Eesti Gaasiliidu arvamus automaksu eelnõu kohta

Saatja: Eesti Gaasiliit <[email protected]>

Saadetud: 30.10.2023 12:05

Adressaat: <=?utf-8?Q?Mart_V=C3=B5rklaev?=>

Koopia: <"RAM Info">; <"RAM Info">

Teema: Eesti Gaasiliidu arvamus automaksu eelnõu kohta

Manused: EGL_automaks.asice

Lugupeetud rahandusminister!

Edastan Eesti Gaasiliidu arvamuse automaksu eelnõu kohta. Arvamus on lisatud manusena.

Lugupidamisega/Best regards

Heiko Heitur

Tegevjuht/CEO

Eesti Gaasiliit/Estonian Gas Association

+3725246885

www.gaasiliit.ee

Hr Mart Võrklaev

Rahandusminister

[email protected]

Koopia

[email protected]

Eesti Gaasiliidu arvamus mootorsõidukimaksu eelnõu kohta

Eesti Gaasiliit tänab võimaluse eest avaldada arvamust mootorsõidukimaksu eelnõu kohta. Teema on

akuutne ning puudutab otseselt nii gaasimüüjaid kui ka biometaani tootjaid, sest avaldab nii lühiajalist kui

ka pikemaajalistt mõju Eesti transpordisektori ja ESR kohustuste täitmist.

Eeldame, et keskkonnaaspektide (arengukavad, EL ja rahvusvahelised kliimaeesmärgid) rõhutamine

eelnõu seletuskirjas on siiras ja eelnõu koostajad proovivad eelnõu kooskõlastamise protsessis jõuda

parima võimaliku tulemuseni.

EGL kommentaarid ja ettepanekud on järgmised:

1) Praegusel hetkel on CO2 heite osakaalu aluseks WLTP või NEDC. See on ühelt poolt

arusaadav, sest iga auto eriheide on tootja käest vaja kätte saada. Teisalt on selline

lähenemine riigile endale väga kahjulik. Põhjus on selles, et Kliimaministeeriumil on läbi

vedelkütuse seaduse ja selle alamaktide välja töötatud regulatsioon, mis võimaldab igas

tanklas müüdud maagaasi biometaani päritolutunnistusega rohestada. See tähendab, et kuigi

tarbija ei osta biometaani, siis tema ostetud maagaas ikkagi rohestatakse. Sellega täidavad

väga paljud kütusemüüjad kehtestatud kliimaeesmärke ja samaaegselt täidab riik talle

pandud kohustusi transpordisektori KHG vähendamisel.

Praegusel hetkel on hinnanguliselt 50–60% kogu transpordisektoris tarbitud maagaasist

rohestatud. Kogu toodetud biometaan läheb transpordisektorisse. Kui tulla tagasi eelnõu

ettepaneku juurde, siis tekib olukord, kus WLTP põhiselt on gaasisõidukil heide, aga

praktikas on see 50–60% ulatuses biometaaniga vähendatud. Järgmise kahe aasta jooksul on

turule tulemas täiendavalt ca 140–170 GWh bioetaani, mistõttu saab transpordisektoris

tarbitud maagaasi sajaprotsendiliselt rohestatud ja KHG heide nende autode puhul on viidud

nulli või isegi nullist väiksemaks, sest vastavalt RED III metoodikale võib biometaani

jalajälg olla –95gCO2/MJ. Eestis on juba jaamad, mille biometaani tootmise jalajälg on –70

kuni –88 gCO2/MJ. Sisuliselt tekiks eelnõukohaselt olukord, kus kõige

2

keskkonnasõbralikum sõidukiomanik peab maksma, sest on teinud keskkonnasõbraliku

valiku (gaasisõiduki CO2 heide 20% väiksem kui bensiini või diiselmootoriga sõidukil).

Sellest tulenevalt teeme ettepaneku, et gaasisõidukite puhul vähendatakse WLTP

põhist CO2 heidet täpselt niipalju nagu on maagaasi biometaaniga rohestatud. Kui

sõiduki heide on nt 150 gCO2/km ja kui samal ajal on 50% maagaasist biometaaniga

rohestatud, siis maksab omanik keskkonnamaksu, mis vastab 75 gCO2/km ekvivalendile.

Kui rääkida konkreetselt biometaani heitmest, siis eelmise aasta keskmine jalajälg kogu

toodetud biometaani peale oli 15,2 gCO2. Aastal 2023 saab see keskmine jalajälg olema „0“

või väiksem.

Miks erand on vajalik?

Keskkonnamaksud aitavad ühelt poolt täita „saastaja maksab printsiipi“, aga teisalt suunavad

kasutama keskkonnasõbralikemaid lahendusi. Sama on automaksu kehtestamisel, sest see

mõjutab tarbijate valikuid. Täna on võimalik inimestel valida erinevate autode vahel, mis

kasutavad kas diislit, bensiini, elektrit, gaasilisi kütuseid ja võibolla tulevikus ka vesinikku.

Riigina peaks tekkima fiskaalpoliitiline kalkulatsioon, et milline lahendus on riigi jaoks

kõige parem ja samaaegselt peaksid olema täidetud ka erinevad rahvusvahelised ja EL

kliimaeesmärgid. Kuna Eesti impordib kõik vedelkütused, siis on mõistlik soodustada

kohaliku biometaani tootmist ja tarbimist. See vähendab kapitali väljavoolu riigist, loob iga

jaama juurde 3–4 töökohta ning annab igal aastal 230 000–300 000 eurot maksutulu. Lisaks

iga jaama ehitusmaksumusest jääb Eestisse ca 6–7,5 mln €. Eestis on ca 3100 sõiduautot ja

kui võtta arvesse, et iga auto eest laekuks riigikassasse ca 250 € auto kohta, mis teeb kokku

0,775 mln € aastas, siis mõistlikum oleks soodustada gaasiautode kasutuselevõttu, sest iga

lisanduv biometaanijaam genereerib riigile rohkem tulu kui automaks ise.

Kuna eelpool toodud info kohaselt saab kogu transpordisektoris tarbitud maagaas rohestatud

1–2 aasta jooksul, siis tekib olukord, kus investeeringuid biometaanijaamadesse rohkem ei

tuleks, sest Eestis puudub turg. Biometaan suudab ilma toetusteta konkureerida ainult

transpordis, sest energeetikas või elamumajanduses jääb ta kaks või enam korda kallimaks.

Seetõttu peab riik kaasa aitama, et Eestis tekiks transpordisektoris suurem gaasitarbimine.

Mida suurem on gaasi tarbimine transpordisektoris, seda suurem on biometaani osakaal

transpordisektoris ja seda vähem on vaja importide teisi taastuvaid kütuseid, et

kliimaeesmärke täita. Kindlasti on oluline juurde märkida, et gaasisõidukite all peetakse

silmas sõiduautosid, busse ja raskeveokeid.

Mis juhtub kui gaasisõidukeid maksustada samadel põhimõtetel?

See tähendaks, et gaasi tarbimine transpordis jääks samale tasemele ja uusi sõidukeid enam

ei soetataks, sest gaasisõidukite kasutamisest tulenevat positiivset keskkonnaaspekti ei võeta

3

maksustamisel arvesse. Selle tulemusel ei ole võimalik investeerida biometaani tootmisesse

Eesti transpordisektori turu vastu, sest ei ole gaasi, mida oleks võimalik rohestada. Kaotajaks

jäävad kõik:

• riik kliimaeesmärkide täitmisel põllumajandus- ja transpordisektoris;

• tarbija, kes peab kogu transpordisektori rohestamise läbi kõrgema kütuse hinna kinni

maksma;

• põllumajandussektor, sest põllumeestel ei ole (pruugi olla) piisavalt kapitali, et

biometaanijaama ehitada ega võimalust toodetud biometaani realiseerida. See peaks

sündima erinevate turuosaliste koostööna ja initsiatiiv on olnud ainult

transpordisektori suunal, sest ainult seal on biometaan konkurentsivõimeline;

• Riigi tulubaas ja kaubanduse bilanss – mida vähem on majandustegevust biometaani

tootmise näol, seda vähem riik teenib. Kogu tootmata jäänud biometaani asemel tuleb

kaup importida teistest riikidest, mis tähendab, et Eesti maksumaksja raha läheb

välisettevõtetele ja toetab mõne teise riigi majandust.

2) Eelnõu ebakõla keskkonnaeesmärkide täitmisel soodustades täiselektrilisi sõidukeid

Transpordisektori heidet on võimalik arvutada läbi kolme erineva metoodika: sõidukipõhine,

kütusepõhine (RED III) või rahvusvaheline kliimakonveentsiooni metoodika (IPCC). Igas

segmendis kogutakse teavet ja raporteeritakse vastavale instantsile.

Autopõhist raporteerimist ei eksisteeri, sõidukite kaudu toetatakse poliitikat, mida riik

parasjagu ellu viib. Elektriautodel on IPCC metoodika järgi jalajälg, mille aluseks võetakse

riigi keskmine elektritootmise jalajälg. Eestis oli 2022. aastal elektritootmise jalajälg 464

gCO2/kWh. See tähendab, et kui eelnõu soosib elektriautosid, siis tegelikult IPCC

metoodika järgi rahvusvaheliselt meie transpordisektori heide kasvab. IPCC metoodika järgi

on biometaanil heide „0“.

Kui tulla RED III eesmärkide juurde, siis taastuvat elektrit on võimalik transpordis arvesse

võtta kahe eelneva aasta keskmine taastuvelektri osakaal kogu elektritootmisest. Hetkel on

see ca 25–35% juures. Seega iga elektriauto, mis turule tuleb, on 65–75% ulatuses fossiilne.

Gaasisõiduk on aga 50–60% ulatuses roheline. Seega jääb arusaamatuks, et miks riigi vaatest

soositakse sõidukeid, mille abil ei ole võimalik kliimaeesmärke täita.

Seetõttu jääb arusaamatuks, et kuidas on võimalik, et nii IPCC järgi kõige saastavam

sõiduvahend ja RED III järgi 2/3 ulatuses fossiilset kütust kasutav sõiduvahend saavad

erandi keskkonnamaksu kehtestamisel.

4

Kliimaministeeriumi koostatud VV seisukohad raskeveokite ja busside määruse

läbirääkimisel olid just ajendatud asjaolust, et biometaan on kodumaine kütus ja see

võimaldab meil täita erinevaid keskkonnaeesmärke. Seetõttu sooviti ajalist pikendust nii

linnaliinibussidelele, aga ka raskeveokitele – eesmärgiks kasutada võimalikult kaua ja palju

biometaani. Seetõttu oleks arusaamatu kui automaksu eelnõuga hakkame saagima seda sama

oksa, kus ise istume ehk võtame endal võimaluse vähendada heitmeid transpordis,

põllumajanduses ja suurendada kohalikku majandust ning kasvatada riigi tulubaasi.

Lisaks on väga oluline välja tuua, et sõiduautode määrusesse, mille kohaselt peaks alates

2035 sisepõlemismootoriga autode tootmine lõppema, toodi sisse e-kütuste klausel. See

tähendab, et e-kütuste kasutamine peaks võimaldama autotootjatel toota

sisepõlemismootoriga autosid, mis kasutavad süsinikuneutraalseid kütuseid. Sellise

ettepaneku tegi Saksamaa viimasel momendil ja ajendiks ei olnud ainult majanduslikud

kaalutlused vaid saadi aru, et autotööstuses kasutatav WLTP metoodika suunab oluliselt

kütuste kasutamist ja kuigi tehniliselt on keeruline autotööstusega siduda kütuse tervet

elutsüklit, on sellest hoolimata jõudnud tehnoloogiline neutraalsus autotööstusele suunatud

regulatsiooni. Ei ole vahet, millega ja kuidas heidet vähendada, vaid oluline on, et see oleks

tehtud. Gaasisõidukite puhul on keskkonnajalajälg vähendatud biometaani tootmisega.

Lähtuvalt eelpool toodust teeme ettepaneku, et täiselektriliste ja gaasisõidukite

keskkonnamaks oleks seotud taastuvelektri ja biometaani osakaaluga

transpordisektoris vastavalt RED III määratlustele. Kui transpordisektoris on kogu

elekter roheline, siis elektriautodel keskkonnamaksu ei ole ja kui kogu fossiilne maagaas on

biometaaniga 100% ulatuses rohestatud, siis gaasiautodele samuti keskonnamaksu ei

rakendata.

Kokkuvõtvalt saab öelda, et praegune eelnõu gaasisõidukite maksustamisel on vastuolus VV

seisukohtadega, läbi mille on Eesti riik proovinud EL otsustusprotsessides leida võimalusi biometaani

kasutamisega transpordis. Ka praegune eelnõu peaks leidma võimalused, et kuidas tagada biometaani

suurem kasutus ja ühtlasi kannustada investeeringuid biometaanijaamadesse, sest läbi selle on võimalik

Eestil täita rahvusvahelisi ja EL kliimaeesmärke. Linnaliinibussid, maakonnabussid, raskeveokid ja

sõiduautod peaksid olema käesolevas eelnõus käsitletud sihtgrupina, mille kasutust tuleks soodustada.

Kui busside osas on teatud edasiminekuid, siis praegusel hetkel puudub igasugune stiimul raskeveonduses

diislikütuselt üle taastuvatele energiaallikatele või näiteks gaasile, mille heide on juba võrreldes

diislikütusega 20% väiksem. Asendades diiselveokid biometaani kasutavate veokitega, on heitmete

vähenemine alates 80% väiksem või suudab olla täielikult null või miinusheitmega.

Kui on täiendavaid küsimusi või selgitusi vaja, siis oleme valmis kohtuma.

5

Lugupidamisega

(digitaalselt allkirjastatud)

Heiko Heitur

Tegevjuht