

o Avalduv mõju

Eeldatav mõju on positiivne. Automaatse liiklusjärelevalve laialdasem rakendamine mõjutab

riigi võimet selgitada välja liiklusväärtegusid ja suurendab liiklusrikkujate riski vahele jääda. Automaatse liiklusjärelevalve rakendamisega võib vabaneda politsei tööjõudu, mida saab

kasutada ennetustöö tegemiseks, aga ka selleks, et selgitada välja liiklusrikkumised, mida automaatse liiklusjärelevalvega pole võimalik avastada. Nt rohkemate automaatsete kiirusmõõtesüsteemide kasutamine võimaldaks osa piirkiirusest kinnipidamise jälgimiseks

kasutatavat aega, mida on pea 40% kogu liiklusjärelevalveks kasutatavast ajast, pühendada turvavarustuse kontrollimiseks, kergliiklejatele tähelepanu pööramiseks vms.

Automaatsete kiirusmõõtesüsteemide kasutamine ei tohiks eelduslikult olla vähem mõjus kui politsei tehtav sõidukiiruse mõõtmine – Maanteeameti tellitud uuringu55 kohaselt peavad sõidukijuhid kiiruskaamerate paigaldamist kiirusepiirangu ületamist vältiva meetmena (täiesti või pigem nõus 84% vastanuid) samavõrd mõjusaks kui politsei tehtava järelevalve tõhustamist

(85%).

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Muudatusega ei kaasne negatiivset mõju, vaid eeldatav mõju

on positiivne. Olemasoleva statistika kohaselt fikseeritakse ühe statsionaarse automaatse liiklusjärelvalve süsteemiga keskmiselt 2200 liiklusrikkumist aastas, s.o paar protsenti kõikidest automaatse liiklusjärelevalve käigus fikseeritud rikkumistest ja 1% kõikidest välja

selgitatud piirkiiruse ületamistest. Samas annab just eelnev lisaressurss ka KOV-ide paigaldatud kaamerate näol PPA-le juurde paindlikkust oma inimressursi planeerimise l.

Tulenevalt täiendavatest kaameratest suureneb tõenäosus isikul vahele jääda ning suuremad trahvisummad heidutavad samuti rikkujaid. See tähendab, et PPA suudab suunata rohkem ressurssi just ennetusele või muude oluliste liiklusrikkumiste ära hoidmisele ja tuvastamise le.

Seetõttu on mõju ebaoluline ja pigem positiivne.

53 vt viide 45 54 Osakaal on hinnanguline, kuna kõik juhtimisõigusega isikud ei osale liikluses regulaarselt ja osa juhte on

hoiatustrahvi saanud korduvalt. 55 Eesti Uuringukeskus, 2016. Sõidukiirus 2016. [www]

https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/mnt_soidukiirus_2016_raport_euk.pdf (21.09.2021).

29

Mõju valdkond III: mõju majandusele

Kavandatav muudatus võib edendada arendustegevust uute toodete väljatöötamiseks ja/või rakendamiseks. KOV-ide poolt automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide kasutusele

võtmisega tekib seadmetele varasemast laiem turg, mis on ahvatlevam ja võimaldab tekitada konkurentsi. Suurem kasutajaskond võimaldab luua ja võtta kasutusele uusi, kompaktsemaid või vastavasse keskkonda paremini sobivaid seadmeid. Eestis on ettevõtteid, kes on huvitatud

selliste seadmete arendamisest, kuid arendamise eelduseks on nõudluse olemasolu.

Võimalik, et kompaktsemad seadmed võiksid lähitulevikus asendada praegu kasutavaid seadmeid, eeskätt linnalistes tingimustes, kus suurte mõõtekabiinide paigaldamine on ruumi

tõttu komplitseeritum.

o Mõju sihtrühm I: liiklejad

o Avalduv mõju.

Automaatsed liiklusjärelevalve seadmed avaldavad mõju sõidukijuhtide liikluskäitumisele (nt

lubatud sõidukiiruse järgimine, foorituledest kinnipidamine jm) ja seeläbi liiklusõnnetuse arvu langemisele.

Maanteeameti koostatud hinnangus „Linnadesse kiiruskaamerate paigaldamine“56 on tuginedes mõõtmistega kogutud andmetele arvutatud võimalik saavutatav mõju statsionaarsete automaatsete kiirusmõõtesüsteemide paigaldamisega nelja suuremasse Eesti linna. Selle

kohaselt väheneks kümne kiirusmõõtesüsteemi kasutuselevõtu korral liiklusõnnetus tega kaasnev varaline ja mittevaraline kahju arvestuslikult kokku 2 947 635 eurot.

Ühendkuningriikide näitel oli tulu-kulu suhe 4:1. Vigastuste vältimisest saadud arvestuslik kasu oli kolmandal aastal üle 221 miljoni naela, võrrelduna umbes 54 miljoni naela suuruste kuludega.57

2014. aasta uuring toob Iirimaa näitel välja, et liiklusjärelevalvekaameratest saadava tulu-kulu suhe on 5:1, andes ühiskonnale kasu üle 70 miljoni euro. Sellest 92% tuleb liiklusõnnetuste vähenemisest.58 Seejuures ületavad Iirimaa näitel kaamerate rakendamise kulud (16 miljonit

eurot aastas) üle kahe korra trahvitulusid (6,9 miljonit eurot aastas)59.

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Liiklusohutuse seisukohalt on hukkunute ja vigastatute arvu

vähenemine oluline. Üldises demograafilises vaates, arvestades suremust (sh õnnetusjuhtumid) ja majanduslikus vaates, on mõju ebaoluline.

Mõju sihtrühm II: mootorsõidukijuhid

o Avalduv mõju.

Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide laialdasema kasutamise ning lubatud sõidukiiruse

ületamise eest määratava hoiatustrahvi ja mõjutustrahvi kasvu eeldatav positiivne mõju on see, et mootorsõidukijuhid käituvad seaduskuulekamalt ja hoiduvad liiklusrikkumiste

56 Maanteeamet, 2019. Mõjuhinnang: Linnadesse kiiruskaamerate paigaldamine. 57 Gains, A., Heydecker, B., Shrewsbury, J. & Robertson, S., 2004. 58 Rafferty, D., 2014. Life savers, not revenue raisers – Safety Cameras in Ireland: A Cost Benefit Analysis.

University of Dublin Trinity College. [www]

https://www.rsa.ie/Documents/Road%20Safety/Crash%20Stats/Safety%20Cameras%20in%20Ireland.pdf

(21.09.2021). 59 Adminaite, D.J., Stipdonk, G. and H & Ward, H., 2016. How traffic law enforcement can contribute to safer

roads. PIN Flash Report 31. [www] https://etsc.eu/how-traffic-law-enforcement-can-contribute-to-safer-roads -

pin-flash-31/ (21.09.2021).

30

toimepanemisest, kuna määratav karistus avaldab senisest suuremat survet isiku rahale, tema

toimetulekule.

Kui mootorsõidukijuhtide õiguskuulekus ei parane, vaid jääb samale tasemele või väheneb,

tähendab muudatus seda, et suuremad hoiatus- ja mõjutustrahvid toovad riigieelarvesse rohkem raha ning automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide laialdasema kasutamisega kasvab hoiatustrahvi saamise tõenäosus.

Hoiatus- või mõjutustrahvi suuruse arvutamise aluseks oleva summa suurendamine ei tohiks mootorsõidukijuhtidele avaldada siiski märkimisväärset rahalist survet. Arvestades lubatud

sõidukiiruste ületamiste statistikat, oleks hoiatustrahv suurema osa rikkujate jaoks keskmiselt 6–12 eurot ja mõjutustrahv 30–40 eurot senisest suurem60.

Muudatusega kaasnev ebasoovitav risk on see, et trahvimäära suurendamine võib mõjutada

määratud trahvide laekumist. Tasutud trahvide kogusumma ei jää eeldatavalt väiksemaks kui ajal enne seadusmuudatust.

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Kui riigi majanduslik olukord on keeruline ja töötuse määr suur, võib suureneda isikute hulk, kes on karistatud väärteo toimepanemise eest, kuid võimetud karistust täitma. Lähtudes eeldusest, et kohtuväline menetleja või kohus võib mõjuvaid

põhjuseid arvestades määrata rahatrahvi tasumise ositi, on majanduslik mõju sihtrühmale väike. Võimalikud raskused tekiksid eelduslikult vaid neil majanduslikult vähekindlustatud isikute l,

kes on pannud toime registreeritud liiklusalase rikkumise.

Isikutele on nii kirjaliku hoiatamismenetluse kui ka lühimenetluse raames tagatud vaidlustamisõigus ning kohalduvad samad regulatsioonid mis praegugi, mistõttu ei kaasne

muudatusega negatiivset mõju. Mõju on seega ebaoluline.

Mõju valdkond IV: mõju elu ja looduskeskkonnale

Mõju sihtrühm I: Eesti elanikkond (Statistikaameti andmetel elas Eestis 1. jaanuari 2020. aasta seisuga 1 330 068 inimest 61)

o Avalduv mõju.

Võib eeldada, et kavandatav muudatus avaldab mõningast positiivset mõju elu- ja looduskeskkonnale.

Transport tekitab peaaegu 30% Euroopa Liidu CO2-koguheitest, millest 72% pärineb maanteetranspordist. Sõidukite tekitatud heitkogused kasvavad – muud sektorid on heidet alates 1990. aastast vähendanud, kuid kuna inimesed liiguvad üha rohkem, siis transpordi tekitatud

CO2-heide suureneb.62 Transpordist eralduv CO2 on üks põhilisi kasvuhooneefekti põhjustajaid.

Uuringute põhjal ei ole päris üheseid seisukohti, et väiksem sõidukiirus kindlasti vähendab

CO2-heidet, kuna ökonoomseks kütusekuluks optimaalne kiirus erineb sõidukite kaupa laialdaselt. Küll aga tuuakse välja, et kui vähendada suurel kiirusel sõitva sõiduki kiirust, väheneb ka kütusekulu. Seeläbi peaks vähenema loodusressursside (sh taastumatute) tarbimine.

Sõiduki sõidukiirus mõjutab ka mürataset ning väiksema sõidukiirusega kaasneb vähem müra.

60 vt tabelid 4–6 61 Statistikaamet, 2020. Rahvaarv aasta alguses. [www] https://www.stat.ee/et/avasta-

statistikat/valdkonnad/rahvastik/rahvaarv (21.09.2021). 62 Euroopa Parlament, 2019. Sõiduautode CO2-heide: faktid ja arvud (infograafika). [www]

http://www.europarl.europa.eu/news/et/headlines/society/20190313STO31218/soiduautode-co2-heide-faktid-ja-

arvud-infograafika (21.09.2021).

31

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Mõju on ebaoluline, kuna sõidukite liikumisest tekkiv CO2-

heide ja müra on vaid üks osa kõigist saaste ja müra tekitajatest. Samuti ei too muudatus

eeldatavalt kaasa liiklussageduse märkimisväärset kahanemist ja muudatusega ei kavandata

sõidukiiruse üldist alandamist.

Mõju valdkond V: mõju regionaalarengule

Kavandataval muudatusel on mõju regionaalarengule, kuna osa avalike teenuste,

nt turvateenuse kättesaadavus ja kvaliteet võib automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide võrgu laiendamise teel paraneda.

Turvaline elukeskkond on soodustav tegur elukoha valikul ja rahvastiku kasv aitab kaasa

regionaalarengule. Mingi piirkonna arengu heaks iseloomustajaks on inimeste soov seal elada.

Mõju sihtrühm: KOV-id

o Avalduv mõju.

Muudatus mõjutab KOV-i üksuste finantssuutlikkust. Hoiatustrahvidest eraldavatest rahast kaetakse piirkonna liiklusohutuse suurendamiseks kasutatavate automaatsete liiklusjäreleva lve

seadmete paigaldamise ja käitamise kulud. Peale kulude katmise nähakse ette võimalus kasutada hoiatustrahvidest laekuvat raha liiklusohutusalasteks tegevusteks. Praegu tuleb selleks

raha peamiselt KOV-ide enda eelarvest.

2019. aastal KOV-ides elluviidud küsitluse vastuste põhjal oli 2018. aastal KOV-ide üks peamisi aktuaalseid turvalisuse alaseid teemasid liiklusohutus, mida eri komisjonides ka arutati.

Samuti nähti seda 3–4 aasta vaates ühe fookusteemana.63

Muudatus ei tohiks mõjutada KOV-ide vahelisi erinevusi finantssuutlikkuses, kuid tuleb

arvestada, et automaatsete liiklusjärelevalve seadmete paigaldamiseks peab KOV-il endal olema selleks esialgu eelarveraha ja selle poolest on KOV-ide võimekus erinev.

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Mõju on positiivne, kuid ebaoluline, kuna puudutab ainult neid

KOV-e, kes automaatsed liiklusjärelevalve seadmed soetavad ja paigaldavad. Hoiatustrahvidest laekuv raha moodustab KOV-i eelarvest väikese osa.

Mõju valdkond VI: mõju riigiasutuste ja KOV-i asutuste korraldusele ning avaliku

sektori kuludele ja tuludele

Muudatusel on märkimisväärne mõju riigi ja KOV-ide koostööle. KOV-ide soetatavaid

automaatseid liiklusjärelevalve süsteeme hakatakse paigaldama toimuma koostöös PPA ja Transpordiametiga. Tihenev koostöö politsei ja KOV-ide vahel võimaldab tulemuslikumalt

reageerida süütegudele ja tõkestada nende toimepanemist. Samuti võimaldab rohkemate osaliste parem kaasamine viia ellu liiklusohutusprogrammis seatud eesmärkide saavutamiseks ettenähtud tegevusi.

Kõigi osaliste töökoormus automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide paigaldamisega seonduvaga suureneb, kuid võib eeldada, et töömaht ei kasva nii palju, et tekiks vajadus

lisatööjõu järele.

Muudatus mõjutab riigi ja KOV-ide vahelisi rahalisi suhteid seoses hoiatustrahvide laekumise ja nende jagamisega.

63 Siseministeerium, 2019. Ülevaade ja soovitused kohaliku omavalitsuse töös siseturvalisuse teemade

käsitlemiseks ja valdkonna töö korraldamiseks.

32

Mõju sihtrühm I: KOV-id

o Avalduv mõju.

Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide paigaldamiseks peab KOV tegema ettepaneku selle

asukoha kohta, lähtudes paigaldamise ja käitamise kohta kehtestatavatest nõuetest. Seadme soetamiseks ja paigaldamiseks tuleb läbi viia hange. Samuti tuleb igal aastal korraldada süsteemi hooldamine ja taatlemine, kuid selle teeb valitud lepingupartner ning KOV-i tegevus

piirdub peamiselt rahastamisega.

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Avalduv mõju on ebaoluline. KOV-i tegevused ei eelda

lisatöökohtade loomist ning on võimalik teha olemasolevate ametnikega. Läbiviidav hankeprotsess on üks mitmete seast, millega KOV-id ka tavapäraselt tegelevad.

KOV katab tekkivad kulud automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga fikseeritud rikkumiste eest

määratavate hoiatustrahvide eest laekuvast rahast.

Mõju sihtrühm II: PPA

o Avalduv mõju.

PPA patrullid64 pühendasid oma tegevuste käigus 2020. aastal liiklusjärelevalvele kokku 552 616 ja 2019. aastal 517 449 tundi. Võrreldes 2018. aastaga on maht kahe aastaga kasvanud

100 000 tundi. Seejuures piirkiirusest kinnipidamise jälgimiseks kasutati 2020. aastal 195 984 ja 2019. aastal 198 105 tundi (võrdlusena: 2018. aastal 180 006 ja 2017. aastal 139 622 tundi).

2019. aastal määras PPA lubatud sõidukiiruse ületamise eest 25 019 ja 2020. aastal 20 969 mõjutustrahvi. Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud liiklusrikkumiste eest määrati 2019. aastal 136 216 ja 2020. aastal 201 990 hoiatustrahvi.

Kõige rohkem mõjutab kavandatav muudatus PPA töökoormust kirjaliku hoiatamismenetluse läbiviimisel, kuna uute automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide paigaldamisega võib eeldada

menetluste arvu suurenemist. Arvestades olemasolevate statsionaarsete automaatsete liiklusjärelevalve süsteemiga fikseeritud rikkumiste keskmist arvu, suureneb iga seadme paigaldamisega väljasaadetavate trahviteadete arv ligikaudu 220065 võrra. Muutuvkulu, mis

sõltub trahviteadete arvust, on postikulu. Püsikulud (palgakulu, majandamiskulu) ei sõltu trahviteadete arvust. PPA liiklusmenetlustalituse ressursiga on võimalik menetleda kuni

200 000 automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga fikseeritud juhtumit. Üle 200 000 juhtumi puhul tuleb arvestada vajadusega katta lisatööjõukulud ja töötajatega seotud majanduskulud.

Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide laialdasem kasutuselevõtt peaks vähendama

piirkiirusest kinnipidamise ja foorinõuete jälgimiseks kasutatavat aega. Politseiametnikel on võimalik rohkem tähelepanu pöörata üldisele korrakaitsele, ennetustööle ja nendele

rikkumistele, mida ei ole automaatse liiklusjärelevalvega võimalik fikseerida.

Lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava hoiatustrahvi ja mõjutustrahvi kasvu eeldatav positiivne mõju on see, et isikud käituvad ühiskonnas seaduskuulekamalt ja hoiduvad

liiklusrikkumiste toimepanemisest. Piirkiiruse ületamisega seotud liiklusrikkumiste vähenemine võimaldab politseiametnikel pöörata rohkem tähelepanu muudele

liiklusrikkumistele ja üldisele korrakaitsele.

64 PPA andmetel. 65 Väljastatud trahviteadete keskmine arv aastas ühe statsionaarse liiklusjärelevalve süsteemi kohta 2017.–2020.

aasta andmetel.

33

Võimalik negatiivne mõju on rohkemate automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide

kasutuselevõtust tulenev kaebuste arvu ja üldmenetluste66 kasv ning lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratavate hoiatustrahvide ja mõjutustrahvide suurendamisest tulenev kaebuste

arvu kasv.

Arvestades, et automaatne liiklusjärelevalve on juba terve kümnendi kasutusel olnud ja sissetöötatud lahendus, pole kaebuste arvu ja nende lahendamisega seotud koormuse kasv

tõenäoliselt märkimisväärne.

Automaatse liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud rikkumiste kohta esitatud kaebuste

osakaal on alates automaatse kiirusmõõtesüsteemi töösse rakendamisest langenud 3,9%-lt 1,8%-le ehk üle kahe korra. Samas on tasutud trahvide osakaal alates kirjaliku hoiatamismenetluse rakendamisest olnud keskmiselt 94,6%. Trahvide tasumise osakaal on

vähenenud viimasel neljal aastal (keskmiselt 89,2%), kuid selle põhjus on alates 2017. aastast trahviteadete saatmine Euroopa Liidu riikidesse. Need trahvid ei kuulu tasumata jätmise korral

sundtäitmisele.

2017.–2020. aasta andmete põhjal on kirjalikus hoiatamismenetluses määratud trahvide kohta esitatud kaebuste osakaal keskmiselt 1,8%. Iga automaatse liiklusjärelevalve süsteemi

kasutusele võtmisega lisandub prognoositavalt 47 kaebust.

Lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratud mõjutustrahvide kohta esitatud kaebuste osakaal

on minimaalne – 0,03%.

Lubatud sõidukiiruse ületamine 61 km/h või enam moodustab kõikidest piirkiiruse ületamisega seotud liiklusrikkumistest 0,13% (vt tabel 2, lk 8) .

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Mõju seoses KOV-ide poolt paigaldatavate automaatse liiklusjärelevalve süsteemidega on ebaoluline.

Võrreldes 2019. aastal automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud rikkumiste kohta saadetud trahviteadete arvu 2020. aasta andmetega, võib eeldada, et seoses rikkumiste arvu kasvuga tekib lähiajal vajadus täiendava tööjõu osas67.

Arvestuslikult suudab üks menetleja lahendada suurusjärgus 19 000 automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud juhtumit aastas. Eeldusel, et ühe statsionaarse

automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga fikseeritakse keskmiselt 2200 rikkumist aastas, suudab üks menetleja lahendada 8,5 süsteemiga fikseeritud rikkumised. 2020. aastal fikseerit i iga teisaldatava automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga keskmiselt 15 300 rikkumist68 ehk

sisuliselt suudab üks menetleja lahendada aastas 1,2 teisaldatava süsteemiga fikseeritud rikkumised.

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi kohaselt võib lähiaastatel kuuendik Transpordiameti poolt paigaldatud statsionaarsetest automaatse liiklusjärelevalve süsteemidest välja langeda, mis toob kaasa ka nendega fikseeritud rikkumiste koguarvu vähenemise

arvestuslikult 1/6 võrra69. Seega, eelduslikult langeb lähiajal rivist välja sama palju või rohkem Transpordiameti poolt riigiteedele paigaldatud statsionaarseid automaatse liiklusjäreleva lve

süsteeme kui KOV-ide poolt juurde paigaldatakse.

66 Automaatse kiirusmõõtesüsteemiga fikseeritud rikkumiste puhul, kus lubatud sõidukiiruse ületamine on 61 km/h

või enam, viiakse ellu üldmenetlus. 67 2019. aastal saadeti PPA poolt välja kokku 136 216 trahviteadet ja 2020. aastal 201 990 trahviteadet ehk pea

66 000 trahviteadet rohkem. HIS-i laekuvate rikkumiste arv, mida menetlejad peavad lahendama, on suurem kui

väljastatavate trahviteadete arv. 2020. aastal laekus HIS-i 229 531 rikkumist. 68 8 teisaldatava kaameraga fikseeritud rikkumiste kohta väljastati 122 542 hoiatustrahvi. 69 Majandus- ja Kommunikatsioonimin isteeriumi kooskõlastuskiri väärteomenetluse seadustiku ja liiklusseaduse

muutmise seadusele. Kooskõlastuskiri number 20-1274/03 [www] https://eelnoud.valitsus.ee/main (21.09.2021).

34

PPA täiendava tööjõu vajadus tekib eelkõige teisaldatavate automaatse liiklusjäreleva lve

süsteemide aktiivsemast kasutamisest, mitte niivõrd statsionaarsete automaatse liiklusjärelevalve süsteemide lisandumisest.

KOV-ide poolt paigaldatavate automaatse liiklusjärelevalve süsteemidega lisanduvate kaebuste ja üldmenetluste osakaal on suurusjärgus, mis prognoositavalt ei eelda uute ametikohtade loomist ja sellega kaasnevat tööjõukulu.

Automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide lisandumise või piirkiiruse ületajate vähenemise arvelt vabanev politsei tööjõud ja vahendid ei jää üle ning neid kasutatakse avaliku korra

tagamiseks ja muude liiklusrikkumistega tegelemiseks.

PPA-le tekkivad lisakulud kaetakse hoiatustrahvidest, mis laekuvad lisanduvate automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud rikkumiste eest riigieelarvesse.

Mõju sihtrühm III: Transpordiamet

o Avalduv mõju.

Transpordiameti töökoormus kasvab vajaduse tõttu hallata ja arendada automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu, kuna fikseeritavate rikkumiste arvu kasvab.

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Mõju on ebaoluline. Muudatus puudutab vajadust ühe

lisaserveri järele. Transpordiametile tekkivad lisakulud kaetakse riigieelarvesse laekuvatest hoiatustrahvidest, mis on määratud uute automaatse liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud

rikkumiste eest.

Mõju sihtrühm IV: Maksu- ja Tolliamet

o Avalduv mõju.

MTA jaoks muutub mõjustustrahvi sissenõudmise protsess lihtsamaks, kuna rakendada saab olemasolevaid tööprotsesse ja sissenõudmise instrumenti.

Muudatuste jõustumisel puudub MTA-l edaspidi vajadus esitada jõustunud lühimenetluse otsus sundtäitmiseks kohtutäiturile.

o Järeldus mõju olulisuse kohta. Mõju on ebaoluline. Muudatuse rakendamiseks ei ole vaja

MTA töökorralduses midagi muuta. Võlgade sissenõudmise menetlus on suuresti automatiseeritult lahendatud ning MTA poolt mõjutustrahvide sissenõudmine nende tööd

märkimisväärselt ei mõjuta. Kõikide MTA sissenõudmise toimingute kõrval moodustaksid mõjutustrahvide sissenõudmise toimingud väikese osa.

Arvestades, et mõjustustrahvide sissenõudmine soovitakse ühtlustada kõikide teiste MTA

sissenõudmise toimingutega, on ebasoovitava mõju avaldumise risk väike.

7. Seaduse rakendamisega seotud riigi ja kohaliku omavalitsuse tegevused, eeldatavad

kulud ja tulud

Võimalikud kulud

Muudatuste rakendamisega kaasnevad kulud Transpordiametile, PPA-le ja nendele KOV-idele, kes automaatsed liiklusjärelevalve süsteemid kasutusele võtavad.

Kulude kandmine on otstarbekas korraldada järgmiselt: a) seadme soetamise ja haldamise kulud kannab KOV;

b) menetluskulud ja HIS-i rakenduse kulud kannab riik.

35

KOV

Hinnanguliselt70 on ühe mõõtesuuna statsionaarse automaatse kiirusmõõtesüsteemi komplekti maksumus koos seadme ja mõõtekabiiniga ning tarne ja paigaldusega 60 000–70 000 eurot ja

kahe mõõtesuuna puhul 90 000–100 000 eurot71. Teisaldatava automaatse kiirusmõõtesüsteemi maksumus on sarnases suurusjärgus ühe mõõtesuuna statsionaarse süsteemi maksumusega, hinnanguliselt 65 000–70 000 eurot72. Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi liidestamine

Transpordiameti automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu serveriga sisaldub üldjuhul paigaldamise ja tööle panemise hinna sees. Kui on vajalikud täiendavad tööd, toimuvad need

tunnitööna teenusepakkuja hinnakirja alusel. Mõõtekabiini ühendamisel elektrivõrguga kaasneb ühekordne tasu 1300 eurot, millele lisandub käibemaks.

Kõikide haldamisega seotud kulude – liiklusjärelevalve süsteemi taatlemine ja hooldus,

mõõtekabiini hooldus, andmeside, elekter, kindlustus ja tehniline valve – summa on aastas arvestuslikult 4919 eurot. Kulud on toodud Transpordiameti kasutuses olevate automaatsete

kiirusmõõtesüsteemide näitel ja sõltuvad konkreetsetest lepingutest. Näiteks on Transpordiametil kaetud ühe kindlustusega kõik mõõtekabiinid ja -süsteemid ning eraldi kindlustus ainult ühe mõõtekabiini ja -süsteemi kohta võib osutuda kallimaks. Kulude

seisukohalt võib olla säästvam kasutada kahesuunalist süsteemi, kuna kulud mõõtekabiini hooldusele, andmesidele, elektrile ja tehnilisele valvele ei sõltu oluliselt sellest, mitu

liiklusjärelevalve süsteemi kabiinis on. Teisaldatavate automaatsete liiklusjäreleva lve süsteemide kasutamisel lisanduvad transpordi- ja tööjõukulu, mis on vajalikud seadme ühest asukohast teise transportimiseks, töökorda seadmiseks ja kasutamiseks.

KOV-i kuludeks esimesel aastal on seadme paigaldamise ja tugiteenuste kulud. Esimesel aastal taatlemise ja hoolduskulud puuduvad73. Järgmistel aastatel koosneb KOV-i kulu peamiselt

haldamisega seotud kuludest.

Kui KOV soovib paigaldada seadmeid, mis ei ühildu olemasoleva andmevahetussüsteemiga , tuleb teha lisainvesteeringuid. Kulusid ei ole võimalik täpselt prognoosida, kuna nende suurus

sõltub liidestamiseks vajalikust IT-arenduse maksumusest, mis võib varieeruda sõltuvalt sellest, milliseid seadmeid liidestada soovitakse.74 Nimetatud IT-arenduse kulud tuleb kanda KOV-il,

kes soovib kasutusele võtta seadmeid, mis olemasoleva süsteemiga ei ühildu. Kui selliste seadmete kavandatav kasutuselevõtt on laialdasem või seda teevad mitu KOV-i, tuleb kulude jaotus KOV-i(de) ja riigi vahel eraldi kokku leppida.

Automaatse liiklusjärelevalve süsteemi eeldatav tööiga on kümme aastat. Arvestades nii seadme paigaldamise kui ka iga-aastast käitamiskulu, tööiga, sellega kogutavat trahvisummat

(2017.–2020. aasta keskmiste näitel) ning kulude jaotust riigi ja KOV-i vahel, saavad soetuskulud kaetud neljandal aastal. Kui käitamiskulud on kaetud, peaks järgmistel aastatel üle jääma vaba raha, et viia ellu muid liiklusohutusalaseid tegevusi. Kui kõik eelnõuga

kavandatavad muudatused jõustuvad ja lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava

70 Maanteeamet, 2019. Mõjuhinnang: Linnadesse kiiruskaamerate paigaldamine. 71 Tegemist on indikatiivse maksumusega. Tegelik maksumus sõltub soetatavate seadmete koguarvust

hanketingimustest ja esitatavatest pakkumustest. 72 PPA poolt 2018. aasta lõpul soetatud teisaldatava automaatse kiirusmõõtesüsteemi hinnaks oli 66 000 eurot ühe

seadme eest. 73 Maanteeamet on soetatavate seadmete hangetes seadnud tingimusteks, et korralise ja erakorralise hoolduse kulud

kannab esimese 24 kuu jooksul tarnija. 74 Siseministeeriumi infotehnoloogia- ja arenduskeskuse hinnangul on ühe sellise seadme liidestamise

prognoositav kulu u 59 000 eurot (49 280 € + km, tööde hinnanguline maht on 640 h).

36

hoiatustrahvi suuruse arvutamiseks kasutav summa on 5 eurot, saavad seadme soetuskulud

kaetud teisel kasutusaastal.

Kui automaatse liiklusjärelevalve süsteemi soetusmaksumus ajatatakse võrdsete osadena selle

eeldatavale kasutusajale, peaks vaba raha üle jääma alates esimesest kasutusaastast.

Tabel 7. Seadme tasuvusarvestus75

PPA menetlemisega seotud kulud koosnevad keskmisest püsikulust (tööjõukulu ja

majandamiskulu) ning keskmisest muutuvkulust (postikulu). PPA majandamiskulud sisaldavad büroo-, koolitus-, rendi- ja IKT-kulusid ning HIS-i rakenduse hoolduskulusid76.

Menetlusega seotud kulu ühe statsionaarse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi kohta77 on 2021. aastal hinnanguliselt keskmiselt 13 790 eurot.

Liiklusmenetlustalituse töötajatega on prognoositavalt võimalik menetleda kuni 200 000

juhtumit. Kui juhtumeid on rohkem, on töötajaid vaja juurde ning keskmine püsikulu võib hetkeks kasvada ja juhtumite arvu suurenemisel taas mõnevõrra väheneda.

Menetlejate töökoormuse arvutamise aluseks on võetud kalendaarne töötundide summa, mille st

on välja arvatud võimalikud eemalolekud (puhkused, võimalikud haigus- ja koolituspäevad jms) ja jagatud ühe juhtumi menetlemiseks kuluva arvestusliku ajaga. Arvestuse kohaselt

suudab üks menetleja lahendada suurusjärgus 19 000 juhtumit aastas. Seega 200 000 juhtumi täitumisel on vaja juurde üks menetleja iga lisanduva 19 000 juhtumi kohta.

75 Arvestuse aluseks on võetud keskmised kulud (käibemaksuga) ühe statsionaarse seadme kohta ning rikkumiste

eest laekuv trahviraha. 76 HIS-i hoolduskulud on Siseministeeriumi infotehnoloogia- ja arenduskeskuse eelarves. 77 Arvestuse aluseks on võetud trahviteadete menetlemisega seotud PPA kulud ja jagatud 2020. aastal väljastatud

trahviteadete arvuga ning saadud tulemus (ehk ühe rikkumise menetluskulu) korrutatud ühe statsionaarse

automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga aastas keskmiselt fikseeritavate juhtumite arvuga (2200).

37

Tuginedes automaatse liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud rikkumiste statistikale on

vaja juurde ühte menetlejat iga 8,5 täiendava statsionaarse või 1,2 teisaldatava süsteemi kasutusele võtmisel.

Arvestades asjaoluga, et eelduslikult langeb Transpordiameti poolt riigiteedele paigaldatud statsionaarsetest automaatse liiklusjärelevalve süsteemidest lähiajal välja sama palju või rohkem78 kui KOV-ide poolt juurde paigaldatakse, on PPA täiendava tööjõu vajadus tingitud

eelkõige teisaldatavate automaatse liiklusjärelevalve süsteemide aktiivsemast kasutamisest.

2020. aastal menetleti 229 531 juhtumit ja väljastati 201 990 trahviteadet. Seetõttu on seaduse

jõustumisel vajalik luua vähemalt üks lisatöökoht, et oleks võimalik täiendavate automaatsete liiklusjärelevalvesüsteemide kasutusele võtmine. Ühe lisatöökoha loomine maksab 1470 eurot. Sellele lisanduvad töötaja palga-, vormiriietuse, büroo-, koolitus- ja IKT-kulud, kokku 20 768

eurot aastas.

Tabel 8. Trahviteadete menetlemisega seotud olulisemad kulud

Lähitulevikus on vaja teha HIS-i arendustöid. Arendamisvajadus tuleneb infosüsteemide vananemisest ja automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide arvu kasvust. Statsionaarsete süsteemide kõrvale on lisandunud 8 teisaldatavat automaatset kiirusmõõtesüsteemi ja

perspektiivis on kavas paigaldada ka politseisõidukitele automaatsed liiklusjäreleva lve süsteemid. HIS on kasutusel 2010. aastast ja selle menetlusvõime kuni 250 000 juhtumit aastas.

Selliste süsteemide tavapärane kasulik eluiga on 10–15 aastat ning alustada tuleb uue süsteemi väljatöötamise ettevalmistamist.

Võrreldes eelnevate aastatega on HIS-i laekuvate juhtumite arv79 märkimisväärselt kasvanud,

eelkõige seoses teisaldatavate automaatsete kiirusmõõtesüsteemide aktiivsema kasutamise, nt 2020. aasta augustis ja oktoobris selgitati nendega välja pea 13 000, septembris 15 000 ja

novembris 20 000 rikkumist

Uue süsteemi väljatöötamine võimaldab automatiseerida toiminguid (nt digitaa lne allkirjastamine) ja edendada e-teenuseid (võimalus esitada trahviteate peale kaebus digitaalse lt,

läbi kodanikuportaali) ning vähendada ühe juhtumi menetlemiseks kuluvat aega.

Siseministeeriumi infotehnoloogia- ja arenduskeskuse hinnangul on uue süsteemi arendamise

kulud 1,98 miljonit eurot (need jagunevad kahele aastale) ja süsteemi ülalpidamiskulud on esimesel kahel aastal kokku 200 000 eurot. Pärast süsteemi väljaarendamist ja kasutuselevõ ttu on iga-aastane ülalpidamiskulu 754 000 eurot.

Tegemist on indikatiivse kuluga, millega riigil tuleb edaspidi arvestada, et tagada kogu süsteemi toimimine. Vajadus arendada uus infosüsteem ei sõltu sellest, kas KOV-id paigaldavad

78 Majandus- ja Kommunikatsioonimin isteeriumi kooskõlastuskiri väärteomenetluse seadustiku ja liiklusseaduse

muutmise seadusele. Kooskõlastuskiri number 20-1274/03 [www] https://eelnoud.valitsus.ee/main (21.09.2021). 79 vt viide 67

38

automaatseid liiklusjärelevalve süsteeme. Arendus on vaja igal juhul teha, kuid juhtumite arvu

järsk kasv võib vajadust selle järele kiirendada. Vajalike investeeringute puudumisel jõuab HIS menetlusvõimekuse piirini, süsteem muutub aeglaseks, tekivad tõrked ja vajalik on sagedane

taaskäivitamine.

Transpordiameti hallatava automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu toimimiseks on praegu kasutusel 6 serverit, millest üks on Vitronics Poliscan rakendusserver. Serverite jooksev

aastane majutuskulu on 25 000 eurot ja halduskulu 8 000 eurot aastas, moodustades kokku 33 000 eurot aastas. Transpordiameti info kohaselt on KOV-ide poolt automaatsete

liiklusjärelevalve süsteemide paigaldamisel vajalik arvestada ühe täiendava rakendusserver i lisamisega ning majutuskuluga 25 000 eurot ja halduskuluga 8 000 eurot aastas. KOV-ide automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide arv ei mõjuta kulu suurust, kehtides nii ühe, kümne

kui ka enama süsteemi puhul.

Kuna teenuse toimimisse kaasatud Windows Server 2012 tootetugi on lõppenud, tuleb 2022.

aastal Transpordiametil tellida serveri ümberinstalliseerimine (paigaldus ja seadistus), mille ühekordne kulu on 83 000 eurot. Samuti kasvab ülalpidamiskulu ning majutus- ja halduskulu on prognoositavalt kokku 58 000 eurot aastas. KOV-ide poolt automaatsete liiklusjäreleva lve

süsteemide paigaldamisel on vajalik arvestada esimesel aastal kuluga kokku 141 000 ja järgnevatel aastatel 58 000 eurot aastas.

Riigi kulu

Arvestades automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu haldamise ning trahviteadete

menetlemise kulusid ja laekuva trahvisumma jaotust, ületavad riigi tulud kulusid siis, kui KOV- id võtavad kasutusele vähemalt kümme automaatset liiklusjärelevalve süsteemi. Sel juhul

hakkavad tulud ületama kulusid kümnendal kasutusaastal. Vähemate liiklusjäreleva lve süsteemide kasutamise korral riigile rahalist tulu ei teki. Kui jõustuvad kõik eelnõuga kavandatavad muudatused ja lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava hoiatustrahvi

suuruse arvutamiseks kasutav summa on 5 eurot, ületavad riigi tulud kulusid KOV-ide poolt vähemalt nelja automaatse liiklusjärelevalve süsteemi kasutusele võtmisel. Kahe süsteemi

kasutamise korral hakkavad tulud ületama kulusid neljandal kasutusaastal.

Eeldusel, et KOV-ide kasutusele võetavate automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud juhtumid menetletakse olemasoleva tööjõu ja rahaga ning menetluskulu ei teki,

kaetakse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu haldamise kulud, kui KOV on kasutusele võtnud vähemalt seitse automaatse liiklusjärelevalve süsteemi. Kui lubatud

sõidukiiruse ületamise eest hoiatustrahvi suuruse arvutamiseks kasutav summa on 5 eurot ja menetluskulu puudub, saavad automaatse liiklusjärelevalve süsteemi andmekogu haldamise kulud kaetud KOV-i poolt kahe seadme kasutusele võtmisel.

39

Tabel 9. Riigi kulu ja tulu, kui KOV võtab kasutusele 10 automaatse liiklusjärelevalve süsteemi

Hoiatustrahvi ja mõjutustrahvi suuruse arvutamiseks kasutatava summa muutmisega on vajalik muuta seadistusi HIS-is ja MIS-is. Muudatuste tegemisega märkimisväärset kulu ei

kaasne ning kulud kaetakse olemasolevast eelarverahast.

Mõjutustrahvi sissenõudmise muudatuse rakendamiseks ei ole vaja MTA töökorralduses midagi muuta. Mõjutustrahvide sissenõudmise korra ühtlustamisel MTA kõigi teiste

sissenõudmistoimingutega väheneb oluliselt nõuete kustutamise vajadus. Täitmise le pööramisega seotud probleemide tõttu on jäänud 2019. aastal määratud mõjutustrahvidest

täitmisele pööramata 55 menetlustrahvi kogusummas 4111 eurot. Need nõuded on aegumise tõttu 2020. aasta oktoobris kustutatud.

Kohtutäituritel jääb ära valdava osa MTA määratud mõjutustrahvide sissenõudmisega seotud

toimingute tegemine ja seeläbi kulud vähenevad – kohtutäituri tasu suurus keskmise mõjutustrahvi puhul on hinnanguliselt 70 eurot.

Võimalikud tulud

Otsene rahaline tulu on rikkumistest saadav trahvitulu, mis laekub riigile.

2018. aastal määrati kirjalikus hoiatamismenetluses, automaatsete liiklusjäreleva lve

süsteemidega fikseeritud liiklusrikkumiste eest hoiatustrahv 110 000 korral, kogusummas 2,3 miljonit eurot.

2019. aastal määrati automaatse järelevalve käigus tuvastatud liiklusrikkumiste eest 136 000 hoiatustrahvi, kogusummas 2,9 miljonit eurot ja 2020. aastal 202 000 hoiatustrahvi, kogusummas 4,14 miljonit eurot. Peamiselt põhineb liiklusrikkumiste arvu kasv teisaldatavate

automaatsete kiirusmõõtesüsteemide kasutusele võtmisel sama 2019. aasta juulist. Nendega fikseeritud rikkumiste eest määrati 2019. aastal 22 000 hoiatustrahvi, kogusummas

0,45 miljonit eurot ja 2020. aastal 122 500 hoiatustrahvi kogusummas 2,46 miljonit eurot.

Võttes aluseks 2019. ja 2020.80 aasta kirjaliku hoiatamismenetluse andmed ning kasutades lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava hoiatustrahvi suuruse arvutamiseks praegu

kehtiva 3 euro asemel 5 eurot, on 2019. aasta andmete näitel lubatud sõidukiiruse ületamise eest

80 Andmetest on välja võetud rikkumised, mis on seotud foori keelava tule ajal sõitmisega (2019. aastal

1539 rikkumist, kogusummas 0,06 miljonit eurot ja 2020. aastal 681 rikkumist, kogusummas 0,03 miljonit eurot).

40

määratavate hoiatustrahvide kogusumma 2,84 miljoni euro asemel 4,74 miljonit eurot ja

2020. aasta andmete näitel 4,11 miljoni euro asemel 6,86 miljonit eurot. Kavandatavate muudatuste tulemusel on eeldusel, et automaatsete kiirusmõõtesüsteemidega fikseeritavate

liiklusrikkumiste arv on vähemalt 2019. aasta tasemel, hoiatustrahvide kogusumma prognoositav kasv 1,89 miljonit eurot aastas.

2019. aastal määrati lubatud sõidukiiruse ületamise eest mõjutustrahv 25 000 korral,

kogusummas 1,23 miljonit eurot ja 2020. aastal 20 700 korral, kogusummas 1,01 miljonit eurot. Kui mõjutustrahvi suuruse arvutamiseks kasutada praegu kehtiva summa asemel 5 eurot, on

mõjutustrahvide kogusumma 2019. aasta rikkumiste põhjal 2,05 miljonit eurot ja 2020. aasta rikkumiste põhjal 1,69 miljonit eurot. Eeldusel, et lühimenetluses tuvastavate rikkumiste arv jääb vähemalt 2020. aastaga samale tasemele, on lubatud sõidukiiruse ületamise eest

määratavate mõjutustrahvide kogusumma kasv 0,68 miljonit eurot aastas.

Hoiatustrahvi ja mõjutustrahvi suuruse arvutamiseks kasutatava summa suurendamisel, võttes

aluseks 2019. ja 2020. aasta andmed, suureneb kirjalikus hoiatamisemenetluses ja lühimenetluses lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratavate rahatrahvide kogusumma prognoositavalt vähemalt 2,57 miljonit eurot aastas.

Tabel 10. Lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratavate trahvide kogusumma prognoositav kasv 2019. ja 2020. aasta rikkumiste andmete põhjal (miljonit eurot):

Trahvisumma arvutamiseks kasutatav summa

Trahvide kogusumma

minimaalne kasv

2019 2020

3 eurot 5 eurot 3 eurot 5 eurot

Hoiatustrahv 2,84 4,73 4,11 6,85 1,89

Mõjutustrahv 1,23 2,05 1,01 1,69 0,68

Hoiatustrahv ja

mõjutustrahv kokku

4,07 6,78 5,12 8,54 2,57

Hoiatustrahv seadme

kohta

0,05 0,08 0,04 0,06 0,02

2017.–2020. aastal on statsionaarsete81 automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega

fikseeritud rikkumiste eest määratud ligikaudu 112 000 hoiatustrahvi aastas, kogusummana keskmiselt 2,21 miljonit eurot aastas. Arvestades automaatsete liiklusjärelevalve süsteemidega fikseeritud rikkumiste ja neid fikseerinud seadmete arvu, määrati hoiatustrahve ühe seadme

kohta keskmiselt:

2017. a 51 000 € eest (kogusumma 2,40 miljonit eurot, 47 kaamerat),

2018. a 46 000 € eest (kogusumma 2,31 miljonit eurot, 50 kaamerat),

2019. a 49 000 € eest (kogusumma 2,45 miljonit eurot, 50 kaamerat) ja

2020. a 38 000 € eest (kogusumma 1,68 miljonit eurot, 44 kaamerat).82

81 Ühe automaatse liiklusjärelevalve süsteemi kohta tehtud arvestustest on välja jäetud teisaldatavad automaatsed

kiirusmõõteseadmed, kuna neid kasutati 2019. aastal ainult pool aastat ja kasutuspõhimõtted on erinevad: ei

kasutata kogu ööpäeva seitsmel päeval nädalas ega asu pidevalt samas kohas. 82 Tuleb arvestada, et tegemist on üldise keskmisega ja trahvide kogusumma sõltub automaatse liiklusjärelevalve

süsteemi asukohast, liiklusintensiivsusest jms. Üldjuhul on rikkumiste fikseerimise arv esimestel aastatel pärast

seadme paigaldamist suurem ja aja jooksul pigem väheneb. Nt 2018. a on kaameraid rohkem kui varasematel

aastatel, kuid koguarv võrreldes 2017. a 3887 rikkumise võrra väiksem.

41

Toodud andmete põhjal on ühe statsionaarse automaatse liiklusjärelevalve süsteemiga

fikseeritud rikkumiste eest määratud hoiatustrahvide kogusumma keskmiselt 46 000 eurot aastas, millest 50% ehk 23 000 saab KOV. Võttes arvesse, et 2017.–2020. aastal kirjalikus

hoiatamismenetluses määratud hoiatustrahve laekus keskmiselt 89,2% aastas, on prognoositav trahvisumma ühe seadme kohta 41 000 ja KOV-ile eraldatav summa 20 500 eurot.

Võrdluseks võib tuua, et KOV-i kulu koos automaatse liiklusjärelevalve süsteemi soetus- ja

halduskuludega, arvestades süsteemi elukaare võimalikku pikkust (10 aastat), on suurusjärgus 11 030 eurot ühe kasutusaasta kohta.

Kui arvestada, et uute automaatsete liiklusjärelevalve süsteemide kasutusele võtmise ajal kasutatakse lubatud sõidukiiruse ületamise eest määratava hoiatustrahvi suuruse arvutamiseks summat 5 eurot iga lubatud sõidukiirust ületanud kilomeetri kohta, oleks määratavate trahvide

kogusumma suurusjärgus 76 400 eurot ja tasutud trahvide summa 68 200 eurot seadme kohta, millest KOV-ile laekuks 34 100 eurot.

Peale otsese rahalise tulu tuleb arvestada liiklusõnnetuste vähenemisest saadava kasuga. Automaatsete liiklusjärelevalve seadmete paigaldamise peamine eesmärk on liiklusõnnetuste vähendamine ja seeläbi liiklusohutuse suurendamine.

Tuginedes eri uuringutele, võib eeldada, et automaatsete liiklusjärelevalve seadmete võrgu laienemisega kaasneb liiklusõnnetuste vähenemine83. Maanteeameti hinnangu84 kohaselt on

linnatingimustes kümne kiiruskaamera kasutamise korral kahju vähenemine seoses liiklusõnnetuste vähenemisega hinnanguliselt 2 947 635 € aastas.

Ühendkuningriikide näitel85 oli tulu-kulu suhe 4:1. Vigastuste vältimisest saadud arvestuslik

kasu oli kolmandal aastal üle 221 miljoni naela, võrrelduna umbes 54 miljoni naela suuruste kuludega.

8. Rakendusaktid

Eelnõu rakendamiseks kehtestatakse Vabariigi Valitsuse määrusega nõuded automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele „Nõuded valla- või linnavalitsuse

osalemisele liiklusjärelevalve ülesande teostamises ning nõuded valla- või linnavalitsuse poolt automaatse liiklusjärelevalve süsteemi paigaldamisele ja käitamisele“. Rakendusakti kavand on

lisatud seletuskirjale.

9. Seaduse jõustumine

Seadus on kavandatud jõustuma 1. märtsil 2022. aastal. Seaduse jõustumise kuupäeva

seadmisel on võetud arvesse võimalike infotehnoloogiliste arenduste tegemiseks kuluvat aega.

10. Eelnõu kooskõlastamine

Eelnõu esitati eelnõude infosüsteemi (EIS) kaudu kooskõlastamiseks ministeeriumitele ning arvamuse esitamiseks Eesti Linnade ja Valdade Liidule, Õiguskantsleri Kantseleile , Maanteeametile ja Politsei- ja Piirivalveametile.

83 Siinjuures tuleb arvestada liiklussageduse iga-aastase 3–4% kasvuga, millega kaasneb ka liiklusõnnetusse

sattumise tõenäosus. Ehk kokkuvõttes võib tulemuseks olla olemasoleva olukorra säilitamine. Seetõttu ei pruugi

olla mõju nt liikluskindlustuse maksele, kuna liiklusõnnetuste vähenemine pole suurusjärgus, mis seda mõjutaks.

Samuti muutuvad sõidukite remondikulud kallimaks. 84 Maanteeamet, 2019. Mõjuhinnang: Linnadesse kiiruskaamerate paigaldamine. 85 Gains, A., Heydecker, B., Shrewsbury, J. & Robertson, S., 2004.

42

Kooskõlastamise käigus saadud tagasiside on koondatud seaduse eelnõule tehtud ettepanekute

arvestamise tabelisse.