Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu/ Teabenõue

Lisa 1. Mootorsõidukimaksu seaduseelnõu väljatöötamiskavatsuse kohta tehtud kooskõlastuste ja arvamustega arvestamise tabel

I. Ministeeriumid

1. Haridus- ja Teadusministeerium

1.1 Haridus- ja Teadusministeerium peab äärmiselt oluliseks, et maksuseaduste

väljatöötamisel arvestatakse laste huve. Antud juhul juhime tähelepanu sellele, et

maksukoormus ei tohi hakata negatiivselt mõjutama laste tasuta ligipääsu haridusele.

Peame vajalikuks, et maksustamisel arvestatakse maal elavate laste vajadust koolis käia

ning seda, et perele kuuluv mootorsõiduk võib selles mõttes olla hariduse saamise

hädavajalikuks vahendiks, mille ebaproportsionaalne maksustamine takistab laste

transporti. Euroopa praktikat arvestades tuleks maksustamisel arvestada ostja/omaniku

taustaga, eriti suurperedega. Täiendavalt tasub kaaluda ostuhüvitist ning kulumi

mahaarvamist tulumaksust.

Teadmiseks võetud. Mootorsõidukimaksu (edaspidi maks) eesmärk ei

ole mõjutada peresid autost üldse loobuma. Maks on disainitud piisavalt

väikeseks, et see oleks taskukohane ka toimetulekuraskustega

inimestele/peredele, ning alati on võimalik autoostul teha valikuid, mis

sõiduki näitajatele vastavalt tagavad väiksema maksumäära.

1.2 Peame sobivaks, et riigikoolides õppetööks kasutatavad sõidukid on plaanitavatest

maksudest vabastatud. Lisaks on sobilik riigikoolides õppetööks kasutatavate autode

puhul rakendada Euroopa praktikat: maksta ostuhüvitist ja vähendada käibemaksu.

Maksust on asjakohane vabastada puuetega inimestele ehitatud või kohandatud sõidukid

ning üle 35 aasta vanused sõidukid, nagu sätestatud varem valdkonda reguleerinud

mootorsõidukiaktsiisi seaduses. Ühtlasi tuleks seaduse ettevalmistamise käigus

analüüsida mootorsõidukimaksust vabastamist pärandvara puhul.

Arvestatud osaliselt. Õppetööks kasutatavatele sõidukitele

maksusoodustust ei ole plaanis luua. Samas kehtestatakse

maksuvabastused puuetega inimeste ümberehitatud sõidukitele.

1.3 Arvestades hooajalist kasutust, on õiglane, kui mootorrataste võimalik maksustamine

piirdub Soome Vabariigi eeskujul registreerimismaksuga.

Mitte arvestatud. Mootorrattad maksustatakse ainult aastamaksuga.

1.4 Väljatöötamiskavatsuses toodud põhiliselt CO2 kriteeriumist lähtuv maksustamisvalem

ei arvesta elektrisõidukite tootmise ja utiliseerimise suuremat keskkonnamõju1

võrrelduna sisepõlemismootoriga sõidukiga ega elektrisõiduki lühemat eluiga ning ei

vasta sellega väljatöötamiskavatsuses deklareeritud keskkonnahoiu eesmärkidele.

Sõiduki lühem eluiga koormab keskkonda täiendavalt, kuna sõidukit peab sagedamini

asendama.

Teadmiseks võetud. Maksu arvestamise kriteeriumid püüavad erinevaid

aspekte võimalikult laialdaselt arvesse võtta. Märkuse vastukaaluks saab

märkida, et teaduskirjandusele tuginedes on elektrisõidukite kasutamine

siiski keskkonnasõbralikum.

1.5 Väljatöötamiskavatsuses on esitatud küsitava põhistusega väiteid, nagu: „suurem

võimsus tähendab otseselt rohkem saastavaid heitmeid“; „kallimad autod on üldjuhul

raskemad“ jne. Seaduseelnõu ettevalmistamisel on sobiv sellised väited eelnõus

põhistatult lahti kirjutada või argumentatsioonist välja jätta ning arvestada seda ka

maksustamisvalemi koostamisel. Kui põhjendamisel on tarvidus tugineda välistele

allikatele, on eelistatud ajaleheartiklitest kaalukama algmaterjali kasutamine.

Arvestatud. Juba VTK-s on kasutatud viidatud teadusallikaid ja väidete

põhistamist jätkatakse ka seletuskirjas.

2. Kaitseministeerium

2.1 Kaitseministeeriumi prioriteet on riigi sõjaline kaitse, mida aitab võimendada

tsiviilsektori toetus ja mida realiseeritakse läbi vabatahtliku tegevuse või läbi riigi poolt

riigikaitseks seatud kohustuse. Üheks riigikaitseliseks kohustuseks seejuures on

riigikaitseseaduse § 821 lõike 1 alusel asja sundkastusse võtmine kõrgendatud

kaitsevalmiduse, mobilisatsiooni, demobilisatsiooni või sõjaseisukorra ajaks või selle

lahendamiseks. Tänase seisuga on Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus määranud

riigikaitseseaduse § 823 lõike 1 alusel asja sundkastusse võtmise eelotsuseid ca 2700

transpordivahendile, millest ca 600 mootorsõidukit kuuluksid VTK kohaselt

mootorsõidukimaksuga maksustamisele. Kuivõrd riigikaitseks asja sundkasutusse

võtmisel on tegu riigipoolse koormise rakendumisega, siis palub Kaitseministeerium

kaaluda võimalust kohaldada maksuvabastust nendele tsiviilsektori mootorsõidukitele,

mille osas rakendatakse riigikaitseseaduse § 821 alusel asja sundkasutusse võtmist,

perioodiks, mil mootorsõiduk on Kaitseväe käsutuses.

Mitte arvestatud. Maksu eesmärk on viia Eesti lähemale riiklikul ja

rahvusvahelisel tasandil võetud kliimaeesmärkidele. Maks on oma

iseloomult varamaks ja selle suurus ei sõltu kasutamise intensiivsusest.

Samuti ei ole info sundkoormise kohta leitav liiklusregistrist, mis teeks

selle arvestamise keeruliseks.

3. Kliimaministeerium

3.1 Toetame põhimõtet, mille kohaselt tasutakse nii uue kui ka kasutatud sõiduki Eestis

esmakordsel registreerimisel registreerimismaks. Peame oluliseks, et maksu aluseks

võetaks arvesse üksnes CO2 näitu, seejuures oleks maksu esimestel aastatel ette nähtud

maksuvabastus teatud tasemest madalama CO2 näiduga sõidukitele (näiteks lähtuda

sihttaseme puhul ELi keskmisest g/km eesmärgist sõiduautodele ja tarbesõidukitele),

läbi mille on võimalik suunata inimesi tegema keskkonnasõbralikumaid valikuid.

Selleks, et registreerimismaks täidaks oma keskkonnaalaseid eesmärke ning maksu

tulemusel toimuksid ühiskonnas käitumuslikud muutused keskkonnasõbralikemate

alternatiivide eelistamiseks, peab maksumäära tõus CO2 näidu kasvades olema

eksponentsiaalsem. Üksnes siis on võimalik luua ka eeldused täita 2030. aastaks seatud

maanteetranspordi heitmete vähendamise eesmärke ning vältida suurema koormuse

langemist teistele sektoritele.

Arvestatud. Maks on planeeritud CO2 põhiseks, mida diferentseeritakse

füüsiliste isikute puhul vanusega ja täismassiga ning millele lisandub

baasosa. Diferentseerivaid komponente ei saa siiski mudelist kõrvaldada,

kuna vanuse komponent asendab sisuliselt auto hinnast lähtuvat

maksustamist. Samas tooks hinnapõhine maksustamine kaasa

keerulisema ja kulukama haldusprotsessi ning hinna kohta puuduvad

andmed ka liiklusregistris. Komponent tagab seega, et CO2 kulu on ostul

proportsioon auto hinnast. See osakaal on kavandatud suurenema auto

vanuse kasvades ning seega järgib maksu kujundus kasvavat CO2 kulu

nii auto saastetaseme kui ka vanuse kasvades. Kuna teesid koormavad ka

elektriautod, on nende mõju arvesse võtmiseks kasutatud kaalu. See ei

ole vastuolus keskkonna eesmärkidega, pigem toetab neid.

3.2 Sõidukite puhul, millel puudub CO2 heite näit, tuleb välja töötada võrreldav koefitsient

muude sõiduki näitajata pinnalt. Kuni 20 a. vanuste sõiduautode ja tarbesõidukite kohta

on CO2 näit hinnanguliselt olemas ligikaudu 90% vastava kategooria sõidukitest. Kuna

2018.a toimus üleminek uuele testistandardile, siis näiteks Soome on maksumäärad ära

toonud eraldi. Soome kasutab ilma CO2 näiduta autode puhul esmaregistreerimisel

täismassi ja võimsuse ning diisel/mittediisel põhjal tuletatud arvestuslikust CO2 heite

määrast maksukomponenti. Üheks variandiks on võtta aluseks Soome praktika.

Arvestatud. Alternatiiv on välja töötatud.

3.3 Soovime rõhutada asjaolu, et registreerimismaksu juures vanusekoefitsiendi

arvestamine soodustab vanemate sõidukite importi. Esiteks arvestades, et aastate

jooksul on sõidukite heitmetega seotud nõuded läinud järjest rangemaks, on vanemad

sõidukid oma olemuselt keskkonda saastavamad. Sama on ka ohutusalaste nõuetega,

mida aastate jooksul on oluliselt täiendatud. Eesti sõidukipargi keskmine vanus on niigi

ELi üks suurimaid ning kehtestatava maksu tulemus ei tohi viia keskmise vanuse

Arvestatud osaliselt.

kasvule, pigem vastupidi. Seetõttu me ei toeta registreerimismaksu puhul ühelgi viisil

vanuse komponendi arvestamist.

3.4 Me ei pea piisavalt põhjendatuks VTK-s välja pakutud põhimõtet, et lisaks sõiduki

Eestis esmasel registreerimisel rakendatakse maksu ka esmasel omaniku vahetusel.

Eesti liiklusregistris olevate sõidukite ehk siin juba liiklevate sõidukite

omanikuvahetuse maksustamine ei aita vähenda Eesti sõidukipargi CO2 heidet.

Keskkonnaeesmärke aitab saavutada motiveeriv CO2 põhine maksustamine sõiduki

esmasel registreerimisel, mis mõjutab inimese ostuotsust keskkonnasõbralikumas

suunas.

Arvestatud.

3.5 Õiguskindluse ja õigustatud ootuse printsiipi silmas pidades teeme ettepaneku kaaluda

teatud tasemest madalama CO2 heitega sõidukite maksuvabastusele ka ajaperioodi või

keskmise CO2 näidu pideva vähenemise sätestamist. Seda põhjusel, et ELis on vastu

võetud kohustus alates 2035.a heitmeteta uute sõidukite turustamiseks, mis kaasnevalt

toob kaasa riigi muude maksutulude vähenemist (kütuseaktsiis jms).

Käesolevas versioonis mitte arvestatud.

3.6 Toetame põhimõtet, mille kohaselt tasutakse nii uue kui ka kasutatud liiklusregistris

registreeritud sõiduki eest perioodilist maksu. Maksu suuruse arvestamise aluseks peab

olema CO2 näit. Seejuures teeme ettepaneku teatud täismassist (konkreetne väärtus

vajab täiendavat analüüsi, mille oleme valmis esitama eelnõu ettevalmistamise faasis)

alates täiendava maksu lisamist kõigile sõidukitele sõltumata selle CO2 heitest. Seda

põhjusel, et kõik liikluses osalevad sõidukid kulutavad meie taristut. Samuti arvestades,

et suurem mass mõjutab energia tarbimist ning massi komponendi arvestamine suunab

ka CO2 heite vabade sõidukite puhul valima väiksemaid sõidukeid.

Arvestatud osaliselt. Maksu suurus on kavandatud lähtuma CO2 näidust,

mis moodustab näidu kasvades järjest suurema osakaalu auto hinnast.

Hetkel on Eesti riigis lisaks automaksule kehtestatud 3,5 tonni

kaaluvatele ja raskematele sõidukitele teekasutustasu. See kehtib nii Eesti

sõidukitele kui ka Eestis ajutiselt viibivatele sõidukitele. Lisaks on EL-s

kehtestatud kohustusliku maksuna raskeveokimaks, mis koormab registri

põhiselt kõiki 12 tonniseid ja raskemaid sõidukeid. Maksule on ette

nähtud miinimummäärad, millest madalamana maksumäärasid ei saa

kehtestada. Seega on teid koormavate raskete sõidukite mõju arvesse

võetud.

3.7 Perioodilise maksu arvestusmetoodika juures soovitame kasutada tühimassi asemel

täismassi, kuivõrd täismass on sõiduki tootja määratud ja selle muutmist sõidukiomanik

taotleda ei saa. Tühimass on seevastu lihtsasti võimalik muuta ja vastavat muudatust ka

liiklusregistris vormistada. Seetõttu ei ole tühimassi otstarbekas maksukomponendina

kasutada.

Arvestatud.

3.8 Perioodilise maksu puhul toetame sõiduki vanusekomponendi arvestamist, et

eelduslikult väiksema sissetulekuga inimeste, kes tõenäoliselt sõidavad ka vanemate

autodega, toimetulek ja liikumisvajadus ei saaks uue maksu tõttu piiratud. Seejuures

palume üle vaadata vanusekomponendi rakenduse piirmäärad selliselt, et see oleks

rohkem sihitatud VTK-s toodud eesmärgi saavutamisele, samas ei vähendaks liigselt

maksu mõju keskkonnaalaste eesmärkide saavutamisel. Üheks võimaluseks on siduda

vanuse komponent aastate jooksul muutunud heitmenõuetega. Lisaks teeme ettepaneku,

et vanusekomponenti rakendataks üksnes füüsiliste isikute nimel või vastutava

kasutajana märgitud sõiduautodele (M1/M1G kategooria). Juriidiliste isikute nimel või

vastutava kasutajana märgitud sõidukite osas, samuti tarbesõidukite puhul (N1/N1G

Arvestatud osaliselt. Vanuse komponendi arvessevõtmisel on

olemasolevate andmete alusel püütud leida optimaalseim lahend, et oleks

tagatud maksevõime arvesse võtmine.

kategooria), ei pea me põhjendatuks vanusekomponendi arvestamist. Ärilisel otstarbel

kasutatavate sõidukite puhul, mis eelduslikult on ka suurema läbisõiduga, peab olema

motivatsioon sõidukiparki võimalikult uuena ja keskkonnasõbralikuna hoida. Vastasel

korral on läbi väiksema maksukoormuse konkurentsieelises need ettevõtted, kelle

kasutuses on vanemad ning keskkonna seisukohast saastavamad sõidukid.

3.9 Eelistame näha maksulahendust, kus sõiduki perioodilist maksu saab maksta ka mitmes

osas või perioodi kaupa, et inimesed saaksid maksukoormust hajutada ja ei peaks

maksu korraga tasuma VTKs välja toodu kohaselt veebruaris, kus eelduslikult on ka

kõik kommunaalkulud ühed aasta suuremad ning inimestel võivad tekkida

toimetulekuraskused . Maksetähtaja määramisel on üheks alternatiiviks arvestada

tuludeklaratsiooni esitamise ja tagasimaksete tähtaegadega, et mootorsõidukimaksu

oleks võimalik tasuda ka tulumaksu tagastusest (sarnaselt maamaksuga). Teine oluline

vajadus võimaldada maksu tasuda ka lühema perioodi eest kui aasta on nn hobi- ja

vanasõiduki kultuuri säilimine. Peame ebaproportsionaalseks ning antud valdkonna

eksistentsi ohustavaks koormata maksuga kõiki sõidukeid olukorras, kus sõidukeid on

kogutud ajaloo säilitamise eesmärgil ning need leiavad kasutus väga lühikesel perioodil

aastas. Perioodilise maksu kehtestamisel tuleks kindlasti kaaluda täiendavalt erinevaid

variante, et maksu tasumine oleks võimalikult lihtne. Sõidukiomanikule oleks ilmselt

kõige mugavam ja vähem koormavam maksu tasuda koos liikluskindlustusega või

tasuda maks periooditi tagantjärgi vastavalt sõiduki liikluskindlustatud päevade arvule.

Maksukuulekuse tagamine eeldab samas ka vastavalt motiveerivaid trahvimäärasid, et

maksust kõrvale hoidmine ei oleks võimalikest trahvimääradest soodsam.

Mitte arvestatud. Kuna maksu eesmärk on maksustada registripõhiselt

omandit, mitte auto kasutust, siis ei ole kvartaalne maksu tasumine

põhjendatud.

3.10 Õiguskindluse ja õigustatud ootuse printsiipi silmas pidades teeme ettepaneku, et

seadusega nähakse ette kohustus analüüsida perioodilise maksu laekumisi ning

vajadusel muuta maksu moodustavate komponentide väärtusi viia aasta jooksul seaduse

vastuvõtmisest. Seda Eestis sõiduki registreerimise punktis juures toodud põhjustel.

Arvestatud osaliselt. Maksu laekumisi analüüsitakse

Rahandusministeeriumis regulaarselt. Muutmise vajadust siduda

seaduses kindlasti just viie aastase sammuga ei saa pidada põhjendatuks,

kuna muutused majanduses võivad olla kas kiiremad või aeglasemad.

3.11 Uue maksu rakendamisega seonduvalt on jätkuvalt probleem peatatud registrikandega

sõidukitega, mida on ligi 300 000 ja millest suur osa sõidukeid enam ei eksisteeri ning

neid ei ole võimalik registrist kustutada, kuid millele soovitakse VTK kohaselt

mootorsõidukimaksu rakendada. Oleme nõus VTK toodud eesmärgiga leida antud

olukorrale lahendus, kehtestada peatatud kandega sõidukitele minimaalne aastamaks

mis motiveerib sõidukite registrijärgseid omanikke liiklusregistri kannete korda

tegemiseks ning anda inimestele piisav üleminekuaeg (2 aastat) kasutamiskõlbmatutest

autodest seaduslikuks vabanemiseks. Rõhutame samas, et eelviidatud probleemi

maksulahendused eeldavad täiendavat õiguslikku analüüsi, et need oleksid kooskõlas

kehtiva nn romusõidukite direktiivi (2000/53/EÜ) põhimõtetega. Lisaks avalikustas

Euroopa Komisjon 13. juulil 2023 ettepaneku romusõidukite määruseks, mis tühistab

eelviidatud direktiivi ning millega soovitakse võtta meetmeid autotööstuses ringluse

tõhustamiseks, sealhulgas sõidukite kasutuselt kõrvaldamiseks. Seetõttu tuleb

Arvestatud osaliselt. Rahandusministeerium võtab maksu kujundamisel

arvesse kõikide kehtivate õigusaktide nõudeid ja piiranguid. Samas ei ole

RM kunagi takistanud ega kavatse takistada ka edaspidi maksumeetme

kaudu Liiklusregistri korrastamist. Selle korrastamiseks on registri

haldajal endiselt võimalik rakendada kõiki meetodeid, mis ei ole kehtiva

õigusega vastuolus. Automaks ei ole otseselt disainitud registrit

korrastava meetmena, kuid see võib toimida hoolsuskohustuse täitmise

survevahendina, et isikud oleksid ise huvitatud, et registrikanded

peegeldaksid tegelikku seisu.

kaasnevalt jälgida, et riigisisesed lahendused, sealhulgas maksulahendused ei läheks

vastuollu lähiaastatel jõustatava otsekohalduva määruse käsitlusega. Praktilise

lahendusena pakume, et Kliimaministeerium koostab juhendi romusõidukite valdajatele,

et nad saaksid sõidukid võimalikult sujuvalt üle anda. Teeme ettepaneku, et

mootorsõidukimaksu jõustumisel saadab Transpordiamet kõigile, kelle omandis oleva

sõiduki registrikanne on peatatud, teate, millistel tingimustel on võimalik auto registrist

kustutada. Pakume, et juhul, kui sõiduk on antud illegaalsele jäätmekäitlejale või

lammutatud ise ning sõidukit ei saa seetõttu enam nõuetekohaselt lammutada, saab

Transpordiameti iseteeninduskeskkonnas kahe aasta jooksul pärast automaksu

jõustumist esitada taotluse sõiduki kustutamiseks. Juhul, kui Keskkonnaamet taotluse

heaks kiidab, väljastatakse elektrooniline tõend, mille alusel sõiduk registrist nö

kustutatakse (st säilib registris peatatud kandega, et oleks vajaduse korral tulevikus

võimalik sellisel moel kustutatud sõidukeid eristada). Avalduse menetlemisele tuleks

kehtestada ka riigilõiv. Meie poolt pakutud lahendus eeldab registri arendusi. Lisaks

kaalume praeguse automaatse registrikande peatamise regulatsiooni kaotamist, mis

tänaseks on tekitanud olukorra, kus sõidukiomanikul justkui aktiivne seotus sõidukiga

kaob. Kui isik ei soovi teatud perioodil erinevatel põhjustel sõidukit kasutada, kuid

soovib selle eelduslikult tulevikus uuesti kasutusele võtta, on võimalik sõiduk ajutiselt

registrist kustutada. Seda on võimalik teha kuni kaheks aastaks. Ajutise kustutamise

regulatsiooni juurde näeme vajadust luua mehhanismid, et seda ei kasutataks

mittenõuetekohaseks lammutamiseks (näiteks periooditi tõendada sõiduki olemasolu)

vms ning et kasutusest lõplikult väljas sõiduk viidaks ametlikku lammutuskotta. Lisaks

analüüsime lahendusi, kuidas luua teavitussüsteem juhuks, kui inimesel ei ole sõidukit

enam säilinud. Leiame, et tegemist peab olema lihtsa ning inimesi ja asutusi võimalikult

vähesel määral koormava lahendusega. Samas tagama, et valeandmete esitamine pea

tooma kaasa maksu mitmekordse tagantjärele tasumisega, et süsteem oleks motiveeriv.

Konkreetsed seaduslikud ettepanekud saame esitada mootorsõidukimaksu eelnõu

väljatöötamise käigus.

3.12 Eelnõus maksulahenduste väljatöötamisel palume täiendavalt kaaluda võimalusi lisaks

heitmevaba sõidukite maksueelistele ka biokütuste ja HVO kasutamise soodustamiseks.

Näiteks on Vabariigi Valitsuse 22. juuni 2023. aasta istungil heaks kiidetud Euroopa

Liidu poliitika 2023-2025 prioriteeti puhul välja toodud, et Eesti seisab biogaasi

kasutamise soodustamise eest, kuna biogaas saab asendada energiatootmises maagaasi.

Leiame, et lisaks Euroopa Liidu suunalistele tegevustele tuleb biogaasi kasutamist

toetada ka riigisiseste maksumeetmetega, kuivõrd biogaasi kasutamise soodustamisel on

oluline mõju keskkonnaeesmärkide täitmisel.

Mitte arvestatud. Maksustamisel toetutakse registri andmetele. Kuna

registris ei ole andmeid, millises mahus ja millist kütust kasutati, ei saa

seda maksustamisel aluseks võtta. Kütuste kasutusest sõltub

aktsiisimaksu kulu suurus ning seega on biokütuse kasutus hõlmatud

transpordi maksudesse aktsiisimaksu kaudu.

3.13 Märgime, et maksuobjektide osas ei ole otstarbekas piirata M1 ja M1G kategooria

sõidukeid massipiiranguga, kuna nende kategooria sõidukite täismass võib olla ka

suurem kui 3,5t. Vastasel juhul jääksid maksuobjektide hulgast põhjendamatult välja

Arvestatud. Massipiirangust on loobutud.

suurema massi ja keskkonnakoormusega sõidukid. Soovitame maksuobjektide loetelu

piirata M1, M1G ning N1, N1G kategooria sõidukitega. Lisaks leiame, et

maksuobjektidest võiksid olla vabastatud kõik L kategooria sõidukid. Tegemist on

pigem hooajaliste transpordivahenditega, mille keskkonna jalajälg on Eestis

marginaalne ning mis oma olemuselt on autodest keskkonnasõbralikumad. Seetõttu

tuleks pigem soosida selliste sõidukite kasutamist.

3.14 Soovitame kaaluda 6-9 kohaliste sõidukite puhul maksumäära vähendamise koefitsiendi

rakendamist, arvestades, et selliseid sõidukeid ostetakse ja kasutatakse eelkõige

vajaduspõhiselt (näiteks suurpered), samas on nende mass suurem tavasõidukist,

mistõttu võiks maksukoormus selliste sõidukite kasutajatele minna ebamõistlikult

suureks.

Mitte arvestatud. Maksustamisel lähtutakse Liiklusregistris olemas

olevatest andmetest. Maksuerisusi kehtestatakse vaid juhul, kui see on

vältimatult vajalik ja kui erisuste rakendamine on selgelt eesmärgipärane.

Antud juhul kasutatakse 6-9 kohalisi sõidukeid ka ettevõtluses ja muudel

põhjustel eraisikute poolt. Seega lisaks erisuse kasutamine ja selle

eesmärgipärane kontrollimine oluliselt halduskoormust.

3.15 Peame mõistlikuks eelnõu koostamisel teha mõjuanalüüs, mis hõlmaks uue maksu

mõjusid inimeste toimetulekule ja ettevõtlusele koostoimes teiste plaanitavate

maksumuudatustega (käibemaks, tulumaks) ning arvestades ka peatset

heitmekaubanduse põhimõtete rakendamist autotranspordile. Peame oluliseks, et eelnõu

väljatöötamisel analüüsitaks põhjalikumalt mootorsõidukimaksu sotsiaalmajanduslikke

mõjusid haavatavamatele rühmadele, sh erivajadustega inimestele ning madalama

sissetulekuga leibkondadele maapiirkondades, kus muuhulgas ei ole piisavalt

ühistranspordiühendusi ja seetõttu teiste avalike teenuste kättesaadavust. Kõnealune

mõjuanalüüs võimaldaks riigil vajadusel täpsemalt sihtida ja sisustada vastavaid

leevendusmeetmeid.

Töös.

4. Kultuuriministeerium

4.1 Teeme ettepaneku kaaluda võimalust mootorsõidukimaksust vabastada:

a. Liiklusseaduse §-s 82 määratletud sõidukid (võistlussõiduk). Liiklusseaduse § 82

lõike 1 kohaselt on võistlussõiduk mootorsõiduk, mis on ette nähtud ainult auto- või

motospordivõistlustel või -treeningutel osalemiseks ning mis vastab spordiseaduse § 4

punkti 3 mõistes rahvusvaheliselt või üle Eesti auto- või motospordi ja autonduse

edendamiseks ning koordineerimiseks loodud spordiühenduse kehtestatud nõuetele.

Võistlussõiduk võib osaleda liikluses ainult seoses üle Eesti auto- või motospordi ja

autonduse edendamiseks ning koordineerimiseks loodud spordiühenduse kehtestatud

nõuetele registreeritud auto- või motospordivõistluste ja -treeningutega vastavalt

võistluse või treeningu juhendile ja kooskõlastatult võistluse korraldajaga (§ 82 lg 2).

Samuti ei kasutata võistlussõidukeid aasta läbi, mistõttu ei ole Kultuuriministeeriumi

hinnangul proportsionaalne kehtestada neile aastamaks. Võistlussõidukite

maksustamine tekitaks ebavõrdsust spordialade vahel, sest teiste alade vahenditele ei ole

riiklikku maksu kehtestatud. Lisaks võib mootorsõidukimaks planeeritud kujul sundida

vähem kindlustatud noorsportlasi spordialaga tegelemisest loobuma. Erinevalt

tavasõidukitest ei ole võimalik võistlussõidukeid lõpuni kasutada, sest konkurentsis

Mitte arvestatud.

püsimiseks ja rahvusvaheliste katusorganisatsioonide kehtestatud võistlus- ja

ohutusnõuetele vastamiseks on vaja sõidukeid pidevalt uuendada või soetada uus. Seega

erinevalt iga päev kasutuses olevatest tavasõidukitest kasutatakse võistlussõidukeid

piiratud ajal, kohas ja tingimustel. Võistlussõidukite osakaal kõigist sõidukitest on

marginaalne ning seega ka mõju riigieelarvele oleks väheoluline.

b. Liiklusseaduse §-s 83 määratletud sõidukid (vanasõiduk). Liiklusseaduse § 83 lõike 1

kohaselt on vanasõiduk teaduse või tehnika arengut kajastav, ajaloolis-kultuurilise

väärtusega, kollektsionääridele või muuseumidele huvi pakkuv sõiduk, mille

valmistamisest on möödunud vähemalt 35 aastat. Sarnaselt võistlussõidukiga on ka

vanasõiduk seaduses väga täpselt defineeritud sõiduki alamliik, mille peaeesmärk ei ole

liikluses osalemine. Enamik vanasõidukitest asub hoiupaikades ja maanteedele jõutakse

mõnel päeval aastas. Vanasõidukitele on kehtestatud eritingimused1 võrreldes iga päev

tavaliikluses olevate sõidukitega. Tegu ei ole klassikalises mõttes igapäevase

transpordivahendiga.

4.2 VTK-s on vähe tähelepanu saanud kavandatava maksu sotsiaalmajanduslikud aspektid

(sh nt mõju liiklusohutusele). Soovitame analüüsida eelnõu koostamise käigus

liiklussohutuse ja liiklusohutusprogrammi 2016–2025 seisukohalt, kas VTK-s

kirjeldatud sõidukite lõpuni tarbimine või kasutamine üldise soovitusena on asjakohane,

sest vanemate autode turvavarustusest ja amortisatsioonist tulenev üldine tehnilise

seisund võib suurendada avariiriski ja raskendada avariist põhjustatud tagajärgi isikute

elule ja tervisele.

Arvestatud osaliselt, tööd. Maks ei ole kavandatud otseselt survestama

isikuid oma autot veelgi pikemalt kasutama, kui seda seni madala

sissetulekuga isikute poolt niigi tehakse. Maksu disain pigem tagab

madala sissetulekutega isikute senise elukvaliteedi ja liikumisvõimaluste

säilimise, et nad lisanduva maksukulu tõttu ei kaotaks võimalust nt poes

käia või hõreasustusega piirkonnas liikuma saada.

5. Justiitsministeerium

5.1 Juhime tähelepanu, et esitatud VTK esitleb nii eesmärgina kui ka samal ajal ainsa õige

lahendusena probleemidele mootorsõidukimaksu, jättes kõik muud võimalikud

lahendusteed analüüsimata. Tuletame siinkohal meelde, et õigusloomepoliitika

põhialuste aastani 20301 (ÕPPA 2030) p 9 kohaselt peab elukeskkonda kujundav

õigusraamistik tagama üldiste huvide kaitse, kahandamata inimeste endi vastutust ja

vabadusi ning piiramata ülemäära kaalutlusõigust, omandit ja ettevõtlust. Ülaltoodust

tulenevalt on küsitav võimalike mitteregulatiivsete alternatiivide kaalumise välistamine

sisuliselt põhjusel, et ilma regulatsiooni muutmata ja mitte midagi tehes pole võimalik

ühtegi uut maksu kehtestada (VTK p 7). Samas on ka VTK koostajad ise tõdenud, et

alles mootorsõidukimaksu rakendamise järel tuleb koostada põhjalik mõju

järelhindamine, milles kavandatavate muudatuste tegelikku mõju analüüsitaks ning

võrreldaks oodatud tulemustega (VTK p 13.6). Palume eelnõu seletuskirja koostama

asudes eelnõu eesmärgid praegusest selgemalt ja asjakohaselt sõnastada, pidades

seejuures silmas, et VTK-s toodu põhjal on soovitavad eesmärgid omavahel

pöördvõrdelises seoses – kui kasvab keskkonnasäästlikumate sõidukite arv, kahanevad

riigi maksutulud, mistõttu vajab selgitamist ka see, kuidas vastandlikke eesmärke samal

ajal saavutada on võimalik

Teadmiseks võetud. RM on kaalunud ka muude lahendite rakendamist,

kuid hinnanud neid lahendusi kui ebatõhusaid. Maksu mõju

analüüsimiseks koostatakse nii eel- kui ka järelanalüüse. Eelanalüüse on

võimalik koostada simulatsioonidena või senistele andmetele lisatava

hüpoteetilise maksukoormuse mõju analüüsina. Kuna tegelikkuses

muutuvad enamad parameetrid kui mudel konstrueerida võimaldab,

annab järelanalüüs alati eelanalüüsist teatud määral erineva tulemuse.

Seetõttu ei näe RM vastuolu selles, kui olukorda analüüsitakse

eelanalüüsi käigus maksu kehtestamise eel ja seejärel järelanalüüsina

maksu kehtestamise järgselt.

5.2 VTK (p 2) järgi on muudatuse üks eesmärk riigile maksutulu kogumine, mida

kasutataks „riigi erinevate kulutuste finantseerimiseks“. Tekib küsimus, kas ja kuivõrd

õigustatud on suuresti keskkonnakaalutlustel kehtestatava maksu laekumisi kasutada

muude kulutuste tarbeks, kui täiendava positiivse keskkonnaefekti saavutamiseks tuleks

kogutavat tulu kasutada täiendavalt keskkonnakahjude vähendamiseks. Seetõttu võib

tekkida probleem praegusel kujul kehtestatava koormava meetme tegelikust

efektiivsusest ja võimekusest soovitud keskkonnaalaseid eesmärke saavutada, kuna

Eestis on elektriautode osakaal nt EL-i üks väiksemaid (VTK p 9.2.1). Eelnevast

lähtuvalt palume eelnõu koostamise juurde asudes analüüsida võimalusi laekuva

maksutulu kasutamiseks täiendavate keskkonnaalaste eesmärkide saavutamisel. Ühtlasi

tuleks eelnõu koostamisel kaaluda teatud haavatavate sihtgruppide nagu paljulapselised

pered, puudega inimesed jt osas võimalike maksusoodustuste rakendamist või siis tuua

eelnõu seletuskirjas ära konkreetsed põhjused, miks seda ei saa või pole kavas teha.

Arvestatud oluliselt. Sihtotstarbelisena on riigis rakendatud vaid

sotsiaalmaks ning mitmel juhul on ette nähtud proportsioonid tulude

kasutamiseks. Samas ei ole võimalik kõiki riigi tulusid kasutada täielikult

sama valdkonna edendamiseks. Riigi vajadusi tuleb vaadelda tervikuna.

Keskkonnahoiu ja tervise hoiu aspektid on selles kogumis olulisel kohal,

kuid neid ei saa tervikuna hoida muudest valdkondadest eraldi kanalis.

Seda enam, et keskkonna hoolduse vajadusi ei saa piiratta vaid CO2

mõjudega.

5.3 Oodatavaid keskkonnaalaseid tulemusi (eesmärke) ei ole VTK-s esitletud piisavalt

konkreetselt. Nt jääb ebaselgeks, kas ja kui palju võimaldavad kavandatavad

muudatused mõjutada riigile seatud keskkonnaalaste sihttasemete saavutamist või

millisel juhul saaks lugeda eelnõus kehtestatava lahenduse tulemuslikuks ehk

õnnestunuks ning millisel juhul vajaks see täiendavat sekkumist. Seatavate eesmärkide

osas ei ole selge, kuidas muudatuse eesmärgina seatav mitteaktiivsete sõidukite või vaid

registris kandena eksisteerivate sõidukite maksustamine CO2 maksuga aitaks saavutada

nõutavat sihttaset, kuna sellised sõidukid liikluses ei osale ja CO2 ei emiteeri.

Lisaselgitusi vajaks, kas CO2 sihttaseme saavutamisel on arvestatud mh ka vaid registri

põhjal tehtud arvutustega, mis märkimisväärses osas sisaldab mitteaktiivseid ehk CO2

tegelikkuses mitteemiteerivaid sõidukeid. VTK andmetele tuginedes ei ole selge, kas

soovitud autode koguarvu vähendamise eesmärk on plaanis saavutada eelkõige

registripõhiselt nt mitteaktiivsete sõidukite registrist kõrvaldamisega või on sooviks

vähendada ka sõidukite üldist reaalset läbisõitu ja liikluses osalemise vähenemist ning

kuivõrd realistlikuks seda eesmärki saab lugeda. Palume eelnõu seletuskirja etapis

keskkonnaalaste tulemuste ja eesmärkide seadmisel olla konkreetsem, arvestades ka

sellega, et muudatuste kehtestamise järgselt tuleb läbi viia ka põhjalik mõjude

järelhindamine.

Arvestatud osaliselt.

5.4 Palume arvestada ka käesoleva kirja lisas esitatud VTK failis jäljega tehtud märkustega. Teadmiseks võetud.

6. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

6.1 Peame mootorsõidukimaksu kehtestamist oluliseks, sest Eestis on transpordi

keskkonnajalajälg väga suur ning autostumine on aina jätkunud, millega on kaasnenud

probleemid eelkõige tiheasustusega aladel. Sellist maksu on aastaid soovitanud ka

transpordivaldkonna eksperdid. Maksu kehtestamise peamist eesmärki ja saadud

maksutulu kasutamist tuleb kindlasti mootorsõidukite omanikele põhjalikult selgitada,

et maksu eesmärk oleks selge ja läbipaistev ning muudatust võetaks paremini vastu.

Teadmiseks võetud. Eesmärke täpsustatakse võimaluse piires.

6.2 Väljatöötamiskavatsuse kohaselt tehakse ettepanek maksustada ka need sõidukid, mis

kuuluvad ajutiselt või automaatselt peatatud kandega sõidukite hulka. Peatatud kandega

on Eestis ligi 300 000 sõidukit. Niinimetatud romude omanikele on plaanis anda 2-

aastane üleminekuperiood, et nad saaksid kasutuna seisvad sõidukid nõuetekohaselt

utiliseerida. Registri korrastamiseks on aga oluline, et sõidukite registrist eemaldamine

ei jääks bürokraatlike tõkete taha ning tuleb põhjalikult kaaluda ja leida lahendusi ka

neile tarbijatele, kelle sõiduk on küll peatatud kandega liiklusregistris, kuid kellel ei ole

võimalik esitada tõendit sõiduki häviminemise vms kohta (näiteks on sõiduk müüdud

varuosadeks, utiliseeritud vastava litsentsita autolammutuses või metalli kokkuostja ei

ole väljastanud lammutustõendit, sest omanikul/pärijal puudusid sõiduki dokumendid

vms).

Arvestatud osaliselt. Liiklusregistri korrastamise metoodikasse maksu

disain ei sekku. Maksu võib käsitleda kui survevahendit autode

omanikele korrastada oma kanded. Muu metoodika kehtestab

Kliimaministeerium.

6.3 Väljatöötamiskavatsuses on toodud välja, et mootorsõidukimaksu eesmärk on

kehtestada sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Kui nn fantoomsõidukite või romude

puhul on maksustamine registri korrastamise eesmärgil mõistetav, siis tõenäoliselt on

üksjagu sõidukeid, mis on mingil põhjusel peatatud kandega, ei osale liikluses, kuid nad

on mingil otstarbel reaalselt olemas - näiteks muuseumiväärtusega sõidukid, millel võib

tekkida vajadus muuta kanne aktiivseks. Mootorsõidukimaksu kehtestamine neile oleks

vastuolus 2 (3) väljatöötamiskavatsuse eesmärgiga säästa ja hoida keskkonda, kuivõrd

liikluses mittekasutatavad sõidukid ei reosta ka keskkonda, lõhu sõiduteid jne.

Analoogsed näited puudutavad ajutiselt peatatud kandega sõidukeid, mida kasutatakse

hooajaliselt. Nende puhul tuleks luua võimalus sarnaselt liikluskindlustusega

aastamaksu tasumiseks vaid n-ö aktiivsel perioodil ehk maksu ei tasutaks kogu aasta

eest.

Arvestatud osaliselt. Maksustatakse kõik registris arvel olevad sõidukid.

Et anda isikutele võimalus võtta registrist arvelt maha sõidukid, mida

enam ei eksisteeri või mida ei kasutata sõitmiseks, antakse peatatud

kandega ja mitteaktiivse kandega sõidukite omanikele kahe aasta pikkune

viitaeg, mille jooksul on neil võimalik sõiduk registrist maha võtta.

Maksustamisperioodiks jääb siiski aasta, kuna maksustatakse omandit,

mitte kasutust.

6.4 Kui sõiduki registreerimisel on elektrisõidukite eelistamine põhjendatud (eesmärk on

mõjutada inimeste valikuid sõiduki soetamisel), siis aastamaksu osas pigem mitte.

Kütuse kasutamisega kaasneva mõju osas on elektrisõidukid küll eelistatud, kuid muud

keskkonnamõjud (ummikud, ajakulu, õnnetused, tootmisega seotud materjalikulu)

kaasnevad ka nendega ehk inimesi võiks suunata võimalusel isikliku auto kasutusest

loobuma.

Arvestatud. Teadusuuringud näitavad elektriauto kogu keskkonnajälge

väiksemana kui on muudel sõidukitel. Samas nõustume, et see jälg ei ole

sugugi olematu. See võetakse maksustamise mudelis arvesse kaalu

komponendi kaudu.

6.5 Maksu väljatöötamisel tuleb arvesse võtta ka seda, et biokütuste kasutamisel väheneb

sõiduki CO2 heide. Kuigi väljatöötamiskavatsuses mainitakse, et aktsiisid on madalad ja

kütuseaktsiisiga pole võimalik kliimaeesmärke saavutada, siis vähemalt keskkonnamõju

arvestamise osas on aktsiisid siiski suures osas oma eesmärki täitnud. Näiteks,

arvestades CO2 hinnaks 100 eurot/tonn (heitmete kauplemissüsteemi senine kõrgeim

hinnatase), on bensiini puhul sellega kaasneva CO2 heitmete rahaline väärtus 0,23

eurot/kütuseliiter, diislikütusel 0,27 eurot/l. Aktsiisid on sellest aga oluliselt kõrgemad

(vastavalt 0,56 ja 0,37 eurot/liiter). Lisaks tuleks meeles pidada, et ka

sisepõlemismootori kasutamisel on võimalik heitmed oluliselt vähendada biokütuste

kasutamisega. Näiteks on taastuvtoorainel põhineva diislikütuse (HVO) keskkonna

Teadmiseks võetud. Kütuse kasutus maksustatakse läbisõidu kaudu

aktsiisiga, sõidukimaksu suuruse selle alusel ei diferentseerita.

jalajälg kuni 90% väiksem kui fossiilse diislikütuse puhul. Seega CO2 heitmete osas

toimib „saastaja maksab“ printsiip ning mootorsõidukimaksu (aastamaksu) puhul ei ole

kütuse liigi eristamine nii oluline.

6.6 Kuigi registreerimistasu puhul võib pidada elektri- või teiste CO2 heitmevabade või

madala emissiooniga sõidukite eristamist põhjendatuks, annaks sama efekti ostutoetuste

kasutamine, mis on maksuga võrreldes oluliselt paindlikum lahendus. Maksusüsteemi

valikul tuleks anda selge signaal, et elektrisõidukid ei jää tulevikus maksudest või

tasudest puutumata (et ei tekiks n-ö õigustatud ootuseid). Fossiilsete kütuste kasutamise

vähenemisega kaasnev aktsiisitulu laekumise langus nõuab nagunii kompenseerimist

(kas läbi mootorsõidukimaksu, teekasutustasu või muul moel), seega on mõistlik

süsteem kohe disainida tulevikusuundi arvestavaks.

Arvestatud osaliselt. Maksud on riigi seisukohast tulu, toetused kulu.

Riigi sekkumine toetuste kaudu on õigustatud üldjuhul vajaduspõhiselt,

muudel juhtudel peaks riigi tahe pigem maksumäärade disaini kaudu

avalduma.

6.7 Kavandatud mõjuanalüüsi puhul tuleb kindlasti arvestada ka teiste maksumuudatustega

(käibemaks, tulumaks). Kõik mainitud muudatused pigem raskendavad väiksemate

sissetulekutega leibkondade olukorda. VTK-s kasutatakse maksu disainimisel kaudset

lähenemist, kus autoomanike maksevõime aluseks võetakse sõiduki vanus, kuid see ei

pruugi piisavalt peegeldada leibkonna tegelikku maksevõimet ning täiendava maksu

mõju leibkonna toimetulekule. Peame oluliseks, et eelnõu väljatöötamise etapis

analüüsitaks põhjalikumalt mootorsõidukimaksu sotsiaalmajanduslikke mõjusid

haavatavamatele rühmadele, sh madalama sissetulekuga ning maapiirkondades elavatele

leibkondadele ning võimalusel mõjule eri tüüpi leibkondade lõikes. Erilist tähelepanu

tuleb pöörata sellele, et ei halveneks erivajadusega inimeste toimetulek ning

ligipääsetavus. VTK raames on konsulteeritud Eesti Liikumispuudega Inimeste Liidu ja

Eesti Puuetega Inimeste Kojaga. Soovitame kaasata ka Eesti Puuetega Naiste Ühenduste

Liidu (EPNÜL).

Töös.

6.8 Lisaks tarbijaid (eraisikuid) puudutavate mõjude hinnangule tuleb põhjalikumalt hinnata

ka mõjusid ettevõtetele (tegevusalade kaupa), sh mõjusid nende kulutasemele ja

konkurentsiolukorra muutusele võrreldes naaberriikidega. Ettevõtjatega suheldes on

jäänud kõlama, et nad pole automaksu ideele vastu, kuid leiavad, et pakutud lahendus ei

täida kliimaeesmärki ning vajaks täiendavaid analüüse ja detailsemat selgitust, sest

mootorikütuste aktsiiside näol on juba täna mootorsõidukite maksustamine olemas ning

see vastab väga hästi ka saastaja maksab printsiibile. Oleme saanud liitudelt tagasisidet,

et kui mootorsõidukimaks tuleb, siis tuleks maksustada üksnes aktiivses kasutuses

olevaid sõidukeid ning see peaks olema sihtotstarbeline maks, mis on suunatud

maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate

liikumisvõimaluste edendamisse.

Arvestatud osaliselt. Maksu mõju täpsem analüüs on esitatud koos

eelnõu seletuskirjaga. Kuna maksustatakse omandit, mitte kasutust, ei ole

põhjendatud aasta jagamine lühemateks perioodideks. Seadus ei sätesta

ka maksutulu kasutust.

6.9 Täiendavat analüüsi vajab see, kuidas mootorsõidukimaks mõjutab piirkondi, kus ei ole

rahuldavat ühistranspordi kvaliteeti ning kuidas mõjutab see sealsete inimeste töötamise

ja töö- ja pereelu ühitamise võimalusi (lastehoid, kool, huviharidus) ning teenuste

kättesaadavust. Statistikaameti leibkonna eelarve uuringu andmetel on maapiirkondade

Töös.

elanike kulutused transpordile nii rahaliselt kui suhteliselt suuremad kui linnalistes

asulates, sh ühistranspordile kulutavad nad vähem ehk just isiklik transport mängib

suuremat rolli. Linnalistes piirkondades on rohkem alternatiive (ühistransport, sõidukite

jagamine/lühirent, elektritõukerattad jmt). Registripõhiste andmetega on võimalik

küllaltki täpselt hinnata, milliseks kujunevad lisakulud elanikele nende sissetulekutega

võrreldes ning millistes piirkondades ja millise läbisõiduga sõidukite puhul on need

suuremad ja kas vanusest sõltuv tasu vähenemine aitab tekkivat ebavõrdsust

leevendada.

6.10 Lisaks tuleb meeles pidada, et üksiku maksumuudatusega ei ole võimalik tarbijate

käitumist muuta, vaid selleks tuleb kasutada ka teisi lahendusi. Väljatöötamiskavatsuse

kohaselt on mootorsõidukimaksu näol tegemist keskkonnamaksuga, mille eesmärk on

mh vähendada heitkoguseid. Seega tuleb riiklikult tasemel leida lahendusi, kuidas

samaaegselt soodustada keskkonda vähem saastavaid alternatiive (näiteks ühistransport,

elektriautod, rattateed), mitte üksnes maksustada olemasolevaid lahendusi.

Sõidukimaksu kehtestamine üksi ei pruugi muuta tarbijate käitumismustreid, vaid

tarbijaid tuleb „nügida“ keskkonnasäästlikumate valikute poole. See ei toimu üksnes

maksu kehtestamise kaudu, vaid tuleb luua ka toimivaid alternatiive.

Teadmiseks võetud. Riik ja kohalikud omavalitsused tegelevadki

lahendustega kui tervikuga. Automaks on Eestis olnud seni rakendamata

meetmeks. Selle poolest erineb Eesti kõikidest teistest EL riikidest, kus

on rakendatud kas registreerimismaksu või aastamaksu või korraga

mõlemat komponenti. Seega lisatakse automaksu näol paketti seni

kasutamata meede, muude meetmete rakendamist piiramata.

6.11 Väljatöötamiskavatsuses on aastamaksu tähtpäevaks planeeritud maksustamisaasta 15.

veebruar, seejuures maksumaksja on isik, kes on liiklusregistri andmetel sõiduki omanik

maksustamisaasta 1. jaanuari seisuga. Halduskoormuse vähendamiseks teeme

ettepaneku maksetähtaeg viia hilisemaks ning selle määramisel võtta arvesse

tuludeklaratsiooni esitamise ja tagasimaksete tähtaegu, et oleks võimalik sarnaselt

maamaksuga ka mootorsõidukimaksu tasuda tulumaksu tagastusest.

Arvestatud.

7. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium

7.1 Mootorsõidukimaksu rakendamine on oluline muudatus Eesti maksukeskkonnas mis

mõjutab kogu elanikkonda ning riigi majanduskeskkonda. Seetõttu peame oluliseks uue

maksuliigi hoolikat kujundamist viisil, mis täidaks talle pandud eesmärke ja ülesandeid,

samal ajal minimaalselt mõjutades vähemkindlustatud sotsiaalseid gruppe ning toetades

tasakaalustatud regionaalse arengu eesmärke. Tunnustame, et mootorsõidukimaksu

väljatöötamisel on arvestatud autode vanuse ja võimsuse komponendiga. Tuginedes

Eesti sotsiaalmajanduslike näitajate regionaalsele statistikale saame väita, et regionaalne

erinevus inimeste sissetulekutes on märkimisväärne. Eeldades, et madalama

sissetulekuga inimeste kasutuses on pigem vanemad ja pigem vähem võimsamad

mootorsõidukid, on ka praegu kirjeldatud lahendus mootorsõidukimaksule teatud

määral sotsiaalselt õiglust loov ja regionaalseid erinevusi järgiv. Samas leiame, et

regionaalseid, funktsionaalseid ja sotsiaalseid erisusi peaks uue maksuliigi rakendamisel

veel enam analüüsima.

Teadmiseks võetud.

7.2 Mootorsõidukimaksu VTK-s soovitame täiendavalt kaaluda regionaalse mõju analüüsi

tellimist. Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 üheks 2035. aasta sihiks on Teadmiseks võetud.

suurendada ühistranspordi, jalgratturite ja jalakäijate osakaalu 55%, sh

linnapiirkondades 60%. Seetõttu on oluline, et ka mootorsõidukimaksu seaduseelnõu

mõjusid analüüsitaks piirkondlikult vähemalt maa- ja linnapiirkondade lõikes.

Arvestades, et piirkondlikult on majandusareng ning sissetulekud jaotunud ebaühtlaselt,

ei tohiks maapiirkonna ning madalama majandusarenguga piirkondade leibkondade

jaoks olla mootorsõidukimaksu osakaal leibkonna sissetulekutest suurem võrreldes

suuremate linnapiirkondadega. Samuti tuleb silmas pidada, et ühetaoliselt kehtestatavad

tingimused ei hakkaks võimendama piirkondade vahelisi sotsiaal-majanduslikke

arenguerinevusi. Statistikaameti leibkondade statistika ja Transpordiameti sõiduautode

statistika kohaselt on Harjumaal keskmiselt 1,5 sõiduautot leibkonna kohta, kui mujal

hõredama asustusega maakondades on see näitaja 1,7-2. Lisaks on nt Tallinnas

sõiduauto 64%-il leibkondadest, kuid mujal maakondades (välja arvatud Ida-Virumaa)

on see näitaja 70-80%. Kui aluseks võtta VTK-s märgitud kalkulaator (sõiduki vanus,

mass, mootori maht), tuleks maapiirkondades ühe auto eest aastas mootorsõiduki

aastamaksu tasuda eeldatavasti ca 50 eurot (nt auto vanus üle 20 a, mass 1800 kg,

mootorivõimsus 140 KW). Eelpool näitena toodud kahe auto puhul oleks

maksukoormus kokku eeldatavasti ca 100 eurot aastas. Väljaspool Harjumaad on

leibkondade keskmine kuine netosissetulek 2022. a eeldatavasti ca 900-1000 eurot kuus.

Mootorsõidukumaks moodustaks eeldatavasti ca 0.8-1% leibkonna 2 (3) aastasest

netosissetulekust. Samas Tallinnas oleks leibkonnal üks auto eeldatava aastamaksuga nt

200 eurot (eelpool nimetatud näitajatega auto), moodustades ca eeldatavasti 1,4%

leibkonna aastasest netosissetulekust. Samas tuleb silmas pidada, et väljaspool

Harjumaad on leibkondade kogukuludes sunnitud kulude (nt tarbimiskulud, kulud

transpordile) osakaal eeldatavasti suurem ehk vahendid maksu tasumiseks võivad tulla

igapäevase tarbimise arvelt. Maapiirkondades on auto omamine hädavajalik inimeste

tööl käimiseks ning laste huviringidesse saamiseks. Ühest või ka kahest autost

loobumine ühistranspordi kasuks ei pruugi olla võimalik. Maksuteooria järgi peaks

fiskaalse eesmärgiga varamaksu koormus olema suunatud eelkõige maksujõulisemale

elanikkonnale. Kui maksu eesmärk on kutsuda esile käitumuslik muutus, peab selleks

olema loodud alternatiivsed liikumislahendused. Teeme ettepaneku koostada

mootorsõidukimaksu eelnõule täiendav regionaalsete mõjude analüüs, võttes muuhulgas

arvesse piirkondlikke liikumisvõimaluste alternatiive.

7.3 Mootorsõiduki maks on ka vältimatult seotud liikuvusreformiga. Teeme ettepaneku

kasutada osa mootorsõidukimaksu pealt laekuvast tulust liikuvusreformi läbiviimiseks,

selleks, et arendada Eestis välja konkurentsivõimeline integreeritud ühistranspordi

süsteem, soodustada ühistranspordi kasutamist, ning luua eeldused oluliselt

keskkonnasäästlikmaks liikumiseks.

Mitte arvestatud.. Maksu laekumist ei saa küll otseselt siduda selle

kasutusega, kuid arvestades riiklike kavad ja nende

finantseerimisvajadusega kasutatakse osa riigieelarve tuludest kindlasti

alternatiivsete liikumisvõimaluste arendamiseks.

7.4 Eelnõu seletuskirjas tuleks kaaluda meetmeid nendele maapiirkonna peredele, kellel ei

ole autole alternatiivi, et uus maks ei mõjuks ebaproportsionaalselt haavatavamas

olukorras olevatele inimestele. Sellisteks meetmeteks võivad olla otsetoetused enim

mõjutatud piirkondade elanikele, ühistranspordi liinivõrgu tihendamine või ka täiendav

rahastus alternatiivsete liikumisviiside (nt nõudepõhine transport) pakkumiseks.

Mitte arvestatud. Mootorsõidukimaksu eesmärk ei ole auto

kasutamisest loobumine. Piirkondlikke erimeetmeid ei ole siiski

otstarbekas teha.

7.5 Edastame Eesti Puudetega Inimeste Koja pöördumise kavandatava automaksu teemal.

Puudega inimestel maapiirkondades ei ole reeglina võimalik kasutada ühistransporti,

sest kasutuses olevatesse bussidesse tihti nt ratastooliga sisenemine ei ole võimalik.

Seega puudega inimeste liikuma saamiseks on auto enamasti hädavajalik. Puudega

inimesed tulenevalt oma tervislikust olukorrast kogevad olulisemalt rohkem takistusi

ühiskonnaelus osalemisel ning iga lisanduv piirang ja kohustus halvendab puuetega

inimeste sotsiaalset ja majanduslikku toimetulekut ning suurendab ka vaesusriski.

Puudega inimeste konventsiooni kohaselt on riigi ülesanne leida lahendusi puudega

inimeste ühiskonnaelus osalemiseks. Teeme ettepaneku põhjalikult analüüsida

mootorsõidukimaksu mõju puudega inimeste liikuma saamisele ning vajadusel kaaluda

meetmeid (maksu erisused või eelarvelised meetmed) negatiivsete mõjude

leevendamiseks.

Töös.

7.6 Palume analüüsida mootorsõidukimaksu mõju lasterikastele peredele. Neil on reeglina

vajalik liikumiseks kasutada rohkemate istekohtadega sõidukit, mille mass on suurem

kui tavalisel sõiduautol. Võimalik on ka mitme väiksema istekohtade arvuga auto

kasutamine, aga selline alternatiiv võib olla perele kulukam.

Mitte arvestatud. Lasterikastele peredele hetkel erandit ei planeerita.

7.7 VTK-s ei ole analüüsitud mootorsõidukimaksu majanduslikku mõju ettevõtetele,

eelkõige maapiirkondade keskmise ja väikese suurusega ettevõtetele. Eraldi tuleks

tähelepanu pöörata sektoritele, kus kulu sõiduautodele on oluline teenuse kulude

komponent.

Teadmiseks võetud.

7.8 VTK-st ei selgu, kas mootorsõidukimaksu nn aastapõhist komponenti on võimalik

rakendada nt hooajaliselt, tasudes maksu ainult kuude eest kui autot kasutatakse

aktiivselt liikluses. Nt liikluskindlustuse puhul on selline võimalus olemas

Mitte arvestatud. Kuna maksustatakse omandit, mitte kastust, ei ole

lühem kui aastane periood õigustatud.

7.9 Teeme ettepaneku kaaluda, kas oleks otstarbekas ette näha maksuvabastus või

maksusoodustus toiduga varustamise valdkonna elutähtsa teenuse osutajate puhul nt

elusloomade veokite, jaemüügi, kaubiku, paagi ja külmiku osas.

Mitte arvestatud. Tegu on äri valdkonnas kasutatavate autodega, millele

erandite tegemine ei ole otseselt põhjendatud.

7.10 VTK-s ei ole analüüsitud mootorsõidukimaksu mõju KOVide kuludele. Palume eelnõu

seletuskirjas vastav mõju välja tuua Teadmiseks võetud.

7.11 VTK p. 13 (rakendamisega kaasnevate mõjude järelhindamine) on piisavalt selgelt

sõnastatud – võib eeldada, et silmas on peetud kõiki HÕNTE § 46 ja „Mõjude

määratlemise kontrollküsimustiku“ (MKK, 2021) mõjukategooriaid. Seletuskirja

mõjude hindamise osas võiks olla ette nähtud vastav andmete kogumise strateegia, mis

võimaldab mh täpsemalt hinnata nii sotsiaalseid kui ka regionaalseid mõjusid, sh

mõjusid erinevatele linna-, maa- ja rannapiirkondadele (MKK ptk-id 1-9).

Teadmiseks võetud. Kaalutakse, kas on võimalik sisse seada

analüüsivahend, mis igal järgmisel perioodil koondaks andmed ja

tekitaks mõju jälgimiseks vajalikud aegread.

7.12 Regionaal- ja Põllumajandusministeerium automaksu üldist rakendamist toetab, kuid

soovitab maksu ettevalmistamise järgmistes etappides täiendavalt analüüsida ennekõike

regionaalsete erisuste rakendamise võimalusi.

Teadmiseks võetud.

8. Siseministeerium

8.1 Märgime, et käesolevalt ei ole väljatöötamiskavatsuses toodud välja võimaliku maksu

kehtestamise seost Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi 2023-2027 punktiga 6.2.1.

„Viime läbi liikuvusreformi ja sünkroniseerime erinevad transpordiliigid ning arendame

nõudepõhist liikuvust. Tagame tasuta ühistranspordi lastele, eakatele ja puuetega

inimestele.“, kuigi need on omavahel otseses seoses. Leiame, et kavandatav maks ja

liikuvusreform peaksid rakenduma üheaegselt ning eeldatav maksutulu peab looma

laiemad võimalused ja võimekused ühistranspordi parendamiseks ja väljaarendmiseks

viisil, mis arvestab ka regionaalseid vajadusi. Jätkuvalt on oluline, et meie teedel liikuv

masinapark oleks võimalikult nüüdisaegne kuivõrd vanemad autot tekitavad ka

probleeme liiklusohutuse optimaalsel tagamisel.

Arvestatud osaliselt. Automaksu tulu ja liikuvusreformi kulud ei ole

ühendatud otseselt, kuid arvestades tegevusprogrammis seatud sihte ja

antud lubadusi tegeleb avalik sektor investeerimisega valdkonna

arendamisse.

8.2 Ettepanek 1 – mootorsõidukimaksu vabastus riigiasutustele. Mootorsõidukimaksu VTK

kohaselt koosneb mootorsõidukimaks mootorsõiduki aastamaksust ja mootorsõiduki

registreerimismaksust. Mootorsõiduki aastamaksu sihtrühmana nähakse ette need isikud

ja ettevõtted, kellele Liiklusregistri kande kohaselt kuulub üks või rohkem M1, M1G,

N1 ja/või N1G kategooriasse liigituvat sõidukit, tühimassiga kuni 3500 kg või L3e, L4e,

L5e, L6e ja/või L7e kategooriasse kuuluvat muud mootorsõidukit. Mootorsõiduki

registreerimismaksu sihtrühmana nähakse ette need isikud ja ettevõtted, kes soetavad

uue või kasutatud mootorsõiduki (M1, M1G, N1 ja/või N1G), mis kantakse

esmakordselt Eesti Liiklusregistrisse. Mootorsõidukimaksu arvestamise ja tasumise

kohustusest on vabastatud üksnes tähistatud alarmsõidukid vastavalt liiklusseaduse § 84

lg 6 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 16.06.2011. a määruse nr 77 „Alarm- ja

jälitussõidukite loetelu, nende tähistamise ja liiklemise kord“ (edaspidi VV määrus nr

77) § 1 lõikele 1. Seisuga 31. juuli 2023. a oli SiM VA ja selle partnerasutuste kasutuses

1 155 mootorsõidukimaksu kategooriatele vastavat mootorsõidukit, millest Vabariigi

Valitsuse 16.06.2011 määrusele nr 77 „Alarm- ja jälitussõidukite loetelu, nende

tähistamise ja liiklemise kord“ (edaspidi VV määrus nr 77) vastavaid alarmsõidukite

värvides (tähistatud) alarmsõidukeid oli kasutusel 331. Seda arvestades vastab

mootorsõidukimaksu VTK tingimustele kokku 1 074 sõidukit. Mootorsõidukimaksu

rakendamisel on sõltuvalt maksumudelist prognoositav eelarve lisavajadus2 SiM VA-le

0,43 - 0,53 miljonit eurot aastas. Kaasnev lisavajadus on võrreldav SiM valitsemisala

maismaasõidukipargi kahe kuu kütuse maksumusega või 60 politsei patrullsõiduki

kasutusrendimaksega aastas. SiM VA kasutuses on riigi suurim aktiivses kasutuses

sõidukipark, mis toetab riigi julgeoleku, siseturvalisuse ja elutähtsate teenuste osutamist.

Sõidukite kasutamine töö-, ameti- või teenistusülesannetega mitteseotud tegevuseks on

keelatud. Kasutusandmete kogumiseks ja kasutuseesmärgi kontrollimiseks on sõidukid4

Mitte arvestatud. Automaks lisab kulusid kõikidele autoomanikele ning

põhjendamatu oleks sellele tuginedes riigiasutustele erandi tegemine ja

riigi investeeringute eelistamine erasektoriga võrreldes. Ilmselt peavad

investeeringuid edasi lükkama mitmed avaliku sektori ja samuti

erasektori asutused. Põhjendatud erandid eriotstarbeliste sõidukitele on

välja toodud seaduse projektis vabastustena.

varustatud GPS seireteenusega. Perioodil 2010-2022 on SiM VA maismaasõidukiparki

vähendatud 321 sõiduki (14%) võrra. Sõidukipargi arendamisel ja elukaare

planeerimisel järgitakse SiM VA transportvara arendamise kava, mille üheks

eesmärgiks on tagada SiM VA asutuste ülesannete täitmiseks optimaalses mahus

kaasaegse sõidukipargi olemasolu. Arvestades sõidukite soetus- ja ülalpidamiskulude

kasvu on SiM VA sõidukpargi maht optimeeritud tasemele, kus ilma siseturvalisuse

teenust halvendamata ei ole võimalik kulusid kokku hoida. Võrreldes 2020. aastaga on

SiM VA maismaasõidukite ülalpidamiskulud (sh sõidukite rendimaksed, sõidukite

hooldus- ja ülalpidamiskulud, kütusehind jne) ligi 20% tõusnud. Täiendavalt on riigi

poolt planeeritud 2024. a tõsta käibemaksu ja mootorikütuste aktsiise.

Mootorsõidukimaksu rakendumine tähendaks sisuliselt olemasolevate sõidukite

kasutusperioodide pikendamist, st uute sõidukite hankimise edasilükkamist.

Maksutõusude jätkumisel ei ole võimalik siseturvalisuse teenust samal tasemel ilma

lisarahastuseta pakkuda. Mootorsõidukimaksu VTK-s on mootorsõidukimaksu

rakendamise ühe eesmärgina toodud välja autoostuvalikute ergutamine keskkonda

vähem koormavate sõidukite suunas. SiM VA-s kasutatakse sõidukeid elu, tervise ja

vara kaitseks ja päästmiseks. Siseturvalisuse valdkonnas on vaja tagada toimepidevus

sõltumata kasutatavatest kütustest ja tehnoloogiatest. Seda arvestades tuleb uute

keskkonnahoidlike tehnoloogiate rakendamisel arvestada selle mõju olemasolevale

võimekusele. Maismaasõidukite puhul on fossiilkütuseid kasutavatele sõidukitele

keskkonnahoidlikumad alternatiivid saadaval ennekõike väiksemate sõiduautode

kategoorias. Erinevate siseturvalisuse ülesannete (avaliku korra tagamine,

sisejulgeoleku tagamine, piirivalvamine, pääste- ja demineerimistööde korraldamine

jne) täitmiseks sobivate eriotstarbeliste hübriid- ja elektrisõidukite saadavus ja

tehnilised lahendused on piiratud või puuduvad alternatiivid üldse. Lisaks tuleb

arvestada, et täiselektriliste sõidukite maksumused on võrreldes sisepõlemismootoriga

sõidukitega oluliselt kallimad. Siseturvalisuse valdkonnas elektrisõidukite laialdasema

kasutuselevõtmise eelduseks on vajaliku laadimistaristu väljaehitamine (investeeringute

vajadus) SiM VA peamistes asukohtades. Mootorsõidukimaksu kehtestamine

riigieelarvest rahastatavate asutuste sõidukiparkidele ei paranda riigieelarve tulude ja

kulude tasakaalu. Samal ajal suurendab mootorsõidukimaksu rakendamine asjatult

riigiasutuste halduskoomust ja sõidukiparkide ülalpidamiskulusid, mis toob endaga

kaasa lisavajaduse riigieelarvele. Samuti ei toeta mootorsõidukimaksu rakendamine

siseturvalisuse valdkonna võimalusi eelistada keskkonnahoidlikemaid sõidukeid.

Muuhulgas nõrgestab see võimalusi täita keskkonnaministri 16.02.2023 määruse nr 6

„Hankelepingu esemeks oleva maanteesõiduki kohta riigihanke alusdokumentides

kehtestatavad keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja tingimused“ tingimusi. Lisaks

pöörame tähelepanu, et läbi Keskkonnainvesteeringute Keskuse pakutav nullheitega

sõidukite ostutoetus riigiasutustele ei laiene.

8.3 Ettepanek 2 – alarmsõidukite maksuvabastus Mootorsõidukimaksu VTK punktis 9.4.

Maksuvabastused on toodud välja „Mootorsõidukimaksu arvestamise ja tasumise

kohustusest on vabastatud üksnes tähistatud alarmsõidukid vastavalt liiklusseaduse § 84

lg 6 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 16.06.2011. a määruse nr 77 „Alarm- ja

jälitussõidukite loetelu, nende tähistamise ja liiklemise kord“ § 1 lõikele 1.“ SiM

valitsemisala ja selle partnerasutuste kasutuses oli seisuga 31. juuli 2023. a 1 155

mootorsõidukimaksu kategooriatele vastavat mootorsõidukit, millest lähtuvalt

tegevusvaldkonnast 726 moodustasid erinevad VV määrusele nr 77 vastavad

alarmsõidukid (alarmsõidukite värvides ja tavavärvides). Võrreldes teiste

valitsemisaladega on SiM VA sõidukipark alarmsõidukite arvult ja osakaalult

sõidukipargis suurim. Alarmsõidukite värvides (tähistatud) alarmsõidukeid oli kasutusel

331 ja tavavärvides (tähistamata) alarmsõidukeid 448. Mõlemal juhul on tegemist

alarmsõidukitega, mida kasutatakse erinevate riigi julgeoleku, siseturvalisuse ja

elutähtsate operatiivteenistuslike ülesannete täitmiseks (mh avaliku korra tagamine,

piirivalvamine, varjatud politseilised uurimistegevused, päästetööde juhtimine,

demineerimistööde korraldamine jne). Kõikide alarmsõidukite kohta on tehtud vastav

märge ka Transpordiameti liiklusregistris. Kui mootorsõidukimaksust vabastada kõik

alarmsõidukid, on SiM VA eelarve prognoositav rahaline mõju võrreldes tähistatud

alarmsõidukite maksuvabastuse paketiga u 50% väiksem. Ettepanek: laiendada

maksuvabastus kõikidele SiM valitsemisala alarmsõidukitele, sh alarmsõidukivärvides

(tähistatud) ja tavavärvides alarmsõidukitele.

Arvesse võetud. Ka tähistamata alarmsõidukid kuuluvad

maksuvabastuse hulka.

8.4 Ettepanek 3 – mootorsõidukimaksu CO2 komponent Mootorsõidukimaksu

rakendamisel planeeritakse erinevate maksumudelite puhul kasutatada ühe

maksuarvestuse komponendina mootorsõiduki CO2 heitkogust. Transpordiameti

liiklusregistris kajastatakse tehnilistes detailandmetes sõiduki CO2 heitkogust sõltuvalt

mootorsõiduki ehitusaastast ja sõidukitootja andmetest kas NEDC (New European

Driving Cycle) või WLTP (The Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure)

metoodika alusel. Vanematel sõidukitel puuduvad CO2 heitkoguse andmed üldse. Seda

arvestades tekitab küsimusi, millisel viisil planeeritakse erinevate vanusekategooria ja

tehniliste andmestikega sõidukite CO2 komponendi mõju mootorsõidukimaksu

maksumudelis arvestada. Ettepanek: täpsustada, millist CO2 heite tuvastamise

metoodilist alust planeeritakse kasutada mootorsõidukimaksu rakendamisel.

Arvestatud.

8.5 Ettepanek 4 – mootorsõiduki aastamaksu tasumise ja tagastamise mehhanism

Mootorsõidukimaksu VTK alusel on mootorsõidukimaksu aastamaksu tähtpäevaks

planeeritud maksustamisaasta 15. veebruar. Maksumaksja on isik, kes on

Transpordiameti liiklusregistri andmetel sõiduki omanik maksustamisaasta 1. jaanuari

seisuga. Kui sõidukit kasutatakse vastutava kasutuskorra alusel (nt liisingulepingu

alusel), on maksu maksja vastutav kasutaja. Sõiduki omaniku vahetusel maksu ei

tagastata ega kanta üle. Mootorsõiduki aastamaksu rakendamisel peab olema toimiv

Arvestatud osaliselt. Aastamaksu ei tagastata ja maksustamisperioodi

keskel soetatud sõidukilt makstakse aastamaksu proportsionaalselt sellele

aastal järgijäänud päevadega.

mehhanism tasutud maksu tagastamiseks (nt rendisõiduki tagastamisel, sõiduki

võõrandamisel, mahakandmisel jne) või tasutud maksu suunamiseks sama või teiste

riiklike maksukohustuste katmiseks. SiM-i valitsemisalas asendatakse ühes

kalendriaastas keskmiselt 200 sõidukit. Enamasti toimub sõidukite hankimine ja

asendamine suurte partiidena. Sõidukite tarnimine ja kasutusele võtmine võib toimuda

mistahes kalendrikuus. Selle tulemusena tekib olukord, kus näiteks 2. jaanuaril

tagastatakse liisinguandjale korraliselt 100 mootorsõidukit, mille puhul tekib küsimus,

kes tasub nimetatud sõidukite aastamaksu? Maksustamisaasta 1. jaanuari seisuga on

näites toodud 100 sõiduki omanikuks liisinguandja ja vastutavaks kasutajaks vastav

riigiasutus. Samal ajal on nimetatud sõiduki maksustamise aastal vastutava kasutaja

valduses vaid ühe kalendripäeva.

Sama näite alusel tekib segadus ka uute sõidukite aastamaksu tasumisel. Sellisel juhul

registreeritakse sõidukid esmakordselt maksustamiseaasta 2. jaanuaril (1. jaanuari

seisuga Transpordiameti liiklusregistris kirjeldatud sõidukite andmed puuduvad), mis

tähendab, et esmakordne aastamaksu kohustus tekib aasta hiljem, mis tekitab küsimuse,

kas peale 1. jaanuari liiklusregistris registreeritud ja kasutusele võetud sõiduki eest

jooksval aastal aastamaksu tasuma ei pea? Kokkuvõttes tekib eelnevate näidete alusel

põhjendamatu hüve sõiduki uuele omanikule (sõiduki aastamaks on ette tasutud). Sellest

tekib küsimus, kas mootorsõiduki eest tasutud aastamaks on sõiduki võõrandamisel

koos sõidukiga uuele omanikule üleantav või mitte? Mootorsõiduki aastamaksu

tasumise ja tasaarveldamise korraldus peab võimaldama paindlikkust. Tasutud

aastamaksu peab saama sõiduki tagastamise/võõrandamise/jms toimingu tegemise

järgselt kasutada ettemaksuna samalaadse või muu riikliku maksukohustuse katmiseks.

Mootorsõiduki aastamaksu tasumise ja tasaarveldamise metoodiliste näidetena

soovitame kasutada Eesti Maksu- ja Tolliameti elektroonilise tuludeklaratsiooni alusel

enammakstud/tagastatava tulumaksu kasutamise või sõiduki omaniku vahetamisel

liikluskindlustusmakse tagastamise lahendusi. Ettepanek 1: täpsustada, kas

mootorsõiduki aastamaks on isikupõhine või sõidukipõhine. Ettepanek 2: töötada välja

toimiv ja kasutajasõbralik lahendus mootorsõidukimaksu õiglaseks arveldamiseks, sh

ettemaksu tagastamiseks või tasaarveldamiseks.

8.6 Ettepanek 5 – museaalide erisus Mootorsõidukimaksu VTK punktis 3 loetletud

sõidukite kategooriate alusel plaanitakse maksustada kõik mootorsõidukid, mis on

registreeritud Transpordiameti liiklusregistris. Liiklusregistris kajastatakse muuhulgas

mootorsõidukeid, mida aastaringselt ei kasutata (nt ajutiselt registrist kustutatud,

ajutiselt registrikanne patatud, pikaajaline remont, konserveeritud reservsõidukid,

uunikumid, museaalid jms). Museaale ei kasutata liikluses, kuid samal ei saa neid

liiklusregistrist kustutata, kuna sel juhul peaks need olema ametlikult lammutatud või

hävinenud. Seega muuseumi eksponaatide liiklusregistrist kustutamisel tuleks need

lammutusse viia. 5 (6) Ettepanek: töötada välja erisus:  muuseumi eksponaatide

Mitte arvestatud.

(mootorsõidukid) ja hooajalistele sõidukite maksustamiseks/mittemaksustamiseks; 

museaalide liiklusregistrist kustutamiseks või alternatiivseks registreerimiseks (nt

sarnaselt Kaitseväe registriga).

8.7 Ettepanek 6 – ajutiselt peatatud registrikandega sõidukite kustutamine Mootorsõidukid

VTK punktis 9.3 puudutatakse põgusalt liiklusregistris peatatud kandega sõidukite,

eelkõige nn romusõidukite probleemi. Muuhulgas esitatakse VTK-s väide „Üldjuhul

saab Politsei- ja Piirivalveamet või Päästeamet kajastada sõiduki hävimist näiteks

õnnetuse järel ja Keskkonnaamet kõigil muudel juhtudel, sh siis, kui sõiduk on juba

aastakümneid tagasi kuhugi ära kadunud.“ Esitatud väide on väär. Politsei

andmekogudesse ei kanta teavet juhtumitega (nt liiklusõnnetus) seotud sõidukite

seisundi kohta, mis võimaldaks tagantjärele, eriti aastakümneid hiljem, kinnitada, et

sõiduk on tõepoolest hävinud. Võimalikke andmeid, millele toetudes niisugust kinnitust

tõendi näol anda, saaks vaid nö käsitööna otsida süüteomenetluste toimiku

dokumentidest, mis aga teadupärast liiguvad menetlustes prokuratuuri ja kohtutesse või

menetluse lõppedes arhiveeritakse ning tähtaja saabumisel hävitatakse. Seega tuleb LS §

77 lg 6 punkti 7 rakendamine üldse kõne alla võrdlemisi lühikese aja jooksul pärast

sõidukiga seotud juhtumi aset leidmist. Tegelikkuses on nimetatud sätte rakendamiseks

seni vajadus puudunud, kuivõrd nt liiklusõnnetuse puhul teeb sõiduki seisundi (hävinud

või taastatav) osas otsuse kindlustus ning sõiduki edasine täpne saatus on politseile

teadmata. Liiati ei ole politsei tegelikult ka pädev andma hinnangut, kas sõiduki saab

lugeda hävinuks. Politsei andmekogu abil saab PPA kinnitada, kas huvipakkuv sõiduk

on mõne politsei töös olnud juhtumiga seotud ja mis liiki juhtumiga on olnud tegemist

(nt varguse teade, liiklusõnnetus, süüteo toimepanemise vahend vm). Aastateks lihtsalt

registrist kustutamata jäetud sõidukite osas tagantjärele tegeliku hävimise

väljaselgitamine politsei andmekogu abil võimalik ei ole. Ka nende sõidukite, mille

kohta on kunagi esitatud teade vargusest ja neid on taga otsitud, lõplikku saatuse kohta

on ilma vastava süüteo toimikuta võimatu järeldust teha, kui tagaotsimise staatus on

lõpetatud. Eelnõu koostamisel on oluline pöörata tähelepanu asjaolule, et

Transpordiameti liiklusregistris kajastuvad sõidukeid, mis on juba varasemalt hävinud,

varastatud või muul viisil kadunud. Selliseid sõidukeid ei ole siiani registrist maha

kantud ja nende võimalikust vargusest või hävimisest ei ole riiki õigeaegselt teavitatud.

Võib prognoosida, et mootorsõidukimaksu rakendamine toob kaasa nimetatud sõidukite

maha kandmise laine, mis väljendub aastatetaguste varguse või sõiduki hävimise

teavituse esitamises PPA-le, PÄA-le või mõnele muule ametiasutusele. Kahjuks ei

pruugi riigil olla võimalik tagantjärele kõiki asjaolusid tuvastada, mis teeb vastavate

tõendite väljastamise keeruliseks. Samuti tuleb arvestada, et suureneda võib ka

valeteadete arv. Kuna süüteomenetluses valekaebuse esitamine on kriminaalkorras

karistatav, siis võib see tuua kaasa ka soovimatuid tagajärgi. Ettepanek töötada

Arvestatud. Maksustamise aluseks on võimalik võtta vaid olemasolevad

registriandmeid. Kui senised Liiklusregistri meetmed on olnud

ebapiisavad selle korrastamiseks, ei lahenda ka mootorsõidukimaks

nimetatud probleemi. Maks on neil juhtudel, kus arvel on mitte kasutuses

olevad või enam mitte eksisteerivad sõidukid, vaid survevahendiks, et

isikutel endil oleks huvi registrikanded tegelikkusega vastavusse viia.

Registrit korrastavad sätted tuleb kehtestada vastavatel ametkondadel ja

vajadusel muuta seal kehtivaid regulatsioone.

Lahenduse töötab välja Kliimaministeerium.

mootorsõidukimaksu seaduse loomise käigus välja mõistlikku halduskoormust nõudvad

lahendused peatatud registrikandega sõidukite registrist kustutatamiseks.

8.8 Ettepanek 7 – mootorsõidukimaksu tasumise järelevalve Mootorsõiduki VTK leheküljel

2 on nimetatud mootorsõidukimaksu eeldatava tunnusena raskesti kõrvale hoitavust ja

selle kirjeldamiseks märgitud, et maksu õigeks päevaks tasumist kontrollitakse

tavapäraste sõidukikontrollide käigus. Täpsemalt ei ole sisu avatud, kuid seesugune

väljendus lubab järeldada, et see ootus on sunnatud politseile, kes teedel erinevatel

põhjustel sõidukite kontrolle teostab. Selgusetuks jääb, kas see on nii ja kui on, siis mis

saaks olla loodetud väljund politsei tegutsemiseks kui tuvastame, et maks on tasumata.

Vastav ootus politseile ei ole vastuvõetav lahendus. PPA niigi napi ressursi võimekus

peab saama jääda liiklusohutuse tagamise teenistusse. Rahaliste kohustuste täitmise

kontrollimiseks aja ja tööjõu panustamine tänase võimekuse juures pärsib selgelt

liiklusohutuse tõstmise eesmärkide täitmist. Riiklike maksude laekumise tagamise,

sissenõudmise ja kõrvalehoidjate vastutusele võtmisega tegeleb Maksu- ja Tolliamet.

Ettepanek: täpsustada mootorsõidukimaksu tasumise järelevalvemehhanisme arvestades

ametkondade vastutusvaldkonda ja kasutada olevaid ressursse.

Arvestatud. Tuvastada, kas sõiduki eest on maks tasutud, saavad

tõepoolest vaid reaalselt füüsilisi kontrolle läbiviivate ametite üksused.

Kuna aga maks põhineb omandil, toimib see registripõhiselt ja sõiduki

kasutamise faktil ei ole tähtsust.

9. Sotsiaalministeerium

9.1 Juhime tähelepanu, et meie hinnangul ei saa VTK-st ühtviisi aru, et alarmsõidukid, sh

kiirabiautod on maksust vabastatud. Ühes kohas on see kirjas, kuid teisest kohast on aru

saada, et kiirabiautod näiteks on siiski maksuobjektid (vt lk 26 tabel nr 5). Meedia

vahendusel mõistame, et kiirabiautosid kui alarmsõidukeid siiski maksustada ei soovita.

VTK-s on aga puudu põhjused, miks alarmsõidukid on maksust vabastatud. Nimelt võib

kiirabisõidukeid jaotada kaheks grupiks lähtuvalt nende omanike põhitegevusest. Üks

grupp on kiirabisõidukid, mis osutavad elutähtsat teenust ning mida kasutatakse kiirabi

osutamiseks üldmõistetavas tähenduses (reageerivad Häirekeskuselt saadud kutsetele

Tervisekassaga sõlmitud kiirabilepingu alusel). Teine grupp on kiirabisõidukid, mida

kasutatakse üksnes erasektoris, tagades meditsiinilist julgestust avalikel üritustel ning

pakkudes eraisikutele meditsiinilist transporti. Kui on teada, mis on maksuvabastuse

eesmärk, saaks täpsemalt hinnata, kas vabastada maksust mõlema grupi kiirabiautod.

Näiteks võib olla festivali nn medpunktis kõrvuti kaks kiirabibrigaadi – üks neist

elutähtsa teenuse osutaja ning teine lihtsalt tervishoiuteenust pakkuv meeskond. Seal

nad töötavad samadel alustel osutades sama teenust, kuna mõlemad on

tervishoiuteenuse osutajad. Kuid muul ajal seisneb erinevus selles, et ühel meeskonnal

on Tervisekassaga leping ning on elutähtsa teenuse osutaja, teine meeskond mitte.

Oleme seda meelt, et kiirabid, kes on elutähtsa teenuse osutajad peavad kindlasti olema

mootorsõidukimaksust vabastatud, kuna vastasel juhul suureneb kiirabiteenuse hind

ning kannatada saab ravikindlustuse eelarve, mis on niigi vähene. Samas, teise grupi

puhul palume analüüsida koostöös meiega, kas neid vabastada maksust või mitte, sh

arvestada riigiabi reeglite ning konkurentsipiirangutega. Oleme valmis andma Teile

Arvesse võetud. Maksuvabastust kohaldatakse, kui registris on sõiduk

märgitud kiirabiks.

täiendavat sisulist infot kiirabibrigaadi pidajate ja kiirabisõidukite kasutamise

erinevustest.

9.2 VTK-ga on plaanis koguda maksu ühtemoodi kõigilt inimestelt, mis suurendab auto

omamise kulu eeldatavasti 5–10%. Sotsiaalministeeriumi haldusalasse kuulub puuetega

inimeste õiguste kaitse, sh koordineerime ÜRO Puuetega Inimeste Õiguste Komiteele

perioodilise aruande koostamist Puuetega inimeste õiguste konventsiooni täitmise ja

komitee soovituste rakendamise kohta. Märgime, et VTK-ga seoses tuleks silmas pidada

selle kooskõla puuetega inimeste õiguste konventsiooni artikliga 9, 20 ja 28. Sellest

tulenevalt soovime välja tuua, et mõnede puudega inimeste või nende lähedaste jaoks

täidab auto abivahendi eesmärki, mis võimaldab neil osaleda ühiskonnaelus (sh käia

tööl, koolis, saada teenuseid) teistega võrdsetel alustel. Kuigi olemasolevad statistilised

andmed on piiratud, siis teame, et 30 000 raske ja 3900 sügava puude raskusastmega

inimest (s.o vastavalt 23% ja 3% puude raskusastmega inimestest) elab leibkondades,

kus on auto. Kõigist autot omavatest puudega inimeste leibkondadest 27% on suhtelises

vaesuses, seejuures suurema tõenäosusega on auto neil leibkondadel, kes elavad

hõredalt asustatud piirkonnas.1 Lisaks teame, et töötavatest puudega inimestest kasutas

põhitöökohal käimiseks isiklikku autot 43%2 . Täiendavalt saab välja tuua, et raske

liikumispuudega inimesi on 31 033 ja sügava liikumispuudega inimesi 3514, kuid

puudub informatsioon, kui paljudel neist on auto. Abivahendite loetelu tähenduses said

2018– 2022 aastal autokohandusi 150 inimest, kellest valdav osa oli sügava puudega.

Arvestatud osaliselt. Maksuvabastust rakendatakse puuetega inimeste

tarbeks ümberehitatud sõidukitele.

Sotsiaalministeerium töötab välja toetusmeetmed, mida rakendatakse

alates mootorsõidukimaksu kehtima hakkamisest.

2. Muud organisatsioonid

10. Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL)

10.1 AMTEL ei poolda automaksu kehtestamist VTK-s kirjeldatud viisil, sest see ei ole

kooskõlas eelpool toodud põhimõtetega ning puudub selgus, miks on seda maksu vaja.

Kui Rahandusministeerium läheb automaksu ideega ikkagi edasi, siis toetame töös

olevatest variantidest lahendust "B" mõningate täiendustega:

• Muuta registreerimise- ja aastamaksu tasakaalu, meie hinnangul on

registreerimismaks

kõrge ja aastamaks väike;

• Jätta vanuse komponent välja esmaregistreerimisel (ei tohi soodustada vanemate

autode esmaregistreerimist );

• CO2 lävendi tõstmine N1 kaubikutel, mis lähenevad täismassile 3500 kg;

• Aastamaksu arvutusvalemis auto vanuse parameetri kaotamine või liigutamine 5-lt

aastalt 7-le;

• EV resident ei tohi kasutada sõidukit, millelt on kohalikud maksud tasumata;

• Aastamaksu tasumiseta ei saa teha ülevaatust, ega saa osta liikluskindlustust;

Arvestatud osaliselt. Eelnõu mudel on kombinatsioon VTK-s pakutud

mudelitest.

• Riik võiks toetada vanemate autode vahetamist läbi utiliseerimise toetamise uuemate

vastu (näiteks 15 aastat ja vanema sõiduki lammutuse viimisel) maksta lisatoetust.

10.2 Seletuskirja ja muu saadava materjali läbitöötamisel tekkisid meil järgmised küsimused

ja tähelepanekud:

• Kuidas on maks plaanitud kehtestada, kas riigilõivuna või täiendava maksuna? o

Ettepanek oleks rakendada maksuna, mitte riigilõivuna. o Miks? Registreerimismaksu

osakaal on 5-15% sõiduki maksumusest, M1 väiksem, N1-l suurem. Suur osa sõidukeid

soetatakse finantseeringu kaasabil. Pankadel juba täna puudub lahendus

finantseerimaks registritoimingu riigilõivu käibemaksuvabalt. Ehk registritoimingu

riigilõiv käibemaksustatakse, kui tarbija finantseerib sõiduki ostu panga vahendusel.

• Kas maksule on plaan rakendada käibemaksu? o Riigilõivuvahendaja (automüüja) on

teenuse pakkuja ja lisab teenusele käibemaksu.

• Kelle kohustuseks saab maksukogumise ülesanne?

• Kes teostab maksu kogumise/laekumise üle järelevalvet?

• Millised on sanktsioonid maksu tasumisest kõrvale hiilimisel?

• Kuidas maksu finantseeritakse? o M1 sõidukitel on registreerimismaksu osakaal 5-

10% uue sõiduki soetushinnast. N1 sõidukitel 5-15%. Mõlemal juhul on see

proportsionaalselt suur osa omafinantseeringust, mida pangad soovivad tehingu

sõlmimisel saada. o Ettepanek: pakkuda maksu ajatamise võimalust riigi poolt.

Analoogselt tänase käibemaksu lahendusega, tarbijast liisinguvõtja tasub käibemaksu

igakuiste arvetena. o Registreerimismaksu tasumise kohustus koheselt registritoimingu

teostamisel ühes osas ilma maksu ajatamise lahenduseta garanteeritakse

finantsinstitutsioonidele kahekordne intressi tulu teenimise võimalus. Automüüja,

võimaldades kliendile ja tegelikult ka pangale krediiti, tasub maksu riigile

registritoimingu teostamisel, ent klient ja pank tasub arve hiljem. Plus pank finantseerib

sama maksu kliendi liisinglepingus.

• Millised on juhised maksu kajastamiseks raamatupidamises, osana vara väärtusest?

• Maksu ebaproportsionaalselt kõrge määr N1 võrreldes M1 sõidukitega. o N1

tarbijaskond on juba täna väga keerulises olukorras. Pole harv nähtus kui kaupa või

teenust osutades sõidetakse 18aastat vanuse kaubikuga, sest tihe konkurents ei

võimalda juba täna soetada värskemat kaubikut. o Pakutud lävend 147g/100km

võrdsustab lähenemise M1 ja väikekaubikutele. Paraku suuremad kaubikud nt

Volkswagen Crafter, Mercedes-Benz Sprinter puhul on maksumäär

ebaproportsionaalselt kõrge. A lahendusel 4500-6000 eurot ja B lahendusel 3500-4000

eurot, võrdsustudes luksusmaasturite maksumääraga. o N1 kaubikute autopargi

keskmine vanus on Eestis juba praegu väga suur, hetkel plaanitav lävend ei toeta

motiveerimaks ettevõtteid autosid uuendama. 18a vanuselt sõidukilt noorema vastu,

pigem vastupidi, motiveerib importima kasutatud vanu sõidukeid Euroopa teistest

riikidest. Meie eesmärk ei peaks olema saada uueks Leeduks Euroopa vanaautodele. o

Arvestatud osaliselt. Vastused väljendatud seletuskirjas.

Ettepanek: tõsta N1 lävend 147g/100km-lt 200g/100km ja vajadusel piirata mudelite

nimekirja, et välistada nö sõiduauto mudelid.

• Kuidas on planeeritud registreerimismaksu määramine N1 sõidukitele? o 90% N1

sõidukitele teostatakse ümberehitus, mille käigus sõiduk saab uued näitajad kaalu, CO2

jne. o Matkaautod: Eesmärk ei peaks olema soodustada nö tühikerede importi ja

hilisemat ümberehitust matkaautoks.

• Ettepanek: mitte rakendada Registreerimise maksu valemis sõiduki vanuse määra 5a

või liigutada see 5a-lt 7-le aastale. Motivatsioon peaks olema roteerida uusi sõidukeid

Eestisiseselt. Hetkel pakutud 5 aastat tekitab olukorra, kus motivatsioon liigub taaskord

uuematelt, turvalisematelt, keskkonnasõbralikemalt sõidukitelt vanematele. Ehk

eemaldume eesmärgist uuendada ja muuta Eesti autoparki keskkonnasõbralikumaks.

• Andmed, mida kasutatakse maksumäärade arvutamise aluseks. o CO2 näit võetakse

WLTP, mitte NEDC alusel. o PHEV sõidukitel, võetakse ühesugused näitajad. Täna

väljastatavatel registreerimistunnistustel on kajastatud kaks võimsust, elektri ja

sisepõlemismootori võimsus, ent CO2 näitaja ainult sisepõlemismootori näitaja.

Oluline arvestada mõlema kombinatsiooni: elekter + sisepõlemismootor.

• Maksumäära fikseerimine tulevikus üleantaval autol. Kuidas seda teha kliendi

pakkumustesse ja lepingutesse? On teada fakt, et CO2-e WLTP näitajad, ehk

maksumäära arvutuse aluseks olevad parameetrid selguvad alles pärast seda, kui sõiduk

on valmis toodetud. Tulenevalt TSÜS ja VÕS-ist on automüüjal hinna tarbijale

pakkumisel siduvad kohustused. o Ettepanek: seadusega võimaldada automüüjal

registreerimismaksu määr siduda pakkumuse ja lepinguga viisil, mil maksumäära risk

ei lasuks automüüjal ja tarbijal ei oleks võimalus lepingust taganeda maksumäära

muutumise põhjendusel.

• Kuidas plaanitakse hoida koduturgu ja tõkestada piiriülest registreerimist?

Rendisõidukid, pan balti ettevõtted, täisteenuspakkujad jne osutavad teenust teistes

registrites olevate sõidukitega. o Eriti suur surve ja motivatsioon N1 tarbesõidukitele. o

Kui enamik eratarbijaid tõenäoliselt seda sammu ette ei võta, siis ettevõtted on kindlasti

aktiivsemad konkurentsis püsimiseks alternatiivlahendusi otsima ja neid ka ellu viima.

10.3 Kokkuvõtteks, me ei toeta automaksu kehtestamist VTK-s esitatud kujul, sest hetkel ei

ole meie jaoks selge, mis on automaksu kehtestamise eesmärk. Automaksu

kehtestamise peamine eesmärk ei peaks olema riigieelarve tulude suurendamine, vaid

see peaks teenima ka keskkonnaeesmärke ja taristu arendust ning korrashoidu. Välja

pakutud lahendused ei soodusta piisavalt keskkonnaeesmärkide täitmist või koguni

töötavad sellele vastu. Näiteks VTK-s sisalduvad lahendused ei motiveeri autoparki

keskkonnasõbralikumaks muutma, suurendama pistikhübriid- ja elektriautode rolli või

vähendama Eesti autopargi keskmist vanust ja transpordisektori CO2 heidet. Kui

automaksu eesmärk on üksnes riigi maksutulude suurendamine, siis tuleks otsida teisi

võimalusi maksutulu suurendamiseks, kui automaksu kehtestamine. Ühtlasi peame

Teadmiseks võetud.

vajalikuks pöörata suuremat tähelepanu juba praegu mootorsõidukitele kehtivate

maksude, nagu erisoodustusmaks, tõhusama laekumise tagamisele.

11. Autoettevõtete Liit

11.1 Nii nagu oleme varasemalt öelnud, siis juhul kui automaks kehtestatakse peaks sellel

olema selgelt keskkonnahoiu eesmärgid. Seaduseelnõu väljatöötamiskavatsuse

seletuskirjas on öeldud, et mootorsõidukimaks on oma iseloomult omandi- mitte

tarbimismaks Tõsi on, et varamaksude osakaal maksutuludes on Eestis väike, kuid meie

arvates ei peaks mootorsõidukimaks olema selle tühimiku täitmise esimene eelistus.

Arvestades võimaliku uue maksu eesmärgistamisel just keskkonnahoidu ja rohe-

eesmärke teeme järgmised ettepanekud.

Teadmiseks võetud.

11.2 Suunata valdav osa mootorsõidukimaksuga kogutavast rahast liikuvusteenuste (sh

ühistranspordi) ja teetaristu arendamisse. Oluline on soodustada auto asemel aktiivse

või ühisliikumise eelistamist, et saavutada riigi võetud ambitsioonikaid eesmärke

kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisel. Selleks tuleks koos automaksu

kehtestamisega jõulisemalt luua vastavaid tingimusi arendades multimodaalseid

liikumisviise. See tähendab kiiremaid ja mugavamaid ühistranspordiühendusi, takso-,

rendi- ja sõidujagamise teenuste arendamist, jalgsi-, jalgratta või kergliikuriga liikumist

ja nende erievate liikumisviiside kombineerimist, mis kokkuvõtteks võimaldaks

modaalnihet säästvamatele liikumisviisidele võrreldes praeguste trendidega.

Kavandatav maks võimaldab eeltoodud meetmetele suunata täiendavaid vahendeid, et

inimestel tekiks reaalselt alternatiivseid transpordiviiside valikuid isikliku sõiduki

asemel. Vastasel juhul lihtsalt suurendame inimeste maksukoormust, kuid ei saavuta

olulisi muutuseid inimeste liikumisviisides ega transpordi kasutamises. Teadaolevalt

kasvab Eesti teede remondivõlg. Uus maks võimaldaks osa sellest sihtsuunata

liiklustaristu arendamisse, nagu teedeehitus ja -hooldus, elektrisõidukite

laadimisvõimalused ja - võimsused, liikuvuse planeerimise ja juhtimise digilahendused,

automatiseeritud järelevalve jm

Arvestatud osaliselt. Alternatiivseid liikumisvõimalusi arendatakse,

kuid nende arenduskulud ei ole üheselt seotud automaksust kogutava

tuluga.

11.3 Maksu rakendamisel arvestada sõiduki reaalset kasutamist. Kui esiplaanil on

automaksu keskkonnahoiu ja kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärgid, siis on

maksustamisel oluline vahe, kas sõidukit kasutatakse või see valdavalt seisab. Seisev

sõiduki ei saasta, ei tekita ummikuid ega kuluta teid. Maksu rakendamisel võiks auto

omanikul kasvõi igapäevaselt olla võimalik teha oma liikumisviisi teadlik valik,

hinnates vastavalt ka sellega seotud kulu (sh maksu). Kui ainsa valikuna on aastamaks,

siis valikut ei teki, sest auto kasutamine on juba aastajagu ette tasutud.

Arvestatud osaliselt. Auto kasutamise kohta andmeid registris ei ole

ning ei ole head lahendust ka muul moel selle kaardistamiseks.

11.4 Võtta kasutusele maksu tasumise ja järelevalve automaatne süsteem. Teistes riikides on

olemas hästi toimivad numbri- või muude märgiste tuvastamisel töötavad maksu

arvestamise ja tasumise süsteemid. 21. sajandi digiriigis on igati asja- ja jõukohane

võtta kasutusele samasugused automatiseeritud süsteemid. Need võimaldaks vajadusel

ka suuremat paindlikkust maksu ja selle erisuste rakendamisel, näiteks linnades, kus

Mitte arvestatud. Lihtsaimaks ja kõige vähem kulukaks võib pidada

registripõhist lähenemist. Pakutud süsteem oleks kulukas nii seadeis kui

ka haldust silmas pidades.

autostumise probleem on kindlasti suurem kui maapiirkondades. Sellise süsteemi

loomise investeering tasuks ära kiiresti parema maksulaekumisega ja võimalusega

maksu paremini sihistada ning hoida kokku järelevalvelt, mida politsei ligi 700 tuhande

sõiduki osas peab hakkama teedel tegema.

12. Eesti Kaubandus-Tööstuskoda

12.1 Kaubanduskoja ca 3600 liikmesettevõtte seas läbi viidud küsitlus näitas, et 73 protsenti

vastanutest on vastu või pigem vastu mootorsõidukimaksu kehtestamisele. Toodi välja,

et mootorikütuste aktsiiside näol on juba täna mootorsõidukite maksustamine olemas

ning see vastab väga hästi ka saastaja maksab printsiibile. Lisaks tõid ettevõtted välja,

et neile jääb ebaselgeks, mis on VTK-s sisalduva mootorsõidukimaksu eesmärk. Hetkel

jääb mulje, et uue maksu kehtestamise peamine eesmärk on saada riigieelarvesse juurde

ca 120 miljonit eurot, kuid keskkonnaalased eesmärgid on tagaplaanil. Samuti

rõhutasid paljud, et plaanitav maks on keeruline, ebaõiglane ja läbipaistmatu.

Kokkuvõttes leiti, et VTK-s sisalduv kontseptsioon ei ole piisavalt hästi läbi mõeldud

ning enne otsuste tegemist, mida, kui palju ja kuidas maksustada, on vaja saada

vastuseid mitmetele olulistele küsimustele.

Teadmiseks võetud. Maksu disain vaadatakse eelnõu jaoks veelkord üle

ning analüüsitakse reaalsete andmete alusel. Nõustuda ei saa sellega, et

maks ei järgi keskkonnahoiu eesmärke. See on kavandatud CO2

põhisena ja toetab seega laiemaid kliimaeesmärke. On arusaamatu,

millist aspekti kavandatud maksu puhul on peetud läbipaistmatust

tekitavaks.

12.2 Mootorsõidukimaksu eesmärk

Kaubanduskojale jääb ebaselgeks, mis on plaanitava mootorsõidukimaksu eesmärk.

Kui tegemist oleks keskkonnamaksuga, siis tavalise arusaama kohaselt tähendaks see

seda, et mida suurema negatiivse keskkonnamõjuga on sõiduk, seda kõrgem on maks.

Kui tegemist oleks omandimaksuga, siis oleks kõrgemalt maksustatud sõidukid, mille

hind on kõrgem. VTK-s kirjeldatud mootorsõidukimaksu idee ei vasta otseselt

keskkonnamaksu ega ka omandimaksu peamisele tunnusele. Selgust ei suurenda ka

VTK, sest VTK-s (lk 1) on toodud välja, et mootorsõidukimaksu eesmärk on

kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks, kuid teises kohas on (lk 2)

kirjas, et tegemist on omandimaksuga. Kas Rahandusministeeriumi nägemuse

kohaselt on mootorsõidukimaks keskkonnamaks või omandimaks? Palun

selgitage oma vastust lähemalt.

Teadmiseks võetud. Kavandatav maks toetab nii keskkonnahoiu

eesmärke kui ka on oma olemuselt varale rakenduv maks. Makse on

võimalik liigitada mitmete tunnuste alusel ja need võivad korraga vastata

mitmetele tunnustele ja toetada mitmeid printsiipe. Keskkonnamaks on

kavandatav automaks seetõttu, et see põhineb CO2 heite suurusel,

omandimaks seetõttu, et rakendub omandile.

12.3 Maksu kehtestamise oodatavad tulemused

VTK-s ei ole konkreetselt ehk numbriliselt välja toodud, milliseid mõõdetavaid

tulemusi ootab Rahandusministeerium mootorsõidukimaksu kehtestamisest. VTK-s (lk

31) on üksnes riigi maksutulude osas konkreetsemalt välja toodud, et maksu

kehtestamise fiskaalne mõju on ca 120 miljonit eurot aastas rakendumise esimesel

täisaastal. Lisaks on VTK-s (lk 30) veel kirjas, et mootorsõidukimaksu kehtestamise

mõjul väheneb Eesti autopark 1–2% võrra. Samas jääb selgusetuks, kas vähenemine

toimub näiteks ühe või kümne aasta jooksul. Muude eesmärkide puhul ei ole oodatavat

tulemust konkreetselt välja toodud. Samuti pole selge, milliste sõidukite osas

vähenemist planeeritakse – vanemate, uuemate, liikluses osalevate või amortiseerunute

jne. Näiteks puuduvad numbrid selle kohta, kui palju väheneb mootorsõidukimaksu

rakendumisel CO2-heide ja kui palju suureneb keskkonnasõbralikumate sõidukite

kasutamine. Kui tegemist oleks keskkonnaalase maksuga, siis oleks selliste eesmärkide

kirjeldamine elementaarne. Millised on mootorsõidukimaksu kehtestamise

oodatavad tulemused numbriliselt? Eelkõige peame oluliseks, et

Rahandusministeerium toob välja numbrilised eesmärgid järgmiste VTK-s (lk 1-

2) välja toodud mootorsõidukimaksu kehtestamise eesmärkide kohta:

 Kui palju aitab mootorsõidukimaksu kehtestamine vähendada sõidukite

CO2 heidet?

 Kui palju suurendab uue maksu kehtestamine keskkonnasõbralikumate

sõidukite kasutamise osakaalu?

 Kui palju aitab maksu kehtestamine vähendada autostumist?

 Kui palju aitab maksu kehtestamine soosida vanade sõidukite lõpuni

tarbimist?

Milline oleks maksu mõju uute, turvalisemate ja väiksema keskkonnaalase

jalajäljega autode kasutusse võtmisele?

Arvesse võetud osaliselt. Eelnõu seletuskirjas esitatakse täpsem

eelanalüüs ning loetletud aspekte analüüsitakse vastavalt andmete

olemasolule ja usaldusväärsusele. Seaduse kehtestamise järel on kavas

läbi viia ka järelanalüüse, mis aitavad korrigeerida esmaseid hinnanguid.

12.4 Vanade sõidukite lõpuni tarbimise soosimine

VTK-s on korduvalt (lk 1, 7) rõhutatud, et uue maksu kehtestamise eesmärk on soosida

ka vanade sõidukite lõpuni tarbimist, sest see on keskkonnale ja majandusele tervikuna

kasulikum. Miks tuleb vanade sõidukite lõpuni tarbimist eelistada uutele ja

keskkonnasõbralikumatele sõidukitele? Kui vanade sõidukite lõpuni tarbimine on

keskkonnale kasulikum, siis kas Eesti võiks keskkonnaalaseid eesmärke

arvestades kasutusele võtta lahenduse, kus siin kasutatakse üksnes teiste riikide

vanu sõidukeid, et neid siis Eestis kuni nende kasuliku eluea lõpuni kasutada? Kas

vanade sõidukite lõpuni kasutamise soosimise osas on hinnatud ka võimalikke

kõrvalmõjusid? Näiteks seda, kuidas mõjub see liiklusturvalisusele või otsesele

keskkonnamõjule, tulenevalt sellest, et uutele autodele kehtestatud

Arvesse võetud.

keskkonnaalased või turvalisuse nõuded on kordades karmimad. Kui vastavaid

mõjusid on hinnatud, siis millisele tulemusele jõuti?

12.5 Soodustused vanematele sõidukitele

Mootorsõidukimaksu kehtestamise üks eesmärk on suurendada

keskkonnasõbralikumate sõidukite kasutamise osakaalu. Samas näevad VTK-s

sisalduvad kaks alternatiivset mudelit ette, et mootorsõidukimaks hakkab vähenema

sõidukite osas, mis on vanemad kui viis aastat.

Kas ja kuidas on soodustuste kehtestamine vanematele sõidukitele kooskõlas CO2

heite vähendamise eesmärgiga? Milline on mootorsõidukimaksu kehtestamise

mõju Eesti autopargi keskmisele vanusele, kui mootorsõidukimaksu vanuse

komponent on kõige suurem kuni viis aastat vanadel sõidukitel?

Arvestatud osaliselt. Vanuse komponent asendab mudelis auto hinda,

mis väheneb iga mudeli puhul aastatega. Mudelis tuleb kasutada emba-

kumba, et kavandatud maks oleks kooskõlas ka maksevõime printsiibiga

ja ei ületaks auto enda maksumust. Ilma vanuse või hinnakomponendita

mudel ei arvestaks piisavalt ka auto kogu keskkonnajäljega.

12.6 Vähem saastavamate liikumisvõimaluste kasutamine

Mootorsõidukimaksu kehtestamise üks eesmärk on mõjutada inimesi kasutama vähem

saastavamaid transpordivahendeid ja -viise ning vähendada autostumist. Selle eesmärgi

saavutamine eeldab, et hakatakse kasutama senisest keskkonnasõbralikumaid

sõidukeid, sõidukid asendatakse ühistranspordiga või hakkavad inimesed rohkem jala

käima või kasutama muid ühistranspordist keskkonnasõbralikumaid liikumisvahendeid.

Kaubanduskoja küsimused:

Kas Rahandusministeeriumil on teavet selle kohta, kui paljudel isikutel on

võimalik mootorsõidukimaksu alla mineva sõidukiga sõitmist asendada

ühistranspordiga selliselt, et ka ühistranspordi kasutades on võimalik soovitud

teekonda läbida mõistliku aja jooksul? Kas mootorsõidukimaksu kehtestamisel

plaanib riik teha muudatusi ühistranspordikorralduses, et veelgi rohkem

soodustada ühistranspordi kasutamist? Kui jah, siis millised muudatused on

plaanis teha? Milliste muude meetmete abil plaanib riik vähendada

maanteetranspordi CO2 heidet?

Milline oleks maksu kehtestamise mõju inimeste tööhõivele ja võimalustele leida

tööd eelkõige maapiirkondades, kus autot kasutatakse väga sageli tööle sõitmiseks,

sest teised alternatiivid sisuliselt puuduvad?

Eraldi vajaks analüüsimist seegi, milline mõju oleks maksul elanikkonna

kihistumisele, kuna näiteks maapiirkondades võib laste osalemine huviringidest

või -koolidest osutuda keerukamaks ning vähendada kokkuvõttes nende võimalusi

eneseteostuseks tulevikus.

Arvestatud osaliselt. Isikliku auto asendamise võimalus

ühistranspordiga on oluliselt suurem linnades ja linnalähistel aladel ja

keerulisem maapiirkondades. Keskkonnasõbralikumate

liiklemisviisidega seniste autosõitude asendamise võimaluste kohta on

läbi viidud uuringuid, sh ka Eestis. RM usaldab selles küsimuses

teadusuuringute tulemusi. Samuti usaldab RM läbi viidud uuringuid ja

analüüse CO2 heite vähenemise osas, mis kaasneb

keskkonnasõbralikumate liikumisviiside kasutuselevõtuga ning seetõttu

ei plaani riik eelnõu seletuskirja tarvis läbi viia kordusanalüüse ja

uuringuid.

Maks on kujundatud selliselt, et vanemate autode puhul, mille hind on

oluliselt madalam uutest autodest, on ka maksusumma oluliselt

madalam, moodustades siiski suurema osakaalu sõiduki hinnast kui uute

autode puhul. Seega ei saa võtta esmase eeldusena, et suur osa madala

sissetulekuga isikutest kaotab liikumisvõimaluse sootuks. Siiski ei eelda

RM, et mõju elanikkonna vaesematele liikmetele sootuks puudub ning

seetõttu tehakse analüüsisikute sissetulekute seoste kohta kavandatava

automaksuga.

Pere rahakasutuse analüüse seletuskirja jaoks kavandatud ei ole.

12.7 Mootorsõidukimaksu poliitilised eesmärgid

VTK-s (lk 14) on kirjas, et mootorsõidukimaksu mudelid tuginevad sõiduki CO2 g/km

eriheitele või mootori võimsusele. Mõlemaid on lisanäitajatega eristatud, et saavutada

mootorsõidukimaksu poliitilisi eesmärke. Millised on mootorsõidukimaksu

poliitilised eesmärgid?

Mootorsõidukimaksu poliitilisteks eesmärgiks on transpordi saaste

vähendamine ja riigitulu suurendamine.

12.8 VTK (lk 31) kohaselt prognoosib Rahandusministeerium, et maksu kehtestamise

fiskaalne mõju on ca 120 miljonit eurot aastas rakendumise esimesel täisaastal.

Milliste riigieelarveliste kulutuste katteks läheb mootorsõidukimaksust laekuv

maksutulu?

Mootorsõiduki maksu ei ole seaduse tasandil kavandatud siduda ei

tervikuna ega ka osaliselt riigieelarve konkreetsete kuludega.

12.9 Registreerimismaks

VTK (lk 29) kohaselt tuleb registreerimismaksu tasuda sõiduki esmasel registrisse

kandmisel. Diskrimineeriva maksustamise vältimiseks tuleb alates seaduse jõustumisest

tagada, et kõigi sõidukite väärtuses, mis kantakse uue kandega liiklusregistrisse või mis

müüakse omanikuvahetusega, sisalduks registreerimismaks.

Kas saame õigesti aru, et mootorsõidukimaksu kehtestamisel tuleb ühekordselt

maksta registreerimismaksu ka nende sõidukite pealt, mis juba on Eestis

liiklusregistris, kuid mille osas toimub omanikuvahetus pärast

mootorsõidukimaksu rakendumist? Kas registreerimismaksu tuleb maksta ka

olukorras, kus vastutav kasutaja saab sõiduki omanikuks, näiteks ostab sõiduki

liisinguandjalt välja, kuid liisinguandja ei ole varasemalt registreerimismaksu

tasunud? Kui suur on Rahandusministeeriumi hinnangul risk, et

registreerimismaksu kehtestamisel jätavad isikud omanikuvahetuse

liiklusregistris registreerimata, et mitte maksta registreerimismaksu? Kuidas

plaanib riik seda riski maandada?

Arvestatud. Esmast omanikuvahetust ei maksustata.

12.10 Mootorsõidukimaksu maksja

VTK-s (lk 15) on toodud välja üldine põhimõte, et mootorsõidukimaksu tasumise

kohustus on isikul või ettevõttel, kes on kantud Eesti liiklusregistrisse selle sõiduki

omanikuna. Seega kui Eesti teedel sõidab näiteks Tšehhi või Leedu numbrimärgiga

sõiduk, siis selle sõiduki pealt ei tule Eestis maksta registreerimismaksu ega ka iga-

aastast sõidukimaksu.

Kui suur on Rahandusministeeriumi hinnangul risk, et mootorsõidukimaksu

kehtestamisel hakkab Eesti teedel veelgi rohkem sõitma Tšehhi, Leedu või mõne

teise liikmesriigi registrisse kantud sõidukeid, et vältida Eestis

mootorsõidukimaksu tasumise kohustust? Kuidas plaanitakse seda riski

maandada? Osundame, et juba täna on välisriigis registreeritud, kuid püsivalt

Eestis sõitvate mootorsõidukite hulk kasvanud, suurendades maksude tasumata

jätmise riski.

Arvestatud osaliselt. Kõikides EL riikides kehtib automaks kas

registreerimismaksuna või aastamaksuna või on rakendatud mõlemad

komponendid. Sellest hoolimata ei ole kogu Euroopa autopark ümber

registreeritud Eestisse. Seega, teatud ulatuses selline risk kahtlemata

eksisteerib, kuid RM ei hinda seda väga ulatuslikuks. Naaberriikide

automaksu süsteemid ei ole sedavõrd soodsamad, et massiline

ümberregistreerimine teoks saaks.

Kuigi riski ei hinnata väga kõrgeks, võetakse trendide jälgimine vaatluse

alla ja kui probleem paisub ja muutub mahult oluliseks automaksu

laekumist mõjutavaks teguriks, pakutakse välja vastumeetmed.

12.11 Lihtsuse põhimõte

VTK-s (lk 2) sisalduvad põhimõtted, millele peaks vastama mootorsõidukimaks. Ühe

põhimõttena on kirjas, et maks peab olema lihtne ehk nii väheste erisustega kui

võimalik ning arusaadava valemi alusel arvutatav maksukohustus. VTK-s on välja

Arvestatud. Mudeli komponentide valikut arutati laias ringis. Valiti

välja tegurid, mis (a) näitavad keskkonnamõju suurust CO2 heite näol,

(b) näitavad koormust teedele ja (c) võimaldavad rakendada ilma

täiendavaid halduskulusid tegemata maksevõimelisuse põhimõtet.

toodud kaks alternatiivset maksumudelit, kusjuures mõlema puhul on välja toodud

maksu arvutamise valem registreerimismaksu ja iga-aastase maksu kohta. Näiteks

esimese mudeli registreerimismaksu kohta on VTK-s (lk 17) toodud välja järgmine

valem:

„Registreerimismaks leitakse sõiduki võimsuse, tühimassi ja vanuse põhjal, millele

lisandub baasosa.

Baasosa: 300€

CO2 komponent: 0–100 g/km = 1€/g

100–300 g/km = 1–25€/g (progressioon 10 g sammudega)

300+ g/km = 25€/g

Tühimassi komponent: 0–1200 kg = 10€/100kg

1200–3500 kg = 10–50€/100kg (progressioon 50 kg sammudega)

Vanuse komponent: 1–5 a 100%

5–15 a 100–10% (regressioon 1 a sammudega)

15–20 a 10%

20+ a 0%

Kas VTK-s sisalduvad mootorsõidukimaksu kehtestamise valemid, nii mudel A

kui ka mudel B osas, on Rahandusministeeriumi hinnangul nii ettevõtete kui ka

inimeste jaoks lihtsasti arusaadavad? Mille alusel leiti, et väljapakutud on

võimalikest alternatiividest lihtsaimad?

Kõikide mudeli komponentide kohta on info olemas liiklusregistris ning

seega ei ole alusandmed kergesti manipuleeritavad. Elektroonsete

andmete olemasolu võimaldab lihtsalt läbi viia ka eelanalüüsi ja hiljem

järelanalüüsi ning korraldada järelevalvet. Komponentide väärtused on

välja töötatud reaalsetele andmetele tuginedes.

Eelnevat arvestades võib väita, et valitud on lihtsaim võimalik mudel,

mis võtab arvesse keskkonnamõju, mõju teedele ja isikute sissetulekut.

12.12 Eesti autopargi CO2 heide

VTK-s (lk 1) on toodud välja, et Eesti autopark on CO2 heite järgi peaaegu Euroopa

kõige saastavam.

Kas Eesti autopargi CO2 heite arvutamisel on aluseks võetud kõik Eesti

liiklusregistrisse kantud sõidukid või on arvutuste tegemisel arvestatud üksnes

aktiivses kasutuses olevate sõidukitega? Kui arvesse on võetud ka automaatselt

peatatud kandega sõidukeid, siis milline oleks Eesti autopargi CO2 heide üksnes

aktiivses kasutuses olevate sõidukite osas ning milline oleks selle näitaja alusel

Eesti positsioon Euroopa riikide võrdluses?

Arvestatud osaliselt. Maksustamisel võetakse arvesse kõik registris

arvel olevad sõidukid. Antakse kahe aasta pikkune viitaeg registri

andmete vastavusse viimiseks tegelikkusega.

12.13 Registreerimismaksu tagastamine. Hetkel ei selgu VTK-st, kuidas toimub

mootorsõiduki registreerimismaksu tagastamine, kui sõiduk müüakse välisriiki. VTK-s

(lk 28) on üksnes kirjas, et proportsionaalse tagastamise analüüs on pooleli.

Kaubanduskoja hinnangul on registreerimismaksu tagastamine oluline

mootorsõidukimaksu komponent ning see peab olema selgelt reguleeritud.

Registreerimismaksu tagastamine on oluline motivaator, et vahetada saastavam sõiduk

vähemsaastavama sõiduki vastu. Näiteks võiks mootorsõidukimaksu rakendumisel

kehtida põhimõte, et kui sõiduk, mille pealt on registreerimismaks makstud, müüakse

Registreerimismaksu ei tagastata.

välisriiki, siis tagastab riik müüjale registreerimismaksu samas suuruses nagu müüja

oleks pidanud maksma riigile registreerimismaksu, kui ta oleks sama sõiduki

välisriigist Eestisse toonud.

Kas ja kuidas hakkab toimuma registreerimismaksu tagastamine, kui sõiduk,

mille pealt on tasutud registreerimismaks, müüakse välisriiki? Kas on analüüsitud

võimalust, et eelmise auto soetamisel tasutud registreerimismaks tagastatakse

juhul, kui isik soetab järgmisena väiksema keskkonnalase jalajäljega sõiduki?

12.14 Mootorikütuste aktsiis

VTK-s (lk 15) on kirjas, et mootorikütuste madalal aktsiisil on mitmeid põhjusi. Sellest

lausest järeldame, et Rahandusministeeriumi hinnangul on Eestis mootorikütuste aktsiis

madal. Kaubanduskoda ei nõustu sellega. Bensiini aktsiis on Eestis 0,563 senti liitri

kohta ning sellest madalam on aktsiis koguni 17 ELi liikmesriigis. Diislikütuse aktsiis

on Eestis hetkel 0,372 senti liitri kohta ja Eestist madalam aktsiis on hetkel 9

liikmesriigis, kuid arvestades, et diislikütuse aktsiis tõuseb alates 1. maist 2024 ja

järgnevatel aastatel veelgi, siis mootorsõidukimaksu kehtestamise ajal on juba

rohkemates riikides madalam diislikütuse aktsiis kui Eestis.

Millest lähtuvalt on Rahandusministeerium jõudnud järeldusele, et Eestis on

mootorikütuste aktsiis madal?

12.15 Maksustada tuleb üksnes aktiivses kasutuses olevaid sõidukeid

Kui VTK näeb ette, et mootorsõidukimaks rakendub kõikidele Eesti liiklusregistrisse

kantud sõidukitele, siis Kaubanduskoja hinnangul on mõistlik maksustada üksnes neid

sõidukeid, mis on aktiivses kasutuses ehk sõidukeid, millel on liikluskindlustus. See

tähendab, et maksustama ei peaks liiklusregistrisse kantud, kuid ajutiselt või

automaatselt peatatud sõidukeid. Meie hinnangul ei ole õiglane maksustada näiteks

romusid ja hobisõidukeid võrdselt teiste sõidukitega, mida kasutatakse teedel

igapäevaselt. See ei ole kooskõlas mootorsõidukimaksu keskkonnaeesmärkidega. VTK-

s (lk 15) on toodud välja, et sõidukitel on tõestatud negatiivne välismõju, milleks on

heitmed, materjalikulu ja muu saaste tootmisel; heitmed kasutamisel; sõltuvus

energiatoodetest; ummikud, ajakulu; õnnetused, rasvumine; müra. Kui sõidukit ei

kasutata, siis ei kaasne sellega eelpool nimetatud negatiivset välismõju, välja arvatud

sõiduki tootmisega kaasnenud mõju. Seetõttu ei ole mõistlik maksustada sõidukeid,

mida ei kasutata. Näiteks kui isik kasutab hobisõidukit üksnes kolmel suvekuul ja

selleks ajaks on sõlmitud ka liikluskindlustus, siis sellisel juhul tuleks iga-aastast

maksu tasuda üksnes kolme kuu, mitte kogu aasta eest.

Kui Rahandusministeerium peab jätkuvalt vajalikuks mootorsõidukimaksu

kehtestamist, siis tuleb maks kehtestada üksnes nendele Eesti liiklusregistrisse

kantud sõidukitele, mis on aktiivses kasutuses ehk sõidukitele, millel on kehtiv

liikluskindlustus.

Arvestatud osaliselt. Maksustamisel tuginetakse registri andmetele.

Olukord, kus registris on romud või enam mitte eksisteerivad sõidukid,

ei ole aktsepteeritav. Eesmärk on mistahes lubatud meetoditega registri

sisu tegelikkusega vastavusse viia, käesolev seadus annab selleks

kaheaastase viitaja.

12.16 Maksu kogumine liikluskindlustuse kaudu

Kaubanduskoda palub kaaluda ka ettepanekut, et maksu tasumine võiks toimuda

liikluskindlustuse kaudu. See tähendab, et kindlustusandja lisaks vastava maksu

kindlustusmaksele ning kindlustusandja kannaks seejärel kliendi eest vastava

mootorsõidukimaksu summa riigile. Kui isik ei tasu kindlustusandjale vajalikku

summat, siis ei saa ta ka liikluskindlustust. Selline lahendus tagab, et isikud on

motiveeritud mootorsõidukimaksu tähtaegselt tasuma ning sellise lahendusega ei

kaasneks suuri maksu administreerimisega seotud kulusid.

Palume kaaluda lahendust, kus maksu kogumine toimub liikluskindlustuse kaudu.

Mitte arvestatud. Maks tasutakse sarnaselt muudele maksudele MTA

kontole. Vahendaja olemasolu ei ole siin põhjendatud. Ühe kande

tegemist aastas ei saa lugeda koormavaks.

12.17 Mootorsõidukimaksu sihtotstarve

Oleme saanud mitmetelt liitudelt ja paljudelt ettevõtetelt tagasisidet, et kui

mootorsõidukimaks tuleb, siis peab see olema sihtotstarbeline maks, mis on suunatud

maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate

liikumisvõimaluste edendamiseks. Seega mootorisõidukimaksust laekuv täiendav

maksutulu peaks olema täiendav rahastus maanteetaristu jaoks, mitte üldiselt

riigieelarve kulude katteks. Juhul kui eesmärk on saada lisaraha muude põhjendatud

kulude katteks, tuleks selleks otsida sobivamaid lahendusi näiteks ka käibemaksu või

tulumaksu raames.

Kui ministeerium läheb mootorsõidukimaksu kehtestamise ideega edasi, siis peab

tegemist olema sihtotstarbelise maksuga maanteetaristu jaoks või vähem

saastavamate liikumisvõimaluste edendamiseks.

Mitte arvestatud.

Maksude üldine tunnus on, et need ei ole otseselt seotud kindla

kasutusega. Kui mõni maks või tasu otseseost omab (nt sotsiaalmaks),

siis on see pigem erand, mis on põhjendatud muuhulgas ka sellega, et

tervisekulude ja pensionikulude näol on tegemist püsikuludega, mis igal

juhul tuleb teha ligikaudses mahus igal järgneval aastal. Maanteetaristu

hoolduskulusid ja ehituskulusid tuleb samuti teha pidevalt, kuid nende

suurus varieerub aastate lõikes. Seetõttu oleks põhjendamatu siduda

mootorsõiduki maksu laekumine otseselt taristu ehituse ja remondi

kuludega.

13 Eesti Kämpingute Liit

Käesolevaga avaldame täielikku toetust Klubi Eesti Karavan esitatud seisukohtadele ja

põhjendustele ning palume nendega arvestada. See tähendab: 1. Leiame, et

mootorsõidukimaksu kehtestamine kavandatud kujul ja eesmärkidel ei ole põhjendatud.

Kui maks kehtestatakse, siis palume: 2. Vabastada esmase registreerimise tasust

karavanid ehk sõidukid, mille keretüüp on ELAMU (autoelamu). 3. Diferentseerida

autoelamu perioodilist maksu 25%-le samasuguse sõiduauto maksumäärast, kuna sellist

sõidukit ei kasutata igapäevase transpordivahendina. 4. Vabastada autoelamu omanik

mootorsõiduki maksu tasumise kohustusest ajal, kui autoelamu registrikanne

liiklusregistris on peatatud. 5. Näha ette mootorsõidukimaksu tasumine üksnes tegelikul

kasutusperioodil ning päevatasu suurusega 1/365 aastamaksust.

Mitte arvestatud. RM-i hinnangul on mootorsõiduki maksu

kehtestamine põhjendatud ja vajalik, et mõjutada transpordi saastet.

Kuna maksustatakse omandit, ei ole põhjendatud aastase perioodi

jagamine lühemateks perioodideks.

14 Eesti Land Roveri Klubi

14.1 Mootorsõidukimaksu ei tuleks kehtestada (vara maksuna), kuid kui see siiski

kehtestatakse, tuleb mootorsõidukimaksust vabastada järgmised sõiduite liigid 1.1.

Liiklusseaduse § 82 määratletud sõidukid (Võistlusautod) 1.2. Liiklusseaduse § 83

Mitte arvestatud.

määratletud sõidukid (Vanasõiduk) 1.3. 100 või rohkem aastat tagasi toodetud

sõidukid, nende juriidilisest staatusest sõltumata.

Liiklusseaduse § 82 määratletud sõidukid (Võistlusautod) e.”sportautod“ on seaduses

väga karmilt piiritletud kasutuskorraga sõidukid, mida EI TOHI kasutada tavapärasel

moel teeliikluses. Seega EI SAA antud sõikukit kasutada kogu maksustamisperioodi

jooksul! Liikusseadus sätestab väga konkreetsed PIIRANGUD antud sõidukite grupi

kasutamiseks: „Võistlusauto on auto, mis on ette nähtud ainult autospordivõistlustel või

-treeningutel osalemiseks ning mis vastab Rahvusvahelise Autoliidu (FIA) või Eesti

Autospordi Liidu kehtestatud nõuetele. Võistlusauto võib osaleda liikluses ainult seoses

Eesti Autospordi Liidus registreeritud autospordivõistluste ja -treeningutega võistluse

või treeningu juhendi kohaselt ja kooskõlastatult võistluse korraldajaga. Võistlusautot

võib juhtida liikluses ainult Eesti Autospordi Liidu väljastatud sõitjalitsentsi omav

isik.“

14.2 Mootorsõidukimaksu kehtestamise korral tohiks seda võtta vaid teeliikluses osalevatelt

(liikluskindlustatud) sõidukitelt ning tasuda peaks saama sarnaselt kindlustusmaksele e.

perioodi eest, kui sõidukit kasutatakse.

Liiklusseaduse § 83 määratletud sõidukid (Vanasõiduk) e. “musta numbriga” sõiduk on

seaduses väga täpselt defineeritud sõidukite alamliik, mille peaeesmärgiks EI OLE

igapäevaseks transpordivahendiks olemine. Liikluseadus § 83.ütleb väga konkreetselt:

"Vanasõiduk on teaduse või tehnika arengut kajastav, ajaloolis-kultuurilise väärtusega,

kollektsionääridele või muuseumidele huvi pakkuv sõiduk...” Seega on see

võrdsustatav kasvõi Lavassaare muuseumi auruveduriga, mida ka korra kuus või

kvartalis käima pannakse. Vanasõiduki omanikule on sõiduki tehnonõuetele esitatud

väga karmi kontrolli tõttu (Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi määrus

“Mootorsõiduki ja selle haagise registreerimise tingimused ja kord” Vastu võetud

03.03.2011 nr 19 ) erisusena korralise ülevaatuse kehtivus 4 aastat. Vanasõidukil ei ole

sundkindlustust aja eest, kui seda ei kasutata (teeliikluses peab loomulikult kindlustus

kehtima). Vanasõiduki akt kehtib 12 aastat. Tegu EI OLE klassikalises mõttes

igapäevase transpordivahendiga.

Mitte arvestatud. Kuna maksustatakse omandit, ei ole õigustatud

aastase perioodi jagamine lühemateks perioodideks.

14.3 Juhul kui plaanitakse siiski maksustada kõik sõidukid, peaks maksustamisperiood

olema kindlasti lühem kui 1 kalendriaasta ja seda peaks saama tasuda vajadusel ka

kalendrikuu (30 päeva) kaupa. Tegu on ilmselgelt sõidukiga, mida oma vanuse tõttu ei

kasutata igapäevases liikluses (sõltumata sellest, kas see on tunnistatud vanasõidukiks

või ei) ning mis on mõeldud eelkõige säilitamiseks ja kollektsiooneerimiseks.

Mitte arvestatud. Kuna maksustatakse omandit, ei ole õigustatud

aastase perioodi jagamine lühemateks perioodideks.

14.4 Maksu sihitus ei tohiks olla mingi vallasasja või eseme passivse omamise, vaid selle

(vahetu keskkonnamõjuga) kasutamise ja/või kasutusotstarbe maksustamine. Vastasel

juhul ei täida maks mitte mingil viisil sätestatud kliimaeesmärke. Vanasõidukid EI

OLE seistes keskkonnaohtlikud, kuna neid koiustatske reeglina erietingimustes

(siseruumides).

Mitte arvestatud.

14.5 Maksuga luuakse ebavõrdsed tingimused vanasõiduki omanikele ja taastjatele. Eestist

soetatud ja siin registreeritud sõidukilt tuleb tasuda hoiustamise ja taastamise perioodi

eest maksu, samas välismaalt soetatud sõiduki eest seda teha ei tule enne selle Eestis

registreerimist. Teatavasti on vansõiduki taastmine pikk protsess ja võtab aastaid, vahel

ka kümneid aastaid aega. Makustamisega luuakse eeldused vanasõidukite massiliseks

Eestist välja registreerimiseks.

Mitte arvestatud.

15 Eesti Liisingühingute Liit

15.1 Mootorsõidukimaksu maksja (edaspidi Maksumaksja) on sõiduki omanik, kuid

sõiduki kasutamisel vastutava kasutuskorra alusel (st registris on märgitud vastutav

kasutaja) on Maksumaksjaks vastutav kasutaja. Peame Teie poolt pakutud lähenemist

ainuõigeks, sest sarnane põhimõte on end õigustanud ka muudes sõidukitega

seonduvates teemades nagu näiteks kindlustuskohustus, liikluskorralduse rikkumine (nt

parkimistrahvid) jms. Meie poolt toetatav lähenemine on kirjas lk 15.

Teadmiseks võetud.

15.2 Mootorsõidukimaksu mudelid A ja B

Maksumaksja – mootorsõidukimaksu maksja on isik või ettevõte, kes on kantud

Liiklusregistrisse selle sõiduki omanikuna. Kui sõidukit kasutatakse vastutava

kasutuskorra alusel (nt liisingulepingu alusel), on mootorsõidukimaksu maksja vastutav

kasutaja;

Leheküljel 28 on kirjeldatud vaid omanikupõhine lähenemine, mida palume vastavalt

täiendada (toodud punasega).

Arvestatud. Eelnõus sõnastatakse omaniku ja kasutaja vastutus selgelt.

15.3 Aastamaksu tähtpäevaks on planeeritud maksustamisaasta 15. veebruar. Maksumaksja

on isik, kes on Liiklusregistri andmetel sõiduki omanik maksustamisaasta 1. jaanuari

seisuga. Juhul, kui sõiduk on kasutamisel vastutava kasutuskorra alusel (st

registreerimistunnistusel on olemas vastutava kasutaja märge), siis on maksumaksja

vastutav kasutaja. Sõiduki omaniku vahetusel maksu ei tagastata ega kanta üle, selle

proportsionaalse suuruse võib sõiduki ostu-müügitehingus osapoolte soovil ja

kokkuleppel arvesse võtta.

Lahtiseks jääb, kas kõik maksuga maksustatavad sõidukid, mis on juba Eesti registris ja

liisingfirmade omanduses ning maksu kehtestamise järgselt välja ostetakse st vahetavad

registri järgselt omanikku, lähevad sel hetkel maksu alla?

Oleme seisukohal, et sõiduki registreerimismaks peaks kehtima nendele sõidukitele,

mis imporditakse (kasutatud) riiki või võetakse Eestis esmakordselt registris arvele.

Kõik juba registris olevad sõidukid ei peaks seda ühekordset registreerimismaksu

maksma.

Näide 1: juulis 2024 lõpeb Toyota LC kapitalirendileping. Juriidiliselt on selleks

hetkeks seoses kõikide liisingumaksete tasumisega omand üle läinud. Samas puudub

Arvestatud. Liisingu lõppedes liisinguvõtjale omandi üleminek ei ole

registreerimismaksuga maksustatud.

auto vastutaval kasutajal, kellele omand üle läheb, registreerimismaksuks vajalik 300

eurot, kuna ta ei ole seni teadnud sellega arvestada. Liisinguleping sõlmiti ju juba

mitmeid aastaid tagasi. Mis olukord tekib? Auto jääb liisingettevõtte nimele hoolimata

sellest, et omand läheb üle lepingu lõppemisega?

Näide 2: Liisingvara müüakse, kuid vara jääb registris endiselt liisinguandja nimele

(uus klient võtab liisingu samalt finantseerijalt ja omanik Liiklusregistris ei muutu,

muutub vastutav kasutaja). Kelle kanda jääb antud olukorras registreerimismaks? Kas

liisingettevõte peaks pidama eraldi arvestust, milliste sõidukite osas on maks tasutud ja

milliste osas mitte? Kas tarbijaid tuleks antud asjaolust eraldi teavitada jne?

Näide 3: Kelle kanda jääb liisinguandja poolt võlgade katteks realiseeritavate

sõidukite sõidukimaks? Kas EMTA esitab nõude otse sõiduki vastutavale kasutajale,

kes suure tõenäosusega on võlas ka muude riigile tasutavate maksudega? Kas võlgade

olmasolu hakkab kuidagi piirama/takistama sõidukite edasist omanikuvahetust või

puudutab võlateema ikkagi konkreetset isikut, kellele maks on määratud?

Ehk siis: registreerimise maksu see osa, mis tuleb tasuda esimesel omaniku vahetusel

Eestis. Vastav lause on kirjas infolehel, aga leidsime selle ainult lk 29 punkt 10.2 lõige

3 alt, kus räägitakse ka tagasi küsimise võimalusest.

Registreerimismaksu tasutakse sõiduki esmasel registrisse kandmisel. Diskrimineeriva

maksustamise vältimiseks tuleb alates seaduse jõustumisest tagada, et kõigi sõidukite

väärtuses, mis kantakse uue kandega Liiklusregistrisse või mis müüakse

omanikuvahetusega, sisalduks registreerimismaks. Topelt maksustamise vältimiseks on

teises liikmesriigis tasutud võimalikku registreerimismaksu võimalik tagasi küsida.

15.4 Lähtudes tõsiasjast, et liising on eelkõige finantsinstrument, siis teeme ettepaneku

rakendada siin erandit ehk registreerimismaks tasutakse seaduse jõustumisel registris

olevate sõidukite puhul esimesel omanikuvahetusel, kui omandi saanud liisingu klient

(vastutav kasutaja) sõiduki edasi müüb.

Arvestatud.

15.5 Peatatud kandega sõidukite (automaatselt peatunud kanne) osakaalu vähendamine

Liiklusregistris nõuab utiliseerimise ja arvelt maha võtmise mehhanismide täiustamist.

Hetkel oleme olukorras, kus hoolimata ELL-i liikmete pingutustest ei ole võimalik

sõidukeid arvelt maha võtta, sest Euroopa Liitu ülemineku järgselt on vastutavad

kasutajad jätnud utiliseerimisnõude tähelepanuta ning registrist eemaldamiseks puudub

alus „lammutustõendi“ näol, milline nõue tuleneb EL vastavast direktiivist. Seega

ettepanek on lammutusnõude ja sealt tulenevalt lammutustõendi alusel sõiduki registrist

maha võtmise forsseerimine maksu kaudu alates mootorsõidukimaksu kehtestamisest.

Paralleelselt tuleks edasi tegeleda nii riiklike institutsioonide kui huvitatud osapooltega

(Transpordiamet, liisingufirmad, lammutustöökojad jne) hetkel registris olevate

„olematute sõidukite“ legaalse registrist maha kirjutamise võimaluse otsimisega.

Liisingühingute Liit on selles vallas Transpordiameti ja senise

Arvestatud. Kõnealune küsimus on juba töös.

Keskkonnaministeeriumiga teinud koostööd juba ligi kümme aastat. Saame omast

kogemusest öelda, et Teie poolt pakutud 2-aastane üleminekuaeg ei ole piisav ei

Transpordiameti administratiivset ega Kliimaministeeriumi juriidilist võimekust

arvestades.

15.6 Riskikohaks peame maksu kehtestamisel hinna komponenti, mis on manipuleeritav eriti

eraisikute vahelistes tehingutes kasutatud autode puhul.

Arvestatud. Ka RM hindas hinnapõhist maksustamist liiga riskantsels

ning seetõttu toodigi hinna mõju mudelisse auto vanuse kaudu.

15.7 Maksustatud peaksid olema kõik sõidukitüübid, nii nagu ka mainite: täielik maksust

vabastamine ei ole põhjendatud, sest igal sõidukil on negatiivne välismõju. Ka

elektrisõidukite mõju keskkonnale ei ole null, sest ainuüksi elektrisõidukite ja

sisepõlemismootoriga sõidukite kaalu erinevus on tugevalt elektrisõidukite kahjuks,

mis tähendab suuremat saastet seoses sõiduteede ja rehvide kulumisega.

Arvestatud. Elektrisõidukitele rakendub maks kaalu ja sõiduki vanuse

korrutisena.

15.8 Vanusekoefitsiendi rakendamisel peaks fookus olema siiski vana autopargi

väljavahetamise stimuleerimisel. Sõidukite maksustamisest ei saa kujundada riiklikku

sotsiaalprojekti, kus keskkonna jalajälje suhtes vastutustundlikumad sõidukiomanikud

peavad kinni maksma vastutustundetute jalajälje.

Mitte arvestatud. Tegemist ei ole sotsiaalprogrammiga,

maksevõimelisust tuleb aga siiski momanikaksu kujundamisel arvesse

võtta. Hinnakomponent tagab selle, et maks oleks osakaal auto hinnast,

mitte ei ületaks auto ostuhinda mõnel juhul kordades.

15.9 Teeme ettepaneku kaotada alates planeeritava mootorsõidukimaksu kehtestamisest

mootorsõidukite erisoodustusmaks, mis mõned aastat tagasi kehtestati vastuolulistel

alustel ja mille sisulist tasumise kontrolli pole riik kunagi suutnud teostada. Teie poolt

edastatud väljatöötamiskava uuringu kohaselt osteti eelmisel aastal 56 532

mootorsõidukit, millest vaid 3 984 määrati ettevõtluse kasutusse – tundub ebaloogiliselt

väike number. Riigi usalduskrediidile mõjuks positiivselt kui maksud, mis

kehtestatakse, ka kokku suudetakse koguda.

Teadmiseks võetud. Erisoodustus jääb kavandatava maksu skoobist

välja.

16 Eesti Linnade ja Valdade Liit

16.1 Eesti Linnade ja Valdade Liit (ELVL) ei pea võimalikuks kooskõlastada

mootorsõidukimaksu seaduseelnõu väljatöötamiskavatsust (VTK) järgmistel põhjustel.

Kooskõlastamiseks esitatud VTK puhul tõusetub olulisi ja põhimõttelisi küsimusi (vt

järgnevad punktid), mis peaksid olema läbitöötatud juba VTK-le eelnevalt, mitte VTK-

s juba valitud alternatiivide mõjude hinnanguna.

Peame vajalikuks märkida, et paraku ei pidanud ministeerium vajalikuks kaasata

ELVL-i VTK kooskõlastajate hulka, ehkki VTK mõjutab nii otseselt kui ka kaudselt

kohalikke omavalitsusi. Juhime tähelepanu, et vastavalt Vabariigi Valitsuse reglemendi

§ 6 lõikele 1 kooskõlastatakse eelnõu üleriigilise kohaliku omavalitsuse üksuste liiduga,

kui eelnõu puudutab kohaliku omavalitsuse üksuse õigusi, kohustusi ja ülesandeid või

kohaliku elu korraldust.

Teadmiseks võetud.

16.2 VTK-s väljapakutud maksualternatiivid ei pruugi olla parimad valikuvariandid seatud

eesmärgi täitmiseks. Tegemist on põhimõttelise ja olulise kogu ühiskonda puudutava

muudatusega, millele peab eelnema laiapõhjaline ühiskondlik ja poliitiline debatt. VTK

kooskõlastamiseks valitud aeg ei ole olnud kindlasti piisav, et teema mitmekülgselt läbi

arutada ja alternatiivide osas eesmärgist lähtuvaid optimaalsemaid alternatiive pakkuda.

Teadmiseks võetud. Pakutud variandid on Eestis olemasolevaid

andmeid ning maksu eesmärke arvestades optimaalseim lahend,

arvestades, et eesmärgiks oli ka halduskulude minimeerimine.

16.3 Selgituste kohaselt on küll eesmärgiks kehtestada sõidukile suunatud keskkonnamaks,

kuid jääb arusaamatuks, kuidas antud maks aitaks kaasa keskkonna parandamisele –

ehk kuidas kogutavad rahalised vahendid konkreetselt keskkonda parandavad. Kui

eesmärk on vähendada autode kasutamist, siis ilmselt maksustamisega antud viisil seda

eesmärki ei saavutata.

ELVL leiab, et mootorsõidukimaks ei täida esitatud kujul oma eesmärki, maksu

kehtestamisel saadavate võimalike rahaliste vahendite kasutamine on umbmäärane,

samuti halvendaks lisamaksustamine maapiirkondades elavate inimeste nii

majanduslikku kui ka olmelist olukorda. See omakorda mõjutab oluliselt nii

põllumajandus- kui teiste piirkondlike tootjate konkurentsivõimet, tõstab kõigi teenuste

hinda ning aitab kaasa maapiirkondade tühjenemisele.

Arvestatud osaliselt. Keskkonnaeesmärkidele on suunatud automaksu

disain, maksu kasutust seadus ei sätesta. Samas, arvestades suundumusi

ringmajanduse ja keskkonnahoidlike süsteemide poole, ei ole põhjust

arvata, et neid suundumusi riigi poolt ei finantseerita. Maksutulu otsene

sidumine kasutusega ei ole ainus võimalus tegevuste finantseerimiseks.

Sõiduki vanuse komponent mudelis tagab madalama maksukulu vähem

kindlustatud isikutele.

16.4 VTK-s on mootorsõidukimaksu kehtestamise regulatiivse mõju põhjendused napid.

Seaduse rakendamisega kaasnevate rahaliste mõjude analüüs on ilmselgelt puudulik

ning väidetakse, et nimetatud kulusid on võimalik hindama hakata alles pärast lõpliku

mootorsõidukimaksu mudeli paika panemist. Samas on seaduse rakendamisega seotud

riigi ja kohaliku omavalitsuse eeldatavad kulud kindlasti olulises suurusjärgus ning

kindlasti ei piirdu need vaid IT kulude ja maksuhaldurite personalikuludega.

Teadmiseks võetud. Sotsiaalsete ja regionaalsete mõjude analüüs

eeldab mitme andmestiku ühendamist. Sellist analüüsi on kavas läbi viia

eelnõu seletuskirja jaoks. Maksu rakendatakse tsentraalselt ja see

põhineb registril ning seega rakendamisega seotud KOV-de kulud

puuduvad. Maksu rakendumisel kaasnevad siiski maksukulud KOV-de

kasutuses olevatelt sõidukitelt.

16.5 VTK-s öeldakse, et antud hetkel puudub mootorsõidukimaksu reguleeriv seadus (lk

10). See väide on eksitav, sest kohalike maksude seadusega on antud kohalikele

omavalitsustele võimalus kehtestada mootorsõidukimaks.

Mootorsõidukimaksu kehtestamine riikliku maksuna aga vähendab kohalike

omavalitsuste finantspaindlikkust. Samas suurendab mootorsõidukimaksu kehtestamine

riikliku maksuna omavalitsuste kulusid nii otseselt kui ka kaudselt. Maksuobjektid on

ka omavalitsuste omanduses olevavad ja nende poolt avalike ülesannete täitmiseks

vajalikud mootorsõidukid, millele lisanduvad ka omavalitsuste (osalusega) äriettevõtete

(nt veemajanduse, jäätmekäitluse või transpordiettevõtted vms) mootorsõidukid.

Kaudselt suurenevad kulud nt survena suurendada isikliku sõiduki kasutamise

kompensatsiooni (mis võib olla mõningatel juhtudel töölepingu ese), samuti

arusaadavalt vajadusena täiendavalt tõhustada ühistranspordi kättesaadavust, suureneb

nõudlus invavedude osas jne.

Teadmiseks võetud.

16.6 Enne viidatud maksu kehtestamise kaalumist tuleks käsitleda antud valdkonda

tervikuna ehk hinnata, kuidas on hetkel olukord mootorsõidukiga seonduvate

Teadmiseks võetud. Mootorsõidukiga kaasnevad mitmesugused kulud,

mis ajas raha väärtuse vähenedes kasvavad. Arvestades siiski asjaolu, et

maksudega. Teisalt tuleks kaardistada alternatiivide olemasolu maapiirkondades.

Suuremas osas kasutusel olevad mootorsõidukid kasutavad kütust ja kütuse tarbija

maksab muuhulgas ka aktsiisi iga kütuse liitri eest. Samuti peab omanik tagama, et

mootorsõiduk oleks läbinud tehnilise ülevaatuse, kus muuhulgas kontrollitakse ka CO2

vastavust normidele. Ka tehnilise ülevaatuse läbimine on tasuline. Mootorsõidukid

vajavad ka hooldust ja remonti, mis on tasulised (teenuse pealt tasutakse käibemaksu).

Eeltoodust saab teha järelduse, et mootorsõiduki valdamine/omamine on juba praegu

piisavalt maksustatud.

Mootorsõiduki kasutamisega kaasneb aktsiisimaks. Siinkohal tuleb märkida, ilmselgelt

ei ole aktsiisimaksuna laekuvaid summasid kasutatud kohalike omavalitsuste teede

korrastamiseks, olukorras, kus teede korrashoid nõuab järjest rohkem täiendavaid

rahalisi vahendeid.

Eesti on ainus EL riik, kus mootorsõiduki maks seni puudub ning selle

tagajärjel on Eesti autopark üks saastavamaid, on maks õigustatud.

16.7 Maapiirkondades on/võib olla mootorsõiduki olemasolu hädavajalik ja on ilmselge, et

ühistransport praegusel kujul ei suuda rahuldada maal elavate inimeste

liikumisvajadusi.

Mootorsõiduki näol ei ole tegemist nn mugavusvahendiga, vaid pigem hädavajaliku

vahendiga. Samas on tegelikkus, et ühistranspordi tagamine hajaasustusaladel on

mootorsõidukimaksust laekuva tuluga võrreldes kordades suurem kulu.

VTK-s öeldakse, et eesmärk on vähendada autostumist (VTK lk 1: „Sõidukite

kasutamisega kaasneb oluline negatiivne välismõju (tootmissaaste, heitmed, ajakulu,

ummikud, õnnetused jm“). Sellega seoses tuleb paratamatult eristada haja- ja

tiheasustust. Kui tiheasustusalal on elanikel parem võimalus kasutada alternatiivina

ühistransporti, siis hajaasustusalal see võimalus pigem puudub ning puudub ka

võimalus seda asuda lahendama (maksumus kujuneks kordades kallimaks kui

mootorsõidukimaksust saadav tulu). Seega mootorsõidukimaks ei vähendaks autode

arvu maapiirkondades. VTK ei näe ka ette, et autot mitteomav isik/leibkond saaks selle

eest mingi hüve, näiteks toimiva ühistranspordi näol.

Mootorsõidukimaks karistab suures osas neid inimesi, kes on teinud otsuse elada

väljaspool linnu, hoiavad elus maakohti ja külasid ning panustavad seeläbi Eesti

julgeolekusse. Lisame ka, et maapiirkondades suuremate autodega sõitmise põhjuseks

võivad olla nii talvised kehvad teeolud või ka suuremad perekonnad, kelle jaoks on

vaja autos rohkem isekohti.

Teadmiseks võetud.

On arusaadav, et maapiirkondades on ühistranspordi võrk tunduvalt

hõredam kui linnades või linnalistes asulates.

Maksu disainis on isikute maksevõimet arvesse võetud sõiduki vanuse

komponendi kaudu.

16.8 VTK-s öeldakse, et mootorsõidukimaksu rakendamise kaudu saab põhimõtteliselt

mõjutada inimesi kasutama vähem saastavamaid transpordivahendeid ja -viise läbi

sõiduki CO2 heite maksustamise. Arusaadavalt peab sellega kaasas käima ka

ühistranspordi ja teiste alternatiivsete liikumisvõimaluste arendamine (lk 12-13). VTK-

s selgitatakse, et maks kehtestatakse selleks, et inimesed hakkaksid kasutama rohkem

Teadmiseks võetud.

ühistransporti ja alternatiivseid liikumisviise. Ühistranspordi arendamine on kohalike

omavalitsuste ülesanne, mis tähendab, et riigi poolt kõnealuse maksu kogumine

avaldab olulist mõju omavalitsuste ülesannete täitmisele ning toob kaasa suuremahulisi

kulutusi, nt vajaduse soetada juurde ühissõidukeid, suurendada veomahtu, avada

täiendavaid liine jne.

16.9 Inimeste maksukoormus on juba vastu võetud seadusemuudatustega märgatavalt

kasvamas. Uue maksu lisandumine olukorras, kus inflatsioon ja laenumaksed püsivad

kõrgel, suurendab maksukoormust veelgi.

Teadmiseks võetud. Isikute maksukoormus kasvab. Selle põhjuseks on,

et senine maksusüsteem ei taga enam muutunud rahvastiku koosseisu ja

kriise arvestades riigile vajalike kulude katet. Seetõttu on maksude

tõstmine vältimatult vajalik riigi edasiseks jätkusuutlikuks toimimiseks.

16.10 VTK-s viidatakse kavandatavale täiendavale mõjuanalüüsile. Nimetatud analüüs peaks

juba algstaadiumis sisaldama muuhulgas mootorsõidukimaksu mõju paljulapselistele

peredele, puudega inimestele ja väiksema sissetulekuga elanikele (töökoha ja elukoha

kaugus), sh eriti hajaasustusega piirkondades. Ilmselgelt plaanitav täiendav kulu

mootorsõidukimaksu näol suurendab nimetatud sihtrühmade hulgas toimetulekutoetuse

taotlejate hulka ja survet kohalike omavalitsuste täiendavale abile. Lisaks toome välja

puudega inimesed, kellele on auto oluline võimalik abivahend, mis aitab neil iseseivalt

toime tulla. VTK-s puudub aga analüüs ja eelnõu mõju omavalitsuste eelarvetele ning

välja on toomata vahendid seadusest tulenevate rahaliste mõjude katmiseks.

Teadmiseks võetud.

16.11 VTK järgi ei maksustata ühistransporti (lk 26). Sellest võib eeldada, et lisaks bussidele

on arvestatud ka trammide ja trollidega. Ebaselge on, kas maksustatakse politsei-,

kiirabi- ja päästeautosid – VTK lk 26 on need maksuobjektide loetelus, kuid VTK

punktis 9.5 on alarmsõidukid nimetatud maksuvabastuse objektina. ELVL leiab, et

nimetatud sõidukid tuleks maksuobjektidena välistada. Samuti tuleks maksuobjektina

välistada kohaliku omavalitsuse korrakaitseüksuse sõidukid sarnaselt alarmsõidukitega.

Arvestatud osaliselt. Maksuvabastuse alla kuuluvad kiirabi ja

alarmsõidukid.

17 Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon

17.1 Mootorsõidukimaksu poolt- ja vastuargumentide üle võib vaielda pikalt, ent kui tahame

olla edumeelne ja jätkusuutlik majandus, siis on möödapääsmatu vaadelda

kavandatavat mootorsõidukimaksu kogu maksupaketi osana, mitte eraldiseisva

maksuna. Just selle olulise põhimõtte on automaksu pooldajad jätnud kogu debatis

tähelepanuta. Selgitan lahti, mida selline lähenemine endaga kaasa tooks.

Mootorsõidukimaksu ei saa ja ei tohigi käsitleda eraldiseisvana teistest

maksumuudatustest. Uue valitsuse koalitsioonilepingu rahanduspoliitika ei kajasta

näiteks kütuseaktsiisi, kuna selle tõus on kokku lepitud juba varasemalt, kuid seda peab

uute maksude käsitlemisel siiski arvesse võtma. Kütuseaktsiis tõuseb aastatel 2024-

2027 järk-järgult ning sellel on kindlasti negatiivne mõju kohaliku transpordisektori

konkurentsivõimele, kui nende muudatustega ei järgita sama aktsiisipoliitikat, nagu

meie lähiriikides Lätis, Leedus, Poolas ja Soomes. Kui püüame oma maksupoliitikaga

Teadmiseks võetud. Kõigi muudatuste koosmõju saab uurida

simulatsioonianalüüsina, st simulatsiooni rakendada reaalsetele

andmetele. Toetame mõtet, et selline analüüs tuleb teha, samas ei pea

kompleksanalüüs olema tingimata mootorsõidukimaksu eelnõuga

esitatava nalüüs.

Keskkonnaeesmärkidest toetab mootorsõiduki maks CO2 eritust, läbisõit

on maksustatud aktsiisiga. Seega, need maksud toetavad teineteist

täiendades keskkonna eesmärkides mõlemat suunda. Kuna kõiki

eesmärke ei ole alati võimalik saavutada ühe maksu kaudu, ongi hetkel

CO2 komponent tähelepanuta jäänud ning kavandatav maks täidab selle

lünga.

justkui eesrindlikud olla, siis tegelikkuses on esimeseks kannatajaks kohalikud

transpordiettevõtted. Lisaks aktsiisitõusule mõjutab transpordisektori ettevõtteid ja

nende konkurentsivõimet 2024. aastal rakenduv mootorsõidukimaks. Aktsiisitõus ning

mootorsõidukimaks on kaks olulist muutujat võrrandis, mida ettevõtjad ise mõjutada ei

saa, kuid mis seavad neid võrreldes naaberriikidega keerulisse positsiooni. Transpordi

täiendav maksustamine võrreldes meie konkurentriikidega tähendab Eesti

transpordisektori konkurentsivõime kahanemist ja tööstuse ekspordivõime vähenemist,

mis omakorda toidab inflatsiooni kasvu. Näiteks Saksamaa riikliku logistika- ja

mobiilsusameti (BALM) andmetel on 2023. aasta esimese kuue kuuga Eesti

transpordiettevõtete läbisõit Saksamaalt vähenenud 13,3%, selle kõrval Leedu vedajate

osakaal kasvanud 6,4%. Lisaks transpordiettevõtetele on kannatajaid veelgi. Kui pilti

laiemalt vaadata, siis 2025. aastal tõusevad käibemaks ja tulumaks. Arusaadavalt peaks

selle tulemusena riigi maksulaekumine kasvama, kuid mõlema maksu tõusu puhul on

hinnatõusude mõju suurem. Käibemaksu tõus avaldub koheselt toodete ning teenuste

hindades, tulumaksu kasv sunnib ettevõtteid kiiremale palgatõusule, kuna süveneb

inimeste rahulolematus ostujõu vähenemisega. Paraku on kiireks palgakasvuks vaja

tugevat majanduskeskkonda ja head konkurentsivõimet. Selles osas läheb Eesti

ettevõtetel, eriti logistikasektoris, kavandatava maksupoliitika tõttu aga järjest

keerulisemaks. Eelnevast käsitlusest on jäänud välja rohepööre, kuigi uue maksu

kavandajate sõnul täidab see lisaks eelarve täitmisele ka rohepöörde kiirendamise

eesmärki. Saastava diiselkütuse ja kasvava autode arvu reguleerimine maksude kaudu

pole rohepöörde edendamiseks hea lahendus. Tänane poliitika paistab kütuseaktsiisi

osas olevat väga ühene ega soosi isegi biodiisli ja biogaasi kasutamist raskeveokitel.

Mõlemad kütused on tavadiislist keskkonnasõbralikumad ja peaksid olema

märkimisväärselt madalama aktsiisiga maksustatud. Kuna nende biokütuste baashind

on iseenesest kõrgem, ei toeta kõigile sama aktsiisi rakendamine

keskkonnasõbralikemate biokütuste kasutamist. Samuti ei võta mootorsõidukimaks

arvesse keskkonnasõbralikumate biokütuste kasutamist. Kaubavedu Eestis peab

jätkuma igal juhul, sest stabiilne, toimiv ning jätkusuutlik logistikasektor on oluline nii

kestlikkuse kui ka julgeoleku vaatest. Hetkel tundub, et maksustada kavatsetakse

transpordiettevõtteid ja transporditeenust vaatamata sellele, kui keskkonnasõbralikku

transpordivahendit kasutatakse. Selliselt ei ole mootorsõidukimaks kooskõlas

rohepöörde eesmärkidega. Mootorsõidukimaks võib olla mõningatel juhtudel tõhus

linnas autostumise aeglustamiseks ja ühistranspordi kasutamise soosimiseks, kuid

maainimesed ja logistikasektor hakkavad sarnase maksu puhul pigem kannatama.

Seega näeb ELEA, et mootorsõidukimaksu fookus peaks olema CO2 heitel +

kilometraažil

17.2 Vaadata maksumuudatuste paketti ja muudatuste mõju transpordi- ja logistikasektorile

tervikuna. Maksumuudatused ei tohi seada Eesti ettevõtete konkurentsivõimet ohtu

võrreldes naaberriikidega;

Teadmiseks võetud. Kuna mootorsõiduki maks on olemas kõikides

teistes liikmeriikides registreerimismaksu ja/või aastamaksuna, ei sea see

Eestit kindlasti naabritest halvemasse olukorda.

17.3 Transporditeenuse osutamiseks kasutatavate kaubaveoks mõeldud N-kategooria

sõidukitele kehtestada maksuvabastus; Mitte arvestatud.

17.4 Mootorsõidukimaksu peamiseks komponendiks peaks olema CO2, lisaks auto vanuse

kõrval keskkonda, autostumist ja liiklusohutust kõige enam mõjutavam komponent –

kilometraaž. Nullemissiooniga sõidukid võiksid olla mootorsõidukimaksust vabastatud

kuni aastani 2030. Läbisõit lahendaks platvormikullerite mõju keskkonnale teede

suurema kasutamise kaudu;

Arvestatud osaliselt. Peamiseks kavandatud komponendiks on CO2

eritus. Kilometraaž maksustatakse aktsiisi kaudu. Elektriautod

maksustatakse kaalu kaudu, kuna need koormavad teid raske aku tõttu

enam kui bensiini või diisliga töötavad sõidukid.

17.5 Kui mootorsõidukimaks tuleb, siis peab see olema sihtotstarbeline maks, mis on

suunatud maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate

liikumisvõimaluste edendamiseks. Mootorisõidukimaksust laekuv täiendav maksutulu

peaks olema täiendav rahastus maanteetaristu jaoks, mitte üldiselt riigieelarve kulude

katteks. Juhul, kui eesmärk on saada lisaraha muude põhjendatud kulude katteks, tuleks

selleks otsida sobivamaid lahendusi, näiteks käibemaksu või tulumaksu laekumisest.

Mitte arvestatud. Maksu sidumine tulu kasutusega on pigem

ebatavaline valik, mitte reegel. See on nt sotsiaalmaksu puhul

põhjendatud iga-aastaste võrreldavas suuruses püsikuludega ja nende

kulude (tervishoid, pensionid) vältimatu vajalikkusega. Teede korrashoiu

ja ehituse summad on pigem muutuva suurusega ja seetõttu pigem

kulud, mida iga-aastaselt eelarve kaudu planeerida tuleks.

17.6 Kaaluda, kas lisaks heitmevabade sõidukite maksueelistele saaks soodustada ka

biokütuste ja HVO (taastuvtoorainel põhinev diislikütus) kasutamist.

Mitte arvestatud. Automaksuga maksustatakse omandit, kütuse

kasutust maksustatakse aktsiisiga.

18. Eesti Puuetega Inimeste Koda

18.1 Eesti Puuetega Inimeste Koda on tutvunud mootorsõidukimaksu väljatöötamise

kavatsusega. Kahjuks ei ole väljatöötamise kavatsuses konkreetseid ettepanekuid,

kuidas arvestatakse mootorsõidukimaksu kehtestamisel puuetega inimeste olukorraga.

Samas on VTK-s kirja pandud vajadus analüüsida erivajadustega inimeste toimetulekut

planeeritava mootorsõidukimaksu kontekstis, eriti pidades silmas puuetega inimeste

õiguste konventsioonis (edaspidi PIK) sätestatud põhimõtete kaitset, mistõttu toome

välja oma 04.07.2023 nr 30 pöördumise olulisemad seisukohad.

Teadmiseks võetud.

18.2 Peame oluliseks välja tuua, et puuetega inimeste halvemasse olukorda panemine, kuna

riik ei suuda oma tegevustega maksusüsteemi pettusi vähendada, ei ole puuetega

inimeste suhtes õiglane. Tulenevalt oma tervislikust olukorrast kogevad puuetega

inimesed oluliselt rohkem takistusi ühiskonnaelus osalemisel ning iga lisanduv piirang

ja kohustus halvendab puuetega inimeste sotsiaalset ja majanduslikku toimetulekut.

Sotsiaalministeeriumi poolt tellitud Elanikkonna tegevuspiirangute ja hooldusvajaduse

uuringus selgub, et vähenenud töövõimega inimeste või puudega inimeste seas hindab

oma isiklikke sissetulekuid vältimatute kulutuste jaoks ebapiisavaks enam kui pooled

ning täiesti ebarahuldavaks umbes kolmandik1 . Oma igapäevaste kulutustega

tunnetavad raskusi ka puudega last kasvatavad leibkonnad. 2017. aastal

Sotsiaalministeeriumi poolt tellitud puudega lastega perede toimetuleku ja vajaduste

uuringust selgus, et ligi kolmandik puudega laste leibkondadest ei suutnud viimase

Teadmiseks võetud.

aasta jooksul ühel või enamal korral maksta eluaseme kommunaalkulusid (lastega

tavaleibkondade hulgas oli vastav osakaal umbes kümnendik)2 .

18.3 Rõhutame veelkord oma 04.07.2023 nr pöördumises väljatoodut, et Eesti on võtnud

puuetega inimeste õiguste konventsiooniga kohustuse edendada puuetega inimeste

võrdseid võimalusi ja tagada juurdepääsu osalemiseks kodanikuühiskonna, poliitika-,

majandus-, sotsiaal- ja kultuurielu valdkondades. Samuti otsida lahendusi, et vähendada

vaesuse negatiivset mõju puuetega inimestele. Heaolu arengukava 2023-2030 fookuses

on suurendada tööhõivet eri rühmadele (töötud, noored, vanemaealised jt) mõeldud

meetmetega ning parandada efektiivsete ja õigesti suunatud sotsiaaltoetuste ja teenuste

kättesaadavust, vähendada vaesuse ja sotsiaalse tõrjutuse riskide mõjusid. Eraldi

tähelepanu pööratakse lastele ja peredele, vanemaealistele ja puudega inimestele.

Eelnevast tulenevalt on mootorsõidukimaksust vabastamine EPIKoja hinnangul meede,

millega puuetega inimeste olukorda parandada ning tagada neile võrdsemad

võimalused ja juurdepääsu ühiskonnaelule.

Maksuvabastuste hulka arvatakse puuetega inimeste tarbeks

ümberehitatud mootorsõidukid.

18.4 VTK-s on välja toodud Rahvusvahelise Valuutafondi soovitus, et automaks on

eelarvepuudujäägi vähendamiseks vajalik, kuid fond rõhutab, et säilitada tuleb toetus

haavatavatele sihtgruppidele. Lisaks on paljud OECD riigid teinud puuetega inimestele

erisusi mootorsõidukimaksu kehtestamisel3 , sh Läti ja Soome, kelle maksusüsteeme

on VTK-s nimetatud. Lätis on maksuerisused puuetega inimestele ja puudega last

kasvatavatele peredele. Soomes võimaldatakse automaksu tagastust liikumispuude,

nägemispuude või ka muu puude korral kui see põhjustab püsivat kahju. UK-s on

maksuerisused liikumisraskustega inimestele, sh nägemispuue, liitpuue

Teadmiseks võetud.

18.5 Puuetega inimeste seas on neid (eriti liikumispuudega inimesed või perekonnad, kus on

intellektihäire, liitpuude või liikumispuudega laps/täiskasvanu), kes sõidavad mahukate

autodega. Tegelikkuses on mahuka auto omamine hädavajalik, et puudega lapse või

täiskasvanu abivahendid autosse ära mahutada. Peame seda oluliseks rõhutada meedias

kõlama jäänud ütluste valguses, mis on viidanud justkui sellele, et luksuslike autodega

sõidavad inimesed, kellel pole puudega inimese parkimiskaardile õigust. Eelpool

mainitud puudega lastega perede toimetuleku ja vajaduste uuringust selgus, et

transpordiga seotud kulusid, mis tulenevad lapse puudest, esineb teistest veidi enam

liikumispuudega lastel (81–92%). Võrrelduna Tallinnaga (52–62%) esineb kulusid

rohkematel teistes Eesti linnalistes asulates (72–78%) ja veelgi rohkematel maa-

asulates (81– 87%). Samuti pärsivad hetkel puudulikud rehabilitatsiooni ja tugiteenused

ning kehv ligipääsetavus linnades ja maapiirkondades nägemispuudega täiskasvanutel

ja eriti lastel iseseisvaks liikumiseks vajalike oskuste omandamist, iseseisvat liikumist

ning ühistranspordi kasutamist, mis suurendab vajadust auto kasutamisele veelgi enam.

Teadmiseks võetud.

18.6 04.07.2023 esitatud pöördumises tõime välja mitmeid probleeme, mis on seotud

ühistranspordi kättesaadavuse ja ligipääsetavusega, sotsiaaltranspordi

kättesaadavusega. Seni kuni pole need probleemid kõikides piirkondades lahendatud,

Teadmiseks võetud.

on ülekohtune kehtestada puuetega inimestele täiendav maks, mis kitsendab veelgi

nende liikumisvõimalusi. PIK artikkel 20 sätestab, et osalisriigid soodustavad puuetega

inimeste isiklikku liikumisvõimet nende endi poolt valitud viisil ja ajal ning

tasukohasega hinnaga. Liikumisraskuste korral ei ole auto puuetega inimeste jaoks

luksusese, vaid eluks hädavajalik liikumisvahend, millega tagada endale või puudega

lähedasele ligipääs tööle, haridusasutusse, arsti juurde, poodi jne. Kui inimene elab

hajaasutuse piirkonnas, on ühistranspordi kasutamine raskendatud või puudub selleks

üldse võimalus. Enamikes maakondades ei ole ühistransport ligipääsetav, maakondade

vahelistel liinidel ei ole võimalik ratastooliga bussi peale minna, isegi kui on

valmisolek ja võimalus maksta täishind. Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021-

2035 on välja toodud, et ühistranspordipeatuste ligipääsetavus on ebaühtlane ja eri

kasutajate vajadusi pole arvestatud. Lisaks on hajaasutustega piirkondades probleemiks

ühistranspordi kättesaadavus, mõnes kohas sõidab buss ainult 2-3 korda nädalas. Sageli

tuuakse puuetega inimeste transpordi murede lahendamisel näiteks, et puudega isik

võib kasutada sotsiaaltransporditeenust tööl käimiseks. Kahjuks pole

sotsiaaltransporditeenus kohalikes omavalitsustes ühetaoline ja ei kata puuetega

inimeste vajadusi transpordi kasutamisel, näiteks Tallinnast Viimsisse tööle käimiseks

sotsiaaltransporditeenust kasutada ei ole võimalik. Harvad ei ole ka olukorrad, kus

inimestele sätestatakse mahu- ja ajapiirangud sotsiaaltransporditeenuse kasutamisel,

kuigi sotsiaalhoolekande seaduse alusel on inimesel õigus saada sotsiaalteenuseid

vajaduspõhiselt. Lisaks kaotati alates 01.01.2023 ära Töötukassa poolt makstav

töölesõidutoetus vähenenud töövõimega inimestele. Juhul kui kirja alguses mainitud

analüüs mootorsõidukimaksu kehtestamisest erivajadustega inimestele valmib, on

EPIKoja soov analüüsiga tutvuda ja aruteludes osaleda, et mootorsõidukimaksu

kehtestamisel puuetega inimestega olukorraga arvestatakse.

18.7 Siinkohal kordame varasemas pöördumises tehtud ettepanekuid, mille kohaselt peavad

olema automaksust vabastatud: • liikumispuudega inimesed, nende hulgas on nii

ratastoolikasutajaid kui ka neid, kes kasutavad lühikeste maade läbimiseks rulaatorit

vm abivahendit ega ei ole võimelised pikki vahemaid läbima ilma transpordita. •

intellektipuude, liitpuude või liikumispuudega last/täiskasvanut kasvatavad/hooldavad

pered, kes peavad igapäevaselt oma last/täiskasvanut pereliiget viima lasteaeda, kooli,

teraapiasse, arsti juurde, päevahoidu jne. Ühistranspordi peatuseni jõudmine tulenevalt

keerulisest tervislikust olukorrast võib sageli võimatuks osutuda, rääkimata edasisest

liiklemisest. • nägemispuudega inimesed, kuna sageli on nägemispuudega inimesel

liikumine muul moel keeruline või võimatu, tulenevalt regionaalses mõttes ebaühtlasest

või mitte ligipääsetavast ühistranspordist.

Teadmiseks võetud.

19. Eesti Ravimihulgimüüjate Liit

19.1 Tunnustame Sotsiaalministeeriumit debati algatamise üle sellest, kas ja mis osas võib

olla rahaliste ressursside vähesuse tõttu vajalik kaaluda ja kehtestada tervisesektoris Arvestatud.

Kiirabi sõidukitele on vabastus ette nähtud.

erisusi maksu- ja kliimanõuetest. Toetame Sotsiaalministeeriumi algatatud arutelu

sellest, et elutähtsa teenuse osutajate poolt elutähtsa teenuse osutamiseks kasutatavad

sõidukid võiks mootorsõidukimaksust vabastada. Peame siinjuures väga oluliseks

Sotsiaalministeeriumi põhjendust, mille kohaselt: „Oleme seda meelt, et kiirabid, kes

on elutähtsa teenuse osutajad, peavad kindlasti olema mootorsõidukimaksust

vabastatud, kuna vastasel juhul suureneb kiirabiteenuse hind ning kannatada saab

ravikindlustuse eelarve, mis on niigi vähene.“. Tervishoiukulude kontrolli all hoidmine

ning tervishoiusektori jätkusuutlikkus on äärmiselt olulised eesmärgid. Kindlasti on

arutelu ja analüüsi vääriv ka Sotsiaalministeeriumi täiendav ettepanek elutähtsat teenust

mitteosutavate kiirabisõidukite võimaliku maksuvabastuse üle, st ministeeriumi

kirjelduse kohaselt „üksnes erasektoris kasutatavate kiirabisõidukite, tagades

meditsiinilist julgestust avalikel üritustel ning pakkudes eraisikutele meditsiinilist

transporti“

19.2 ERHL poolt peame väga oluliseks, et leitavad lahendused oleks süsteemsed ning

käsitleks ühetaoliselt ka teisi elutähtsa teenuse osutajaid ning nende poolt teenuse

osutamiseks kasutatavaid sõidukeid. Samuti peab lahendus ja lähenemine olema

ühetaoline tervisesektori üleselt. Kindlasti tuleb erisuste kehtestamisel sarnaselt

kohelda ka neid ravimihulgimüüjaid, kelle riik kavandab tunnistada ravimitega

varustamise elutähtsa teenuse osutajateks ja nende teenuse osutamisel kasutatavaid

mootorsõidukeid. Lisaks tuleb arvestada, et ravimite juurdehindluse ülemmäärad on

kehtestatud Vabariigi Valitsuse määrusega ning ravimihulgimüüjate võimalus kanda

uutest regulatsioonidest tekkivaid kulusid edasi teenuse- tootehindadesse on võimatu.

Ravimitega varustajate jätkusuutlikkuse tagamiseks tuleb maksuerisusega hõlmata ka

ravimihulgimüüjate kui tervishoiu toimimises kriitilist rolli kandvate ettevõtete poolt

kasutatavad mootorsõidukid. Kindlasti peavad sarnaselt kiirabiga saama erisuse

vähemalt ravimitega varustamise elutähtsat teenust osutavad ravimihulgimüüjad.

Palume hoida meid kursis Sotsiaalministeeriumi poolt palutud ministeeriumite vahelise

analüüsi käiguga maksuvabastuse ning sellega seotud riigiabi reeglite ja

konkurentsipiirangute üle

Mitte arvestatud. Ravimimüüjatele ei ole erandit ette nähtud.

19.3 Kokkuvõtvalt oleme ERHL poolt sunnitud jääma maksukava vastu tervikuna nii selle

eesmärkide ebaselguse kui maksu küsitava vajalikkuse tõttu. Tervishoiusektori

võimalused teenuste tagamiseks vajalike logistikategevuste vähendamisel on tugevalt

piiratud. Kui siiski kaaluda selle rakendamist, siis tuleb tagada asjakohased erisused,

sarnases olukorras olevate osapoolte võrdne kohtlemine ning maksu võimalikult vähene

koormus tervisevaldkonnas.

Teadmiseks võetud. Kiirabile on maksuvabastus ette nähtud, muudeks

toiminguteks, nt ravimite transport, vabastust ette nähtud ei ole.

20. Klubi Eesti Karavan MTÜ

20.1 Meie kokkuvõtlikud seisukohad: 1. Klubi Eesti Karavan MTÜ on seisukohal, et

kavandatud kujul ja eesmärkidel ei ole mootorsõidukimaksu kehtestamine põhjendatud.

Kuna aga maksude kehtestamine on eelkõige riigi otsus, siis palume negatiivsete

Mitte arvestatud. Mootorsõidukimaksu ei kehtestata perioodi kaupa.

mõjude vähendamiseks sätestada autoelamutele järgmised erisused: 2. Vabastada

esmase registreerimise tasust sõidukid, mille keretüüp on ELAMU (edaspidi

autoelamu). 3. Diferentseerida autoelamu perioodilist maksu 25%-le samasuguse auto

maksumäärast, kuna sellist sõidukit ei kasutata igapäevase transpordivahendina. 4.

Vabastada autoelamu mootorsõiduki maksu tasumise kohustusest ajal, kui autoelamu

registrikanne liiklusregistris on peatatud. 5. Võimaldada mootorsõidukimaksu tasumist

üksnes tegelikul kasutusperioodil ning päevatasu suurusega 1/365 aastamaksust

20.2 Sõiduki autoelamuna registreerimiseks on kehtestatud ranged tingimused, mis ei

võimalda autoelamuna registreerida tavalist sõiduautot ega ka M1 või N1 kategooria

väikebussi. Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 30.05.2018 määrusega 2018/8581 on

kehtestatud nõuded, millele peab autoelamu vastama. Määruse 2018/858 Lisa 1, osa A

punkt 5.1 sätestab autoelamu kui eriotstarbelise sõiduki minimaalsed nõuded: 2.

Autoelamu on majutusvõimalusega M-kategooria sõiduk, mille varustusse kuuluvad

vähemalt: a) istmed ja laud; b) magamisasemed, mis võivad olla ka istmest

magamisasemeks muudetavad; c) toiduvalmistamise seadmed; d) panipaigad.

Nimetatud varustus peab olema eluruumis kindlalt kinnitatud, välja arvatud laud, mis

võib olla lihtsasti eemaldatav. Eeltoodust tulenevalt - autoelamuna ei ole võimalik

registreerida suvalist sõidukit ja seetõttu ei ole erisust võimalik kuritarvitada. Klubi

Eesti Karavan taotleb erisusi üksnes autoelamuna registreeritud sõidukitele.

Eesti liiklusregistris on seisuga 31.12.2022 2844 sõidukit (31.07.2023 seisuga 3177),

mille keretüüp on autoelamu. See moodustab vaid 0,3% mootorsõidukimaksuga

hõivatud 998 426 sõidukist (mootorrattad, sõiduautod ja N1 veoautod). Autoelamute

registreerimine Eestis suurenes hüppeliselt aastast 2021, kui seoses

liikumispiirangutega sai sellest sisuliselt ainus reisimise võimalus sellisel viisil, et

kokkupuuted teiste inimestega oleks minimaalsed. Muutunud tingimustes on see

paljudele inimestele ainsaks võimaluseks nii sise- kui välisturismiks.

Vt 20.1.

20.3 Eestis esmaregistreeritud uute ja kuni viis aastat tagasi valmistatud autoelamute osakaal

on viimastel aastatel tõusnud 30%-lt ligi 50%-ni2 kõigist esmaregistreeritud

autoelamutest ehk Eesti inimene eelistab üha uuemat autoelamut. Keskmine uue

autoelamu hind oli 2022. aastal ca 80 000 eurot ning uute autoelamute müügist laekus

riigieelarvesse ainuüksi käibemaksuna 2,3 miljonit eurot. Kui uue autoelamu hind

tõuseb esmase registreerimise maksu kehtestamisel ca 10 000 eurot3, siis väheneb

oluliselt kuni 5 aasta vanuste autoelamute müük. Oluline faktor siinjuures on ka see, et

kui eraisik ostab välisriigist kasutatud autoelamu, siis erinevalt uue sõiduki ostmisest ei

maksta sellelt Eestis käibemaksu. Seega kui uute autoelamute müük Eestis oluliselt

langeb ja eraisikud hakkavad kasutatud autoelamuid ostma mõnest soodsamate

maksutingimustega välisriigist, jääb riigil mootorsõidukimaksu kehtestamisel saamata

enamus autoelamute müügist hetkel veel saadavast käibemaksust. Iga registreerimata

jäänud kuni 5 aasta vanune autoelamu vähendab 13 000 euro võrra käibemaksu

Vt 20.1

laekumist riigieelarvesse. Esmase registreerimise maksust saadav tulu ning

riigieelarvesse laekuva käibemaksu vähenemine on võrdsed, kui 2022. aastal müüdud

uue 173 autoelamu asemel väheneb müük 100-le uuele autoelamule ehk 40%.

Tegelikkuses prognoosime, et uute autoelamute müük väheneb 70-80%4 ehk esmase

registreerimise maks on vähemalt kaks korda väiksem kui seni oli riigieelarve tulu uute

autoelamute müügist laekuva käibemaksu näol. Näiteks Taanis, kus autoelamutele

esmase registreerimise maksu erisus varem puudus, oli uute autoelamute

registreerimine mitu korda väiksem kui oluliselt väiksema rahvaarvuga Soomes. 2018.

aastal korrigeeriti Taanis esmase registreerimise maksu põhimõtet autoelamutele ning

sellest ajast on uute autoelamute müük hakanud kasvama. Kuni 5 aasta vanustele

autoelamutele esmase registreerimise tasu kehtestamisel väheneb riigieelarvesse laekuv

käibemaks suuremas mahus kui esmase registreerimise maksust saadav tulu ehk esmase

registreerimise maks vähendab riigieelarve tulusid.

20.4 Mootorsõidukimaks autoelamutele mõjutab otseselt vähemalt 8 000 inimest, kelleks on

lisaks autoelamu omanikule ka perekonnaliikmed. Autoelamu on puhkuse veetmise viis

eelkõige peredele ning väga oluline alternatiiv bussi, lennuki, auto või rongiga

reisimisele. Paljude inimeste jaoks ei ole üldse võimalik muude inimeste määratud

graafiku järgi reisimine või vajab inimene erilisi tingimusi (lennuhirm,

immuunsusvastupanuvõimega seonduvad haigused, liikumis- või vaimsed puuded vms)

või erivahendeid reisi ajal. Autoelamuga reisimisel ei ole ööbimine seotud konkreetsete

majutusasutustega, kuid samas on olemas oluliselt paremad hügieenitingimused kui

näiteks telkimisel või lihtsalt autos magamisel. Seejuures on see oluline ka riigisisese

turismi ajal. Mootorsõidukimaks autoelamutele halvendab oluliselt erivajadustega

inimeste võimalusi reisimiseks ja vaba aja veetmiseks, sh riigisiseselt.

Vt. 20.1

20.5 Autoelamul puudub tavapärane tarbimisväärtus igapäevasõitudeks ning seda ei kasutata

liikluskoormuse tipptundidel. Kasutamine linnakeskkonnas on üldse harv, kuna oma

suuruse tõttu on ta kohmakas ning reisiplaanides välditakse alati sellist aega ja

keskkonda. Autoelamud ei suurenda liikluskoormust linnades ega liikluse tipptundidel.

Vt. 20.1

20.6 Autoelamu ei ole mitte kunagi pere (või ka üksiku inimese) ainuke auto, seda ei ole

võimalik kasutada pere ainukese autona. Tegemist on sihtotstarbelise ning vaid

spetsiifilisel eesmärgil kasutatava sõidukiga, mis enamus ajast seisab. Autoelamut on

praktiliselt võimatu soetada elektrilise ajamiga ning ka muude jõuallikate valik on

üldjuhul piiratud. Üldisest autotööstuse tehnilisest arengust on autoelamud alati mõne

aasta maas, mistõttu võrreldes samal aastal valmistatud uute sõidukitega on autoelamud

tavaliselt nö eelmise põlvkonna mudelid. Autoelamute puhul ei ole võimalik valikut

teha mootori tüübi järgi, valiku saab teha eelkõige funktsionaalsuse järgi. Autoelamu

on üldjuhul suurema tühi- ja täismassiga, kuna ta ei ole mõeldud üksnes sõitjate või

kauba liigutamiseks, vaid juba kohustuslikuna on sõidukis palju elamiseks vajalikku

Vt 20.1

lisavarustust. Autoelamu ostjal puudub üldjuhul võimalus valida keskkonnale

säästlikumat sõidukit, kuna sama funktsionaalsuse juures on valik piiratud.

20.7 Olulisim mõju planeeritaval maksueelnõul on esmaregistreerimise tasu, mis tõstab

soetatava autoelamu hinda keskmiselt 10 000 eurot ning mõjutab eriti uuemate

autoelamute hinda. Uuemad autoelamud on aga turvalisemad, väiksemate heitmete ning

parema funktsionaalsusega. Selline hinnatõus mõjutab oluliselt autoelamute turgu ning

suunab uuemate sõidukite asemel vanemate sõidukite soetamisele. Eelkõige soodustab

see üle 15 aasta vanuste autoelamute soetamist, kus esmaregistreerimise maksu

komponent on suhteliselt väiksem. Uute autoelamute esmase registreerimise

maksustamine kõrgemalt ei soodusta mitte keskkonnasäästlikumate sõidukite

kasutuselevõttu, vaid hoopis vanemate ning seetõttu madalama ohutusklassi ja

keskkonnanõuetega sõidukite soetamist.

Vt 20.1

20.8 Olulisim mõju planeeritaval maksueelnõul on esmaregistreerimise tasu, mis tõstab

soetatava autoelamu hinda keskmiselt 10 000 eurot ning mõjutab eriti uuemate

autoelamute hinda. Uuemad autoelamud on aga turvalisemad, väiksemate heitmete ning

parema funktsionaalsusega. Selline hinnatõus mõjutab oluliselt autoelamute turgu ning

suunab uuemate sõidukite asemel vanemate sõidukite soetamisele. Eelkõige soodustab

see üle 15 aasta vanuste autoelamute soetamist, kus esmaregistreerimise maksu

komponent on suhteliselt väiksem. Uute autoelamute esmase registreerimise

maksustamine kõrgemalt ei soodusta mitte keskkonnasäästlikumate sõidukite

kasutuselevõttu, vaid hoopis vanemate ning seetõttu madalama ohutusklassi ja

keskkonnanõuetega sõidukite soetamist. efekti. Näiteks Soomes, Lätis ja Leedus

puuduvad autoelamutel esmase registreerimise maksud ehk maksukoormus on oluliselt

väiksem. Naabritest kõrgem maksukoormus toob kaasa autoelamute registreerimise

välisriikides, eriti esmased registreerimised, mis vähendab maksutulu.

Vt 20.1

20.9 Euroopas on näiteid riikidest, kus mootorsõidukimaksu osas ei ole olnud erisusi

autoelamutele, näiteks Taanis ja Hollandis. Võrreldes muude Euroopa riikidega kohalik

autoelamute turg Taanis kuni 2018. aastani praktiliselt puudus, sest elanikud

registreerisid oma autoelamuid mujal (põhiliselt Saksamaal). Pärast maksuerisuse

kehtestamist turg oluliselt elavnes (2017. aastal registreeriti ca 400 autoelamut, 2022.

aastal ligi 1300 autoelamut, mis on sarnases suurusjärgus Soomega6). Kui puudub turg

selliste sõidukite müümiseks, siis kaob ka võimalus teostada hooldust, kuna üksnes

hooldusteenuse pakkumisega ei ole võimalik selles valdkonnas ettevõtet pidada. Täna

on Eestis autoelamute müügile ja hooldusele spetsialiseerunud ettevõtteid ca 10 ning on

ilmne, et kui uue või kuni 5 aastat vana autoelamu hinnale lisandub kuni 10 000 eurot,

siis on selliste sõidukite ostjaid oluliselt vähem (langus on 70-80% Taani näitel).

Mootorsõidukimaksu kehtestamisel (eelkõige esmaregistreerimise maksu

kehtestamisel) osa autoelamute müügi ja hooldamisega tegelevaid ettevõtteid lõpetab

tegevuse ning väiksem konkurents turul toob ka tarbija jaoks kaasa hinnatõusu. See

Vt 20.1

omakorda vähendab veelgi autoelamute müüki. Väheneb ka tööhõive selles valdkonnas

ja sellega seoses tööjõumaksude tulu riigile samas proportsioonis uute autoelamute

müügiga7 .

20.10 Autoelamud on strateegilise tähendusega kriisolukordades, kuna autoelamud oma

autonoomsusega võimaldavad looduskatastroofi, suurõnnetuste või ka sõjalise konflikti

korral tagada suvalises kohas elamisvõimalused.

Vt.20.1

20.11 Autoelamud elavdavad siseturismi, sh hooajavälisel ajal, kuna võimaldavad

alternatiivset majutust nii suurürituste ajal kui sellisel ajal, kui majutusasutused on

suletud.

Vt. 20.1

20.12 Autoelamud on strateegiline osa Eesti loodusturismist, kuna näiteks RMK puhkealadel

puudub erivajadustega inimestele majutusvõimalus.

Vt 20.1

20.13 Eestis registreeritud autoelamud tutvustavad Eesti turismivõimalusi ka välisriikides,

kuna sõiduki registreerimismärk on esmane päritoluriiki näitav tunnus.

Vt 20.1

20.14 Autoelamutest liiklusohutusele avalduvat madalamat riski tõendab liiklusõnnetuste

statistika. 31.12.2022 seisuga oli kindlustuskohustusega autoelamuid Eesti

Liikluskindlustuse Fondi andmetel 2513 (osa liiklusregistris registreeritud autoelamud

on peatatud registrikandega, eriti talveperioodil). Hooajalist kasutamist tõendab

keskmine kindlustuspäevade arv ehk 256 päeva (8,5 kuud) aastas. 2020 kuni 2022 ehk

kolme aasta jooksul osales autoelamu ühtekokku 168 korral liiklusõnnetuses.

Keskmiselt osales autoelamu seega 56 liiklusõnnetuses aastas. Kui võtta aluseks 2022.

aasta, siis osales liiklusõnnetuses 77/2513=2,8% kindlustuskohustusega autoelamutest.

LKF 2022. aasta kokkuvõtte kohaselt oli 31.12.2022 kehtiva kindlustuslepinguga

sõidukeid 826300 ning 2022. aasta jooksul registreeriti 37088 kindlustusjuhtumit8.

Seega 4,5 kindlustusjuhtumit 100 sõiduki kohta. Kui arvestada, et liiklusõnnetuses

osaleb üldjuhul 2 sõidukit, siis osales 2022. aastal liikluskindlustuse

kindlustusjuhtumites ca 74000 sõidukit ehk ca 9% Eestis kindlustatud sõidukitest.

Tavasõidukid osalevad seega liiklusõnnetustes enam kui kolm korda sagedamini kui

autoelamud.

Vt 20.1

20.15 Ca 90% Eestis kasutatavatest autoelamutest on ehitatud kahe Euroopas tuntud

autotootja šassiidele. Enim levinud on Fiat Ducato šassiile ehitatud autoelamud,

arvukuselt teisel kohal on Mercedes-Benz Sprinteri šassiile ehitatud autoelamud.

Planeeritava mootorsõidukimaksu suuruse näiteks toome kahe praktiliselt uue Eestis

registreeritud autoelamu baasil tehtud arvutused: (viimane tabel kirjas). Palume

arvestada meie ettepanekutega ja kaasata meid huvigrupina ka edasises menetluses.

Vt 20.1

21 Eesti Taristuehitajate Liit

21.1 Eesti Taristuehituse Liit leiab, et automaksu maksjate kui ka laiemalt teetaristu

kasutajate seisukohalt oleks õiglane, kui automaks oleks sihtotstarbeline ning suunatud

teedeehitusse ja korrashoidu (kokkuvõtvalt teehoidu), seda nii riigimaanteede kui ka

linnaruumi tasandil.

Mitte arvestatud. Mootorsõiduki maksu ei kavandata kindla kasutusega

maksuks. Taristu ehituse ja hoolduse kulud on pigem aastate lõikes

muutuva suurusega kulud ning ei ole põhjendatud neid siduda kas

Teedevõrk on olnud juba aastaid alarahastatud, Eesti enda riiklike allasutuste andmetel

on avalike teede (riigimaanteed ja kohalikud teed) remondivõlg üle 4,4 mlrd eurot.

2022. aasta RES-ist lähtuvalt jõuab riigimaanteede teehoidu nii aastal 2024 kui 2025

võrreldes juba niigi vähenenud investeeringutega veel ligi 100 miljonit vahendeid

kummalgi aastal vähem. Kui 2023. aasta tase on ca 202 miljonit, siis 2025.a. ainult ca

108 miljonit, mis mõjutab negatiivselt nii teedevõrgu seisukorda kui ka sektori enda

võimekust ja jätkusuutlikkust. 2019. aastal valmis Teede Tehnokeskuse AS-i poolt

tehtud riigiteede strateegilise rahastamise analüüs, milles riik määratles, eesmärgid,

milline peab olema riigi teedevõrk ja milline investeeringute tase, et need eesmärgid

saavutada. Siiani ei ole ühelgi aastal selle analüüsi kohases mahus investeeringuid Eesti

riigiteedesse tehtud ja lähiaastatel väheneb maht veelgi. Mainitud analüüsi kohaselt

tuleks riigimaanteede säilitamisse ning arendamisse aastas investeerida üle 400 miljoni

euro.

Riigikontrolli audit 2022. aasta septembrist tõi välja, et väheneva rahastuse juures ei

suudeta täita ka minimaalseid riigiteede säilitamise ja arendamise eesmärke. Sama audit

rõhutas, et Eesti ei suuda selliselt jätkates täita 2030’ks aastaks ELi ees võetud

kohustusi TEN-T võrgu väljaehitamisel.

regulaarselt laekuva autode aastamaksuga või taristu vajadusi mitte

arvestava kõikumisega registreerimismaksuga.

Taristu hoolduse, remondi ja ehituskulud kavandatakse riigieelarve

kuluna ja nende kulude suurus otsustatakse igal aastal arvestades vastava

aasta vajadusi.

21.2 Transpordi tulemusvaldkonnas on arengukava, mida viiakse ellu ühe programmiga -

transpordi konkurentsi ja liikuvuse programmiga, mis kinnitati esmakordselt eelmisel

aastal. Programmi eesmärgiks on jätkusuutliku transpordi ja liikuvuse planeerimisel

inimeste ja kaupade liikuvuse tõhusam korraldamine selliselt, et see oleks kasutajale

ligipääsetav, ohutu ja mugav, panustaks positiivselt Eesti majandusse ning samas

väheneks keskkonnakoormus. Kõik see on ilus ja õige jutt, aga paraku pole programmis

ettenähtud sihttasemeid saavutatud ei ohutuse, süsiniku heitkoguste vähendamise,

maanteetaristu piisava rahastamise ja veel mitme muu valdkonna raames.

Teadmiseks võetud. Valdkonna arenduskavad on koostatud tavaliselt

üldiste dokumentidena, milles nimetatud eesmärgid seotakse

arenduskava rakendamise aastatel konkreetsemate alameesmärkidega,

millele nähakse ette vastav rahastus.

21.3 Veel kümme aastat tagasi oli riigi teedevõrgu rahastamine seotud kindla riigikassa

laekumise ehk kütuseaktsiisiga. 2015. aastal sidus riik teehoiu rahastamise lahti

kütuseaktsiisi 75%-lisest laekumisest. Sellest ajast on riik sihtotstarbeliselt teehoidu

mõeldud investeeringuid teinud varasema tasemega võrreldes üle 1 miljardi euro võrra

vähem.

Kütuseaktsiisi on viimastel aastatel laekunud üle 500 miljoni euro aastas. Riigiteede

hoidu investeeritud vahendite maht on olnud sellest reeglina alla 50% - seda koos

käibemaksuga, koos eurorahastusega ja koos administreerimiskuludega.

Seni on EL erinevate fondide toetusi meie teedevõrgu arendamiseks käsitletud mitte

täiendavate vahenditena, vaid võimalusena teha riigipoolseid teehoiu investeeringuid

vähem. Oluline on ka märkida, et viimase 10 aasta jooksul ei ole EList saadud toetusi

maksimaalses ulatuses teehoiu tarbeks ära kasutatud. Tänaseks on EL rahad teedevõrgu

Teadmiseks võetud. Kulu sidumine kindla maksuga on pigem

ebatavaline valik. Arvestades rahvastiku vananemisega ning riigi

vajadusega reageerida kriisidele ning olla mobiilne ka keerulistes

tingimustes, ei ole alati võimalik kõigis valdkondades tagada samas

mahus kulutusi, nagu neid on tehtud varasematel perioodidel.

arendamiseks varasemaga võrreldes vähenenud, mistõttu siinkohal ei ole täiendavat

tuge oodata.

21.4 Meie näitajad teedevõrgu osas ei ole kiita. Viimase 30 aasta tempoga jätkates saavad

Eesti 3 põhimaanteed 4-rajaliseks alles 100 aasta pärast. Maailma majandusfoorumi

riikide konkurentsivõime edetabelis on Eesti taristu tase alles 45. kohal. Meie ees on nii

Läti, Leedu kui ka näiteks Poola ja Ungari. Põhimaanteede väljaehitamise edasi

lükkamine toob kaasa raskeid liiklusõnnetusi, meie inimeste vigastusi ja surmasid,

mida oleks võimalik vältida. Ohutus ja turvaline liiklemine üks tähtsamaid

transpordivaldkonna teemasid. Transpordi tulemusvaldkonna aruande järgi pole aga

liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu soovitud vähenemist saavutatud.

Aruanne rõhutab, et investeeringute vähendamine teede arendusse aastatel 2023 ja 2026

ning peatamine aastatel 2024 ja 2025 takistab oluliselt transpordi ja liikuvuse

arengukavas ning liiklusohutusprogrammis seatud eesmärkide täitmist ning liikluses

hukkunute ja vigastatute vähendamise püüdlust.

Vt 21.3.

21.5 Mainimata ei saa jätta alarahastuse negatiivset sektori jätkusuutlikkusele. Sektor on

viimastel aastatel koondanud hulgaliselt töötajaid, mitu asfalditehast ootavad müümist,

on vähenenud ehitusmasinate park – need arengud mõjuvad negatiivselt nii sektorile

kui ka riigi enda võimekusele tulevikus teid ehitada.

Praeguste eelarve võimaluste piires on riigil olnud keeruline leida täiendavaid

vahendeid teedevõrku suunamiseks, kuid näeme, et automaksu kehtestamine ja selle ja

selle sihtotstarbeliselt suunamine teedevõrgu investeeringuteks oleks ainuke võimalus

kiiremas korras parandada nii teedevõrgu olukorda kui ka tagada sektori

jätkusuutlikkus.

Eesti Taristuehituse Liit palub arvestada liidu seisukohaga, mille kohaselt tuleb

automaks kehtestada sihtotstarbelisena ja suunata riigi teedevõrgu arendamisse ja

säilitamisse. See tagab automaksu maksjatele otsese käegakatsutava kasu ja Eesti riigi

teedevõrgule tasemel arengu, mis teenib meie inimeste heaolu ja riigi huve.

Vt 21.1., 21.2 ja 21.3.

22 Eesti Tööandjate Keskliit

22.1 VTK koostamine uue ja olulise mõjuga maksuliigi puhul on igati asjakohane.

Samas on ebaselge, mis on uue maksu eesmärk, ja kas selle kehtestamine on

möödapääsmatu. Eesti ettevõtjaid ja tarbijaid tabavad lähiajal niigi mitmed olulised

maksutõusud, mis suurendavad kulusid ja kergitavad inflatsioonitaset. Eesti SKP on

viis kvartalit järjest vähenenud, tööpuudus kasvab ja ettevõtete konkurentsivõime

eksporditurgudel on tõsise surve all. 2023. aasta riigieelarve maksulaekumised aga

varem prognoositust ligi miljardi euro võrra suuremad. Selles kontekstis on uue maksu

kehtestamise otstarbekus enam kui kaheldav.

Arvestatud osaliselt.

Maksul on nii fiskaalne kui ka keskkonnahoidu toetav eesmärk. Need

eesmärgid ei ole omavahel vastuolus.

Uute maksude pakett kavandati valitsuse poolt selleks, et riik suudaks

muutunud oludes jätkusuutlikult toimida.

Tööandjate hinnangul tuleks valitsusel esmalt edasi minna kärbete ja riigireformiga –

avalike teenuste innovatsiooniga, mille eesmärk on vähendada tööjõumahukust ja

tegevuskulusid. Enne valimisi andis ka vähemalt kahe valitsuserakonna

valimisprogramm lootust, et eelarvet püütakse pigem reformidega tasakaalu viia ja

maksukoormus ei tõuse. Automaksule valijatelt mandaati ei küsitud.

Juhime tähelepanu, et nii VTK kui koalitsiooni esindajate sõnavõttude põhjal on

jätkuvalt ebaselge, mis on uue maksu tegelik eesmärk. Kas eesmärk on kaitsta

keskkonda, piirata autostumist, koguda riigieelarve täiendavaid vahendeid või jaotada

ümber tulusid? Kuniks uue maksu eesmärk pole üheselt selge, on raske anda

konkreetseid soovitusi. Mitut eesmärki korraga efektiivselt täita ei saa, mis on ka VTK-

s välja pakutud lahenduste kõige suurem nõrkus.

22.2 Peame positiivseks, et VTK-kohase mootorsõidukimaksu administreerimine on

tõenäoliselt võimalik teha üsna lihtsaks ja odavaks. Samas võib maksu kehtestamine

suunata inimesi kasutama teistes riikides registreeritud sõiduautosid, et maksu vältida.

See, kuidas on plaanis maksu arvestada ja kokku koguda ning kuidas on plaanis

kuritarvitusi vältida, vajaks meie hinnangul läbimõtlemist.

Teadmiseks võetud. Auto registreerimise ja/või aastamaksud on

kehtestatud kõikides teistes LR-des. Seega on risk, et auto

registreeritakse muus riigis, pigem madal.

22.3 See, et Eestis pole sõiduautodele siiani spetsiifilisi makse kehtestatud, ei tähenda, et

autode kasutamine poleks maksustatud. Praegu on see eelkõige maksustatud läbi

kütuseaktsiisi, mis läbi kütusekulu on otseses korrelatsioonis nii läbisõidu, teekasutuse

kui heitmetega. Samuti laekuvad eelarvesse märkimisväärsed summad läbi käibe- ja

erisoodustusmaksu. Leiame, et maksu kehtestamise mõju tuleks hinnata koos Euroopa

Liidus planeeritavate maksumuudatustega (kütuseaktsiisi miinimummäärade tõus ja

emissioonikaubanduse laienemine transpordisektorile), mille eesmärk on samuti

keskkonnakaitseline. Soovitame rahandusministeeriumil süvitsi tutvuda ka Autode

Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidu pöördumises toodud seisukohtadega ja

tähelepanekutega.

Teadmiseks võetud. Aktsiisiga maksutatakse autode läbisõitu,

kavandatava maksu peamiseks eesmärgiks on suunata isikuid ostma ja

kasutama madalama CO2 eritusega sõidukeid.

22.4 Hajaasustus ja inimeste mobiilsusvajadus teeb üleriigilise mootorsõidukimaksu disaini

äärmiselt keeruliseks. Faktid näitavad, et Eesti autopark on suhteliselt võimsamate

mootoritega ja saastavam kui teistes riikides. Samas on maapiirkondades töölkäimiseks

jm vajadusteks sõiduauto sageli kuluefektiivseim või isegi ainus ratsionaalne valik.

Inimeste liikuvus on tõenäoliselt üsna tugevas seoses heaolutaseme ja majanduskasvu

potentsiaaliga. Üle-autostumise probleem on aktuaalne vaid Tallinnas ja Harjumaal.

Teadmiseks võetud. Nõustume, et hajaasustus ja maapiirkondade hõre

ühistranspordi võrk on võimalike sotsiaalsete ja regionaalsete

probleemide allikas autode maksustamisel. Selleks, et mõju

haavatavatele gruppidele oleks minimaalne, rakendatakse mudelis auto

vanuse komponenti.

22.5 VTK-s esineb kirjeldatud lahendusalternatiivide puhul vastuolusid

mootorsõidukimaksu eesmärgiga ja puudub mõjuanalüüs, mis meetme sobivust

kinnitaks. Näiteks hakkab silma:

Arvestatud osaliselt.

a. Siin on viidatud sellele, et aastamaksu kulu mõnikümmend eurot ühe

kuu kohta ei tohiks põhjustada ulatuslikke sotsiaalseid ja regionaalseid

a. Kuigi VTKs pühendatakse palju ruumi keskkonnale ja jalajälje

vähendamisele ning see olevat ka üks maksu eesmärk, siis ükski

analüüs seda oodatavat mõju ei toeta. Näiteks ütleb VTK lk 17

kolmas lõik A mudeli kohta ”Aastamaks ei suuna inimeste valikuid

oluliselt, kuna on piisavalt väike auto muude jooksvate kuludega

võrreldes”. Tõsi, analüüse veel tehakse ja plaan on need koos

eelnõuga avalikustada, aga hetkel ei saa väita, et mingi oodatud mõju

on või milline see täpselt olema saab. Lk 25 toodud statistika

elektriautode osakaalude kohta erinevates riikides võib olla suuremas

korrelatsioonis riikide sissetulekute tasemetega kui maksupoliitikaga.

b. VTKs pole keskkonnaalaseid mõõdikuid, mille järgi oleks hiljem

võimalik hinnata, kas see eesmärk täideti. Ilma nende analüüside ja

mõõdikuteta (ehk mis on keskkonnaalane tulemus) pole selle maksu

keskkonnamaksuna esitlemine tõsiseltvõetav. 120 miljoni eurone

eelarvetulu on samas konkreetne mõõdik, millest tulenevalt näivad

alternatiivid olevat disainitud.

c. Juhul, kui meede siiski eesmärki täidab, peaks kahanema ka

maksubaas ja koormus vähenema. Pikemas perspektiivis, kui

säästlike transpordivahendite osakaal kasvab ja autode arvukus

väheneb, vähendab see samade maksumäärade juures

maksulaekumist. See on VTK-s lk 24 riskina välja toodud, aga see

peakski olema eesmärk ja stiimul maksumaksjale –

keskkonnasõbralikult toimides väheneb indiviidi maksukoormus.

Võimalus, et maksusüsteemi hakatakse kohe ümber kujundama, kui

maksubaas väheneb, vähendab ühiskonna maksunõusolekut. Igal

juhul eksisteerib siin risk, et uut maksu hakatakse tulevikus

kergekäeliselt just fiskaalsete eesmärkide nimel pidevalt tõstma.

d. Eestis on üks Euroopa vanemaid ja saastavamaid autoparke. Samas

saavad vanemad autod saavad nii laiema kui kitsama mudeli puhul

eelise, kuigi ei pruugi olla keskkonnasõbralikumad. Eeldades, et

keskkonnasõbralikum on pikk kasutusiga, tuleks vanemaid autosid

eelistada aastamaksu puhul, esmaregistreerimisel aga uusi.

e. Kaalukomponent laia mudeli puhul töötab hübriidajamiga ja

elektriautode kahjuks, mida üldiselt on peetud sisepõlemismootorist

keskkonnasõbralikumaks.

probleeme, pigem ei pruugi see igal üksikul juhul olla argumendiks

keskkonnasõbralikumate valikute tegemiseks.

b. Vaadatakse üle, millised konkreetsed mõõdikud eelnõusse lisada.

c. eeldatavasti vähenebki maksukoormus aastatega, kui kasutusele

võetakse keskkonnasõbralikumad autod. Riigi tulu seisukohast tuleb see

ära märkida, st tulu ei ole oodatavalt jätkuvalt sama suurusega või

kasvav ja eeldab seega aastate pärast mingeid uusi otsuseid riigi

finantseerimisel.

d. auto vanuse arvestamine mudelis tagab selle, et maks oleks (auto

vanuse kasvades kasvav) osakaal auto hinnast, mitte ei ületaks seda

vanade sõidukite puhul kordades. Selline lähenemine tagab

maksevõimelisuse arvessevõtmise.

e. kaalukomponent tagab maksu diferentseerituse elektriautode puhul,

mis siiski koormavad teid. Kuna neil CO2 komponent puudub, on maks

nende puhul madalam.

22.6 Juhime tähelepanu, et N1 kategooria kaubikute kõrgem maksukoormus laiema

maksumudeli korral oleks tööandjatele ja ka tarbijatele kahjuliku mõjuga. Nendele

kaubikutele pole mõistlikke alternatiive, sest väiksema kaubikuga tuleks sama koguse

vedamiseks rohkem sõita, mis töötab vastu soovile vähendada transpordi keskkonna

jalajälge. Igal juhul on suhteliselt vähe võimalusi nende kulude edasikandmise

vältimiseks tarbijahindadesse. Sõiduautode puhul on suurem osa ettevõtete nimele

registreeritud autodest samuti igapäevaseks tööks vajalikud ja nende vajadust ning

kuluefektiivsust ettevõtja poolt hoolega kaalutud. Ka sel juhul pole tõenäoline, et

autode arv oluliselt väheneks, küll aga kasvaks tegevuskulud ja tarbijahinnad.

Teadmiseks võetud.

22.7 Juhul, kui mootorsõidukimaksu eelnõu siiski vastu võetakse, peaks suur osa täiendavast

maksutulust parandama liikumisvõimaluste kvaliteeti, ennekõike:

Osa maksutulust tuleks suunata ühistranspordi arengusse (rongid, bussid), et tekiks

reaalsed alternatiivid Tallinnast ja Tartust väljapool elavatele inimestele ilma autota

liikuda. Et see on terav probleem, näitab seegi, et ettevõtjad on selle kulu kohati enda

kanda võtnud ja korraldavad oma töötajate transpordi tööle (nt logistika-, kaubandus- ja

tööstusettevõtted maapiirkondades). Seejuures tuleks samuti hinnata ka alternatiivide

kuluefektiivsust ja keskkonnasõbralikkust.

Valitsus peab võtma kohustuse suurendada edaspidi teedeehituse investeeringuid, mis

praeguste prognooside kohaselt kahanevad lähiaastatel alla kriitilist taset (rahastamise

puudusel). Kaasaegne ja turvaline teedevõrk, sh jalgrattateed, suurendaks

maksumaksjate motivatsiooni uut maksu aktsepteerida.

Mitte arvestatud. Mootorisõiduki maksu ei ole kavas otseselt siduda

transpordi valdkonna arendustega, seos toimib läbi riigieelarve.

22.8 Kokkuvõttes tõdeme, et tööandjad ei kiida heaks uute maksude kehtestamist. Kui aga

valitsusliit uue maksu kehtestamisega edasi liigub, tuleb täiendavalt analüüsida ja

kommunikeerida eelnõu vastavust püstitatud eesmärkidele ja anda maksumaksjale

kindel perspektiiv, et keskkonnasõbralikke valikuid tehes tema maksukoormus

vähemalt transpordiga seotud kuludes väheneb. Esitletud alternatiividest täidab neid

eesmärke pigem mudel B (kitsam lähenemine).

Arvestatud osaliselt. Eelnõus analüüsitakse seoseid ja tausta täpsemalt.

23 Eesti Vanatehnika Klubide Liit

23.1 Vabastada planeeritavast mootorsõiduki maksust liiklusseaduse § 83 alusel tunnustatud

ja liiklusregistris registreeritud/registreeritavate vanasõidukid, kuna tegemist on

tehnikapärandi kandjatega ning sisuliselt museaalidega.

Mitte arvestatud.

23.2 Vabastada planeeritavast mootorsõidukimaksust kõik vähemalt 50 aastat tagasi

valmistatud sõidukid, kuna tegemist on kultuuriväärtustega. Mitte arvestatud.

23.3 maksu tasumine peab toimuma üksnes reaalse kasutamisaja põhiselt ning

proportsionaalse päevatasuga 1/365 aastasest maksumäärast: - ainult sellisel viisil on

võimalik tegelikult motiveerida sõidukite kasutajaid loobuma periooditi mootorsõiduki

Mitte arvestatud. Maksustatakse omandit, seetõttu ei ole lühemad

perioodid õigustatud.

kasutamisest – kui maksta tuleb nagunii terve aasta eest, siis ei motiveeri see loobuma

auto kasutamisest näiteks päevaks, nädalaks või kuuks. - kasutamisaja määrab sõiduki

kasutaja ise sarnaselt teekasutustasu või kohustusliku liikluskindlustusega minimaalselt

päeva kaupa, liiklusregistris registreerimise kande kehtivuse (maks üksnes sõidukitele,

mille registrikanne ei ole peatatud või ei ole ajutiselt registrist kustutatud nagu

raskeveokimaks) või kohustusliku liikluskindlustuse perioodi alusel.

23.4 Avalikus ruumis asuvate „romude“ vähendamiseks teeme ettepaneku kehtestada

liiklusseaduses nõue, et tehnoülevaatust mitteläbinud, registreerimismärgita,

registreerimata või peatatud registrikandega sõidukid ei tohi lisaks liikudes teeliikluses

osalemisele ka parkida avalikult kasutatavatel teedel – seda nii riigile ja kohalikule

omavalitsusele kuuluvatel teedel kui erateedel. Sellised sõidukid tuleb paigutada

hoiukohta omaniku kulul nagu liiklust takistavalt pargitud sõidukid ning kui omanik

sõidukit ära ei vii, siis lugeda hüljatuks ja utiliseerida omaniku kulul

Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu

regulatsioonist kõrvale.

23.5 Eramaa omaniku loata eramaal hoitavate sõidukite hoiukohta paigutamiseks kehtestada

samasugune regulatsioon nagu avalikus ruumis parkivate sõidukitele – sõiduki omaniku

kulul.

Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu

regulatsioonist kõrvale.

23.6 Tõhustada riiklikku kontrolli, et sõidukeid hoitaks keskkonnale ohutul viisil. Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu

regulatsioonist kõrvale.

23.7 Luua regulatsioon, mis võimaldab omaniku valdusest väljunud sõidukite

liiklusregistrist kustutamiseks olukorras, kus sõidukit omaniku valduses enam ei ole,

kuid registrikanne on säilinud.

Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu

regulatsioonist kõrvale.

24. Eesti Väikeste ja keskmiste ettevõtete assotsiatsioon

24.1 EVEA hinnangul ei ole Eestis mõistlik mootorsõidukimaksu kehtestada, sest peamiselt

tarbeväärtusega ning inimeste baasvajaduste rahuldamiseks hädavajaliku vara

maksustamine nii väikese rahvaarvuga ja hõredalt asustatud riigis, kus ühistranspordi

erinevat liiki võrgustikud ei rahulda piisaval määral paljude elanike transpordivajadusi,

ei ole mõistlik. Kindlasti tuleb arvestada, et hõreda asustusega piirkondades ei pruugi

olla otstarbekas pideva ja elanike vajadusi arvestava ühistranspordivõrgustiku

tagamine. Isiklik sõiduauto võib osutuda soodsaimaks valikuks

Mitte arvestatud.

Ei saa võtta eelduseks, et kui maks kehtestada, siis ei suuda eraisikud

enam autot ülal pidada ja peavad kõik ühistranspordi kasutajateks

hakkama. Maks on kavandatud selliselt, et see arvestab vanuse

komponendi kaudu sissetuleku suurusega.

Oleme nõus väitega, et mida detailsemalt on võimalik eelanalüüse läbi

viia, seda selgemalt on nähtavad ka kavandatava maksu mõjud.

Analüüside läbiviimist piirab andmete olemasolu ja ajaraam

24.2 Kõige olulisem stabiilse ja turvalise majanduskeskkonna loomisel on, et uue maksu

rakendamisel ei kehtestata reegleid ootamatult ja ilma nende mõju piisavalt

analüüsimata. Eraldi analüüsi vajab ka maksu mõju väikestele ning keskmise suurusega

ettevõtjatele, pidades silmas eriti neid, kelle majandustegevuses on vaja kasutada

sõidukeid, sh kaubikuid. Väga halvasti mõjub uue maksu kehtestamine praktiliselt

samaaegselt nii tulumaksu kui ka käibemaksu tõusuga. Samuti ei ole mõistlik

suurendada ettevõtjate maksukoormust ajal, kui ühtlasi sunnitakse väike- ja keskmistele

ettevõtjatele peale alampalga suurem tõus, milles küll formaalselt peavad kokkuleppele

Teadmiseks võetud.

jõudma sotsiaalpartnerid kuid suur probleem seisneb selles, et nendel sotsiaalpartneritel

puudub selleks vajalik esinduslikkus ning seetõttu ka legitiimsus.

24.3 Mootorsõidukimaksu rakendamisel, kui kõigi poolt ja vastu argumentide kaalumisel

selgub selle mõistlikkus, võiks kõne alla tulla esmakordselt Eestisse omandatud

sõidukite registreerimismaksuga maksustamine (kindlasti ei tohi siin unustada, et

registreerimistoiming on juba maksustatud üsna kõrge riigilõivumääraga). Enne maksu

jõustumist Eestis registreeritud sõidukipark ei tohi olla maksu objektiks, sest

sõidukiomanikel ei ole enam võimalik teha valikut, kas sõiduk omandada või mitte.

Lisaks on üheselt selge, et on ebaõiglane asetada hõreda asustusega piirkondades

elavad ning riigi ja mõne rikkama KOV pakutava tasuta ühistranspordi hüvest pelgalt

elukoha „vale valiku“ tõttu iga-aastase maksuga kui on selge, et autost loobumine jätab

need inimesed ilma hädavajalikest teenustest (arstiabi, toit jms) ning piirab ligipääsu

töökohtadele kuna isegi kohalikud tõmbekeskused ja võimalikud tööandjad on nende

jaoks liiga kaugel. Siin tasub süveneda ka võrdsuspõhiõiguse teemasse ning hinnata,

kas pärast mootorsõidukimaksu kehtestamist (kui vähemjõukad peavad autost loobuma

või tasuma ebamõistlikku mootorsõidukimaksu) on kõigile riigi elanikele tagatud

ühetaoline ligipääs hädavajalikele teenustele ja arstiabile.

Arvestatud.

Juba registris olevaid sõidukeid ei maksustata registreerimismaksuga

enne kui need esimest korda omanikku vahetavad. Aastamaksuga

maksustatakse kõik registris arvel olevad sõidukid.

24.4 Kui siiski, pärast põhjalikku kaalumist ja analüüsi jääb kandma seisukoht, et iga-aastase

mootorsõidukimaksu kehtestamine koos ühistranspordivõrgu täiustamisega on õiglane,

mõistlik ja kulutõhus, tuleb anda piisava pikkusega üleminekuaeg aastamaksu

rakendamiseks. Jaanuar 2025 on maksukohustuse tekkimiseks liiga varajane aeg.

Omaette probleem on, et maksu tasumise tähtpäev 15. veebruar on samuti liiga

varajane aeg. Tekib ka küsimus, et mis ajaks tuleb esitada maksuteade, et jääks

piisavalt aega maksmiseks.

Arvestatud osaliselt. Maksu tasumise tähtpäev on edasi lükatud.

24.5 EVEA hinnangul on mootorsõidukimaksu kehtestamisel väga oluline

regionaalpoliitiline aspekt. Autode maksustamisel tuleb kindlasti vahet teha suuremates

linnades ja väljaspool neid registreeritud sõidukitel. Mootorsõidukimaks võiks olla

kõrgem näites Tallinnas, Tartus, Narvas ja Pärnus ehk seal, kus alternatiivseks

liikumise võimaluseks on hästi toimiv ja odav või lausa tasuta ühistransport. Eeltoodud

linnades võiks auto omamine olla kulukam. Isegi Harjumaal (väljaspool Tallinna) aga

ei ole õiglane auto omamist maksustada, sest ühistransport Tallinna ja sellega

piirnevate valdade vahel ei toimi piisavalt hästi võib puudub peaaegu täielikult. Näitena

võib tuua Anija valla (suur ja hõredalt asustatud territoorium) kus Aegviidu suunal

(Piibe maantee) toimiv ühistransport (bussiliiklus) praktiliselt puudub ning rongijaamad

Piibe maantee äärde jäävate külade (nt Soodla, Raudoja, Härmakosu, Vikipalu,

Pillapalu jt) elanike jaoks on ligi 10 km kaugusel. Selliseid näiteid on nii Harjumaal,

Võrumaal, Saaremaal kui mujal Eestis palju. Samuti on suuremad linnad kohad, kus

õhu kvaliteet kannatab kontsentreerunud transpordi väljaheitegaaside tõttu. Ka aega,

mida inimesed kulutavad autodega ummikutes seismisele (ja seistes ka õhu

Arvestatud osaliselt. Iga erisus lisab halduskoormust. Regionaalse ja

sotsiaalse aspekti lisamine muul moel kui läbi auto vanuse komponendi

tähendaks mitme registri ühendamist, kuna Liiklusregistrist ei ilmne

kõik vajalikud andmed.

saastamisele), kulub vaid suuremates linnades – maapiirkondades ja väikelinnades

ummikuid ei esine.

24.6 Väljatöötamiskavatsuses toodud sõidukite vanusekomponent toetab küll vähesel määral

regionaalpoliitilist eesmärki, sest just maapiirkondades on kasutuses rohkem vanemaid

autosid, kuid sellest ei piisa puudulikest ühistranspordiühendustest ja hädavajalike

teenuste kaugusest põhjustatud ebavõrdsuse kompenseerimiseks. Igal juhul, kui

seadusandja siiski jääb aastapõhise mootorsõidukimaksu juurde, on vanusekomponent

mõistlik, sest see aitab keskkonna ressursside säästlikule kasutamisele kaasa. Juba

toodetud autosid on otstarbekas kasutada kuni nende kasuliku eluea lõpuni. Ka on

üldreeglina uuemate autode väärtus kõrgem. Näiteks üle 20 või ka üle 10 aasta vanustel

autodel on varaline väärtus väike või olematu ja seetõttu on selliste autode omamise

maksustamine ebaõiglane.

Teadmiseks võetud. Vanusekomponent on kavandatud sotsiaalsete ja

regionaalsete mõjude arvesse võtmiseks, samas haldust lihtsana hoides.

24.7 Keskkonnakasutus keskkonnatasude seaduse tähenduses on saasteainete väljutamine

välisõhku. Keskkonnatasu on keskkonna kasutusõiguse hind, mis jaguneb loodusvara

kasutuse tasuks ja saastetasuks. Saastetasu rakendatakse, kui välisõhku heidetakse

paiksest heiteallikast süsinikdioksiidi. Juriidiliselt on üsna kohmakas, kui

keskkonnatasu kõrvale tekib maks, mille osaks on samuti välisõhku heidetava

süsinikdioksiidi maksustamine. Ainus erinevus kavandatava mootorsõidukimaksu

puhul näib seisnevat selles, et paikse heiteallika asemel on liikuv heiteallikas.

Teadmiseks võetud.

24.8 Arusaamatu on registreerimismaksu tehniline korraldus - maksukorralduse seaduse

kohaselt on maks avalik-õiguslike ülesannete täitmiseks või selleks vajaliku tulu

saamiseks maksumaksjale pandud ühekordne või perioodiline rahaline kohustus, millel

puudub otsene vastutasu maksumaksja jaoks. Riigilõivuseaduse kohaselt kehtestatakse

riigilõiv näiteks dokumendi väljastamise või muu toimingu eest, millega riigilõivu

tasuja saab teatava õiguse, asja või muu hüve. Transpordiameti toimingute eest sõiduki

registreerimisel ja registreerimismärgi väljastamisel tasutakse riigilõivu. Riigilõivumäär

kehtestatakse üldreeglina lähtuvalt toimingu tegemisega kaasnevatest kuludest

(kulupõhimõte). Põhiseaduses on sõnastatud, et seadusega sätestatakse kas riiklikud

maksud või siis lõivud. Kavandatavat registreerimismaksu ei saa kohustada tasuma

enne sõiduki registrisse kandmist, sest sellisel juhul oleks sisuliselt tegemist

riigilõivuga, kuna maksu maksja saab vastutasuks registrikande ja registreerimismärgi

ning võimaluse autot kasutama hakata. Riigilõivu suurus aga peaks olema kulupõhine.

Seega saaks maksuna kehtestatava registreerimismaksu tasumise kohustus tekkida alles

peale liiklusregistrisse kande tegemist. Pealegi ei ole otstarbekas kohustada

maksumaksjat välja arvutama registreerimismaksu summat. Maksuhaldur saab arvutada

maksusumma ja esitada maksuteate sõiduki registriandmete alusel ning maksu tasumise

tähtaeg peaks olema seaduses sätestatud ja mõistliku pikkusega.

Teadmiseks võetud.

24.9 Kokkuvõttes, EVEA on seisukohal, et mootorsõidukimaksu kehtestamine praegu

plaanitud viisil ja ajal ei ole mõistlik ning ei too riigile oodatud kasu. Peamisteks

Teadmiseks võetud. Mõju analüüsitakse nii ulatuslikult, kui

olemasolevad andmed ja ajaraam seda võimaldavad.

probleemideks on ebavõrdsuse suurenemine, regionaalpoliitiline kahju hajaasustuse

piirkondade elanike täiendavast pitsitamisest, maapiirkondade ettevõtluse kahjustamine

ja mitmed õiguslikud ning sisulised probleemid puuetega inimeste jt haavatavate

ühiskonnagruppide jaoks. Soovitame üheksa korda mõõta ja üks kord lõigata ehk

arutada teemat põhjalikult ja sisuliselt ning kui üldse, siis alles seejärel tulla tagasi

konkreetsete maksumudelite juurde.

25. Liikluskindlustuse Fond

25.1 lähtuda mootorsõidukimaksu kehtestamisel mudelist A, Teadmiseks võetud.

25.2 mitte kohaldada maksu juba peatatud registrikandega sõidukite suhtes ja kustutada need

registrist automaatselt,

Arvestatud osaliselt. Lahenduse väljatöötamine on pooleli.

25.3 kaaluda põhjalikumalt mootorsõidukimaksu kehtestamise otstarbekust ajutiselt

kustutatud sõidukite suhtes,

Vt. 25.2.

25.4 vaadata üle sõidukite ajutist kustutamist ja registrikande peatamist puudutavad

regulatsioonid,

Vt 25.2.

25.5 rakendada automaatkontrolli maksuseaduse efektiivsemaks juurutamiseks. Teadmiseks võetud.

26. Tallinna Pensionäride Ühendus

26.1 Tallinna pensionäride esindusorganisatsiooni – Tallinna Pensionäride Ühenduse juhatus

arutas kavandatava automaksu seaduse eelnõuga seonduvat juhatuse koosolekul ning

pöördub Teie poole sooviga ära hoida pensionäride elatustaseme jätkuv langus seoses

uue maksu kehtestamisega.

Paljudele eakatele inimestele on isiklik auto mitte luksusese, vaid normaalse

elukorralduse võimalus. Reaalpension on Eestis viimastel aastatel vähenenud ning uue

maksu kehtestamine vähendaks seda veelgi. Võimaliku vastuväitena esitatud seisukoht,

et pensionäride elatustaseme tõstmist tuleb tagada teiste vahenditega, on kahjuks

elukauge ega vasta tegelikele oludele. Nii näiteks on keskmise puudega

vanaduspensionäridele makstav sotsiaaltoetus püsinud muutmatuna üle kümne aasta

ning toetuse summa 12 eurot 79 senti kuus on nende aastatega muutunud kahjuks vaid

sümboolseks. Meile teadaolevalt ei kavatseta seda summat ka lähiaastatel muuta ning

uue maksuna automaksu kehtestamine oleks valdavale enamusele pensionäridest

täiendavaks raskeks koormaks.

Palume Teid, härra minister, arvestada automaksuga seonduva otsustamisel ka meie

seisukohaga ning näha eelnõus ette maksuvabastus pensionäridele neile kuuluvate

sõidukite osas, piiranguga mitte enam kui 1 sõiduk perekonna kohta.

Arvestatud osaliselt.

Kavandatud regulatsioonis ei pakuta elanike gruppide põhiseid erisusi

maksustamisel. Samas on maksustamise mudelis sõiduki vanuse

komponent kujundatud selliselt, et vanemate autode maks oleks

absoluutväärtusena oluliselt madalam kui uute sõidukite maks. Eeldades,

et vähem kindlustatud isikute autod on pigem vanemad autod, arvestab

vanuse komponent elanike maksevõimega.

26.2 Erilist rahulolematust tekitab kavatsus mitte vabastada automaksust liikumispuuetega

isikutele kuuluvaid sõidukeid. Antud juhul on tegu toimetulekut tagava abivahendi

maksustamisega. Olete oma avalikes esinemistes väitnud, et liikumispuuetega isikute

automaksust vabastamine looks eeldused pettusteks. Oleme seisukohal, et tegu on

Teadmiseks võetud.

järelevalve tugevdamise küsimusega, mis ei saa olla aluseks ausate inimeste

põhjendamatuks kahtlustamiseks.

26.3 Eesti Vabariigi põhiseaduse § 28 kohaselt on Eesti kodanikel õigus riigi abile ka

vanaduse korral. Loodame, et automaksu seaduse eelnõu koostamisel seda ei unustata

ega astuta samme, mis eakate inimeste olukorda vastupidiselt hoopis halvendavad.

Teadmiseks võetud.

Märkustega arvestamise tabel

Lisa 1

1. Justiitsministeerium

1.1 /…/ Seetõttu palume terviklikult läbi mõelda kogu eelnõus reguleeritud

andmetöötluse raamistik, sh andmetöötluse eesmärk, ning sellest lähtuvalt

kaardistada vajalikud andmed, nende töötlustoimingud ja andmekogude

regulatsiooni vajadus. Samuti märgime, et eelnõu seadusena vastu võtmisel

kehtestatakse kohustus, mis puudutab olulist osa Eesti elanikkonnast ning maksu

määramiseks, kogumiseks ja maksuvabastuse rakendamiseks töödeldakse

automaatselt erinevate asutuste andmekogus olevaid andmeid ning seetõttu tuleb

seletuskirjas esitada andmekaitsealane mõjuhinnang (IKÜM art 35 lg 1 ja lg 3

punkt a). Palume seletuskirja nimetatud mõjuhinnanguga täiendada.

1.2 Eelnõu § 10 lõikega 3 ja § 17 lõikega 2 antakse valdkonna eest vastutavale

ministrile volitus täiendavate rakendusaktide kehtestamiseks. Kavandatud

normidest ega seletuskirjast ei selgu, kas nende rakendusaktide

reguleerimisalasse kuulub ka isikuandmete töötlemine. Näeme isikuandmete

töötlemise tõenäosust eelkõige eelnõu § 10 lõikes 3 sätestatud volitusnormi

puhul. Kuna volitusnormis tuleb esitada määrusandliku volituse selge sisu ja

ulatus (HÕNTE § 11 lg 3), siis palume seetõttu volitusnormide eesmärk ja sisu

täpsemalt läbi mõelda ning sõnastada norm konkreetsemalt isikuandmete

töötlemise nõuetega arvestades.

Arvestatud. Volitusnormide võimalikku sisu on analüüsitud ja

otsustatud nendest loobuda.

1.3 Eelnõu § 21 lõike 1 teise lausega sätestatakse, et andmekogu pidamise kord

sätestatakse maksukohustuslaste registri põhimääruses. Eelnõu kohaselt

töödeldakse loodavas andmekogus isikuandmeid. Sellise tegevuse puhul on

tegemist eraelu puutumatuse riivega, mida võib teha seaduse alusel ning

olulisuse põhimõttest lähtuvalt tuleb seaduse tasandil reguleerida: a) eesmärk,

milleks andmeid kogutakse ja kasutatakse; b) töödeldavate isikuandmete

kategooriad (nt isiku kontaktandmed), mida määruse tasandil võib täpsustada (nt

kontaktandmed on aadress, e-post); c) isikuandmete maksimaalsed

säilitustähtajad, mida võib määruse tasandil täpsustada; d) andmekogu vastutav

töötleja. e) selguse huvides tuleks seaduse tasandil sätestada ka andmeandjad ja

Teadmiseks võetud. Nimetatud aspektid on juba kajastatud

maksukohustuslaste registri põhimääruse sätetes

maksukorralduse seaduses (vt § 10, 101, 17).

saajad, st kes ja milliseid andmeid ning millisel eesmärgil on õigustatud saama

või kohustatud andma. Palume kindlasti eelnõu täiendada

Eelnõu § 21 lõige 2 – aastamaksu infosüsteemi andmekogu eesmärgina on

eelnõus sätestatud, et see on aastamaksu arvestamiseks vajaliku teabe kogumine

ja töötlemine. Juhime tähelepanu, et teabe kogumine ja töötlemine ei saa olla

andmekogu iseseisvaks eesmärgiks. Andmekogu eesmärgist lähtuvad muud

andmekogu regulatsiooni detailid, näiteks andmekoosseis, mille vajalikkust (sh

eesmärgipärasust ja minimaalsust) peab saama hinnata seatud eesmärgi alusel.

Seetõttu palume andmekogu eesmärk eelnõus täpsemalt sõnastada.

Eelnõu § 21 lg 3 – nagu eelpool selgitatud, tuleb isikuandmeid sisaldava

andmekogu puhul seaduse tasandil sätestada andmekogus töödeldavate andmete

kategooriad. Antud säte on liiga üldine ja seetõttu palume eelnõu täiendada ja

välja tuua andmekategooriad, mida andmeandja on andmesaajale kohustatud

andma.

Eelnõu § 21 lg 4 – norm on liiga üldine ja ei vasta ka IKÜM art 5 lõike 1 punktis

a sätestatud läbipaistvuse nõudele. Isikuandmeid sisaldava andmekogu puhul

peab olema andmesubjektile selge ja arusaadav, kes ja millisel eesmärgil veel

võib andmeid kasutada. Palume normi täiendada.

1.4 Eelnõu § 22 sätestab, et andmeid registreerimistasu arvestamise ja maksmise

kohta hoitakse liiklusregistri andmekogus. Liiklusseaduse § 173 lõikes 1

sätestatud liiklusregistri eesmärk ei näe ette eelnõus kavandatud andmetöötlust

ning eelnõuga liiklusseadust ei muudeta. Sellest tulenevalt vajab muutmist ka

liiklusseadus, mis tuleb käesolevas eelnõus kajastada. Palume liiklusseaduse

muutmist ette valmistades arvestada ka eelpool toodud üldise selgitusega

isikuandmeid sisaldava andmetöötluse regulatsiooni kohta.

Arvestatud.

1.5 Eelnõu § 23 – kõnealuse normiga seoses ei ole selge, milliste andmete põhjal ja

kes tuvastab § 23 punktides 2 ja 3 ette nähtud õiguse maksuvabastusele. Eelnõu

koostamisel on lähtutud maksu objektist ehk sõidukist, kuid juhime tähelepanu,

et maksu maksja, kellele kehtestatakse riigi poolt kohustus, on siiski isik (sageli

Arvestatud. Seletuskirja täiendatud.

füüsiline isik). Isikule peab regulatsioonist olema arusaadav, millistel tingimustel

talle tekib maksukohustus või rakendub maksuvabastus ning millistel tingimustel

selles protsessis tema isikuandmeid töödeldakse. Eelnõu § 23 punkti 2 kohaselt

on maksust vabastatud välislepingutes sätestatud juhtudel maksuvabastust saavad

sõidukid. Seletuskirjas on öeldud: Välislepingutes sätestatud õigusi ja kohustusi

peab maksude arvestamisel ja tasumisel arvesse võtma tulenevalt

rahvusvahelisest õigusest. Seega ei ole võimalik aru saada, millistele andmetele

(ja/või millisest andmekogust) tuginedes maksuvabastust rakendatakse. Eelnõu §

23 punktis 3 sätestatakse erisus puuetega isikute transpordiks või kasutamiseks

ümber ehitatud sõidukite maksuvabastuseks. Ei ole arusaadav, kas või mille

alusel liiklusregistris vastavaid andmeid eristatakse ning kas sellega võib

kaasneda eriliigiliste isikuandmete (IKÜM art 9) töötlemine. Ebaselge on ka see,

milliseid kasutusviise peale transpordi veel ümber ehitatud sõidukite puhul

maksuvabastuse rakendamiseks arvesse võetakse. Lisaks isikud, kel on puue,

kuid kes saavad kasutada ümber ehitamata sõidukit, ei ole maksust vabastatud ja

jäävad seetõttu ebavõrdsesse olukorda. Seletuskiri kavandatavat regulatsiooni

sisuliselt ei käsitle. Seletuskirja mõjuhinnagu punktis 6.3.4. ebavõrdsuse

probleemi küll mööndakse, kuid sisulist lahendust ei nähtu. Palume eelnõu § 23

meie märkustest tulenevalt parandada, vajadusel ka regulatsiooni uuesti

analüüsida.

Eelnõu § 1 punkti 2 kohaselt sätestatakse mootorsõidukimaksu seaduse eelnõus

ka mootorsõiduki registreerimistasu. Seetõttu vajab eraldi selgitamist, kuidas

olemuselt tasu regulatsioon saab kuuluda maksuseadusesse. Kehtiva

regulatsiooni kohaselt on mootorsõiduki registreerimine reguleeritud

liiklusseaduses (LS) kui riigilõivu maksmisega seotud toiming (vt RLS § 14272).

Arvestatud. Registreerimistasu regulatsioon tõstetud

liiklusseadusesse.

Eelnõu seletuskirja 5. osas on märgitud, et „Sõidukite maksustamine ei ole

Euroopa tasandil harmoniseeritud. See annab liikmesriikidele vabaduse otsustada

sõidukimaksude kehtestamist ja rakendavaid määrasid iseseisvalt.“. Eelnõu

seletuskirjas (lk 2) on märgitud, et mootorsõidukimaksu seaduse eesmärk on

kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Juhime tähelepanu, et

eelnõul on registreerimistasu regulatsiooni osas puutumus ka Euroopa Liidu

õigusega ning palume analüüsida eelnõus esitatud registreerimistasu

Arvestatud, täiendatud.

regulatsiooni kooskõla ELTL art-ga 110. Kõnealune artikkel sätestab, et ükski

liikmesriik ei kehtesta teiste liikmesriikide toodetele mingeid otseseid ega

kaudseid riigimakse, mis on suuremad samasugustele kodumaistele toodetele

kehtestatud otsestest või kaudsetest maksudest. Asjakohane on Euroopa Kohtu 7.

aprilli 2011. a otsus kohtuasjas C-402/09, mille kohaselt „ELTL artiklit 110 tuleb

tõlgendada nii, et nimetatud sättega on vastuolus, kui liikmesriik kehtestab

saastetasu, mida kohaldatakse mootorsõidukitele nende esmasel registreerimisel

asjaomases liikmesriigis, kui nimetatud maksumeedet rakendatakse nii, et sellega

muutub ebasoodsamaks teistest liikmesriikidest ostetud kasutatud sõidukite

kasutuselevõtmine kõnealuses liikmesriigis, kuid siseriiklikul turul olevate sama

vanade ja sama kulumisastmega sõidukite ostmine ei muutu selle tagajärjel

ebasoodsamaks. Palume eelnõu seletuskirja täiendada.

Märkused mõjude kohta:

Eelnõu seletuskirjas on mootorsõidukimaksu seaduse eesmärgiks kehtestada

sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Juhime tähelepanu, et maksu kehtestamine

on siiski vahendiks eesmärkideni jõudmisel, mistõttu eesmärgiks see eriti ei sobi.

Üldisemaid eesmärke saaks seada nt järgnevalt: riigile maksutulu kogumine,

keskkonnaalaste eesmärkide täitmine jne. Eelnevast tulenevalt palume eelnõusse

kavandada ka seaduse mõju järelhindamise säte, kuna kehtestava maksuga

eeldatavad mõjud suurtele sihtrühmadele on ilmselt olulise kaaluga. Mõju

järelhindamise ja vastava sätte sõnastuse kohta palume vaadata täpsemalt

järelhindamise korraldamise juhendist.

Mõjuanalüüsis on jäänud hindamata mõju riigi- ja kohaliku omavalitsuse üksuste

asutustele, kuna eelnõu kohaselt tuleb ka neil hakata tasuma nii auto

registreerimistasu kui ka aastamaksu. Palume analüüsi täiendada ning arvestada

ka ametiasutustele tekkivate kuludega seletuskirja 7. osas.

Seletuskirjas pole analüüsitud uue maksu arvutamise ja arusaadavuse mõju

elanikkonnale – kuivõrd keeruline ja aeganõudev saab olema otsuse tegemine,

milline on maksukohustuse mõttes kõige optimaalsem sõiduk konkreetse

liikumisvajaduse rahuldamiseks, kuivõrd on CO2 andmed sõidukite tulevastele

ostjatele kättesaadavad, arusaadavad ja lihtsasti arvutatavad, nt kas aastamaksu

osas kavandatakse analoogset kalkulaatorit, nagu on seletuskirjas märgitud

Teadmiseks võetud. Osaliselt täiendatud.

eelnõu § 17 selgituse juures registreerimistasu kohta, kas kõigil huvilistel saab

olema avalik ja lihtne ligipääs iga huvipakkuva maksuobjekti andmetele, sh nt

kas need avaldatakse ka automüügiportaalides. Sellest lähtuvalt tuleks hinnata

mh ka ebasoovitavat mõju, mis võib autoomanikule kaasneda maksukoormuse

mõttes vale või eksliku otsuse langetamise tulemusena – kui alles hiljem,

maksuteate saabumisel, selgub nt teiselt eraisikult ostetud auto tegelik aastane

maksusumma, mis ei vasta esialgu lubatule.

Mõjuanalüüsi kokkuvõttena palume seletuskirjas esitada ka järeldus

halduskoormuse muutumise kohta nii füüsilistele kui ka juriidilistele isikutele

koos lühikese põhjendusega. Sarnaselt tuleks hinnata riigiasutuste töökoormuse

võimalikku muutumist eelnõu seadusena rakendumise järgselt.

Palume arvestada ka käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis

jäljega tehtud märkustega. Arvestatud läbivalt.

2. Kaitseministeerium

2.1 Eelnõu § 23 punkti 1 kohaselt ei maksustata mootorsõidukimaksuga

Siseministeeriumi valitsemisalasse kuuluvad alarmsõidukid, olenemata sellest,

kas alarmsõiduk on märgistatud või märgistamata. VTK-s nähti maksuvabastus

ette aga ainult märgistatud alarmsõidukitele ehk Vabariigi Valitsuse 16.06.2011.

a määruse nr 77 „Alarm- ja jälitussõidukite loetelu, nende tähistamise ja

liiklemise kord“ § 1 lõikes 1 sätestatud alarmsõidukitele. Eelnõuga tehakse

ettepanek võtta VTK-s varasemalt sätestatud piirang maha ja nähakse

maksuvabastus ette päästeasutuse, kiirabi, Politsei- ja Piirivalveameti,

Kaitsepolitseiameti, Justiitsministeeriumi vanglate osakonna ja vangla,

Siseministeeriumi ning Maksu- ja Tolliameti alarmsõidukitele. Palume tagada

alarmsõidukite osas valitsemisalade lõikes ühetaoline maksuvabastus. Kui

Rahandusministeerium jääb eelnõus, mitte VTKs toodu juurde, siis peab

Kaitseministeerium kohaseks sätestada maksuvabastus ka Kaitseministeeriumi

valitsemisala liiklusregistrisse kantavatele alarmsõidukitele, ehk eelnõu § 23

punkti 1 tuleb täiendada ning pärast sõna "Siseministeeriumi" lisada tekstiosa

"Kaitseministeeriumi valitsemisala".

Arvestatud. Eelnõu täiendatud.

3. Kliimaministeerium

3.1 Eelnõu § 2 sissejuhatavas lauses ei ole korrektne kasutada tekstiosa Arvestatud. Eelnõu parandatud.

„liiklusregistris registreeritud“, kuna registreerimismaks tuleb tasuda enne

sõiduki registreerimist, ka loetakse peatatud registrikandega ja ajutiselt registrist

kustutatud sõidukid registreerimata sõidukiteks. Soovitame sõnastada 2

sissejuhatava lause järgmiselt: Käesoleva seaduse alusel maksustatakse järgmisi

mootorsõidukeid:“.

3.2 Eelnõu § 6 lõikes 1 ja § 14 lõikes 1 on lisatud täpsustus „kaasa arvatud avalik-

õiguslik juriidiline isik või riigi-, valla- või linnaasutus“, mis tundub üleliigne,

kuivõrd aastamaksu kohustus on sõiduki omanikul või vastutaval kasutajal

sõltumata tema tegutsemisvormist. Registreerimismaksu kohuslane on füüsiline

või juriidiline isik. Kõik täpsustavas lauseosas nimetatud on juriidilised isikud.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.3 Eelnõu § 6 lõikes 2 ja § 14 lõikes 2 sätestatakse, et maksumaksja vastutab

liiklusregistrile esitatud andmete õigsuse eest. Säte on üleliigne, kuna

liiklusseaduses on selline nõue juba olemas. Nimelt § 175 lõike 3 kohaselt on

liiklusregistrisse andmete esitajatel kohustus esitada tõeseid andmeid

õigusaktidega kehtestatud tingimustel ja korras.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.4 Eelnõu § 10 lg 2 kohaselt esimest korda peale 1. jaanuari liiklusregistris

registreeritud mootorsõiduki maksukohustuse kohta väljastatakse maksuteade 15

tööpäeva jooksul peale registrikande tegemist. Teeme nii EMTA kui

Transpordiameti halduskoormuse vähendamise eesmärgil ettepaneku sätestada,

et andmeid vahetatakse kord kuus, mitte igapäevaselt.

Mitte arvestatud. Maksuteate väljastamine on ette nähtud 15

tööpäeva pärast toimingut, mis tähendab, et andmeid võiks

MTA-le saata kord päevas.

3.5 Eelnõu §-des 12 ja 18 kasutatakse koefitsiente CO2 näidu leidmiseks, kuna on

teada, et kõikidele sõidukitele ei ole ühetaoliselt CO2 heited välja arvutatud ning

see on vajalik ühetaolise tulemuse saavutamiseks. Eelnõus kasutatakse sõidukite

NEDC metoodika alusel määratud CO2 heite konverteerimisel WLTP näidu

tasemele erinevaid koefitsiente. Siiski puudub selgitus, millele tuginedes just

sellised väärtused on leitud. Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse

tehtud uuringus1 , kus võrreldi NEDC ja WLTP meetodil saadud CO2 heite

väärtusi leiti, et WLTP meetodil saadud CO2 heide ületab NEDC meetodil

saadud CO2 heite väärtust üldiselt 1,1 kuni 1,4 korda. See sõltub nii mootori

tüübist kui CO2 heite väärtusest, kusjuures mida suurem on NEDC meetodil

saadud CO2 heide, seda väiksem on vahe kahe erineva mõõtmismeetodil saadud

CO2 heite väärtustel. CO2 heitel kuni 250 g/km on praktiliselt keskmine WLTP

Arvestatud. Metoodika vaadatakse üle ja täiendatakse.

ja NEDC suhte koefitsient sõiduautodel 1,21 ja tarbesõidukitel 1,3.

Mootorsõidukimaksu eelnõu kohaselt on koefitsient valitud sõiduautodel 1,24 ja

tarbesõidukitel 1,39. Teeme ettepaneku kasutada Euroopa Komisjoni

Teadusuuringute Ühiskeskuse uuringus leitud koefitsiente ehk sõiduautodel 1,21

ja tarbesõidukitel 1,3. Lisaks teeme ettepaneku NEDC CO2 heite korral 250

g/km ja rohkem koefitsienti mitte kasutada, kuna uuringu tulemusel alates CO2

heite väärtusest 250 g/km ja rohkem CO2 heide kahe meetodi vahel ei erine.

3.6 Eelnõu § 17 lõike 1 kohaselt kuvatakse maksmisele kuuluv registreerimistasu

liiklusregistri e-teeninduses. Sellist mõistet nagu liiklusregistri e-teenindus ei ole

õigusaktides määratletud. Registreerimistasu saab arvutata/määrata peale

registreerimiseelset tehnonõuete kontrolli, peale mida kantakse sõiduki andmed

liiklusregistrisse. Soovitame lõike sõnastada järgmiselt: „Maksmisele kuuluv

registreerimistasu summa määratakse Transpordiameti poolt pärast sõiduki

registreerimiseelset tehnonõuetele vastavuse kontrolli.“. Palume liiklusregistri

arendamise ja kasutamise võimaluste osas TRAMiga konsulteerida.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.7 Eelnõu § 21 lõikega 3 sätestatakse TRAMile kohustus kontrollida alusandmete

õigsust ja vajadusel neid parandama või täiendama, samuti esitama EMTAle

alusandmed maksuteadete esitamiseks. Esiteks on andmete õigsuse tagamise

kohustus andmete registrile esitajal. TRAM kontrolli sõiduki

esmaregistreerimisel, kas sõiduki tehniline dokumentatsioon on korrektne ja

sisestab selle alusel andmed registrisse. Tehnonõuete kontrolli tehakse

tehnoülevaatusel ning kui seal avastatakse vastuolud registriandmete ja

tegelikkuse vahel, siis saadetakse sõiduk registriandmete täpsustamisele. Teiseks

ei saa TRAM vastutada, kas näiteks omaniku või temaga seotud andmed on

ajakohased. Sõidukid on vallasvara, mille ost-müük võib toimuda ka lihtkirjaliku

lepingu alusel ning liiklusregistri andmete korrektsena hoidmine on sõiduki

omaniku kohustus. On ebamõistlik eeldada, et TRAM peaks pidevalt kontrollima

kõikide liiklusregistri andmete õigsust, näiteks liiklusregistrisse kantud omaniku

kontaktandmete infot. Seetõttu palume see kohustus eelnõust välja jätta.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.8 Eelnõu § 23 punktis 1 on loetletud erinevate asutuste alarmsõidukid, mis on

vabastatud mootorsõidukimaksust. Liiklusregistris on alarmsõidukite loetelu

oluliselt suurem. Kui maksuvabastuse alla kuuluvate alarmsõidukite hulka on

Arvestatud. Eelnõu täiendatud.

teadlikult piiratud, palume selle kohta lisada selgituse ka eelnõu seletuskirja.

Lisaks juhime tähelepanu asjaolule, et eelnõus ei ole defineeritud

mootorsõidukimaksu mõistet, vaid aastamaksu ja registreerimistasu mõiste,

mistõttu ei ole selge, millise maksu või tasukomponendi vabastust § 23

reguleerib. Palume eelnõu ja seletuskirja vastavalt täiendada.

3.9 Eelnõu § 23 punktis 3 sätestatakse maksuvabastus sõidukitele, mis on

spetsiaalselt ümber ehitatud puuetega inimeste transpordiks või puuetega

inimesele kasutamiseks. Juhime tähelepanu asjaolule, et hetkel ei ole sellised

sõidukid automaatselt registrist leitavad, vaid neid tuleb otsida nii-öelda

käsitööna vabatekstilise märkuse alusel sõiduki ümberehituse juurest. Kuivõrd

paljud puuetega inimesed, kes vajavad autot liikumiseks, saavad kasutada

sõidukit, mis ei vaja ümberehitust, siis oleks otstarbekam teha maksuvabastus

isiku-, mitte sõidukipõhiseks, näiteks üks sõiduk inimese kohta on maksust

vabastatud.

Teadmiseks võetud.

3.10 Lisaks esitame eelnõu juurde enne selle Vabariigi Valitsusele esitamist

omapoolsed ettepanekud liiklusseaduse ja riigilõivuseaduse mutumiseks seoses

peatatud registrikande regulatsiooni kaotamise ja sõidukite registrist

kustutamisega.

Teadmiseks võetud.

4. Kultuuriministeerium

4.1 Teeme ettepaneku mootorsõidukimaksust vabastada:

a. Liiklusseaduse §-s 82 määratletud sõidukid (võistlussõidukid).

b. Liiklusseaduse §-s 83 määratletud sõidukid (vanasõidukid). Kui ettepanek ei

leia toetust, palume maksmise vabastus luua vähemalt museaaliks olevatele

vanasõidukitele.

Mitte arvestatud. Mootorsõiduki aastamaks ja

registreerimistasu on välja töötatud erandivabana ning

omakorda vanemate sõidukite puhul tuleb tasuda kõige

väiksemaid summasid.

5. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

5.1 Ettevõtluse vaatest tuleb hinnata mõjusid erinevatele tegevusaladele ja Eesti

ettevõtjate konkurentsivõime muutusele, sealhulgas väikese ja keskmise

suurusega ettevõtjatele, lõunapiiri lähedastes regioonides ja maapiirkondades

laiemalt. Esialgse, kuid piisavalt täpse otsese mõjuanalüüsi ettevõtlussektorile

saab koostada registrite baasil (kombineerides näiteks liiklusregistri andmed

äriregistri avaandmetega). Seletuskirjas tuuakse välja, et ettevõtted vahetavad

oma sõidukiparki kiiremini ja seeläbi saavad valida väiksema maksukoormusega

Teadmiseks võetud.

sõidukeid, kuid sõidukipargi kiirem uuendamine tähendab ka seda, et

registreerimistasu amortiseeritakse lühema perioodi peale ehk kulubaas tõuseb.

Ettevõtlussisendite hinnatõus vähendab omakorda nende konkurentsivõimet.

Ettevõtjate olukorda mõjutab ka see, et neil ei vähene mootorsõidukimaks

sõiduki vananedes, kuna vanusest sõltuvat kordajat rakendatakse vaid M1 ja

M1G kategooria mootorsõidukitele, mis kuuluvad füüsilistele isikutele (§ 20).

Ettevõtete konkurentsivõime vaates tuleks ka juriidiliste isikute ning kaubikute

puhul kasutada sõiduki vanusest sõltuvat komponenti. Lihtsustatud arvestused

näitavad, et kaasnevad mõjud võiks olla märkimisväärsed ka riigi tulude

seisukohast. Eeldusel, et sõidukipark väheneb 1–3% ja seeläbi ka läbisõit ning

kütuse tarbimine (sarnaselt keskkonnamõjude hindamisel kasutatud

lähenemisega), väheneb 2 (3) kütuseaktsiisi laekumine, ja sellega seotud

käibemaksutulu. Samas on tulude hinnangu varu (15%), mistõttu ei pruugi

maksutulude eksimus olla kokkuvõttes oluline, välja arvatud esimes(t)el

aasta(te)l, mil eeskätt sõidukite esmaregistreerimise osas on oodata, et tarbijate

käitumine ei vasta tavapärasele olukorrale.

5.2 Seletuskirjas viidatakse, et transpordisektori keskkonnamaksud on ühed

madalamad EL-is, kuid see näitaja ei sisalda energiamakse, mis on Eurostati

käsitluses samuti keskkonnamaksude osa. Eurostati andmetel olid Eestis

veonduse ja laonduse tegevusala ettevõtete makstud keskkonnatasud võrreldes

SKP-ga 2021. aastaks EL-is suuruselt viiendal kohal ehk Eestis maksustatakse

transpordisektorit keskkonnamaksudega üsna kõrgelt (Eesti 0,55% SKP-st vs EL

27 keskmine 0,22% SKP-st). Täiendava maksu tagajärjel tuleb arvestada

maksutulu liikumisega teistesse riikidesse, mida näitas aktsiisimäärade tõstmise

eksperiment aastatel 2016–2020.

Teadmiseks võetud.

5.3 Eelnõu § 23 lõige 1 kohaselt on vabastatud teatud alarmsõidukid

mootorsõidukimaksust. Kui sõiduk registreeritakse maksuvabastuse saaja poolt

esmakordselt Eestis, siis praeguse sõnastuste kohaselt on neil võimalik sõiduk

müüa Eesti järelturul nö maksuvabalt, saades eelise sõidukite ees, mille puhul on

registreerimistasu makstud ja mistõttu sõidukite turuhind on tõusnud.

Seletuskirja kohaselt vahetub alarmsõidukipark tihti ja nende sõidukite müük

moonutaks avaliku sektori poolt sõidukite järelturgu, andes ühele osapoolele

Teadmiseks võetud. Eraldi meedet kirjeldatud olukorrale ei

rakendata, sest turumoonutus ei ole märkimisväärne.

(avalikule sektorile) eelised teiste turuosaliste ees. Seletuskirjast ei selgu, kas

selline lähenemine mootorsõidukimaksust vabastatud sõidukite edasimüügil on

läbi mõeldud ja hilisemate ostumüügitehingute tegemisel ei teki tõlgendamise

küsimusi eelkõige registreerimistasu maksmise kohustuse osas.

5.4 Sotsiaalsete mõjude all on eraldi välja toodud vaid puuetega inimeste olukord ja

viide vähekindlustatud leibkondade toimetulekule ning viidatud võimalikule

leevendusmeetmele tulevikus. Puuetega inimestest oleks automaksust vabastatud

umbes 150 inimest, kellel on ümber ehitatud auto, kuid autoga leibkonnas elab

30 000 raske ja 3900 sügava puude raskusastmega inimest. Riigi

halduskoormuse kahandamiseks tuleks maksuvabastust laiendada suuremale

puuetega inimeste sihtgrupile.

Seletuskirjast võib jääda mulje, et kuigi mootorsõidukimaks mõjutab

vähekindlustatud leibkondade toimetulekut, siis väiksema sissetulekuga

leibkondades on vähem sõidukeid ja suurem koormus langeb suurema

sissetulekuga inimestele. Samas kinnitab hiljutine Transpordiameti tellitud Eesti

liikuvuse küsitlusuuring, et maapiirkondades, kus sissetulekud on madalamad

ning autole kulub nii suhteliselt kui ka absoluutväärtuses rohkem kui

linnapiirkondades, on auto kasutusel suuremal osal leibkondadest kui linnas.

Suurema tõenäosusega omatakse maapiirkonnas vähemalt kaht autot ning seda

kasutatakse peamise liikumisvahendina. Uuring toob välja ka olulised erinevused

regiooniti. Autokasutuse intensiivsus on kõige madalam Tallinnas, kuid kõige

suurem Põlva maakonnas. Seega peaks eelnõu mõjuanalüüsis samuti käsitlema

muudatuste mõju neile, kellel puuduvad autole mõistlikud alternatiivid.

Teadmiseks võetud.

5.5 Tehnilised märkused:

1) §-s 7 peab olema üheselt selge, et rakendub kas punkt 1 või 2, mitte mõlemad

korraga, nagu praegusest sõnastusest võib välja lugeda.

2) Eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, kas täiselektriliste sõidukite hulka

loetakse ka näiteks vesinikku kütusena kasutavad ja muud CO2-vabad

sisepõlemismootorita sõidukid või käsitletakse neid sarnaselt teistele sõidukitele.

3) Seletuskirjas käsitletud § 3 kirjelduses mainitud rakendussätte kehtimisaeg

(2026. aasta 1. juulil) ei vasta eelnõus olevale (2027. aasta 1. jaanuaril).

4) Seletuskirjas käsitletud § 9 kirjelduses mainitud ajavahemik (vahemikus 1.

Teadmiseks võetud. Eelnõu täiendatud läbivalt.

september – 31. detsember) ei vasta eelnõus olevale (pärast 31. juulit).

5) Seletuskirjast ei selgu, millele tuginedes on leitud WLTP/NEDC kordajad.

Kuigi üldiselt võib pidada kasutatud kordajaid erinevate uuringute keskmiste

näitajatega samas suurusjärgus olevaks, siis silmas tuleb pidada, et

WLTP/NEDC suhtarv muutub koos CO2 emissiooniga. Kui peavad paika

eeldused, et Eestis on sõidukipargi keskmine CO2 emissioon EL-i keskmisest

suurem ning WLTP/NEDC suhtarv väheneb koos CO2 emissiooniga, siis peaks

Eestis kasutama rahvusvahelistest keskmistest väiksemaid suhtarvusid. Ka

liiklusregistris olevad andmed sõidukite kohta, millel on mõlemad CO2 näidud

olemas, näitab madalamat suhtarvu kui eelnõus kasutatud.

6) Sarnased küsitavused on ka koefitsientide puhul, mida kasutatakse CO2 näidu

puudumisel. Eeldatavalt peaks sarnaseid sõidukeid sõltumata CO2 näidu

olemasolust käsitlema ühetaoliselt, kuid registris olevate andmete põhjal on

arvutuslik aastane mootorsõidukimaks pigem ülehinnatud, kuid olulisem

erinevus on registreerimistasus, kus CO2 näiduta sõidukitel arvutatud tasu on

kordades madalam kui neil, millel on kõik sisendandmed olemas.

6. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium

6.1 Seletuskirja osas „Seaduse eesmärk“ on kirjeldatud eelnõu eesmärki järgmiselt:

„Mootorsõidukimaksu seaduse eesmärk on kehtestada Eestis sõidukitele

suunatud keskkonnamaks. Sõidukite kasutamisega kaasneb oluline negatiivne

välismõju (tootmissaaste, heitmed, ajakulu, ummikud, õnnetused jm).“ Tegemist

on suures osas linnakeskkonna probleemiga, kuna maapiirkonnas on autode

ühiku arv märkimisväärsemalt väiksem, need on rohkem hajutatud ning ka

looduskeskkond vähendab nende negatiivset mõju. Seega teeb Regionaal- ja

Põllumajandusministeerium ettepaneku muuta eelnõu viisil, et see eelkõige

mõjutaks negatiivse välismõju vähendamist linnapiirkondades.

Teadmiseks võetud.

6.2 Mootorsõidukimaks võib negatiivselt mõjutada madalama sissetulekutega

inimeste liikumise võimalusi, sh tööl käimist, teenuste kasutamist, mistõttu teeb

Regionaal- ja Põllumajandusministeerium ettepaneku ennetavalt analüüsida

Eestiga sarnaste riikide praktikat, kuidas on mõjutanud maksude kehtestamine

maapiirkondades inimeste toimetulekut ning sealseid tööandjaid.

Mitte arvestatud. Oleme nõus, et mootorsõidukimaks ja

registreerimistasu võivad madalama sissetulekuga inimesi

rohkem negatiivselt mõjutada, kuid selleks oleme võtnud

maksustamise aluses arvesse sõiduki vanusekomponendi.

6.3 Mootorsõidukimaksu diferentseerimine on regionaalselt keeruline, kuna eelnõu Teadmiseks võetud. Märgime siiski, et vanusekomponendi

seab maksu aluseks sõiduki, mitte aga sõiduki omaniku. Lisaks sellele võib

sõiduki kasutus olla oluliselt erinev kasutaja elu- või töökoha paiknemisest (nt

elab maal, käib tööle linna või vastupidi). Mootorsõidukimaksu

diferentseerimisel on mõistlik pakkuda välja lahendus ebasoovitud mõjude

vähendamiseks ja luua võimalused mootorsõidukimaksuga toimetulemiseks

konkreetsetes piirkondades elavatele inimestele, kus taristu ei ole nii soodne

nagu see on näiteks linnapiirkondades. Eelkõige tuleks vähendada negatiivset

mõju madala sissetulekuga inimeste seas, kelle jaoks täiendav maksukoormus on

veelgi tundlikum ning nende inimeste seas, kellel pole võimalik kasutada

alternatiivseid liikumisvõimalusi. Erisuste tegemata jätmisel ei ole võimalik

saavutada koalitsioonileppes seatud eesmärki parandada piirkondlikku

mahajäämust, vaid vastupidi, ilma mootorsõiduki maksu kehtestamisel

piirkondlike erisusi arvestamata, hoopis suurendatakse piirkondlikku

ebavõrdsust. Teeme ettepaneku eelnõu seletuskirjas analüüsida toimetuleku

võimalusi maapiirkonnas seoses automaksu kehtestamisega. VTK keskne

eesmärk oli, et mootorsõidukimaks ei tohi sõltuda omaniku sotsiaalsest

staatusest, või elu- ega asukohast. Paraku on aga mootorsõidukimaks ühetaoline

ning sellega kaasnev tagajärg avaldab negatiivset, põhjendamatut mõju

maapiirkonnas elavatele ja tegutsevatele ettevõtetele ja elanikele. Kui

eelduslikult väheneb eelnõu kohaselt linnamaasturite osakaal linnas, siis

paralleelselt sellega kahjustatakse maapiirkonna elanike ja ettevõtete huve, sest

teatud aastaaegadel on maapiirkonnas põhjendatult vaja kõrgema kliirensi ja

nelikveoga masinat, mille mass on paratamatult suurem. Igasugune täiendav

ühetaoline maksukoormus mõjutab suuremal määral madalama sissetulekuga

inimesi. Lisaks sellele puuduvad maapiirkondade elanikel ka suuresti

alternatiivid, kuna vahemaad on pikemad ning ühistranspordi kvaliteet ja

kättesaadavus on oluliselt kesisem kui linnapiirkondades.

mõju on just see, mis arvestab väiksema sissetulekuga inimeste

toimetulekut, kuna eelduslikult on just neil vanemad sõidukid.

Meie jaoks on oluline suunata tähelepanu just sellest aspektist,

mitte niivõrd regionaalselt.

6.4 Juhime tähelepanu, et tuleb leida võimalus, kuidas vabastada

mootorsõidukimaksust sõidukid, mille peamine otstarve ei vasta enam

liiklusseaduse (edaspidi LS) § 1 seatud eesmärkidele. Need on mootorsõidukid,

mis ei osale liikluses ning mis paiknevad eelkõige muuseumides ning mida

käsitletakse pigem kultuuripärandi või ajaloolise objektina vastavalt LS § 83.

Mitte arvestatud.

Selliseid sõidukeid ei ole võimalik liiklusregistrist kustutada. Siinkohal teeb

Regionaal- ja Põllumajandusministeerium ettepaneku täiendada eelnõu §-i 23

loetelu sõidukitega, mille omanik(ud) on konkreetsed muuseumid või muud

juriidilised isikud, kellel on sarnane tegevuslaad.

6.5 Teeme ettepaneku kaaluda auto aastamaksu tagastamise või vähendamise

võimalikkust. Praeguse eelnõu kohaselt seda võimalust ei eksisteeri. Eelnõu lisas

oleva VTK kooskõlastustabeli vastustes on mitmel korral rõhutatud, et tegemist

on omandimaksuga. Seega peaks omandit maksustama ainult selle perioodi eest,

mil sõiduk on kasutaja omandis. Seega on aastamaksu tagastamine või

vähendamine põhjendatud juhtudel, kui sõiduk ei osale enam Eesti liikluses ehk

sõiduk registreeritakse Eesti liiklusregistrist välja või sõiduk kustutakse registrist

(nt avarii tagajärjel pole taastamine põhjendatud), millega muutub ühtlasi ka

omand. Seega on ettepanek muuta eelnõu § 24 lg 2 sõnastust selliselt, et

aastamaks tagastatakse või vähendatakse juhul, kui auto registreeritakse Eesti

registrist välja või kantakse registrist maha. See looks samaväärse lähenemise

eelnõu § 9 lõikega 3. Lisaks on § 23 lõike 2 teises lauses ilmselt puudu sõna

„tasuma“.

Mitte arvestatud. Käesolevas eelnõu versioonis ei ole muid

tagastamise viise peale nende, mis juba maksukorralduse

seaduse alusel võimalik on, välja töötatud.

6.6 Eelnõu ja selle seletuskirja sisu annab ülevaate sellest, et mootorsõidukimaksu

mõju riigieelarvele on positiivne. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium

juhib tähelepanu, et kajastamata on jäänud mõju sisemajanduse kogutoodangule

(SKP), mistõttu teeme ettepaneku enne eelnõu esitamist Vabariigi Valitsuse

poolt Riigikogule viia läbi ammendav mõjude hindamine. Samuti pole selge,

kuhu suunatakse mootorsõidukimaksust saadav tulu – puudub sellekohane märge

seletuskirjas, kuidas paraneb teehoid, teede turvalisus, ühistranspordivõrk ning

muud liikuvusega seotud aspektid.

Teadmiseks võetud. Tulu suunatakse riigieelarvesse ja see ei

ole sihtotstarbeline (vt seletuskirja).

6.7 Ilma piisava mõjuanalüüsita saavad kahjustada hajaasustuses elavate isikute

huvid, kuna nende liikumisvõimalused on ahtamad, sissetulekud keskmisest

madalamad ning alternatiivsete liikumisvõimaluste puudumine on suurem.

Märgime, et eelnõu seletuskirjas on jäänud arvesse võtmata VTK etapis

teadmiseks ja kaalumiseks võetud ettepanekud. Palume eelnõu seletuskirjas

põhjalikumalt hinnata regionaalseid, sh maapiirkonnale kohalduvaid mõjusid,

aga ka majanduslikke mõjusid, sest analüüsimata on jäänud võimalik mõju

Teadmiseks võetud.

erinevatele sektoritele, mida mootorsõidukimaks otseselt puudutab. Kitsalt on

küll kirjeldatud mõju automüüjatele, kuid tegelikud mõjud on oluliselt laiemad.

Kajastamata on jäänud kasutatud autode ostmisemüümisega tegelevate

ettevõtetele kohalduv mõju ning erinevate kuller-, kauba- ja postiteenuseid

pakkuvate ettevõtetele kohalduv mõju. Lisaks sellele teeme ettepaneku lisada ka

võimalike ebasoodsate mõjude leevendamise mehhanismide kirjeldus.

7. Siseministeerium

7.1 Ettepanek laiendada maksuvabastus Sisekaitseakadeemia siseturvalisuse õppes

kasutatavatele alarmsõidukitele. Täiendada eelnõu § 23 p 1 sõnastust järgmiselt

„1) päästeasutuse, , kiirabi, Politsei- ja Piirivalveameti, Kaitsepolitseiameti,

Justiitsministeeriumi vanglate osakonna ja vangla, Siseministeeriumi, Maksu- ja

Tolliameti ning sisekaitselise rakenduskõrgkooli alarmsõidukit.

Arvestatud.

7.2 Ettepanek lisada eelnõu § 23 erisus, mis võimaldab maksuvabastuse rakendamist

Kaitsepolitseiameti (KAPO) alarmsõidukitele, mille osas puudub liiklusregistris

alarmsõiduki märge. Ühe lahendusena pakume välja tasutud maksu hilisema

hüvitamise vastavalt KAPO taotlusele või arve alusel (nt KAPO esitab Maksu- ja

Tolliametile arve tasutud mootorsõidukimaksust) või muu analoogse lahenduse.

Vajadusel on Siseministeerium valmis panustama sätte täpsemaks sõnastamiseks.

Mitte arvestatud. Maksuvabastus antakse üksnes vastava

registrikande alusel.

7.3 Ettepanek laiendada eelnõu § 23 sätestatud maksuvabastus vabatahtlike

päästeühingute sõidukitele sõltumata liiklusregistris kajastatud alarmsõiduki

märkest. Ühe võimalusena kaaluda liiklusregistrisse vastavasisulise erimärke

lisamist, mille kinnitab Päästeamet (sarnane mudel alarmsõidukite Määruse nr 77

§ 3 lõikega 3). Vajadusel on Siseministeerium valmis panustama sätte täpsemaks

sõnastamiseks.

Vt eelmine vastus.

7.4 Ettepanek töötada välja erisus muuseumi eksponaatide (mootorsõidukid) ja

hooajaliste sõidukite soodustingimustel maksustamiseks või maksust

vabastamiseks. Vajadusel on Siseministeerium valmis panustama sätte

täpsemaks sõnastamiseks.

Mitte arvestatud. Nimetatud erandit ei ole plaanis rakendada.

7.5 Ettepanek õigusselguse huvides täpsustada § 23 pealkirja kooskõlas selle sisuga

järgmiselt: “§ 23. Aastamaksu ja registreerimistasu maksmise vabastused“. Teadmiseks võetud.

8. Välisministeerium

8.1 Eelnõus puudub mootorsõidukimaksu definitsioon. Paragrahv 1 sätestab Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

mootorsõiduki aastamaksu ja mootorsõiduki registreerimistasu, jättes need

mootorsõidukimaksu terminiga sidumata ning põhjustades seetõttu läbivalt

eelnõu tekstis terminoloogilist ebaselgust.

Eelnõu seletuskirjas (lk 7) on märgitud, et eelnõu § 1 sisaldab

mootorsõidukimaksu mõistet, ent eelnõu seletuskirja tekst teeb regulatsiooni

mõistmise veelgi segasemaks märkides, et „Registreerimistasu kogub

Transpordiamet, mistõttu on koormis nimetatud „tasuks“, mitte „maksuks“ …“.

Koormis on mitterahalise iseloomuga kohustus ja erineb maksust eelkõige oma

mitterahalise olemuse poolest. Koormisena mõistetakse üldiselt isikule pandavat

kohustust teatud töö tegemiseks.

Palume hea õigusloome tava (HÕNTE) kohaselt määratleda selgelt seaduses

kasutatavad terminid ja selgitada neid seletuskirjas.

8.2 Registreerimistasu maksmise kohustuse näeb ette eelnõu § 15, mille kohaselt

tekib maksukohustus sõiduki esmakordsel liiklusregistris registreerimisel. Samas

§ 1 punkt 2 näeb ette, et registreerimistasu makstakse mootorsõiduki

esmakordsel Eesti liiklusregistris registreerimisel ja § 16 sätestab, et

registreerimistasu makstakse enne sõiduki esmakordset Eestis registreerimist. Ka

eelnõu seletuskiri selgitab, et registreerimistasu maksmise kohustus tekib sõiduki

esmakordsel Eestis registreerimisel.

Palume § 15 sõnastus ühtlustada §-dega 1 ja 16.

Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

8.3 Paragrahvi 23 pealkiri „Maksu- ja registreerimistasu maksmise vabastused“

sõnastus on keelelistel ebakorrektne ja ebaõnnestunud, kuna seda võib mitmeti

mõista. Jääb mulje nagu reguleeritakse kaht erinevat tasu: maksutasu ja

registreerimistasu. Eelnõu seletuskirjas on § 23 pealkirjana märgitud

„Maksuvabastused“.

Ettepanek: sõnastada § 23 pealkiri järgmiselt: „Aastamaksu ja registreerimistasu

maksmisest vabastamine“. Muudatusest tulenevalt peaks § 23 sissejuhatav

lauseosa algama järgmiste sõnadega „Aastamaksu ja registreerimistasuga ei

maksustata:“.

Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

8.4 Eelnõu § 23 punkt 2 näeb ette, et mootorsõidukimaksuga ei maksustata

välislepingus sätestatud juhtudel maksuvabastust saavat sõidukit. Seletuskiri

selgitab üksnes, et välislepingutes sätestatud õigusi ja kohustusi peab maksude

Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

arvestamisel ja tasumisel arvesse võtma tulenevalt rahvusvahelisest õigusest.

Tulenevalt diplomaatiliste suhete Viini konventsioonist (nt art 34) ja

konsulaarsuhete Viini konventsioonist (nt art 49) on diplomaatilistele- ja

konsulaaresindustele ning nende töötajatele ette nähtud rida maksuvabastusi.

Praegune eelnõu § 23 punkti 2 sõnastus ei ole piisav, et tagada nimetatud

konventsioonide jt rahvusvaheliste lepingutega võetud kohustuste riigipoolne

täitmine.

Ettepanek: muuta § 23 punkti 2 ja sõnastada see järgmiselt:

„2) välisriigi diplomaatilisele esindusele ja konsulaarasutusele, erimissioonile,

Välisministeeriumi tunnustatud rahvusvahelise organisatsiooni esindusele või

peakorterile, Euroopa Liidu institutsioonile või liidu õiguse alusel asutatud

ametile või asutusele, Eestisse akrediteeritud välisriigi diplomaatilisele esindajale

ja konsulaarametnikule (välja arvatud aukonsul), erimissiooni ja rahvusvahelise

organisatsiooni esindajale, samuti diplomaatilise esinduse, konsulaarasutuse ja

erimissiooni haldustöötajale kuuluvad mootorsõidukid;“.

8.5 Eelnõus on jäänud tähelepanuta ajutiselt välismaal elavate ja/või töötavate

sõidukiomanike sõidukite Eesti liiklusregistrisse ümberregistreerimise

maksustamine, olukorras kus näiteks isik lähetatakse välismaale tööle

(diplomaadid ja nende pereliikmed, rahvusvahelistes organisatsioonides ja

ettevõtetes töötavad isikud jt) ja ta võtab oma vara s.o Eestis registreeritud

sõiduki kaasa. Välismaal sõiduki kasutamiseks peab sõiduki omanik oma sõiduki

registreerima sealses registris (sh diplomaadid). Kui lähetus lõpeb ja isik ei soovi

oma sõidukist loobuda ning tahaks selle Eestisse tagasi tuua, siis peaks ta eelnõu

kohaselt tasuma justkui uuesti täismahus registreerimistasu, sest sõiduk on

liiklusregistrist kustutatud ja tuleb teha Eestis esmakordne registreerimine.

Eelnõus kasutatakse väljendit sõiduki esmakordne

liiklusregistris registreerimine, kuid ei eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, kas ja

millistel juhtidel võib tegemist olla teistkordse või enamakordse

registreerimisega, mil registreerimistasu maksma ei pea. Eelnõu § 3 kohaselt on

registreerimistasu objekt sõiduk, mis registreeritakse liiklusregistris. Aastamaksu

objekt on ka liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või peatatud registrikandega

mootorsõiduk.

Teadmiseks võetud. Registreerimistasuga saab iga sõiduk olla

koormatud ainult ühekordselt, sõltumata selle järgnevast

registreerimisest mingi aja tagant.

Sõiduk kustutatakse liiklusregistrist selle väljaviimisel Eestist seoses sõiduki

omaniku teise riiki elama asumisega ja ka liikmesriigi vastava ametiasutuse

ametliku informatsiooni alusel sõiduki registreerimise kohta selles liikmesriigis

(liiklusseaduse § 77 lg 6 punktid 1 ja 5). Liiklusseadus näeb ette küll võimaluse

omaniku taotlusel sõiduki ajutiselt kustutamiseks registrist 1–24 kuuks (§ 77),

kuid ei võimalda registrikande peatamist ajaks, mil seda kasutatakse

välisriigis. Mootorsõiduki ja selle haagise registreerimise tingimuste ja korra

kohaselt tähendab registrist kustutamine sõiduki kustutamiskande tegemist

registris ning sõiduki ja sellega seotud isikute andmete arvamist registri arhiivi (§

2 punkt 9).

Kui sõiduki omanik on Eestis sama sõiduki esmaregistreerimise eest tasunud, siis

ei ole õiglane temalt Eestisse tagasi pöördumisel taas täies ulatuses

registreerimistasu nõuda. Selline vara mitmekordne maksustamine puudutaks

eelkõige Eesti riigi poolt välislähetusse saadetud riigiteenistujaid ja nende

pereliikmeid.

Palume märgitud olukorda koos liiklusseaduse sätetega analüüsida ja eelnõus

lahendada ning esitada selgituskirjas selgitused.

8.6 Paragrahv 9 näeb ette, et maksustamisperioodi keskel registreeritud sõiduki

puhul arvutatakse aastamaks proportsionaalselt päevade arvuga, mis on jäänud

jooksva maksustamisperioodi lõpuni, arvates registreerimisele järgnevast

päevast. Eelnõu ei arvesta aga olukorraga, kus sõiduk võidakse viia pärast

aastamaksu tasumist Eestist välja ja seoses omaniku elukoha vahetusega või

sõiduki välisriigis kasutamisega registreerida välisriigi registris. Kuigi eelnõu §-s

24 on märgitud, et enammakstud aastamaksu tagastamisele kohaldatakse

maksukorralduse seaduses sätestatut, siis eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, kas

ja kuidas aastamaksu tagastus sellises olukorras tegelikult toimub.

Teadmiseks võetud. Eelnõus ei ole täiendavat tagastamist

reguleeritud.

Lisa 1. Mootorsõidukimaksu seaduseelnõu väljatöötamiskavatsuse kohta tehtud kooskõlastuste ja arvamustega arvestamise tabel

I. Ministeeriumid

1. Haridus- ja Teadusministeerium

1.1 Haridus- ja Teadusministeerium peab äärmiselt oluliseks, et maksuseaduste

väljatöötamisel arvestatakse laste huve. Antud juhul juhime tähelepanu sellele, et

maksukoormus ei tohi hakata negatiivselt mõjutama laste tasuta ligipääsu haridusele.

Peame vajalikuks, et maksustamisel arvestatakse maal elavate laste vajadust koolis käia

ning seda, et perele kuuluv mootorsõiduk võib selles mõttes olla hariduse saamise

hädavajalikuks vahendiks, mille ebaproportsionaalne maksustamine takistab laste

transporti. Euroopa praktikat arvestades tuleks maksustamisel arvestada ostja/omaniku

taustaga, eriti suurperedega. Täiendavalt tasub kaaluda ostuhüvitist ning kulumi

mahaarvamist tulumaksust.

Teadmiseks võetud. Mootorsõidukimaksu (edaspidi maks) eesmärk ei

ole mõjutada peresid autost üldse loobuma. Maks on disainitud piisavalt

väikeseks, et see oleks taskukohane ka toimetulekuraskustega

inimestele/peredele, ning alati on võimalik autoostul teha valikuid, mis

sõiduki näitajatele vastavalt tagavad väiksema maksumäära.

1.2 Peame sobivaks, et riigikoolides õppetööks kasutatavad sõidukid on plaanitavatest

maksudest vabastatud. Lisaks on sobilik riigikoolides õppetööks kasutatavate autode

puhul rakendada Euroopa praktikat: maksta ostuhüvitist ja vähendada käibemaksu.

Maksust on asjakohane vabastada puuetega inimestele ehitatud või kohandatud sõidukid

ning üle 35 aasta vanused sõidukid, nagu sätestatud varem valdkonda reguleerinud

mootorsõidukiaktsiisi seaduses. Ühtlasi tuleks seaduse ettevalmistamise käigus

analüüsida mootorsõidukimaksust vabastamist pärandvara puhul.

Arvestatud osaliselt. Õppetööks kasutatavatele sõidukitele

maksusoodustust ei ole plaanis luua. Samas kehtestatakse

maksuvabastused puuetega inimeste ümberehitatud sõidukitele.

1.3 Arvestades hooajalist kasutust, on õiglane, kui mootorrataste võimalik maksustamine

piirdub Soome Vabariigi eeskujul registreerimismaksuga.

Mitte arvestatud. Mootorrattad maksustatakse ainult aastamaksuga.

1.4 Väljatöötamiskavatsuses toodud põhiliselt CO2 kriteeriumist lähtuv maksustamisvalem

ei arvesta elektrisõidukite tootmise ja utiliseerimise suuremat keskkonnamõju1

võrrelduna sisepõlemismootoriga sõidukiga ega elektrisõiduki lühemat eluiga ning ei

vasta sellega väljatöötamiskavatsuses deklareeritud keskkonnahoiu eesmärkidele.

Sõiduki lühem eluiga koormab keskkonda täiendavalt, kuna sõidukit peab sagedamini

asendama.

Teadmiseks võetud. Maksu arvestamise kriteeriumid püüavad erinevaid

aspekte võimalikult laialdaselt arvesse võtta. Märkuse vastukaaluks saab

märkida, et teaduskirjandusele tuginedes on elektrisõidukite kasutamine

siiski keskkonnasõbralikum.

1.5 Väljatöötamiskavatsuses on esitatud küsitava põhistusega väiteid, nagu: „suurem

võimsus tähendab otseselt rohkem saastavaid heitmeid“; „kallimad autod on üldjuhul

raskemad“ jne. Seaduseelnõu ettevalmistamisel on sobiv sellised väited eelnõus

põhistatult lahti kirjutada või argumentatsioonist välja jätta ning arvestada seda ka

maksustamisvalemi koostamisel. Kui põhjendamisel on tarvidus tugineda välistele

allikatele, on eelistatud ajaleheartiklitest kaalukama algmaterjali kasutamine.

Arvestatud. Juba VTK-s on kasutatud viidatud teadusallikaid ja väidete

põhistamist jätkatakse ka seletuskirjas.

2. Kaitseministeerium

2.1 Kaitseministeeriumi prioriteet on riigi sõjaline kaitse, mida aitab võimendada

tsiviilsektori toetus ja mida realiseeritakse läbi vabatahtliku tegevuse või läbi riigi poolt

riigikaitseks seatud kohustuse. Üheks riigikaitseliseks kohustuseks seejuures on

riigikaitseseaduse § 821 lõike 1 alusel asja sundkastusse võtmine kõrgendatud

kaitsevalmiduse, mobilisatsiooni, demobilisatsiooni või sõjaseisukorra ajaks või selle

lahendamiseks. Tänase seisuga on Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus määranud

riigikaitseseaduse § 823 lõike 1 alusel asja sundkastusse võtmise eelotsuseid ca 2700

transpordivahendile, millest ca 600 mootorsõidukit kuuluksid VTK kohaselt

mootorsõidukimaksuga maksustamisele. Kuivõrd riigikaitseks asja sundkasutusse

võtmisel on tegu riigipoolse koormise rakendumisega, siis palub Kaitseministeerium

kaaluda võimalust kohaldada maksuvabastust nendele tsiviilsektori mootorsõidukitele,

mille osas rakendatakse riigikaitseseaduse § 821 alusel asja sundkasutusse võtmist,

perioodiks, mil mootorsõiduk on Kaitseväe käsutuses.

Mitte arvestatud. Maksu eesmärk on viia Eesti lähemale riiklikul ja

rahvusvahelisel tasandil võetud kliimaeesmärkidele. Maks on oma

iseloomult varamaks ja selle suurus ei sõltu kasutamise intensiivsusest.

Samuti ei ole info sundkoormise kohta leitav liiklusregistrist, mis teeks

selle arvestamise keeruliseks.

3. Kliimaministeerium

3.1 Toetame põhimõtet, mille kohaselt tasutakse nii uue kui ka kasutatud sõiduki Eestis

esmakordsel registreerimisel registreerimismaks. Peame oluliseks, et maksu aluseks

võetaks arvesse üksnes CO2 näitu, seejuures oleks maksu esimestel aastatel ette nähtud

maksuvabastus teatud tasemest madalama CO2 näiduga sõidukitele (näiteks lähtuda

sihttaseme puhul ELi keskmisest g/km eesmärgist sõiduautodele ja tarbesõidukitele),

läbi mille on võimalik suunata inimesi tegema keskkonnasõbralikumaid valikuid.

Selleks, et registreerimismaks täidaks oma keskkonnaalaseid eesmärke ning maksu

tulemusel toimuksid ühiskonnas käitumuslikud muutused keskkonnasõbralikemate

alternatiivide eelistamiseks, peab maksumäära tõus CO2 näidu kasvades olema

eksponentsiaalsem. Üksnes siis on võimalik luua ka eeldused täita 2030. aastaks seatud

maanteetranspordi heitmete vähendamise eesmärke ning vältida suurema koormuse

langemist teistele sektoritele.

Arvestatud. Maks on planeeritud CO2 põhiseks, mida diferentseeritakse

füüsiliste isikute puhul vanusega ja täismassiga ning millele lisandub

baasosa. Diferentseerivaid komponente ei saa siiski mudelist kõrvaldada,

kuna vanuse komponent asendab sisuliselt auto hinnast lähtuvat

maksustamist. Samas tooks hinnapõhine maksustamine kaasa

keerulisema ja kulukama haldusprotsessi ning hinna kohta puuduvad

andmed ka liiklusregistris. Komponent tagab seega, et CO2 kulu on ostul

proportsioon auto hinnast. See osakaal on kavandatud suurenema auto

vanuse kasvades ning seega järgib maksu kujundus kasvavat CO2 kulu

nii auto saastetaseme kui ka vanuse kasvades. Kuna teesid koormavad ka

elektriautod, on nende mõju arvesse võtmiseks kasutatud kaalu. See ei

ole vastuolus keskkonna eesmärkidega, pigem toetab neid.

3.2 Sõidukite puhul, millel puudub CO2 heite näit, tuleb välja töötada võrreldav koefitsient

muude sõiduki näitajata pinnalt. Kuni 20 a. vanuste sõiduautode ja tarbesõidukite kohta

on CO2 näit hinnanguliselt olemas ligikaudu 90% vastava kategooria sõidukitest. Kuna

2018.a toimus üleminek uuele testistandardile, siis näiteks Soome on maksumäärad ära

toonud eraldi. Soome kasutab ilma CO2 näiduta autode puhul esmaregistreerimisel

täismassi ja võimsuse ning diisel/mittediisel põhjal tuletatud arvestuslikust CO2 heite

määrast maksukomponenti. Üheks variandiks on võtta aluseks Soome praktika.

Arvestatud. Alternatiiv on välja töötatud.

3.3 Soovime rõhutada asjaolu, et registreerimismaksu juures vanusekoefitsiendi

arvestamine soodustab vanemate sõidukite importi. Esiteks arvestades, et aastate

jooksul on sõidukite heitmetega seotud nõuded läinud järjest rangemaks, on vanemad

sõidukid oma olemuselt keskkonda saastavamad. Sama on ka ohutusalaste nõuetega,

mida aastate jooksul on oluliselt täiendatud. Eesti sõidukipargi keskmine vanus on niigi

ELi üks suurimaid ning kehtestatava maksu tulemus ei tohi viia keskmise vanuse

Arvestatud osaliselt.

kasvule, pigem vastupidi. Seetõttu me ei toeta registreerimismaksu puhul ühelgi viisil

vanuse komponendi arvestamist.

3.4 Me ei pea piisavalt põhjendatuks VTK-s välja pakutud põhimõtet, et lisaks sõiduki

Eestis esmasel registreerimisel rakendatakse maksu ka esmasel omaniku vahetusel.

Eesti liiklusregistris olevate sõidukite ehk siin juba liiklevate sõidukite

omanikuvahetuse maksustamine ei aita vähenda Eesti sõidukipargi CO2 heidet.

Keskkonnaeesmärke aitab saavutada motiveeriv CO2 põhine maksustamine sõiduki

esmasel registreerimisel, mis mõjutab inimese ostuotsust keskkonnasõbralikumas

suunas.

Arvestatud.

3.5 Õiguskindluse ja õigustatud ootuse printsiipi silmas pidades teeme ettepaneku kaaluda

teatud tasemest madalama CO2 heitega sõidukite maksuvabastusele ka ajaperioodi või

keskmise CO2 näidu pideva vähenemise sätestamist. Seda põhjusel, et ELis on vastu

võetud kohustus alates 2035.a heitmeteta uute sõidukite turustamiseks, mis kaasnevalt

toob kaasa riigi muude maksutulude vähenemist (kütuseaktsiis jms).

Käesolevas versioonis mitte arvestatud.

3.6 Toetame põhimõtet, mille kohaselt tasutakse nii uue kui ka kasutatud liiklusregistris

registreeritud sõiduki eest perioodilist maksu. Maksu suuruse arvestamise aluseks peab

olema CO2 näit. Seejuures teeme ettepaneku teatud täismassist (konkreetne väärtus

vajab täiendavat analüüsi, mille oleme valmis esitama eelnõu ettevalmistamise faasis)

alates täiendava maksu lisamist kõigile sõidukitele sõltumata selle CO2 heitest. Seda

põhjusel, et kõik liikluses osalevad sõidukid kulutavad meie taristut. Samuti arvestades,

et suurem mass mõjutab energia tarbimist ning massi komponendi arvestamine suunab

ka CO2 heite vabade sõidukite puhul valima väiksemaid sõidukeid.

Arvestatud osaliselt. Maksu suurus on kavandatud lähtuma CO2 näidust,

mis moodustab näidu kasvades järjest suurema osakaalu auto hinnast.

Hetkel on Eesti riigis lisaks automaksule kehtestatud 3,5 tonni

kaaluvatele ja raskematele sõidukitele teekasutustasu. See kehtib nii Eesti

sõidukitele kui ka Eestis ajutiselt viibivatele sõidukitele. Lisaks on EL-s

kehtestatud kohustusliku maksuna raskeveokimaks, mis koormab registri

põhiselt kõiki 12 tonniseid ja raskemaid sõidukeid. Maksule on ette

nähtud miinimummäärad, millest madalamana maksumäärasid ei saa

kehtestada. Seega on teid koormavate raskete sõidukite mõju arvesse

võetud.

3.7 Perioodilise maksu arvestusmetoodika juures soovitame kasutada tühimassi asemel

täismassi, kuivõrd täismass on sõiduki tootja määratud ja selle muutmist sõidukiomanik

taotleda ei saa. Tühimass on seevastu lihtsasti võimalik muuta ja vastavat muudatust ka

liiklusregistris vormistada. Seetõttu ei ole tühimassi otstarbekas maksukomponendina

kasutada.

Arvestatud.

3.8 Perioodilise maksu puhul toetame sõiduki vanusekomponendi arvestamist, et

eelduslikult väiksema sissetulekuga inimeste, kes tõenäoliselt sõidavad ka vanemate

autodega, toimetulek ja liikumisvajadus ei saaks uue maksu tõttu piiratud. Seejuures

palume üle vaadata vanusekomponendi rakenduse piirmäärad selliselt, et see oleks

rohkem sihitatud VTK-s toodud eesmärgi saavutamisele, samas ei vähendaks liigselt

maksu mõju keskkonnaalaste eesmärkide saavutamisel. Üheks võimaluseks on siduda

vanuse komponent aastate jooksul muutunud heitmenõuetega. Lisaks teeme ettepaneku,

et vanusekomponenti rakendataks üksnes füüsiliste isikute nimel või vastutava

kasutajana märgitud sõiduautodele (M1/M1G kategooria). Juriidiliste isikute nimel või

vastutava kasutajana märgitud sõidukite osas, samuti tarbesõidukite puhul (N1/N1G

Arvestatud osaliselt. Vanuse komponendi arvessevõtmisel on

olemasolevate andmete alusel püütud leida optimaalseim lahend, et oleks

tagatud maksevõime arvesse võtmine.

kategooria), ei pea me põhjendatuks vanusekomponendi arvestamist. Ärilisel otstarbel

kasutatavate sõidukite puhul, mis eelduslikult on ka suurema läbisõiduga, peab olema

motivatsioon sõidukiparki võimalikult uuena ja keskkonnasõbralikuna hoida. Vastasel

korral on läbi väiksema maksukoormuse konkurentsieelises need ettevõtted, kelle

kasutuses on vanemad ning keskkonna seisukohast saastavamad sõidukid.

3.9 Eelistame näha maksulahendust, kus sõiduki perioodilist maksu saab maksta ka mitmes

osas või perioodi kaupa, et inimesed saaksid maksukoormust hajutada ja ei peaks

maksu korraga tasuma VTKs välja toodu kohaselt veebruaris, kus eelduslikult on ka

kõik kommunaalkulud ühed aasta suuremad ning inimestel võivad tekkida

toimetulekuraskused . Maksetähtaja määramisel on üheks alternatiiviks arvestada

tuludeklaratsiooni esitamise ja tagasimaksete tähtaegadega, et mootorsõidukimaksu

oleks võimalik tasuda ka tulumaksu tagastusest (sarnaselt maamaksuga). Teine oluline

vajadus võimaldada maksu tasuda ka lühema perioodi eest kui aasta on nn hobi- ja

vanasõiduki kultuuri säilimine. Peame ebaproportsionaalseks ning antud valdkonna

eksistentsi ohustavaks koormata maksuga kõiki sõidukeid olukorras, kus sõidukeid on

kogutud ajaloo säilitamise eesmärgil ning need leiavad kasutus väga lühikesel perioodil

aastas. Perioodilise maksu kehtestamisel tuleks kindlasti kaaluda täiendavalt erinevaid

variante, et maksu tasumine oleks võimalikult lihtne. Sõidukiomanikule oleks ilmselt

kõige mugavam ja vähem koormavam maksu tasuda koos liikluskindlustusega või

tasuda maks periooditi tagantjärgi vastavalt sõiduki liikluskindlustatud päevade arvule.

Maksukuulekuse tagamine eeldab samas ka vastavalt motiveerivaid trahvimäärasid, et

maksust kõrvale hoidmine ei oleks võimalikest trahvimääradest soodsam.

Mitte arvestatud. Kuna maksu eesmärk on maksustada registripõhiselt

omandit, mitte auto kasutust, siis ei ole kvartaalne maksu tasumine

põhjendatud.

3.10 Õiguskindluse ja õigustatud ootuse printsiipi silmas pidades teeme ettepaneku, et

seadusega nähakse ette kohustus analüüsida perioodilise maksu laekumisi ning

vajadusel muuta maksu moodustavate komponentide väärtusi viia aasta jooksul seaduse

vastuvõtmisest. Seda Eestis sõiduki registreerimise punktis juures toodud põhjustel.

Arvestatud osaliselt. Maksu laekumisi analüüsitakse

Rahandusministeeriumis regulaarselt. Muutmise vajadust siduda

seaduses kindlasti just viie aastase sammuga ei saa pidada põhjendatuks,

kuna muutused majanduses võivad olla kas kiiremad või aeglasemad.

3.11 Uue maksu rakendamisega seonduvalt on jätkuvalt probleem peatatud registrikandega

sõidukitega, mida on ligi 300 000 ja millest suur osa sõidukeid enam ei eksisteeri ning

neid ei ole võimalik registrist kustutada, kuid millele soovitakse VTK kohaselt

mootorsõidukimaksu rakendada. Oleme nõus VTK toodud eesmärgiga leida antud

olukorrale lahendus, kehtestada peatatud kandega sõidukitele minimaalne aastamaks

mis motiveerib sõidukite registrijärgseid omanikke liiklusregistri kannete korda

tegemiseks ning anda inimestele piisav üleminekuaeg (2 aastat) kasutamiskõlbmatutest

autodest seaduslikuks vabanemiseks. Rõhutame samas, et eelviidatud probleemi

maksulahendused eeldavad täiendavat õiguslikku analüüsi, et need oleksid kooskõlas

kehtiva nn romusõidukite direktiivi (2000/53/EÜ) põhimõtetega. Lisaks avalikustas

Euroopa Komisjon 13. juulil 2023 ettepaneku romusõidukite määruseks, mis tühistab

eelviidatud direktiivi ning millega soovitakse võtta meetmeid autotööstuses ringluse

tõhustamiseks, sealhulgas sõidukite kasutuselt kõrvaldamiseks. Seetõttu tuleb

Arvestatud osaliselt. Rahandusministeerium võtab maksu kujundamisel

arvesse kõikide kehtivate õigusaktide nõudeid ja piiranguid. Samas ei ole

RM kunagi takistanud ega kavatse takistada ka edaspidi maksumeetme

kaudu Liiklusregistri korrastamist. Selle korrastamiseks on registri

haldajal endiselt võimalik rakendada kõiki meetodeid, mis ei ole kehtiva

õigusega vastuolus. Automaks ei ole otseselt disainitud registrit

korrastava meetmena, kuid see võib toimida hoolsuskohustuse täitmise

survevahendina, et isikud oleksid ise huvitatud, et registrikanded

peegeldaksid tegelikku seisu.

kaasnevalt jälgida, et riigisisesed lahendused, sealhulgas maksulahendused ei läheks

vastuollu lähiaastatel jõustatava otsekohalduva määruse käsitlusega. Praktilise

lahendusena pakume, et Kliimaministeerium koostab juhendi romusõidukite valdajatele,

et nad saaksid sõidukid võimalikult sujuvalt üle anda. Teeme ettepaneku, et

mootorsõidukimaksu jõustumisel saadab Transpordiamet kõigile, kelle omandis oleva

sõiduki registrikanne on peatatud, teate, millistel tingimustel on võimalik auto registrist

kustutada. Pakume, et juhul, kui sõiduk on antud illegaalsele jäätmekäitlejale või

lammutatud ise ning sõidukit ei saa seetõttu enam nõuetekohaselt lammutada, saab

Transpordiameti iseteeninduskeskkonnas kahe aasta jooksul pärast automaksu

jõustumist esitada taotluse sõiduki kustutamiseks. Juhul, kui Keskkonnaamet taotluse

heaks kiidab, väljastatakse elektrooniline tõend, mille alusel sõiduk registrist nö

kustutatakse (st säilib registris peatatud kandega, et oleks vajaduse korral tulevikus

võimalik sellisel moel kustutatud sõidukeid eristada). Avalduse menetlemisele tuleks

kehtestada ka riigilõiv. Meie poolt pakutud lahendus eeldab registri arendusi. Lisaks

kaalume praeguse automaatse registrikande peatamise regulatsiooni kaotamist, mis

tänaseks on tekitanud olukorra, kus sõidukiomanikul justkui aktiivne seotus sõidukiga

kaob. Kui isik ei soovi teatud perioodil erinevatel põhjustel sõidukit kasutada, kuid

soovib selle eelduslikult tulevikus uuesti kasutusele võtta, on võimalik sõiduk ajutiselt

registrist kustutada. Seda on võimalik teha kuni kaheks aastaks. Ajutise kustutamise

regulatsiooni juurde näeme vajadust luua mehhanismid, et seda ei kasutataks

mittenõuetekohaseks lammutamiseks (näiteks periooditi tõendada sõiduki olemasolu)

vms ning et kasutusest lõplikult väljas sõiduk viidaks ametlikku lammutuskotta. Lisaks

analüüsime lahendusi, kuidas luua teavitussüsteem juhuks, kui inimesel ei ole sõidukit

enam säilinud. Leiame, et tegemist peab olema lihtsa ning inimesi ja asutusi võimalikult

vähesel määral koormava lahendusega. Samas tagama, et valeandmete esitamine pea

tooma kaasa maksu mitmekordse tagantjärele tasumisega, et süsteem oleks motiveeriv.

Konkreetsed seaduslikud ettepanekud saame esitada mootorsõidukimaksu eelnõu

väljatöötamise käigus.

3.12 Eelnõus maksulahenduste väljatöötamisel palume täiendavalt kaaluda võimalusi lisaks

heitmevaba sõidukite maksueelistele ka biokütuste ja HVO kasutamise soodustamiseks.

Näiteks on Vabariigi Valitsuse 22. juuni 2023. aasta istungil heaks kiidetud Euroopa

Liidu poliitika 2023-2025 prioriteeti puhul välja toodud, et Eesti seisab biogaasi

kasutamise soodustamise eest, kuna biogaas saab asendada energiatootmises maagaasi.

Leiame, et lisaks Euroopa Liidu suunalistele tegevustele tuleb biogaasi kasutamist

toetada ka riigisiseste maksumeetmetega, kuivõrd biogaasi kasutamise soodustamisel on

oluline mõju keskkonnaeesmärkide täitmisel.

Mitte arvestatud. Maksustamisel toetutakse registri andmetele. Kuna

registris ei ole andmeid, millises mahus ja millist kütust kasutati, ei saa

seda maksustamisel aluseks võtta. Kütuste kasutusest sõltub

aktsiisimaksu kulu suurus ning seega on biokütuse kasutus hõlmatud

transpordi maksudesse aktsiisimaksu kaudu.

3.13 Märgime, et maksuobjektide osas ei ole otstarbekas piirata M1 ja M1G kategooria

sõidukeid massipiiranguga, kuna nende kategooria sõidukite täismass võib olla ka

suurem kui 3,5t. Vastasel juhul jääksid maksuobjektide hulgast põhjendamatult välja

Arvestatud. Massipiirangust on loobutud.

suurema massi ja keskkonnakoormusega sõidukid. Soovitame maksuobjektide loetelu

piirata M1, M1G ning N1, N1G kategooria sõidukitega. Lisaks leiame, et

maksuobjektidest võiksid olla vabastatud kõik L kategooria sõidukid. Tegemist on

pigem hooajaliste transpordivahenditega, mille keskkonna jalajälg on Eestis

marginaalne ning mis oma olemuselt on autodest keskkonnasõbralikumad. Seetõttu

tuleks pigem soosida selliste sõidukite kasutamist.

3.14 Soovitame kaaluda 6-9 kohaliste sõidukite puhul maksumäära vähendamise koefitsiendi

rakendamist, arvestades, et selliseid sõidukeid ostetakse ja kasutatakse eelkõige

vajaduspõhiselt (näiteks suurpered), samas on nende mass suurem tavasõidukist,

mistõttu võiks maksukoormus selliste sõidukite kasutajatele minna ebamõistlikult

suureks.

Mitte arvestatud. Maksustamisel lähtutakse Liiklusregistris olemas

olevatest andmetest. Maksuerisusi kehtestatakse vaid juhul, kui see on

vältimatult vajalik ja kui erisuste rakendamine on selgelt eesmärgipärane.

Antud juhul kasutatakse 6-9 kohalisi sõidukeid ka ettevõtluses ja muudel

põhjustel eraisikute poolt. Seega lisaks erisuse kasutamine ja selle

eesmärgipärane kontrollimine oluliselt halduskoormust.

3.15 Peame mõistlikuks eelnõu koostamisel teha mõjuanalüüs, mis hõlmaks uue maksu

mõjusid inimeste toimetulekule ja ettevõtlusele koostoimes teiste plaanitavate

maksumuudatustega (käibemaks, tulumaks) ning arvestades ka peatset

heitmekaubanduse põhimõtete rakendamist autotranspordile. Peame oluliseks, et eelnõu

väljatöötamisel analüüsitaks põhjalikumalt mootorsõidukimaksu sotsiaalmajanduslikke

mõjusid haavatavamatele rühmadele, sh erivajadustega inimestele ning madalama

sissetulekuga leibkondadele maapiirkondades, kus muuhulgas ei ole piisavalt

ühistranspordiühendusi ja seetõttu teiste avalike teenuste kättesaadavust. Kõnealune

mõjuanalüüs võimaldaks riigil vajadusel täpsemalt sihtida ja sisustada vastavaid

leevendusmeetmeid.

Töös.

4. Kultuuriministeerium

4.1 Teeme ettepaneku kaaluda võimalust mootorsõidukimaksust vabastada:

a. Liiklusseaduse §-s 82 määratletud sõidukid (võistlussõiduk). Liiklusseaduse § 82

lõike 1 kohaselt on võistlussõiduk mootorsõiduk, mis on ette nähtud ainult auto- või

motospordivõistlustel või -treeningutel osalemiseks ning mis vastab spordiseaduse § 4

punkti 3 mõistes rahvusvaheliselt või üle Eesti auto- või motospordi ja autonduse

edendamiseks ning koordineerimiseks loodud spordiühenduse kehtestatud nõuetele.

Võistlussõiduk võib osaleda liikluses ainult seoses üle Eesti auto- või motospordi ja

autonduse edendamiseks ning koordineerimiseks loodud spordiühenduse kehtestatud

nõuetele registreeritud auto- või motospordivõistluste ja -treeningutega vastavalt

võistluse või treeningu juhendile ja kooskõlastatult võistluse korraldajaga (§ 82 lg 2).

Samuti ei kasutata võistlussõidukeid aasta läbi, mistõttu ei ole Kultuuriministeeriumi

hinnangul proportsionaalne kehtestada neile aastamaks. Võistlussõidukite

maksustamine tekitaks ebavõrdsust spordialade vahel, sest teiste alade vahenditele ei ole

riiklikku maksu kehtestatud. Lisaks võib mootorsõidukimaks planeeritud kujul sundida

vähem kindlustatud noorsportlasi spordialaga tegelemisest loobuma. Erinevalt

tavasõidukitest ei ole võimalik võistlussõidukeid lõpuni kasutada, sest konkurentsis

Mitte arvestatud.

püsimiseks ja rahvusvaheliste katusorganisatsioonide kehtestatud võistlus- ja

ohutusnõuetele vastamiseks on vaja sõidukeid pidevalt uuendada või soetada uus. Seega

erinevalt iga päev kasutuses olevatest tavasõidukitest kasutatakse võistlussõidukeid

piiratud ajal, kohas ja tingimustel. Võistlussõidukite osakaal kõigist sõidukitest on

marginaalne ning seega ka mõju riigieelarvele oleks väheoluline.

b. Liiklusseaduse §-s 83 määratletud sõidukid (vanasõiduk). Liiklusseaduse § 83 lõike 1

kohaselt on vanasõiduk teaduse või tehnika arengut kajastav, ajaloolis-kultuurilise

väärtusega, kollektsionääridele või muuseumidele huvi pakkuv sõiduk, mille

valmistamisest on möödunud vähemalt 35 aastat. Sarnaselt võistlussõidukiga on ka

vanasõiduk seaduses väga täpselt defineeritud sõiduki alamliik, mille peaeesmärk ei ole

liikluses osalemine. Enamik vanasõidukitest asub hoiupaikades ja maanteedele jõutakse

mõnel päeval aastas. Vanasõidukitele on kehtestatud eritingimused1 võrreldes iga päev

tavaliikluses olevate sõidukitega. Tegu ei ole klassikalises mõttes igapäevase

transpordivahendiga.

4.2 VTK-s on vähe tähelepanu saanud kavandatava maksu sotsiaalmajanduslikud aspektid

(sh nt mõju liiklusohutusele). Soovitame analüüsida eelnõu koostamise käigus

liiklussohutuse ja liiklusohutusprogrammi 2016–2025 seisukohalt, kas VTK-s

kirjeldatud sõidukite lõpuni tarbimine või kasutamine üldise soovitusena on asjakohane,

sest vanemate autode turvavarustusest ja amortisatsioonist tulenev üldine tehnilise

seisund võib suurendada avariiriski ja raskendada avariist põhjustatud tagajärgi isikute

elule ja tervisele.

Arvestatud osaliselt, tööd. Maks ei ole kavandatud otseselt survestama

isikuid oma autot veelgi pikemalt kasutama, kui seda seni madala

sissetulekuga isikute poolt niigi tehakse. Maksu disain pigem tagab

madala sissetulekutega isikute senise elukvaliteedi ja liikumisvõimaluste

säilimise, et nad lisanduva maksukulu tõttu ei kaotaks võimalust nt poes

käia või hõreasustusega piirkonnas liikuma saada.

5. Justiitsministeerium

5.1 Juhime tähelepanu, et esitatud VTK esitleb nii eesmärgina kui ka samal ajal ainsa õige

lahendusena probleemidele mootorsõidukimaksu, jättes kõik muud võimalikud

lahendusteed analüüsimata. Tuletame siinkohal meelde, et õigusloomepoliitika

põhialuste aastani 20301 (ÕPPA 2030) p 9 kohaselt peab elukeskkonda kujundav

õigusraamistik tagama üldiste huvide kaitse, kahandamata inimeste endi vastutust ja

vabadusi ning piiramata ülemäära kaalutlusõigust, omandit ja ettevõtlust. Ülaltoodust

tulenevalt on küsitav võimalike mitteregulatiivsete alternatiivide kaalumise välistamine

sisuliselt põhjusel, et ilma regulatsiooni muutmata ja mitte midagi tehes pole võimalik

ühtegi uut maksu kehtestada (VTK p 7). Samas on ka VTK koostajad ise tõdenud, et

alles mootorsõidukimaksu rakendamise järel tuleb koostada põhjalik mõju

järelhindamine, milles kavandatavate muudatuste tegelikku mõju analüüsitaks ning

võrreldaks oodatud tulemustega (VTK p 13.6). Palume eelnõu seletuskirja koostama

asudes eelnõu eesmärgid praegusest selgemalt ja asjakohaselt sõnastada, pidades

seejuures silmas, et VTK-s toodu põhjal on soovitavad eesmärgid omavahel

pöördvõrdelises seoses – kui kasvab keskkonnasäästlikumate sõidukite arv, kahanevad

riigi maksutulud, mistõttu vajab selgitamist ka see, kuidas vastandlikke eesmärke samal

ajal saavutada on võimalik

Teadmiseks võetud. RM on kaalunud ka muude lahendite rakendamist,

kuid hinnanud neid lahendusi kui ebatõhusaid. Maksu mõju

analüüsimiseks koostatakse nii eel- kui ka järelanalüüse. Eelanalüüse on

võimalik koostada simulatsioonidena või senistele andmetele lisatava

hüpoteetilise maksukoormuse mõju analüüsina. Kuna tegelikkuses

muutuvad enamad parameetrid kui mudel konstrueerida võimaldab,

annab järelanalüüs alati eelanalüüsist teatud määral erineva tulemuse.

Seetõttu ei näe RM vastuolu selles, kui olukorda analüüsitakse

eelanalüüsi käigus maksu kehtestamise eel ja seejärel järelanalüüsina

maksu kehtestamise järgselt.

5.2 VTK (p 2) järgi on muudatuse üks eesmärk riigile maksutulu kogumine, mida

kasutataks „riigi erinevate kulutuste finantseerimiseks“. Tekib küsimus, kas ja kuivõrd

õigustatud on suuresti keskkonnakaalutlustel kehtestatava maksu laekumisi kasutada

muude kulutuste tarbeks, kui täiendava positiivse keskkonnaefekti saavutamiseks tuleks

kogutavat tulu kasutada täiendavalt keskkonnakahjude vähendamiseks. Seetõttu võib

tekkida probleem praegusel kujul kehtestatava koormava meetme tegelikust

efektiivsusest ja võimekusest soovitud keskkonnaalaseid eesmärke saavutada, kuna

Eestis on elektriautode osakaal nt EL-i üks väiksemaid (VTK p 9.2.1). Eelnevast

lähtuvalt palume eelnõu koostamise juurde asudes analüüsida võimalusi laekuva

maksutulu kasutamiseks täiendavate keskkonnaalaste eesmärkide saavutamisel. Ühtlasi

tuleks eelnõu koostamisel kaaluda teatud haavatavate sihtgruppide nagu paljulapselised

pered, puudega inimesed jt osas võimalike maksusoodustuste rakendamist või siis tuua

eelnõu seletuskirjas ära konkreetsed põhjused, miks seda ei saa või pole kavas teha.

Arvestatud oluliselt. Sihtotstarbelisena on riigis rakendatud vaid

sotsiaalmaks ning mitmel juhul on ette nähtud proportsioonid tulude

kasutamiseks. Samas ei ole võimalik kõiki riigi tulusid kasutada täielikult

sama valdkonna edendamiseks. Riigi vajadusi tuleb vaadelda tervikuna.

Keskkonnahoiu ja tervise hoiu aspektid on selles kogumis olulisel kohal,

kuid neid ei saa tervikuna hoida muudest valdkondadest eraldi kanalis.

Seda enam, et keskkonna hoolduse vajadusi ei saa piiratta vaid CO2

mõjudega.

5.3 Oodatavaid keskkonnaalaseid tulemusi (eesmärke) ei ole VTK-s esitletud piisavalt

konkreetselt. Nt jääb ebaselgeks, kas ja kui palju võimaldavad kavandatavad

muudatused mõjutada riigile seatud keskkonnaalaste sihttasemete saavutamist või

millisel juhul saaks lugeda eelnõus kehtestatava lahenduse tulemuslikuks ehk

õnnestunuks ning millisel juhul vajaks see täiendavat sekkumist. Seatavate eesmärkide

osas ei ole selge, kuidas muudatuse eesmärgina seatav mitteaktiivsete sõidukite või vaid

registris kandena eksisteerivate sõidukite maksustamine CO2 maksuga aitaks saavutada

nõutavat sihttaset, kuna sellised sõidukid liikluses ei osale ja CO2 ei emiteeri.

Lisaselgitusi vajaks, kas CO2 sihttaseme saavutamisel on arvestatud mh ka vaid registri

põhjal tehtud arvutustega, mis märkimisväärses osas sisaldab mitteaktiivseid ehk CO2

tegelikkuses mitteemiteerivaid sõidukeid. VTK andmetele tuginedes ei ole selge, kas

soovitud autode koguarvu vähendamise eesmärk on plaanis saavutada eelkõige

registripõhiselt nt mitteaktiivsete sõidukite registrist kõrvaldamisega või on sooviks

vähendada ka sõidukite üldist reaalset läbisõitu ja liikluses osalemise vähenemist ning

kuivõrd realistlikuks seda eesmärki saab lugeda. Palume eelnõu seletuskirja etapis

keskkonnaalaste tulemuste ja eesmärkide seadmisel olla konkreetsem, arvestades ka

sellega, et muudatuste kehtestamise järgselt tuleb läbi viia ka põhjalik mõjude

järelhindamine.

Arvestatud osaliselt.

5.4 Palume arvestada ka käesoleva kirja lisas esitatud VTK failis jäljega tehtud märkustega. Teadmiseks võetud.

6. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

6.1 Peame mootorsõidukimaksu kehtestamist oluliseks, sest Eestis on transpordi

keskkonnajalajälg väga suur ning autostumine on aina jätkunud, millega on kaasnenud

probleemid eelkõige tiheasustusega aladel. Sellist maksu on aastaid soovitanud ka

transpordivaldkonna eksperdid. Maksu kehtestamise peamist eesmärki ja saadud

maksutulu kasutamist tuleb kindlasti mootorsõidukite omanikele põhjalikult selgitada,

et maksu eesmärk oleks selge ja läbipaistev ning muudatust võetaks paremini vastu.

Teadmiseks võetud. Eesmärke täpsustatakse võimaluse piires.

6.2 Väljatöötamiskavatsuse kohaselt tehakse ettepanek maksustada ka need sõidukid, mis

kuuluvad ajutiselt või automaatselt peatatud kandega sõidukite hulka. Peatatud kandega

on Eestis ligi 300 000 sõidukit. Niinimetatud romude omanikele on plaanis anda 2-

aastane üleminekuperiood, et nad saaksid kasutuna seisvad sõidukid nõuetekohaselt

utiliseerida. Registri korrastamiseks on aga oluline, et sõidukite registrist eemaldamine

ei jääks bürokraatlike tõkete taha ning tuleb põhjalikult kaaluda ja leida lahendusi ka

neile tarbijatele, kelle sõiduk on küll peatatud kandega liiklusregistris, kuid kellel ei ole

võimalik esitada tõendit sõiduki häviminemise vms kohta (näiteks on sõiduk müüdud

varuosadeks, utiliseeritud vastava litsentsita autolammutuses või metalli kokkuostja ei

ole väljastanud lammutustõendit, sest omanikul/pärijal puudusid sõiduki dokumendid

vms).

Arvestatud osaliselt. Liiklusregistri korrastamise metoodikasse maksu

disain ei sekku. Maksu võib käsitleda kui survevahendit autode

omanikele korrastada oma kanded. Muu metoodika kehtestab

Kliimaministeerium.

6.3 Väljatöötamiskavatsuses on toodud välja, et mootorsõidukimaksu eesmärk on

kehtestada sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Kui nn fantoomsõidukite või romude

puhul on maksustamine registri korrastamise eesmärgil mõistetav, siis tõenäoliselt on

üksjagu sõidukeid, mis on mingil põhjusel peatatud kandega, ei osale liikluses, kuid nad

on mingil otstarbel reaalselt olemas - näiteks muuseumiväärtusega sõidukid, millel võib

tekkida vajadus muuta kanne aktiivseks. Mootorsõidukimaksu kehtestamine neile oleks

vastuolus 2 (3) väljatöötamiskavatsuse eesmärgiga säästa ja hoida keskkonda, kuivõrd

liikluses mittekasutatavad sõidukid ei reosta ka keskkonda, lõhu sõiduteid jne.

Analoogsed näited puudutavad ajutiselt peatatud kandega sõidukeid, mida kasutatakse

hooajaliselt. Nende puhul tuleks luua võimalus sarnaselt liikluskindlustusega

aastamaksu tasumiseks vaid n-ö aktiivsel perioodil ehk maksu ei tasutaks kogu aasta

eest.

Arvestatud osaliselt. Maksustatakse kõik registris arvel olevad sõidukid.

Et anda isikutele võimalus võtta registrist arvelt maha sõidukid, mida

enam ei eksisteeri või mida ei kasutata sõitmiseks, antakse peatatud

kandega ja mitteaktiivse kandega sõidukite omanikele kahe aasta pikkune

viitaeg, mille jooksul on neil võimalik sõiduk registrist maha võtta.

Maksustamisperioodiks jääb siiski aasta, kuna maksustatakse omandit,

mitte kasutust.

6.4 Kui sõiduki registreerimisel on elektrisõidukite eelistamine põhjendatud (eesmärk on

mõjutada inimeste valikuid sõiduki soetamisel), siis aastamaksu osas pigem mitte.

Kütuse kasutamisega kaasneva mõju osas on elektrisõidukid küll eelistatud, kuid muud

keskkonnamõjud (ummikud, ajakulu, õnnetused, tootmisega seotud materjalikulu)

kaasnevad ka nendega ehk inimesi võiks suunata võimalusel isikliku auto kasutusest

loobuma.

Arvestatud. Teadusuuringud näitavad elektriauto kogu keskkonnajälge

väiksemana kui on muudel sõidukitel. Samas nõustume, et see jälg ei ole

sugugi olematu. See võetakse maksustamise mudelis arvesse kaalu

komponendi kaudu.

6.5 Maksu väljatöötamisel tuleb arvesse võtta ka seda, et biokütuste kasutamisel väheneb

sõiduki CO2 heide. Kuigi väljatöötamiskavatsuses mainitakse, et aktsiisid on madalad ja

kütuseaktsiisiga pole võimalik kliimaeesmärke saavutada, siis vähemalt keskkonnamõju

arvestamise osas on aktsiisid siiski suures osas oma eesmärki täitnud. Näiteks,

arvestades CO2 hinnaks 100 eurot/tonn (heitmete kauplemissüsteemi senine kõrgeim

hinnatase), on bensiini puhul sellega kaasneva CO2 heitmete rahaline väärtus 0,23

eurot/kütuseliiter, diislikütusel 0,27 eurot/l. Aktsiisid on sellest aga oluliselt kõrgemad

(vastavalt 0,56 ja 0,37 eurot/liiter). Lisaks tuleks meeles pidada, et ka

sisepõlemismootori kasutamisel on võimalik heitmed oluliselt vähendada biokütuste

kasutamisega. Näiteks on taastuvtoorainel põhineva diislikütuse (HVO) keskkonna

Teadmiseks võetud. Kütuse kasutus maksustatakse läbisõidu kaudu

aktsiisiga, sõidukimaksu suuruse selle alusel ei diferentseerita.

jalajälg kuni 90% väiksem kui fossiilse diislikütuse puhul. Seega CO2 heitmete osas

toimib „saastaja maksab“ printsiip ning mootorsõidukimaksu (aastamaksu) puhul ei ole

kütuse liigi eristamine nii oluline.

6.6 Kuigi registreerimistasu puhul võib pidada elektri- või teiste CO2 heitmevabade või

madala emissiooniga sõidukite eristamist põhjendatuks, annaks sama efekti ostutoetuste

kasutamine, mis on maksuga võrreldes oluliselt paindlikum lahendus. Maksusüsteemi

valikul tuleks anda selge signaal, et elektrisõidukid ei jää tulevikus maksudest või

tasudest puutumata (et ei tekiks n-ö õigustatud ootuseid). Fossiilsete kütuste kasutamise

vähenemisega kaasnev aktsiisitulu laekumise langus nõuab nagunii kompenseerimist

(kas läbi mootorsõidukimaksu, teekasutustasu või muul moel), seega on mõistlik

süsteem kohe disainida tulevikusuundi arvestavaks.

Arvestatud osaliselt. Maksud on riigi seisukohast tulu, toetused kulu.

Riigi sekkumine toetuste kaudu on õigustatud üldjuhul vajaduspõhiselt,

muudel juhtudel peaks riigi tahe pigem maksumäärade disaini kaudu

avalduma.

6.7 Kavandatud mõjuanalüüsi puhul tuleb kindlasti arvestada ka teiste maksumuudatustega

(käibemaks, tulumaks). Kõik mainitud muudatused pigem raskendavad väiksemate

sissetulekutega leibkondade olukorda. VTK-s kasutatakse maksu disainimisel kaudset

lähenemist, kus autoomanike maksevõime aluseks võetakse sõiduki vanus, kuid see ei

pruugi piisavalt peegeldada leibkonna tegelikku maksevõimet ning täiendava maksu

mõju leibkonna toimetulekule. Peame oluliseks, et eelnõu väljatöötamise etapis

analüüsitaks põhjalikumalt mootorsõidukimaksu sotsiaalmajanduslikke mõjusid

haavatavamatele rühmadele, sh madalama sissetulekuga ning maapiirkondades elavatele

leibkondadele ning võimalusel mõjule eri tüüpi leibkondade lõikes. Erilist tähelepanu

tuleb pöörata sellele, et ei halveneks erivajadusega inimeste toimetulek ning

ligipääsetavus. VTK raames on konsulteeritud Eesti Liikumispuudega Inimeste Liidu ja

Eesti Puuetega Inimeste Kojaga. Soovitame kaasata ka Eesti Puuetega Naiste Ühenduste

Liidu (EPNÜL).

Töös.

6.8 Lisaks tarbijaid (eraisikuid) puudutavate mõjude hinnangule tuleb põhjalikumalt hinnata

ka mõjusid ettevõtetele (tegevusalade kaupa), sh mõjusid nende kulutasemele ja

konkurentsiolukorra muutusele võrreldes naaberriikidega. Ettevõtjatega suheldes on

jäänud kõlama, et nad pole automaksu ideele vastu, kuid leiavad, et pakutud lahendus ei

täida kliimaeesmärki ning vajaks täiendavaid analüüse ja detailsemat selgitust, sest

mootorikütuste aktsiiside näol on juba täna mootorsõidukite maksustamine olemas ning

see vastab väga hästi ka saastaja maksab printsiibile. Oleme saanud liitudelt tagasisidet,

et kui mootorsõidukimaks tuleb, siis tuleks maksustada üksnes aktiivses kasutuses

olevaid sõidukeid ning see peaks olema sihtotstarbeline maks, mis on suunatud

maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate

liikumisvõimaluste edendamisse.

Arvestatud osaliselt. Maksu mõju täpsem analüüs on esitatud koos

eelnõu seletuskirjaga. Kuna maksustatakse omandit, mitte kasutust, ei ole

põhjendatud aasta jagamine lühemateks perioodideks. Seadus ei sätesta

ka maksutulu kasutust.

6.9 Täiendavat analüüsi vajab see, kuidas mootorsõidukimaks mõjutab piirkondi, kus ei ole

rahuldavat ühistranspordi kvaliteeti ning kuidas mõjutab see sealsete inimeste töötamise

ja töö- ja pereelu ühitamise võimalusi (lastehoid, kool, huviharidus) ning teenuste

kättesaadavust. Statistikaameti leibkonna eelarve uuringu andmetel on maapiirkondade

Töös.

elanike kulutused transpordile nii rahaliselt kui suhteliselt suuremad kui linnalistes

asulates, sh ühistranspordile kulutavad nad vähem ehk just isiklik transport mängib

suuremat rolli. Linnalistes piirkondades on rohkem alternatiive (ühistransport, sõidukite

jagamine/lühirent, elektritõukerattad jmt). Registripõhiste andmetega on võimalik

küllaltki täpselt hinnata, milliseks kujunevad lisakulud elanikele nende sissetulekutega

võrreldes ning millistes piirkondades ja millise läbisõiduga sõidukite puhul on need

suuremad ja kas vanusest sõltuv tasu vähenemine aitab tekkivat ebavõrdsust

leevendada.

6.10 Lisaks tuleb meeles pidada, et üksiku maksumuudatusega ei ole võimalik tarbijate

käitumist muuta, vaid selleks tuleb kasutada ka teisi lahendusi. Väljatöötamiskavatsuse

kohaselt on mootorsõidukimaksu näol tegemist keskkonnamaksuga, mille eesmärk on

mh vähendada heitkoguseid. Seega tuleb riiklikult tasemel leida lahendusi, kuidas

samaaegselt soodustada keskkonda vähem saastavaid alternatiive (näiteks ühistransport,

elektriautod, rattateed), mitte üksnes maksustada olemasolevaid lahendusi.

Sõidukimaksu kehtestamine üksi ei pruugi muuta tarbijate käitumismustreid, vaid

tarbijaid tuleb „nügida“ keskkonnasäästlikumate valikute poole. See ei toimu üksnes

maksu kehtestamise kaudu, vaid tuleb luua ka toimivaid alternatiive.

Teadmiseks võetud. Riik ja kohalikud omavalitsused tegelevadki

lahendustega kui tervikuga. Automaks on Eestis olnud seni rakendamata

meetmeks. Selle poolest erineb Eesti kõikidest teistest EL riikidest, kus

on rakendatud kas registreerimismaksu või aastamaksu või korraga

mõlemat komponenti. Seega lisatakse automaksu näol paketti seni

kasutamata meede, muude meetmete rakendamist piiramata.

6.11 Väljatöötamiskavatsuses on aastamaksu tähtpäevaks planeeritud maksustamisaasta 15.

veebruar, seejuures maksumaksja on isik, kes on liiklusregistri andmetel sõiduki omanik

maksustamisaasta 1. jaanuari seisuga. Halduskoormuse vähendamiseks teeme

ettepaneku maksetähtaeg viia hilisemaks ning selle määramisel võtta arvesse

tuludeklaratsiooni esitamise ja tagasimaksete tähtaegu, et oleks võimalik sarnaselt

maamaksuga ka mootorsõidukimaksu tasuda tulumaksu tagastusest.

Arvestatud.

7. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium

7.1 Mootorsõidukimaksu rakendamine on oluline muudatus Eesti maksukeskkonnas mis

mõjutab kogu elanikkonda ning riigi majanduskeskkonda. Seetõttu peame oluliseks uue

maksuliigi hoolikat kujundamist viisil, mis täidaks talle pandud eesmärke ja ülesandeid,

samal ajal minimaalselt mõjutades vähemkindlustatud sotsiaalseid gruppe ning toetades

tasakaalustatud regionaalse arengu eesmärke. Tunnustame, et mootorsõidukimaksu

väljatöötamisel on arvestatud autode vanuse ja võimsuse komponendiga. Tuginedes

Eesti sotsiaalmajanduslike näitajate regionaalsele statistikale saame väita, et regionaalne

erinevus inimeste sissetulekutes on märkimisväärne. Eeldades, et madalama

sissetulekuga inimeste kasutuses on pigem vanemad ja pigem vähem võimsamad

mootorsõidukid, on ka praegu kirjeldatud lahendus mootorsõidukimaksule teatud

määral sotsiaalselt õiglust loov ja regionaalseid erinevusi järgiv. Samas leiame, et

regionaalseid, funktsionaalseid ja sotsiaalseid erisusi peaks uue maksuliigi rakendamisel

veel enam analüüsima.

Teadmiseks võetud.

7.2 Mootorsõidukimaksu VTK-s soovitame täiendavalt kaaluda regionaalse mõju analüüsi

tellimist. Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 üheks 2035. aasta sihiks on Teadmiseks võetud.

suurendada ühistranspordi, jalgratturite ja jalakäijate osakaalu 55%, sh

linnapiirkondades 60%. Seetõttu on oluline, et ka mootorsõidukimaksu seaduseelnõu

mõjusid analüüsitaks piirkondlikult vähemalt maa- ja linnapiirkondade lõikes.

Arvestades, et piirkondlikult on majandusareng ning sissetulekud jaotunud ebaühtlaselt,

ei tohiks maapiirkonna ning madalama majandusarenguga piirkondade leibkondade

jaoks olla mootorsõidukimaksu osakaal leibkonna sissetulekutest suurem võrreldes

suuremate linnapiirkondadega. Samuti tuleb silmas pidada, et ühetaoliselt kehtestatavad

tingimused ei hakkaks võimendama piirkondade vahelisi sotsiaal-majanduslikke

arenguerinevusi. Statistikaameti leibkondade statistika ja Transpordiameti sõiduautode

statistika kohaselt on Harjumaal keskmiselt 1,5 sõiduautot leibkonna kohta, kui mujal

hõredama asustusega maakondades on see näitaja 1,7-2. Lisaks on nt Tallinnas

sõiduauto 64%-il leibkondadest, kuid mujal maakondades (välja arvatud Ida-Virumaa)

on see näitaja 70-80%. Kui aluseks võtta VTK-s märgitud kalkulaator (sõiduki vanus,

mass, mootori maht), tuleks maapiirkondades ühe auto eest aastas mootorsõiduki

aastamaksu tasuda eeldatavasti ca 50 eurot (nt auto vanus üle 20 a, mass 1800 kg,

mootorivõimsus 140 KW). Eelpool näitena toodud kahe auto puhul oleks

maksukoormus kokku eeldatavasti ca 100 eurot aastas. Väljaspool Harjumaad on

leibkondade keskmine kuine netosissetulek 2022. a eeldatavasti ca 900-1000 eurot kuus.

Mootorsõidukumaks moodustaks eeldatavasti ca 0.8-1% leibkonna 2 (3) aastasest

netosissetulekust. Samas Tallinnas oleks leibkonnal üks auto eeldatava aastamaksuga nt

200 eurot (eelpool nimetatud näitajatega auto), moodustades ca eeldatavasti 1,4%

leibkonna aastasest netosissetulekust. Samas tuleb silmas pidada, et väljaspool

Harjumaad on leibkondade kogukuludes sunnitud kulude (nt tarbimiskulud, kulud

transpordile) osakaal eeldatavasti suurem ehk vahendid maksu tasumiseks võivad tulla

igapäevase tarbimise arvelt. Maapiirkondades on auto omamine hädavajalik inimeste

tööl käimiseks ning laste huviringidesse saamiseks. Ühest või ka kahest autost

loobumine ühistranspordi kasuks ei pruugi olla võimalik. Maksuteooria järgi peaks

fiskaalse eesmärgiga varamaksu koormus olema suunatud eelkõige maksujõulisemale

elanikkonnale. Kui maksu eesmärk on kutsuda esile käitumuslik muutus, peab selleks

olema loodud alternatiivsed liikumislahendused. Teeme ettepaneku koostada

mootorsõidukimaksu eelnõule täiendav regionaalsete mõjude analüüs, võttes muuhulgas

arvesse piirkondlikke liikumisvõimaluste alternatiive.

7.3 Mootorsõiduki maks on ka vältimatult seotud liikuvusreformiga. Teeme ettepaneku

kasutada osa mootorsõidukimaksu pealt laekuvast tulust liikuvusreformi läbiviimiseks,

selleks, et arendada Eestis välja konkurentsivõimeline integreeritud ühistranspordi

süsteem, soodustada ühistranspordi kasutamist, ning luua eeldused oluliselt

keskkonnasäästlikmaks liikumiseks.

Mitte arvestatud.. Maksu laekumist ei saa küll otseselt siduda selle

kasutusega, kuid arvestades riiklike kavad ja nende

finantseerimisvajadusega kasutatakse osa riigieelarve tuludest kindlasti

alternatiivsete liikumisvõimaluste arendamiseks.

7.4 Eelnõu seletuskirjas tuleks kaaluda meetmeid nendele maapiirkonna peredele, kellel ei

ole autole alternatiivi, et uus maks ei mõjuks ebaproportsionaalselt haavatavamas

olukorras olevatele inimestele. Sellisteks meetmeteks võivad olla otsetoetused enim

mõjutatud piirkondade elanikele, ühistranspordi liinivõrgu tihendamine või ka täiendav

rahastus alternatiivsete liikumisviiside (nt nõudepõhine transport) pakkumiseks.

Mitte arvestatud. Mootorsõidukimaksu eesmärk ei ole auto

kasutamisest loobumine. Piirkondlikke erimeetmeid ei ole siiski

otstarbekas teha.

7.5 Edastame Eesti Puudetega Inimeste Koja pöördumise kavandatava automaksu teemal.

Puudega inimestel maapiirkondades ei ole reeglina võimalik kasutada ühistransporti,

sest kasutuses olevatesse bussidesse tihti nt ratastooliga sisenemine ei ole võimalik.

Seega puudega inimeste liikuma saamiseks on auto enamasti hädavajalik. Puudega

inimesed tulenevalt oma tervislikust olukorrast kogevad olulisemalt rohkem takistusi

ühiskonnaelus osalemisel ning iga lisanduv piirang ja kohustus halvendab puuetega

inimeste sotsiaalset ja majanduslikku toimetulekut ning suurendab ka vaesusriski.

Puudega inimeste konventsiooni kohaselt on riigi ülesanne leida lahendusi puudega

inimeste ühiskonnaelus osalemiseks. Teeme ettepaneku põhjalikult analüüsida

mootorsõidukimaksu mõju puudega inimeste liikuma saamisele ning vajadusel kaaluda

meetmeid (maksu erisused või eelarvelised meetmed) negatiivsete mõjude

leevendamiseks.

Töös.

7.6 Palume analüüsida mootorsõidukimaksu mõju lasterikastele peredele. Neil on reeglina

vajalik liikumiseks kasutada rohkemate istekohtadega sõidukit, mille mass on suurem

kui tavalisel sõiduautol. Võimalik on ka mitme väiksema istekohtade arvuga auto

kasutamine, aga selline alternatiiv võib olla perele kulukam.

Mitte arvestatud. Lasterikastele peredele hetkel erandit ei planeerita.

7.7 VTK-s ei ole analüüsitud mootorsõidukimaksu majanduslikku mõju ettevõtetele,

eelkõige maapiirkondade keskmise ja väikese suurusega ettevõtetele. Eraldi tuleks

tähelepanu pöörata sektoritele, kus kulu sõiduautodele on oluline teenuse kulude

komponent.

Teadmiseks võetud.

7.8 VTK-st ei selgu, kas mootorsõidukimaksu nn aastapõhist komponenti on võimalik

rakendada nt hooajaliselt, tasudes maksu ainult kuude eest kui autot kasutatakse

aktiivselt liikluses. Nt liikluskindlustuse puhul on selline võimalus olemas

Mitte arvestatud. Kuna maksustatakse omandit, mitte kastust, ei ole

lühem kui aastane periood õigustatud.

7.9 Teeme ettepaneku kaaluda, kas oleks otstarbekas ette näha maksuvabastus või

maksusoodustus toiduga varustamise valdkonna elutähtsa teenuse osutajate puhul nt

elusloomade veokite, jaemüügi, kaubiku, paagi ja külmiku osas.

Mitte arvestatud. Tegu on äri valdkonnas kasutatavate autodega, millele

erandite tegemine ei ole otseselt põhjendatud.

7.10 VTK-s ei ole analüüsitud mootorsõidukimaksu mõju KOVide kuludele. Palume eelnõu

seletuskirjas vastav mõju välja tuua Teadmiseks võetud.

7.11 VTK p. 13 (rakendamisega kaasnevate mõjude järelhindamine) on piisavalt selgelt

sõnastatud – võib eeldada, et silmas on peetud kõiki HÕNTE § 46 ja „Mõjude

määratlemise kontrollküsimustiku“ (MKK, 2021) mõjukategooriaid. Seletuskirja

mõjude hindamise osas võiks olla ette nähtud vastav andmete kogumise strateegia, mis

võimaldab mh täpsemalt hinnata nii sotsiaalseid kui ka regionaalseid mõjusid, sh

mõjusid erinevatele linna-, maa- ja rannapiirkondadele (MKK ptk-id 1-9).

Teadmiseks võetud. Kaalutakse, kas on võimalik sisse seada

analüüsivahend, mis igal järgmisel perioodil koondaks andmed ja

tekitaks mõju jälgimiseks vajalikud aegread.

7.12 Regionaal- ja Põllumajandusministeerium automaksu üldist rakendamist toetab, kuid

soovitab maksu ettevalmistamise järgmistes etappides täiendavalt analüüsida ennekõike

regionaalsete erisuste rakendamise võimalusi.

Teadmiseks võetud.

8. Siseministeerium

8.1 Märgime, et käesolevalt ei ole väljatöötamiskavatsuses toodud välja võimaliku maksu

kehtestamise seost Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi 2023-2027 punktiga 6.2.1.

„Viime läbi liikuvusreformi ja sünkroniseerime erinevad transpordiliigid ning arendame

nõudepõhist liikuvust. Tagame tasuta ühistranspordi lastele, eakatele ja puuetega

inimestele.“, kuigi need on omavahel otseses seoses. Leiame, et kavandatav maks ja

liikuvusreform peaksid rakenduma üheaegselt ning eeldatav maksutulu peab looma

laiemad võimalused ja võimekused ühistranspordi parendamiseks ja väljaarendmiseks

viisil, mis arvestab ka regionaalseid vajadusi. Jätkuvalt on oluline, et meie teedel liikuv

masinapark oleks võimalikult nüüdisaegne kuivõrd vanemad autot tekitavad ka

probleeme liiklusohutuse optimaalsel tagamisel.

Arvestatud osaliselt. Automaksu tulu ja liikuvusreformi kulud ei ole

ühendatud otseselt, kuid arvestades tegevusprogrammis seatud sihte ja

antud lubadusi tegeleb avalik sektor investeerimisega valdkonna

arendamisse.

8.2 Ettepanek 1 – mootorsõidukimaksu vabastus riigiasutustele. Mootorsõidukimaksu VTK

kohaselt koosneb mootorsõidukimaks mootorsõiduki aastamaksust ja mootorsõiduki

registreerimismaksust. Mootorsõiduki aastamaksu sihtrühmana nähakse ette need isikud

ja ettevõtted, kellele Liiklusregistri kande kohaselt kuulub üks või rohkem M1, M1G,

N1 ja/või N1G kategooriasse liigituvat sõidukit, tühimassiga kuni 3500 kg või L3e, L4e,

L5e, L6e ja/või L7e kategooriasse kuuluvat muud mootorsõidukit. Mootorsõiduki

registreerimismaksu sihtrühmana nähakse ette need isikud ja ettevõtted, kes soetavad

uue või kasutatud mootorsõiduki (M1, M1G, N1 ja/või N1G), mis kantakse

esmakordselt Eesti Liiklusregistrisse. Mootorsõidukimaksu arvestamise ja tasumise

kohustusest on vabastatud üksnes tähistatud alarmsõidukid vastavalt liiklusseaduse § 84

lg 6 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 16.06.2011. a määruse nr 77 „Alarm- ja

jälitussõidukite loetelu, nende tähistamise ja liiklemise kord“ (edaspidi VV määrus nr

77) § 1 lõikele 1. Seisuga 31. juuli 2023. a oli SiM VA ja selle partnerasutuste kasutuses

1 155 mootorsõidukimaksu kategooriatele vastavat mootorsõidukit, millest Vabariigi

Valitsuse 16.06.2011 määrusele nr 77 „Alarm- ja jälitussõidukite loetelu, nende

tähistamise ja liiklemise kord“ (edaspidi VV määrus nr 77) vastavaid alarmsõidukite

värvides (tähistatud) alarmsõidukeid oli kasutusel 331. Seda arvestades vastab

mootorsõidukimaksu VTK tingimustele kokku 1 074 sõidukit. Mootorsõidukimaksu

rakendamisel on sõltuvalt maksumudelist prognoositav eelarve lisavajadus2 SiM VA-le

0,43 - 0,53 miljonit eurot aastas. Kaasnev lisavajadus on võrreldav SiM valitsemisala

maismaasõidukipargi kahe kuu kütuse maksumusega või 60 politsei patrullsõiduki

kasutusrendimaksega aastas. SiM VA kasutuses on riigi suurim aktiivses kasutuses

sõidukipark, mis toetab riigi julgeoleku, siseturvalisuse ja elutähtsate teenuste osutamist.

Sõidukite kasutamine töö-, ameti- või teenistusülesannetega mitteseotud tegevuseks on

keelatud. Kasutusandmete kogumiseks ja kasutuseesmärgi kontrollimiseks on sõidukid4

Mitte arvestatud. Automaks lisab kulusid kõikidele autoomanikele ning

põhjendamatu oleks sellele tuginedes riigiasutustele erandi tegemine ja

riigi investeeringute eelistamine erasektoriga võrreldes. Ilmselt peavad

investeeringuid edasi lükkama mitmed avaliku sektori ja samuti

erasektori asutused. Põhjendatud erandid eriotstarbeliste sõidukitele on

välja toodud seaduse projektis vabastustena.

varustatud GPS seireteenusega. Perioodil 2010-2022 on SiM VA maismaasõidukiparki

vähendatud 321 sõiduki (14%) võrra. Sõidukipargi arendamisel ja elukaare

planeerimisel järgitakse SiM VA transportvara arendamise kava, mille üheks

eesmärgiks on tagada SiM VA asutuste ülesannete täitmiseks optimaalses mahus

kaasaegse sõidukipargi olemasolu. Arvestades sõidukite soetus- ja ülalpidamiskulude

kasvu on SiM VA sõidukpargi maht optimeeritud tasemele, kus ilma siseturvalisuse

teenust halvendamata ei ole võimalik kulusid kokku hoida. Võrreldes 2020. aastaga on

SiM VA maismaasõidukite ülalpidamiskulud (sh sõidukite rendimaksed, sõidukite

hooldus- ja ülalpidamiskulud, kütusehind jne) ligi 20% tõusnud. Täiendavalt on riigi

poolt planeeritud 2024. a tõsta käibemaksu ja mootorikütuste aktsiise.

Mootorsõidukimaksu rakendumine tähendaks sisuliselt olemasolevate sõidukite

kasutusperioodide pikendamist, st uute sõidukite hankimise edasilükkamist.

Maksutõusude jätkumisel ei ole võimalik siseturvalisuse teenust samal tasemel ilma

lisarahastuseta pakkuda. Mootorsõidukimaksu VTK-s on mootorsõidukimaksu

rakendamise ühe eesmärgina toodud välja autoostuvalikute ergutamine keskkonda

vähem koormavate sõidukite suunas. SiM VA-s kasutatakse sõidukeid elu, tervise ja

vara kaitseks ja päästmiseks. Siseturvalisuse valdkonnas on vaja tagada toimepidevus

sõltumata kasutatavatest kütustest ja tehnoloogiatest. Seda arvestades tuleb uute

keskkonnahoidlike tehnoloogiate rakendamisel arvestada selle mõju olemasolevale

võimekusele. Maismaasõidukite puhul on fossiilkütuseid kasutavatele sõidukitele

keskkonnahoidlikumad alternatiivid saadaval ennekõike väiksemate sõiduautode

kategoorias. Erinevate siseturvalisuse ülesannete (avaliku korra tagamine,

sisejulgeoleku tagamine, piirivalvamine, pääste- ja demineerimistööde korraldamine

jne) täitmiseks sobivate eriotstarbeliste hübriid- ja elektrisõidukite saadavus ja

tehnilised lahendused on piiratud või puuduvad alternatiivid üldse. Lisaks tuleb

arvestada, et täiselektriliste sõidukite maksumused on võrreldes sisepõlemismootoriga

sõidukitega oluliselt kallimad. Siseturvalisuse valdkonnas elektrisõidukite laialdasema

kasutuselevõtmise eelduseks on vajaliku laadimistaristu väljaehitamine (investeeringute

vajadus) SiM VA peamistes asukohtades. Mootorsõidukimaksu kehtestamine

riigieelarvest rahastatavate asutuste sõidukiparkidele ei paranda riigieelarve tulude ja

kulude tasakaalu. Samal ajal suurendab mootorsõidukimaksu rakendamine asjatult

riigiasutuste halduskoomust ja sõidukiparkide ülalpidamiskulusid, mis toob endaga

kaasa lisavajaduse riigieelarvele. Samuti ei toeta mootorsõidukimaksu rakendamine

siseturvalisuse valdkonna võimalusi eelistada keskkonnahoidlikemaid sõidukeid.

Muuhulgas nõrgestab see võimalusi täita keskkonnaministri 16.02.2023 määruse nr 6

„Hankelepingu esemeks oleva maanteesõiduki kohta riigihanke alusdokumentides

kehtestatavad keskkonnahoidlikud kriteeriumid ja tingimused“ tingimusi. Lisaks

pöörame tähelepanu, et läbi Keskkonnainvesteeringute Keskuse pakutav nullheitega

sõidukite ostutoetus riigiasutustele ei laiene.

8.3 Ettepanek 2 – alarmsõidukite maksuvabastus Mootorsõidukimaksu VTK punktis 9.4.

Maksuvabastused on toodud välja „Mootorsõidukimaksu arvestamise ja tasumise

kohustusest on vabastatud üksnes tähistatud alarmsõidukid vastavalt liiklusseaduse § 84

lg 6 alusel kehtestatud Vabariigi Valitsuse 16.06.2011. a määruse nr 77 „Alarm- ja

jälitussõidukite loetelu, nende tähistamise ja liiklemise kord“ § 1 lõikele 1.“ SiM

valitsemisala ja selle partnerasutuste kasutuses oli seisuga 31. juuli 2023. a 1 155

mootorsõidukimaksu kategooriatele vastavat mootorsõidukit, millest lähtuvalt

tegevusvaldkonnast 726 moodustasid erinevad VV määrusele nr 77 vastavad

alarmsõidukid (alarmsõidukite värvides ja tavavärvides). Võrreldes teiste

valitsemisaladega on SiM VA sõidukipark alarmsõidukite arvult ja osakaalult

sõidukipargis suurim. Alarmsõidukite värvides (tähistatud) alarmsõidukeid oli kasutusel

331 ja tavavärvides (tähistamata) alarmsõidukeid 448. Mõlemal juhul on tegemist

alarmsõidukitega, mida kasutatakse erinevate riigi julgeoleku, siseturvalisuse ja

elutähtsate operatiivteenistuslike ülesannete täitmiseks (mh avaliku korra tagamine,

piirivalvamine, varjatud politseilised uurimistegevused, päästetööde juhtimine,

demineerimistööde korraldamine jne). Kõikide alarmsõidukite kohta on tehtud vastav

märge ka Transpordiameti liiklusregistris. Kui mootorsõidukimaksust vabastada kõik

alarmsõidukid, on SiM VA eelarve prognoositav rahaline mõju võrreldes tähistatud

alarmsõidukite maksuvabastuse paketiga u 50% väiksem. Ettepanek: laiendada

maksuvabastus kõikidele SiM valitsemisala alarmsõidukitele, sh alarmsõidukivärvides

(tähistatud) ja tavavärvides alarmsõidukitele.

Arvesse võetud. Ka tähistamata alarmsõidukid kuuluvad

maksuvabastuse hulka.

8.4 Ettepanek 3 – mootorsõidukimaksu CO2 komponent Mootorsõidukimaksu

rakendamisel planeeritakse erinevate maksumudelite puhul kasutatada ühe

maksuarvestuse komponendina mootorsõiduki CO2 heitkogust. Transpordiameti

liiklusregistris kajastatakse tehnilistes detailandmetes sõiduki CO2 heitkogust sõltuvalt

mootorsõiduki ehitusaastast ja sõidukitootja andmetest kas NEDC (New European

Driving Cycle) või WLTP (The Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure)

metoodika alusel. Vanematel sõidukitel puuduvad CO2 heitkoguse andmed üldse. Seda

arvestades tekitab küsimusi, millisel viisil planeeritakse erinevate vanusekategooria ja

tehniliste andmestikega sõidukite CO2 komponendi mõju mootorsõidukimaksu

maksumudelis arvestada. Ettepanek: täpsustada, millist CO2 heite tuvastamise

metoodilist alust planeeritakse kasutada mootorsõidukimaksu rakendamisel.

Arvestatud.

8.5 Ettepanek 4 – mootorsõiduki aastamaksu tasumise ja tagastamise mehhanism

Mootorsõidukimaksu VTK alusel on mootorsõidukimaksu aastamaksu tähtpäevaks

planeeritud maksustamisaasta 15. veebruar. Maksumaksja on isik, kes on

Transpordiameti liiklusregistri andmetel sõiduki omanik maksustamisaasta 1. jaanuari

seisuga. Kui sõidukit kasutatakse vastutava kasutuskorra alusel (nt liisingulepingu

alusel), on maksu maksja vastutav kasutaja. Sõiduki omaniku vahetusel maksu ei

tagastata ega kanta üle. Mootorsõiduki aastamaksu rakendamisel peab olema toimiv

Arvestatud osaliselt. Aastamaksu ei tagastata ja maksustamisperioodi

keskel soetatud sõidukilt makstakse aastamaksu proportsionaalselt sellele

aastal järgijäänud päevadega.

mehhanism tasutud maksu tagastamiseks (nt rendisõiduki tagastamisel, sõiduki

võõrandamisel, mahakandmisel jne) või tasutud maksu suunamiseks sama või teiste

riiklike maksukohustuste katmiseks. SiM-i valitsemisalas asendatakse ühes

kalendriaastas keskmiselt 200 sõidukit. Enamasti toimub sõidukite hankimine ja

asendamine suurte partiidena. Sõidukite tarnimine ja kasutusele võtmine võib toimuda

mistahes kalendrikuus. Selle tulemusena tekib olukord, kus näiteks 2. jaanuaril

tagastatakse liisinguandjale korraliselt 100 mootorsõidukit, mille puhul tekib küsimus,

kes tasub nimetatud sõidukite aastamaksu? Maksustamisaasta 1. jaanuari seisuga on

näites toodud 100 sõiduki omanikuks liisinguandja ja vastutavaks kasutajaks vastav

riigiasutus. Samal ajal on nimetatud sõiduki maksustamise aastal vastutava kasutaja

valduses vaid ühe kalendripäeva.

Sama näite alusel tekib segadus ka uute sõidukite aastamaksu tasumisel. Sellisel juhul

registreeritakse sõidukid esmakordselt maksustamiseaasta 2. jaanuaril (1. jaanuari

seisuga Transpordiameti liiklusregistris kirjeldatud sõidukite andmed puuduvad), mis

tähendab, et esmakordne aastamaksu kohustus tekib aasta hiljem, mis tekitab küsimuse,

kas peale 1. jaanuari liiklusregistris registreeritud ja kasutusele võetud sõiduki eest

jooksval aastal aastamaksu tasuma ei pea? Kokkuvõttes tekib eelnevate näidete alusel

põhjendamatu hüve sõiduki uuele omanikule (sõiduki aastamaks on ette tasutud). Sellest

tekib küsimus, kas mootorsõiduki eest tasutud aastamaks on sõiduki võõrandamisel

koos sõidukiga uuele omanikule üleantav või mitte? Mootorsõiduki aastamaksu

tasumise ja tasaarveldamise korraldus peab võimaldama paindlikkust. Tasutud

aastamaksu peab saama sõiduki tagastamise/võõrandamise/jms toimingu tegemise

järgselt kasutada ettemaksuna samalaadse või muu riikliku maksukohustuse katmiseks.

Mootorsõiduki aastamaksu tasumise ja tasaarveldamise metoodiliste näidetena

soovitame kasutada Eesti Maksu- ja Tolliameti elektroonilise tuludeklaratsiooni alusel

enammakstud/tagastatava tulumaksu kasutamise või sõiduki omaniku vahetamisel

liikluskindlustusmakse tagastamise lahendusi. Ettepanek 1: täpsustada, kas

mootorsõiduki aastamaks on isikupõhine või sõidukipõhine. Ettepanek 2: töötada välja

toimiv ja kasutajasõbralik lahendus mootorsõidukimaksu õiglaseks arveldamiseks, sh

ettemaksu tagastamiseks või tasaarveldamiseks.

8.6 Ettepanek 5 – museaalide erisus Mootorsõidukimaksu VTK punktis 3 loetletud

sõidukite kategooriate alusel plaanitakse maksustada kõik mootorsõidukid, mis on

registreeritud Transpordiameti liiklusregistris. Liiklusregistris kajastatakse muuhulgas

mootorsõidukeid, mida aastaringselt ei kasutata (nt ajutiselt registrist kustutatud,

ajutiselt registrikanne patatud, pikaajaline remont, konserveeritud reservsõidukid,

uunikumid, museaalid jms). Museaale ei kasutata liikluses, kuid samal ei saa neid

liiklusregistrist kustutata, kuna sel juhul peaks need olema ametlikult lammutatud või

hävinenud. Seega muuseumi eksponaatide liiklusregistrist kustutamisel tuleks need

lammutusse viia. 5 (6) Ettepanek: töötada välja erisus:  muuseumi eksponaatide

Mitte arvestatud.

(mootorsõidukid) ja hooajalistele sõidukite maksustamiseks/mittemaksustamiseks; 

museaalide liiklusregistrist kustutamiseks või alternatiivseks registreerimiseks (nt

sarnaselt Kaitseväe registriga).

8.7 Ettepanek 6 – ajutiselt peatatud registrikandega sõidukite kustutamine Mootorsõidukid

VTK punktis 9.3 puudutatakse põgusalt liiklusregistris peatatud kandega sõidukite,

eelkõige nn romusõidukite probleemi. Muuhulgas esitatakse VTK-s väide „Üldjuhul

saab Politsei- ja Piirivalveamet või Päästeamet kajastada sõiduki hävimist näiteks

õnnetuse järel ja Keskkonnaamet kõigil muudel juhtudel, sh siis, kui sõiduk on juba

aastakümneid tagasi kuhugi ära kadunud.“ Esitatud väide on väär. Politsei

andmekogudesse ei kanta teavet juhtumitega (nt liiklusõnnetus) seotud sõidukite

seisundi kohta, mis võimaldaks tagantjärele, eriti aastakümneid hiljem, kinnitada, et

sõiduk on tõepoolest hävinud. Võimalikke andmeid, millele toetudes niisugust kinnitust

tõendi näol anda, saaks vaid nö käsitööna otsida süüteomenetluste toimiku

dokumentidest, mis aga teadupärast liiguvad menetlustes prokuratuuri ja kohtutesse või

menetluse lõppedes arhiveeritakse ning tähtaja saabumisel hävitatakse. Seega tuleb LS §

77 lg 6 punkti 7 rakendamine üldse kõne alla võrdlemisi lühikese aja jooksul pärast

sõidukiga seotud juhtumi aset leidmist. Tegelikkuses on nimetatud sätte rakendamiseks

seni vajadus puudunud, kuivõrd nt liiklusõnnetuse puhul teeb sõiduki seisundi (hävinud

või taastatav) osas otsuse kindlustus ning sõiduki edasine täpne saatus on politseile

teadmata. Liiati ei ole politsei tegelikult ka pädev andma hinnangut, kas sõiduki saab

lugeda hävinuks. Politsei andmekogu abil saab PPA kinnitada, kas huvipakkuv sõiduk

on mõne politsei töös olnud juhtumiga seotud ja mis liiki juhtumiga on olnud tegemist

(nt varguse teade, liiklusõnnetus, süüteo toimepanemise vahend vm). Aastateks lihtsalt

registrist kustutamata jäetud sõidukite osas tagantjärele tegeliku hävimise

väljaselgitamine politsei andmekogu abil võimalik ei ole. Ka nende sõidukite, mille

kohta on kunagi esitatud teade vargusest ja neid on taga otsitud, lõplikku saatuse kohta

on ilma vastava süüteo toimikuta võimatu järeldust teha, kui tagaotsimise staatus on

lõpetatud. Eelnõu koostamisel on oluline pöörata tähelepanu asjaolule, et

Transpordiameti liiklusregistris kajastuvad sõidukeid, mis on juba varasemalt hävinud,

varastatud või muul viisil kadunud. Selliseid sõidukeid ei ole siiani registrist maha

kantud ja nende võimalikust vargusest või hävimisest ei ole riiki õigeaegselt teavitatud.

Võib prognoosida, et mootorsõidukimaksu rakendamine toob kaasa nimetatud sõidukite

maha kandmise laine, mis väljendub aastatetaguste varguse või sõiduki hävimise

teavituse esitamises PPA-le, PÄA-le või mõnele muule ametiasutusele. Kahjuks ei

pruugi riigil olla võimalik tagantjärele kõiki asjaolusid tuvastada, mis teeb vastavate

tõendite väljastamise keeruliseks. Samuti tuleb arvestada, et suureneda võib ka

valeteadete arv. Kuna süüteomenetluses valekaebuse esitamine on kriminaalkorras

karistatav, siis võib see tuua kaasa ka soovimatuid tagajärgi. Ettepanek töötada

Arvestatud. Maksustamise aluseks on võimalik võtta vaid olemasolevad

registriandmeid. Kui senised Liiklusregistri meetmed on olnud

ebapiisavad selle korrastamiseks, ei lahenda ka mootorsõidukimaks

nimetatud probleemi. Maks on neil juhtudel, kus arvel on mitte kasutuses

olevad või enam mitte eksisteerivad sõidukid, vaid survevahendiks, et

isikutel endil oleks huvi registrikanded tegelikkusega vastavusse viia.

Registrit korrastavad sätted tuleb kehtestada vastavatel ametkondadel ja

vajadusel muuta seal kehtivaid regulatsioone.

Lahenduse töötab välja Kliimaministeerium.

mootorsõidukimaksu seaduse loomise käigus välja mõistlikku halduskoormust nõudvad

lahendused peatatud registrikandega sõidukite registrist kustutatamiseks.

8.8 Ettepanek 7 – mootorsõidukimaksu tasumise järelevalve Mootorsõiduki VTK leheküljel

2 on nimetatud mootorsõidukimaksu eeldatava tunnusena raskesti kõrvale hoitavust ja

selle kirjeldamiseks märgitud, et maksu õigeks päevaks tasumist kontrollitakse

tavapäraste sõidukikontrollide käigus. Täpsemalt ei ole sisu avatud, kuid seesugune

väljendus lubab järeldada, et see ootus on sunnatud politseile, kes teedel erinevatel

põhjustel sõidukite kontrolle teostab. Selgusetuks jääb, kas see on nii ja kui on, siis mis

saaks olla loodetud väljund politsei tegutsemiseks kui tuvastame, et maks on tasumata.

Vastav ootus politseile ei ole vastuvõetav lahendus. PPA niigi napi ressursi võimekus

peab saama jääda liiklusohutuse tagamise teenistusse. Rahaliste kohustuste täitmise

kontrollimiseks aja ja tööjõu panustamine tänase võimekuse juures pärsib selgelt

liiklusohutuse tõstmise eesmärkide täitmist. Riiklike maksude laekumise tagamise,

sissenõudmise ja kõrvalehoidjate vastutusele võtmisega tegeleb Maksu- ja Tolliamet.

Ettepanek: täpsustada mootorsõidukimaksu tasumise järelevalvemehhanisme arvestades

ametkondade vastutusvaldkonda ja kasutada olevaid ressursse.

Arvestatud. Tuvastada, kas sõiduki eest on maks tasutud, saavad

tõepoolest vaid reaalselt füüsilisi kontrolle läbiviivate ametite üksused.

Kuna aga maks põhineb omandil, toimib see registripõhiselt ja sõiduki

kasutamise faktil ei ole tähtsust.

9. Sotsiaalministeerium

9.1 Juhime tähelepanu, et meie hinnangul ei saa VTK-st ühtviisi aru, et alarmsõidukid, sh

kiirabiautod on maksust vabastatud. Ühes kohas on see kirjas, kuid teisest kohast on aru

saada, et kiirabiautod näiteks on siiski maksuobjektid (vt lk 26 tabel nr 5). Meedia

vahendusel mõistame, et kiirabiautosid kui alarmsõidukeid siiski maksustada ei soovita.

VTK-s on aga puudu põhjused, miks alarmsõidukid on maksust vabastatud. Nimelt võib

kiirabisõidukeid jaotada kaheks grupiks lähtuvalt nende omanike põhitegevusest. Üks

grupp on kiirabisõidukid, mis osutavad elutähtsat teenust ning mida kasutatakse kiirabi

osutamiseks üldmõistetavas tähenduses (reageerivad Häirekeskuselt saadud kutsetele

Tervisekassaga sõlmitud kiirabilepingu alusel). Teine grupp on kiirabisõidukid, mida

kasutatakse üksnes erasektoris, tagades meditsiinilist julgestust avalikel üritustel ning

pakkudes eraisikutele meditsiinilist transporti. Kui on teada, mis on maksuvabastuse

eesmärk, saaks täpsemalt hinnata, kas vabastada maksust mõlema grupi kiirabiautod.

Näiteks võib olla festivali nn medpunktis kõrvuti kaks kiirabibrigaadi – üks neist

elutähtsa teenuse osutaja ning teine lihtsalt tervishoiuteenust pakkuv meeskond. Seal

nad töötavad samadel alustel osutades sama teenust, kuna mõlemad on

tervishoiuteenuse osutajad. Kuid muul ajal seisneb erinevus selles, et ühel meeskonnal

on Tervisekassaga leping ning on elutähtsa teenuse osutaja, teine meeskond mitte.

Oleme seda meelt, et kiirabid, kes on elutähtsa teenuse osutajad peavad kindlasti olema

mootorsõidukimaksust vabastatud, kuna vastasel juhul suureneb kiirabiteenuse hind

ning kannatada saab ravikindlustuse eelarve, mis on niigi vähene. Samas, teise grupi

puhul palume analüüsida koostöös meiega, kas neid vabastada maksust või mitte, sh

arvestada riigiabi reeglite ning konkurentsipiirangutega. Oleme valmis andma Teile

Arvesse võetud. Maksuvabastust kohaldatakse, kui registris on sõiduk

märgitud kiirabiks.

täiendavat sisulist infot kiirabibrigaadi pidajate ja kiirabisõidukite kasutamise

erinevustest.

9.2 VTK-ga on plaanis koguda maksu ühtemoodi kõigilt inimestelt, mis suurendab auto

omamise kulu eeldatavasti 5–10%. Sotsiaalministeeriumi haldusalasse kuulub puuetega

inimeste õiguste kaitse, sh koordineerime ÜRO Puuetega Inimeste Õiguste Komiteele

perioodilise aruande koostamist Puuetega inimeste õiguste konventsiooni täitmise ja

komitee soovituste rakendamise kohta. Märgime, et VTK-ga seoses tuleks silmas pidada

selle kooskõla puuetega inimeste õiguste konventsiooni artikliga 9, 20 ja 28. Sellest

tulenevalt soovime välja tuua, et mõnede puudega inimeste või nende lähedaste jaoks

täidab auto abivahendi eesmärki, mis võimaldab neil osaleda ühiskonnaelus (sh käia

tööl, koolis, saada teenuseid) teistega võrdsetel alustel. Kuigi olemasolevad statistilised

andmed on piiratud, siis teame, et 30 000 raske ja 3900 sügava puude raskusastmega

inimest (s.o vastavalt 23% ja 3% puude raskusastmega inimestest) elab leibkondades,

kus on auto. Kõigist autot omavatest puudega inimeste leibkondadest 27% on suhtelises

vaesuses, seejuures suurema tõenäosusega on auto neil leibkondadel, kes elavad

hõredalt asustatud piirkonnas.1 Lisaks teame, et töötavatest puudega inimestest kasutas

põhitöökohal käimiseks isiklikku autot 43%2 . Täiendavalt saab välja tuua, et raske

liikumispuudega inimesi on 31 033 ja sügava liikumispuudega inimesi 3514, kuid

puudub informatsioon, kui paljudel neist on auto. Abivahendite loetelu tähenduses said

2018– 2022 aastal autokohandusi 150 inimest, kellest valdav osa oli sügava puudega.

Arvestatud osaliselt. Maksuvabastust rakendatakse puuetega inimeste

tarbeks ümberehitatud sõidukitele.

Sotsiaalministeerium töötab välja toetusmeetmed, mida rakendatakse

alates mootorsõidukimaksu kehtima hakkamisest.

2. Muud organisatsioonid

10. Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL)

10.1 AMTEL ei poolda automaksu kehtestamist VTK-s kirjeldatud viisil, sest see ei ole

kooskõlas eelpool toodud põhimõtetega ning puudub selgus, miks on seda maksu vaja.

Kui Rahandusministeerium läheb automaksu ideega ikkagi edasi, siis toetame töös

olevatest variantidest lahendust "B" mõningate täiendustega:

• Muuta registreerimise- ja aastamaksu tasakaalu, meie hinnangul on

registreerimismaks

kõrge ja aastamaks väike;

• Jätta vanuse komponent välja esmaregistreerimisel (ei tohi soodustada vanemate

autode esmaregistreerimist );

• CO2 lävendi tõstmine N1 kaubikutel, mis lähenevad täismassile 3500 kg;

• Aastamaksu arvutusvalemis auto vanuse parameetri kaotamine või liigutamine 5-lt

aastalt 7-le;

• EV resident ei tohi kasutada sõidukit, millelt on kohalikud maksud tasumata;

• Aastamaksu tasumiseta ei saa teha ülevaatust, ega saa osta liikluskindlustust;

Arvestatud osaliselt. Eelnõu mudel on kombinatsioon VTK-s pakutud

mudelitest.

• Riik võiks toetada vanemate autode vahetamist läbi utiliseerimise toetamise uuemate

vastu (näiteks 15 aastat ja vanema sõiduki lammutuse viimisel) maksta lisatoetust.

10.2 Seletuskirja ja muu saadava materjali läbitöötamisel tekkisid meil järgmised küsimused

ja tähelepanekud:

• Kuidas on maks plaanitud kehtestada, kas riigilõivuna või täiendava maksuna? o

Ettepanek oleks rakendada maksuna, mitte riigilõivuna. o Miks? Registreerimismaksu

osakaal on 5-15% sõiduki maksumusest, M1 väiksem, N1-l suurem. Suur osa sõidukeid

soetatakse finantseeringu kaasabil. Pankadel juba täna puudub lahendus

finantseerimaks registritoimingu riigilõivu käibemaksuvabalt. Ehk registritoimingu

riigilõiv käibemaksustatakse, kui tarbija finantseerib sõiduki ostu panga vahendusel.

• Kas maksule on plaan rakendada käibemaksu? o Riigilõivuvahendaja (automüüja) on

teenuse pakkuja ja lisab teenusele käibemaksu.

• Kelle kohustuseks saab maksukogumise ülesanne?

• Kes teostab maksu kogumise/laekumise üle järelevalvet?

• Millised on sanktsioonid maksu tasumisest kõrvale hiilimisel?

• Kuidas maksu finantseeritakse? o M1 sõidukitel on registreerimismaksu osakaal 5-

10% uue sõiduki soetushinnast. N1 sõidukitel 5-15%. Mõlemal juhul on see

proportsionaalselt suur osa omafinantseeringust, mida pangad soovivad tehingu

sõlmimisel saada. o Ettepanek: pakkuda maksu ajatamise võimalust riigi poolt.

Analoogselt tänase käibemaksu lahendusega, tarbijast liisinguvõtja tasub käibemaksu

igakuiste arvetena. o Registreerimismaksu tasumise kohustus koheselt registritoimingu

teostamisel ühes osas ilma maksu ajatamise lahenduseta garanteeritakse

finantsinstitutsioonidele kahekordne intressi tulu teenimise võimalus. Automüüja,

võimaldades kliendile ja tegelikult ka pangale krediiti, tasub maksu riigile

registritoimingu teostamisel, ent klient ja pank tasub arve hiljem. Plus pank finantseerib

sama maksu kliendi liisinglepingus.

• Millised on juhised maksu kajastamiseks raamatupidamises, osana vara väärtusest?

• Maksu ebaproportsionaalselt kõrge määr N1 võrreldes M1 sõidukitega. o N1

tarbijaskond on juba täna väga keerulises olukorras. Pole harv nähtus kui kaupa või

teenust osutades sõidetakse 18aastat vanuse kaubikuga, sest tihe konkurents ei

võimalda juba täna soetada värskemat kaubikut. o Pakutud lävend 147g/100km

võrdsustab lähenemise M1 ja väikekaubikutele. Paraku suuremad kaubikud nt

Volkswagen Crafter, Mercedes-Benz Sprinter puhul on maksumäär

ebaproportsionaalselt kõrge. A lahendusel 4500-6000 eurot ja B lahendusel 3500-4000

eurot, võrdsustudes luksusmaasturite maksumääraga. o N1 kaubikute autopargi

keskmine vanus on Eestis juba praegu väga suur, hetkel plaanitav lävend ei toeta

motiveerimaks ettevõtteid autosid uuendama. 18a vanuselt sõidukilt noorema vastu,

pigem vastupidi, motiveerib importima kasutatud vanu sõidukeid Euroopa teistest

riikidest. Meie eesmärk ei peaks olema saada uueks Leeduks Euroopa vanaautodele. o

Arvestatud osaliselt. Vastused väljendatud seletuskirjas.

Ettepanek: tõsta N1 lävend 147g/100km-lt 200g/100km ja vajadusel piirata mudelite

nimekirja, et välistada nö sõiduauto mudelid.

• Kuidas on planeeritud registreerimismaksu määramine N1 sõidukitele? o 90% N1

sõidukitele teostatakse ümberehitus, mille käigus sõiduk saab uued näitajad kaalu, CO2

jne. o Matkaautod: Eesmärk ei peaks olema soodustada nö tühikerede importi ja

hilisemat ümberehitust matkaautoks.

• Ettepanek: mitte rakendada Registreerimise maksu valemis sõiduki vanuse määra 5a

või liigutada see 5a-lt 7-le aastale. Motivatsioon peaks olema roteerida uusi sõidukeid

Eestisiseselt. Hetkel pakutud 5 aastat tekitab olukorra, kus motivatsioon liigub taaskord

uuematelt, turvalisematelt, keskkonnasõbralikemalt sõidukitelt vanematele. Ehk

eemaldume eesmärgist uuendada ja muuta Eesti autoparki keskkonnasõbralikumaks.

• Andmed, mida kasutatakse maksumäärade arvutamise aluseks. o CO2 näit võetakse

WLTP, mitte NEDC alusel. o PHEV sõidukitel, võetakse ühesugused näitajad. Täna

väljastatavatel registreerimistunnistustel on kajastatud kaks võimsust, elektri ja

sisepõlemismootori võimsus, ent CO2 näitaja ainult sisepõlemismootori näitaja.

Oluline arvestada mõlema kombinatsiooni: elekter + sisepõlemismootor.

• Maksumäära fikseerimine tulevikus üleantaval autol. Kuidas seda teha kliendi

pakkumustesse ja lepingutesse? On teada fakt, et CO2-e WLTP näitajad, ehk

maksumäära arvutuse aluseks olevad parameetrid selguvad alles pärast seda, kui sõiduk

on valmis toodetud. Tulenevalt TSÜS ja VÕS-ist on automüüjal hinna tarbijale

pakkumisel siduvad kohustused. o Ettepanek: seadusega võimaldada automüüjal

registreerimismaksu määr siduda pakkumuse ja lepinguga viisil, mil maksumäära risk

ei lasuks automüüjal ja tarbijal ei oleks võimalus lepingust taganeda maksumäära

muutumise põhjendusel.

• Kuidas plaanitakse hoida koduturgu ja tõkestada piiriülest registreerimist?

Rendisõidukid, pan balti ettevõtted, täisteenuspakkujad jne osutavad teenust teistes

registrites olevate sõidukitega. o Eriti suur surve ja motivatsioon N1 tarbesõidukitele. o

Kui enamik eratarbijaid tõenäoliselt seda sammu ette ei võta, siis ettevõtted on kindlasti

aktiivsemad konkurentsis püsimiseks alternatiivlahendusi otsima ja neid ka ellu viima.

10.3 Kokkuvõtteks, me ei toeta automaksu kehtestamist VTK-s esitatud kujul, sest hetkel ei

ole meie jaoks selge, mis on automaksu kehtestamise eesmärk. Automaksu

kehtestamise peamine eesmärk ei peaks olema riigieelarve tulude suurendamine, vaid

see peaks teenima ka keskkonnaeesmärke ja taristu arendust ning korrashoidu. Välja

pakutud lahendused ei soodusta piisavalt keskkonnaeesmärkide täitmist või koguni

töötavad sellele vastu. Näiteks VTK-s sisalduvad lahendused ei motiveeri autoparki

keskkonnasõbralikumaks muutma, suurendama pistikhübriid- ja elektriautode rolli või

vähendama Eesti autopargi keskmist vanust ja transpordisektori CO2 heidet. Kui

automaksu eesmärk on üksnes riigi maksutulude suurendamine, siis tuleks otsida teisi

võimalusi maksutulu suurendamiseks, kui automaksu kehtestamine. Ühtlasi peame

Teadmiseks võetud.

vajalikuks pöörata suuremat tähelepanu juba praegu mootorsõidukitele kehtivate

maksude, nagu erisoodustusmaks, tõhusama laekumise tagamisele.

11. Autoettevõtete Liit

11.1 Nii nagu oleme varasemalt öelnud, siis juhul kui automaks kehtestatakse peaks sellel

olema selgelt keskkonnahoiu eesmärgid. Seaduseelnõu väljatöötamiskavatsuse

seletuskirjas on öeldud, et mootorsõidukimaks on oma iseloomult omandi- mitte

tarbimismaks Tõsi on, et varamaksude osakaal maksutuludes on Eestis väike, kuid meie

arvates ei peaks mootorsõidukimaks olema selle tühimiku täitmise esimene eelistus.

Arvestades võimaliku uue maksu eesmärgistamisel just keskkonnahoidu ja rohe-

eesmärke teeme järgmised ettepanekud.

Teadmiseks võetud.

11.2 Suunata valdav osa mootorsõidukimaksuga kogutavast rahast liikuvusteenuste (sh

ühistranspordi) ja teetaristu arendamisse. Oluline on soodustada auto asemel aktiivse

või ühisliikumise eelistamist, et saavutada riigi võetud ambitsioonikaid eesmärke

kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisel. Selleks tuleks koos automaksu

kehtestamisega jõulisemalt luua vastavaid tingimusi arendades multimodaalseid

liikumisviise. See tähendab kiiremaid ja mugavamaid ühistranspordiühendusi, takso-,

rendi- ja sõidujagamise teenuste arendamist, jalgsi-, jalgratta või kergliikuriga liikumist

ja nende erievate liikumisviiside kombineerimist, mis kokkuvõtteks võimaldaks

modaalnihet säästvamatele liikumisviisidele võrreldes praeguste trendidega.

Kavandatav maks võimaldab eeltoodud meetmetele suunata täiendavaid vahendeid, et

inimestel tekiks reaalselt alternatiivseid transpordiviiside valikuid isikliku sõiduki

asemel. Vastasel juhul lihtsalt suurendame inimeste maksukoormust, kuid ei saavuta

olulisi muutuseid inimeste liikumisviisides ega transpordi kasutamises. Teadaolevalt

kasvab Eesti teede remondivõlg. Uus maks võimaldaks osa sellest sihtsuunata

liiklustaristu arendamisse, nagu teedeehitus ja -hooldus, elektrisõidukite

laadimisvõimalused ja - võimsused, liikuvuse planeerimise ja juhtimise digilahendused,

automatiseeritud järelevalve jm

Arvestatud osaliselt. Alternatiivseid liikumisvõimalusi arendatakse,

kuid nende arenduskulud ei ole üheselt seotud automaksust kogutava

tuluga.

11.3 Maksu rakendamisel arvestada sõiduki reaalset kasutamist. Kui esiplaanil on

automaksu keskkonnahoiu ja kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärgid, siis on

maksustamisel oluline vahe, kas sõidukit kasutatakse või see valdavalt seisab. Seisev

sõiduki ei saasta, ei tekita ummikuid ega kuluta teid. Maksu rakendamisel võiks auto

omanikul kasvõi igapäevaselt olla võimalik teha oma liikumisviisi teadlik valik,

hinnates vastavalt ka sellega seotud kulu (sh maksu). Kui ainsa valikuna on aastamaks,

siis valikut ei teki, sest auto kasutamine on juba aastajagu ette tasutud.

Arvestatud osaliselt. Auto kasutamise kohta andmeid registris ei ole

ning ei ole head lahendust ka muul moel selle kaardistamiseks.

11.4 Võtta kasutusele maksu tasumise ja järelevalve automaatne süsteem. Teistes riikides on

olemas hästi toimivad numbri- või muude märgiste tuvastamisel töötavad maksu

arvestamise ja tasumise süsteemid. 21. sajandi digiriigis on igati asja- ja jõukohane

võtta kasutusele samasugused automatiseeritud süsteemid. Need võimaldaks vajadusel

ka suuremat paindlikkust maksu ja selle erisuste rakendamisel, näiteks linnades, kus

Mitte arvestatud. Lihtsaimaks ja kõige vähem kulukaks võib pidada

registripõhist lähenemist. Pakutud süsteem oleks kulukas nii seadeis kui

ka haldust silmas pidades.

autostumise probleem on kindlasti suurem kui maapiirkondades. Sellise süsteemi

loomise investeering tasuks ära kiiresti parema maksulaekumisega ja võimalusega

maksu paremini sihistada ning hoida kokku järelevalvelt, mida politsei ligi 700 tuhande

sõiduki osas peab hakkama teedel tegema.

12. Eesti Kaubandus-Tööstuskoda

12.1 Kaubanduskoja ca 3600 liikmesettevõtte seas läbi viidud küsitlus näitas, et 73 protsenti

vastanutest on vastu või pigem vastu mootorsõidukimaksu kehtestamisele. Toodi välja,

et mootorikütuste aktsiiside näol on juba täna mootorsõidukite maksustamine olemas

ning see vastab väga hästi ka saastaja maksab printsiibile. Lisaks tõid ettevõtted välja,

et neile jääb ebaselgeks, mis on VTK-s sisalduva mootorsõidukimaksu eesmärk. Hetkel

jääb mulje, et uue maksu kehtestamise peamine eesmärk on saada riigieelarvesse juurde

ca 120 miljonit eurot, kuid keskkonnaalased eesmärgid on tagaplaanil. Samuti

rõhutasid paljud, et plaanitav maks on keeruline, ebaõiglane ja läbipaistmatu.

Kokkuvõttes leiti, et VTK-s sisalduv kontseptsioon ei ole piisavalt hästi läbi mõeldud

ning enne otsuste tegemist, mida, kui palju ja kuidas maksustada, on vaja saada

vastuseid mitmetele olulistele küsimustele.

Teadmiseks võetud. Maksu disain vaadatakse eelnõu jaoks veelkord üle

ning analüüsitakse reaalsete andmete alusel. Nõustuda ei saa sellega, et

maks ei järgi keskkonnahoiu eesmärke. See on kavandatud CO2

põhisena ja toetab seega laiemaid kliimaeesmärke. On arusaamatu,

millist aspekti kavandatud maksu puhul on peetud läbipaistmatust

tekitavaks.

12.2 Mootorsõidukimaksu eesmärk

Kaubanduskojale jääb ebaselgeks, mis on plaanitava mootorsõidukimaksu eesmärk.

Kui tegemist oleks keskkonnamaksuga, siis tavalise arusaama kohaselt tähendaks see

seda, et mida suurema negatiivse keskkonnamõjuga on sõiduk, seda kõrgem on maks.

Kui tegemist oleks omandimaksuga, siis oleks kõrgemalt maksustatud sõidukid, mille

hind on kõrgem. VTK-s kirjeldatud mootorsõidukimaksu idee ei vasta otseselt

keskkonnamaksu ega ka omandimaksu peamisele tunnusele. Selgust ei suurenda ka

VTK, sest VTK-s (lk 1) on toodud välja, et mootorsõidukimaksu eesmärk on

kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks, kuid teises kohas on (lk 2)

kirjas, et tegemist on omandimaksuga. Kas Rahandusministeeriumi nägemuse

kohaselt on mootorsõidukimaks keskkonnamaks või omandimaks? Palun

selgitage oma vastust lähemalt.

Teadmiseks võetud. Kavandatav maks toetab nii keskkonnahoiu

eesmärke kui ka on oma olemuselt varale rakenduv maks. Makse on

võimalik liigitada mitmete tunnuste alusel ja need võivad korraga vastata

mitmetele tunnustele ja toetada mitmeid printsiipe. Keskkonnamaks on

kavandatav automaks seetõttu, et see põhineb CO2 heite suurusel,

omandimaks seetõttu, et rakendub omandile.

12.3 Maksu kehtestamise oodatavad tulemused

VTK-s ei ole konkreetselt ehk numbriliselt välja toodud, milliseid mõõdetavaid

tulemusi ootab Rahandusministeerium mootorsõidukimaksu kehtestamisest. VTK-s (lk

31) on üksnes riigi maksutulude osas konkreetsemalt välja toodud, et maksu

kehtestamise fiskaalne mõju on ca 120 miljonit eurot aastas rakendumise esimesel

täisaastal. Lisaks on VTK-s (lk 30) veel kirjas, et mootorsõidukimaksu kehtestamise

mõjul väheneb Eesti autopark 1–2% võrra. Samas jääb selgusetuks, kas vähenemine

toimub näiteks ühe või kümne aasta jooksul. Muude eesmärkide puhul ei ole oodatavat

tulemust konkreetselt välja toodud. Samuti pole selge, milliste sõidukite osas

vähenemist planeeritakse – vanemate, uuemate, liikluses osalevate või amortiseerunute

jne. Näiteks puuduvad numbrid selle kohta, kui palju väheneb mootorsõidukimaksu

rakendumisel CO2-heide ja kui palju suureneb keskkonnasõbralikumate sõidukite

kasutamine. Kui tegemist oleks keskkonnaalase maksuga, siis oleks selliste eesmärkide

kirjeldamine elementaarne. Millised on mootorsõidukimaksu kehtestamise

oodatavad tulemused numbriliselt? Eelkõige peame oluliseks, et

Rahandusministeerium toob välja numbrilised eesmärgid järgmiste VTK-s (lk 1-

2) välja toodud mootorsõidukimaksu kehtestamise eesmärkide kohta:

 Kui palju aitab mootorsõidukimaksu kehtestamine vähendada sõidukite

CO2 heidet?

 Kui palju suurendab uue maksu kehtestamine keskkonnasõbralikumate

sõidukite kasutamise osakaalu?

 Kui palju aitab maksu kehtestamine vähendada autostumist?

 Kui palju aitab maksu kehtestamine soosida vanade sõidukite lõpuni

tarbimist?

Milline oleks maksu mõju uute, turvalisemate ja väiksema keskkonnaalase

jalajäljega autode kasutusse võtmisele?

Arvesse võetud osaliselt. Eelnõu seletuskirjas esitatakse täpsem

eelanalüüs ning loetletud aspekte analüüsitakse vastavalt andmete

olemasolule ja usaldusväärsusele. Seaduse kehtestamise järel on kavas

läbi viia ka järelanalüüse, mis aitavad korrigeerida esmaseid hinnanguid.

12.4 Vanade sõidukite lõpuni tarbimise soosimine

VTK-s on korduvalt (lk 1, 7) rõhutatud, et uue maksu kehtestamise eesmärk on soosida

ka vanade sõidukite lõpuni tarbimist, sest see on keskkonnale ja majandusele tervikuna

kasulikum. Miks tuleb vanade sõidukite lõpuni tarbimist eelistada uutele ja

keskkonnasõbralikumatele sõidukitele? Kui vanade sõidukite lõpuni tarbimine on

keskkonnale kasulikum, siis kas Eesti võiks keskkonnaalaseid eesmärke

arvestades kasutusele võtta lahenduse, kus siin kasutatakse üksnes teiste riikide

vanu sõidukeid, et neid siis Eestis kuni nende kasuliku eluea lõpuni kasutada? Kas

vanade sõidukite lõpuni kasutamise soosimise osas on hinnatud ka võimalikke

kõrvalmõjusid? Näiteks seda, kuidas mõjub see liiklusturvalisusele või otsesele

keskkonnamõjule, tulenevalt sellest, et uutele autodele kehtestatud

Arvesse võetud.

keskkonnaalased või turvalisuse nõuded on kordades karmimad. Kui vastavaid

mõjusid on hinnatud, siis millisele tulemusele jõuti?

12.5 Soodustused vanematele sõidukitele

Mootorsõidukimaksu kehtestamise üks eesmärk on suurendada

keskkonnasõbralikumate sõidukite kasutamise osakaalu. Samas näevad VTK-s

sisalduvad kaks alternatiivset mudelit ette, et mootorsõidukimaks hakkab vähenema

sõidukite osas, mis on vanemad kui viis aastat.

Kas ja kuidas on soodustuste kehtestamine vanematele sõidukitele kooskõlas CO2

heite vähendamise eesmärgiga? Milline on mootorsõidukimaksu kehtestamise

mõju Eesti autopargi keskmisele vanusele, kui mootorsõidukimaksu vanuse

komponent on kõige suurem kuni viis aastat vanadel sõidukitel?

Arvestatud osaliselt. Vanuse komponent asendab mudelis auto hinda,

mis väheneb iga mudeli puhul aastatega. Mudelis tuleb kasutada emba-

kumba, et kavandatud maks oleks kooskõlas ka maksevõime printsiibiga

ja ei ületaks auto enda maksumust. Ilma vanuse või hinnakomponendita

mudel ei arvestaks piisavalt ka auto kogu keskkonnajäljega.

12.6 Vähem saastavamate liikumisvõimaluste kasutamine

Mootorsõidukimaksu kehtestamise üks eesmärk on mõjutada inimesi kasutama vähem

saastavamaid transpordivahendeid ja -viise ning vähendada autostumist. Selle eesmärgi

saavutamine eeldab, et hakatakse kasutama senisest keskkonnasõbralikumaid

sõidukeid, sõidukid asendatakse ühistranspordiga või hakkavad inimesed rohkem jala

käima või kasutama muid ühistranspordist keskkonnasõbralikumaid liikumisvahendeid.

Kaubanduskoja küsimused:

Kas Rahandusministeeriumil on teavet selle kohta, kui paljudel isikutel on

võimalik mootorsõidukimaksu alla mineva sõidukiga sõitmist asendada

ühistranspordiga selliselt, et ka ühistranspordi kasutades on võimalik soovitud

teekonda läbida mõistliku aja jooksul? Kas mootorsõidukimaksu kehtestamisel

plaanib riik teha muudatusi ühistranspordikorralduses, et veelgi rohkem

soodustada ühistranspordi kasutamist? Kui jah, siis millised muudatused on

plaanis teha? Milliste muude meetmete abil plaanib riik vähendada

maanteetranspordi CO2 heidet?

Milline oleks maksu kehtestamise mõju inimeste tööhõivele ja võimalustele leida

tööd eelkõige maapiirkondades, kus autot kasutatakse väga sageli tööle sõitmiseks,

sest teised alternatiivid sisuliselt puuduvad?

Eraldi vajaks analüüsimist seegi, milline mõju oleks maksul elanikkonna

kihistumisele, kuna näiteks maapiirkondades võib laste osalemine huviringidest

või -koolidest osutuda keerukamaks ning vähendada kokkuvõttes nende võimalusi

eneseteostuseks tulevikus.

Arvestatud osaliselt. Isikliku auto asendamise võimalus

ühistranspordiga on oluliselt suurem linnades ja linnalähistel aladel ja

keerulisem maapiirkondades. Keskkonnasõbralikumate

liiklemisviisidega seniste autosõitude asendamise võimaluste kohta on

läbi viidud uuringuid, sh ka Eestis. RM usaldab selles küsimuses

teadusuuringute tulemusi. Samuti usaldab RM läbi viidud uuringuid ja

analüüse CO2 heite vähenemise osas, mis kaasneb

keskkonnasõbralikumate liikumisviiside kasutuselevõtuga ning seetõttu

ei plaani riik eelnõu seletuskirja tarvis läbi viia kordusanalüüse ja

uuringuid.

Maks on kujundatud selliselt, et vanemate autode puhul, mille hind on

oluliselt madalam uutest autodest, on ka maksusumma oluliselt

madalam, moodustades siiski suurema osakaalu sõiduki hinnast kui uute

autode puhul. Seega ei saa võtta esmase eeldusena, et suur osa madala

sissetulekuga isikutest kaotab liikumisvõimaluse sootuks. Siiski ei eelda

RM, et mõju elanikkonna vaesematele liikmetele sootuks puudub ning

seetõttu tehakse analüüsisikute sissetulekute seoste kohta kavandatava

automaksuga.

Pere rahakasutuse analüüse seletuskirja jaoks kavandatud ei ole.

12.7 Mootorsõidukimaksu poliitilised eesmärgid

VTK-s (lk 14) on kirjas, et mootorsõidukimaksu mudelid tuginevad sõiduki CO2 g/km

eriheitele või mootori võimsusele. Mõlemaid on lisanäitajatega eristatud, et saavutada

mootorsõidukimaksu poliitilisi eesmärke. Millised on mootorsõidukimaksu

poliitilised eesmärgid?

Mootorsõidukimaksu poliitilisteks eesmärgiks on transpordi saaste

vähendamine ja riigitulu suurendamine.

12.8 VTK (lk 31) kohaselt prognoosib Rahandusministeerium, et maksu kehtestamise

fiskaalne mõju on ca 120 miljonit eurot aastas rakendumise esimesel täisaastal.

Milliste riigieelarveliste kulutuste katteks läheb mootorsõidukimaksust laekuv

maksutulu?

Mootorsõiduki maksu ei ole seaduse tasandil kavandatud siduda ei

tervikuna ega ka osaliselt riigieelarve konkreetsete kuludega.

12.9 Registreerimismaks

VTK (lk 29) kohaselt tuleb registreerimismaksu tasuda sõiduki esmasel registrisse

kandmisel. Diskrimineeriva maksustamise vältimiseks tuleb alates seaduse jõustumisest

tagada, et kõigi sõidukite väärtuses, mis kantakse uue kandega liiklusregistrisse või mis

müüakse omanikuvahetusega, sisalduks registreerimismaks.

Kas saame õigesti aru, et mootorsõidukimaksu kehtestamisel tuleb ühekordselt

maksta registreerimismaksu ka nende sõidukite pealt, mis juba on Eestis

liiklusregistris, kuid mille osas toimub omanikuvahetus pärast

mootorsõidukimaksu rakendumist? Kas registreerimismaksu tuleb maksta ka

olukorras, kus vastutav kasutaja saab sõiduki omanikuks, näiteks ostab sõiduki

liisinguandjalt välja, kuid liisinguandja ei ole varasemalt registreerimismaksu

tasunud? Kui suur on Rahandusministeeriumi hinnangul risk, et

registreerimismaksu kehtestamisel jätavad isikud omanikuvahetuse

liiklusregistris registreerimata, et mitte maksta registreerimismaksu? Kuidas

plaanib riik seda riski maandada?

Arvestatud. Esmast omanikuvahetust ei maksustata.

12.10 Mootorsõidukimaksu maksja

VTK-s (lk 15) on toodud välja üldine põhimõte, et mootorsõidukimaksu tasumise

kohustus on isikul või ettevõttel, kes on kantud Eesti liiklusregistrisse selle sõiduki

omanikuna. Seega kui Eesti teedel sõidab näiteks Tšehhi või Leedu numbrimärgiga

sõiduk, siis selle sõiduki pealt ei tule Eestis maksta registreerimismaksu ega ka iga-

aastast sõidukimaksu.

Kui suur on Rahandusministeeriumi hinnangul risk, et mootorsõidukimaksu

kehtestamisel hakkab Eesti teedel veelgi rohkem sõitma Tšehhi, Leedu või mõne

teise liikmesriigi registrisse kantud sõidukeid, et vältida Eestis

mootorsõidukimaksu tasumise kohustust? Kuidas plaanitakse seda riski

maandada? Osundame, et juba täna on välisriigis registreeritud, kuid püsivalt

Eestis sõitvate mootorsõidukite hulk kasvanud, suurendades maksude tasumata

jätmise riski.

Arvestatud osaliselt. Kõikides EL riikides kehtib automaks kas

registreerimismaksuna või aastamaksuna või on rakendatud mõlemad

komponendid. Sellest hoolimata ei ole kogu Euroopa autopark ümber

registreeritud Eestisse. Seega, teatud ulatuses selline risk kahtlemata

eksisteerib, kuid RM ei hinda seda väga ulatuslikuks. Naaberriikide

automaksu süsteemid ei ole sedavõrd soodsamad, et massiline

ümberregistreerimine teoks saaks.

Kuigi riski ei hinnata väga kõrgeks, võetakse trendide jälgimine vaatluse

alla ja kui probleem paisub ja muutub mahult oluliseks automaksu

laekumist mõjutavaks teguriks, pakutakse välja vastumeetmed.

12.11 Lihtsuse põhimõte

VTK-s (lk 2) sisalduvad põhimõtted, millele peaks vastama mootorsõidukimaks. Ühe

põhimõttena on kirjas, et maks peab olema lihtne ehk nii väheste erisustega kui

võimalik ning arusaadava valemi alusel arvutatav maksukohustus. VTK-s on välja

Arvestatud. Mudeli komponentide valikut arutati laias ringis. Valiti

välja tegurid, mis (a) näitavad keskkonnamõju suurust CO2 heite näol,

(b) näitavad koormust teedele ja (c) võimaldavad rakendada ilma

täiendavaid halduskulusid tegemata maksevõimelisuse põhimõtet.

toodud kaks alternatiivset maksumudelit, kusjuures mõlema puhul on välja toodud

maksu arvutamise valem registreerimismaksu ja iga-aastase maksu kohta. Näiteks

esimese mudeli registreerimismaksu kohta on VTK-s (lk 17) toodud välja järgmine

valem:

„Registreerimismaks leitakse sõiduki võimsuse, tühimassi ja vanuse põhjal, millele

lisandub baasosa.

Baasosa: 300€

CO2 komponent: 0–100 g/km = 1€/g

100–300 g/km = 1–25€/g (progressioon 10 g sammudega)

300+ g/km = 25€/g

Tühimassi komponent: 0–1200 kg = 10€/100kg

1200–3500 kg = 10–50€/100kg (progressioon 50 kg sammudega)

Vanuse komponent: 1–5 a 100%

5–15 a 100–10% (regressioon 1 a sammudega)

15–20 a 10%

20+ a 0%

Kas VTK-s sisalduvad mootorsõidukimaksu kehtestamise valemid, nii mudel A

kui ka mudel B osas, on Rahandusministeeriumi hinnangul nii ettevõtete kui ka

inimeste jaoks lihtsasti arusaadavad? Mille alusel leiti, et väljapakutud on

võimalikest alternatiividest lihtsaimad?

Kõikide mudeli komponentide kohta on info olemas liiklusregistris ning

seega ei ole alusandmed kergesti manipuleeritavad. Elektroonsete

andmete olemasolu võimaldab lihtsalt läbi viia ka eelanalüüsi ja hiljem

järelanalüüsi ning korraldada järelevalvet. Komponentide väärtused on

välja töötatud reaalsetele andmetele tuginedes.

Eelnevat arvestades võib väita, et valitud on lihtsaim võimalik mudel,

mis võtab arvesse keskkonnamõju, mõju teedele ja isikute sissetulekut.

12.12 Eesti autopargi CO2 heide

VTK-s (lk 1) on toodud välja, et Eesti autopark on CO2 heite järgi peaaegu Euroopa

kõige saastavam.

Kas Eesti autopargi CO2 heite arvutamisel on aluseks võetud kõik Eesti

liiklusregistrisse kantud sõidukid või on arvutuste tegemisel arvestatud üksnes

aktiivses kasutuses olevate sõidukitega? Kui arvesse on võetud ka automaatselt

peatatud kandega sõidukeid, siis milline oleks Eesti autopargi CO2 heide üksnes

aktiivses kasutuses olevate sõidukite osas ning milline oleks selle näitaja alusel

Eesti positsioon Euroopa riikide võrdluses?

Arvestatud osaliselt. Maksustamisel võetakse arvesse kõik registris

arvel olevad sõidukid. Antakse kahe aasta pikkune viitaeg registri

andmete vastavusse viimiseks tegelikkusega.

12.13 Registreerimismaksu tagastamine. Hetkel ei selgu VTK-st, kuidas toimub

mootorsõiduki registreerimismaksu tagastamine, kui sõiduk müüakse välisriiki. VTK-s

(lk 28) on üksnes kirjas, et proportsionaalse tagastamise analüüs on pooleli.

Kaubanduskoja hinnangul on registreerimismaksu tagastamine oluline

mootorsõidukimaksu komponent ning see peab olema selgelt reguleeritud.

Registreerimismaksu tagastamine on oluline motivaator, et vahetada saastavam sõiduk

vähemsaastavama sõiduki vastu. Näiteks võiks mootorsõidukimaksu rakendumisel

kehtida põhimõte, et kui sõiduk, mille pealt on registreerimismaks makstud, müüakse

Registreerimismaksu ei tagastata.

välisriiki, siis tagastab riik müüjale registreerimismaksu samas suuruses nagu müüja

oleks pidanud maksma riigile registreerimismaksu, kui ta oleks sama sõiduki

välisriigist Eestisse toonud.

Kas ja kuidas hakkab toimuma registreerimismaksu tagastamine, kui sõiduk,

mille pealt on tasutud registreerimismaks, müüakse välisriiki? Kas on analüüsitud

võimalust, et eelmise auto soetamisel tasutud registreerimismaks tagastatakse

juhul, kui isik soetab järgmisena väiksema keskkonnalase jalajäljega sõiduki?

12.14 Mootorikütuste aktsiis

VTK-s (lk 15) on kirjas, et mootorikütuste madalal aktsiisil on mitmeid põhjusi. Sellest

lausest järeldame, et Rahandusministeeriumi hinnangul on Eestis mootorikütuste aktsiis

madal. Kaubanduskoda ei nõustu sellega. Bensiini aktsiis on Eestis 0,563 senti liitri

kohta ning sellest madalam on aktsiis koguni 17 ELi liikmesriigis. Diislikütuse aktsiis

on Eestis hetkel 0,372 senti liitri kohta ja Eestist madalam aktsiis on hetkel 9

liikmesriigis, kuid arvestades, et diislikütuse aktsiis tõuseb alates 1. maist 2024 ja

järgnevatel aastatel veelgi, siis mootorsõidukimaksu kehtestamise ajal on juba

rohkemates riikides madalam diislikütuse aktsiis kui Eestis.

Millest lähtuvalt on Rahandusministeerium jõudnud järeldusele, et Eestis on

mootorikütuste aktsiis madal?

12.15 Maksustada tuleb üksnes aktiivses kasutuses olevaid sõidukeid

Kui VTK näeb ette, et mootorsõidukimaks rakendub kõikidele Eesti liiklusregistrisse

kantud sõidukitele, siis Kaubanduskoja hinnangul on mõistlik maksustada üksnes neid

sõidukeid, mis on aktiivses kasutuses ehk sõidukeid, millel on liikluskindlustus. See

tähendab, et maksustama ei peaks liiklusregistrisse kantud, kuid ajutiselt või

automaatselt peatatud sõidukeid. Meie hinnangul ei ole õiglane maksustada näiteks

romusid ja hobisõidukeid võrdselt teiste sõidukitega, mida kasutatakse teedel

igapäevaselt. See ei ole kooskõlas mootorsõidukimaksu keskkonnaeesmärkidega. VTK-

s (lk 15) on toodud välja, et sõidukitel on tõestatud negatiivne välismõju, milleks on

heitmed, materjalikulu ja muu saaste tootmisel; heitmed kasutamisel; sõltuvus

energiatoodetest; ummikud, ajakulu; õnnetused, rasvumine; müra. Kui sõidukit ei

kasutata, siis ei kaasne sellega eelpool nimetatud negatiivset välismõju, välja arvatud

sõiduki tootmisega kaasnenud mõju. Seetõttu ei ole mõistlik maksustada sõidukeid,

mida ei kasutata. Näiteks kui isik kasutab hobisõidukit üksnes kolmel suvekuul ja

selleks ajaks on sõlmitud ka liikluskindlustus, siis sellisel juhul tuleks iga-aastast

maksu tasuda üksnes kolme kuu, mitte kogu aasta eest.

Kui Rahandusministeerium peab jätkuvalt vajalikuks mootorsõidukimaksu

kehtestamist, siis tuleb maks kehtestada üksnes nendele Eesti liiklusregistrisse

kantud sõidukitele, mis on aktiivses kasutuses ehk sõidukitele, millel on kehtiv

liikluskindlustus.

Arvestatud osaliselt. Maksustamisel tuginetakse registri andmetele.

Olukord, kus registris on romud või enam mitte eksisteerivad sõidukid,

ei ole aktsepteeritav. Eesmärk on mistahes lubatud meetoditega registri

sisu tegelikkusega vastavusse viia, käesolev seadus annab selleks

kaheaastase viitaja.

12.16 Maksu kogumine liikluskindlustuse kaudu

Kaubanduskoda palub kaaluda ka ettepanekut, et maksu tasumine võiks toimuda

liikluskindlustuse kaudu. See tähendab, et kindlustusandja lisaks vastava maksu

kindlustusmaksele ning kindlustusandja kannaks seejärel kliendi eest vastava

mootorsõidukimaksu summa riigile. Kui isik ei tasu kindlustusandjale vajalikku

summat, siis ei saa ta ka liikluskindlustust. Selline lahendus tagab, et isikud on

motiveeritud mootorsõidukimaksu tähtaegselt tasuma ning sellise lahendusega ei

kaasneks suuri maksu administreerimisega seotud kulusid.

Palume kaaluda lahendust, kus maksu kogumine toimub liikluskindlustuse kaudu.

Mitte arvestatud. Maks tasutakse sarnaselt muudele maksudele MTA

kontole. Vahendaja olemasolu ei ole siin põhjendatud. Ühe kande

tegemist aastas ei saa lugeda koormavaks.

12.17 Mootorsõidukimaksu sihtotstarve

Oleme saanud mitmetelt liitudelt ja paljudelt ettevõtetelt tagasisidet, et kui

mootorsõidukimaks tuleb, siis peab see olema sihtotstarbeline maks, mis on suunatud

maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate

liikumisvõimaluste edendamiseks. Seega mootorisõidukimaksust laekuv täiendav

maksutulu peaks olema täiendav rahastus maanteetaristu jaoks, mitte üldiselt

riigieelarve kulude katteks. Juhul kui eesmärk on saada lisaraha muude põhjendatud

kulude katteks, tuleks selleks otsida sobivamaid lahendusi näiteks ka käibemaksu või

tulumaksu raames.

Kui ministeerium läheb mootorsõidukimaksu kehtestamise ideega edasi, siis peab

tegemist olema sihtotstarbelise maksuga maanteetaristu jaoks või vähem

saastavamate liikumisvõimaluste edendamiseks.

Mitte arvestatud.

Maksude üldine tunnus on, et need ei ole otseselt seotud kindla

kasutusega. Kui mõni maks või tasu otseseost omab (nt sotsiaalmaks),

siis on see pigem erand, mis on põhjendatud muuhulgas ka sellega, et

tervisekulude ja pensionikulude näol on tegemist püsikuludega, mis igal

juhul tuleb teha ligikaudses mahus igal järgneval aastal. Maanteetaristu

hoolduskulusid ja ehituskulusid tuleb samuti teha pidevalt, kuid nende

suurus varieerub aastate lõikes. Seetõttu oleks põhjendamatu siduda

mootorsõiduki maksu laekumine otseselt taristu ehituse ja remondi

kuludega.

13 Eesti Kämpingute Liit

Käesolevaga avaldame täielikku toetust Klubi Eesti Karavan esitatud seisukohtadele ja

põhjendustele ning palume nendega arvestada. See tähendab: 1. Leiame, et

mootorsõidukimaksu kehtestamine kavandatud kujul ja eesmärkidel ei ole põhjendatud.

Kui maks kehtestatakse, siis palume: 2. Vabastada esmase registreerimise tasust

karavanid ehk sõidukid, mille keretüüp on ELAMU (autoelamu). 3. Diferentseerida

autoelamu perioodilist maksu 25%-le samasuguse sõiduauto maksumäärast, kuna sellist

sõidukit ei kasutata igapäevase transpordivahendina. 4. Vabastada autoelamu omanik

mootorsõiduki maksu tasumise kohustusest ajal, kui autoelamu registrikanne

liiklusregistris on peatatud. 5. Näha ette mootorsõidukimaksu tasumine üksnes tegelikul

kasutusperioodil ning päevatasu suurusega 1/365 aastamaksust.

Mitte arvestatud. RM-i hinnangul on mootorsõiduki maksu

kehtestamine põhjendatud ja vajalik, et mõjutada transpordi saastet.

Kuna maksustatakse omandit, ei ole põhjendatud aastase perioodi

jagamine lühemateks perioodideks.

14 Eesti Land Roveri Klubi

14.1 Mootorsõidukimaksu ei tuleks kehtestada (vara maksuna), kuid kui see siiski

kehtestatakse, tuleb mootorsõidukimaksust vabastada järgmised sõiduite liigid 1.1.

Liiklusseaduse § 82 määratletud sõidukid (Võistlusautod) 1.2. Liiklusseaduse § 83

Mitte arvestatud.

määratletud sõidukid (Vanasõiduk) 1.3. 100 või rohkem aastat tagasi toodetud

sõidukid, nende juriidilisest staatusest sõltumata.

Liiklusseaduse § 82 määratletud sõidukid (Võistlusautod) e.”sportautod“ on seaduses

väga karmilt piiritletud kasutuskorraga sõidukid, mida EI TOHI kasutada tavapärasel

moel teeliikluses. Seega EI SAA antud sõikukit kasutada kogu maksustamisperioodi

jooksul! Liikusseadus sätestab väga konkreetsed PIIRANGUD antud sõidukite grupi

kasutamiseks: „Võistlusauto on auto, mis on ette nähtud ainult autospordivõistlustel või

-treeningutel osalemiseks ning mis vastab Rahvusvahelise Autoliidu (FIA) või Eesti

Autospordi Liidu kehtestatud nõuetele. Võistlusauto võib osaleda liikluses ainult seoses

Eesti Autospordi Liidus registreeritud autospordivõistluste ja -treeningutega võistluse

või treeningu juhendi kohaselt ja kooskõlastatult võistluse korraldajaga. Võistlusautot

võib juhtida liikluses ainult Eesti Autospordi Liidu väljastatud sõitjalitsentsi omav

isik.“

14.2 Mootorsõidukimaksu kehtestamise korral tohiks seda võtta vaid teeliikluses osalevatelt

(liikluskindlustatud) sõidukitelt ning tasuda peaks saama sarnaselt kindlustusmaksele e.

perioodi eest, kui sõidukit kasutatakse.

Liiklusseaduse § 83 määratletud sõidukid (Vanasõiduk) e. “musta numbriga” sõiduk on

seaduses väga täpselt defineeritud sõidukite alamliik, mille peaeesmärgiks EI OLE

igapäevaseks transpordivahendiks olemine. Liikluseadus § 83.ütleb väga konkreetselt:

"Vanasõiduk on teaduse või tehnika arengut kajastav, ajaloolis-kultuurilise väärtusega,

kollektsionääridele või muuseumidele huvi pakkuv sõiduk...” Seega on see

võrdsustatav kasvõi Lavassaare muuseumi auruveduriga, mida ka korra kuus või

kvartalis käima pannakse. Vanasõiduki omanikule on sõiduki tehnonõuetele esitatud

väga karmi kontrolli tõttu (Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi määrus

“Mootorsõiduki ja selle haagise registreerimise tingimused ja kord” Vastu võetud

03.03.2011 nr 19 ) erisusena korralise ülevaatuse kehtivus 4 aastat. Vanasõidukil ei ole

sundkindlustust aja eest, kui seda ei kasutata (teeliikluses peab loomulikult kindlustus

kehtima). Vanasõiduki akt kehtib 12 aastat. Tegu EI OLE klassikalises mõttes

igapäevase transpordivahendiga.

Mitte arvestatud. Kuna maksustatakse omandit, ei ole õigustatud

aastase perioodi jagamine lühemateks perioodideks.

14.3 Juhul kui plaanitakse siiski maksustada kõik sõidukid, peaks maksustamisperiood

olema kindlasti lühem kui 1 kalendriaasta ja seda peaks saama tasuda vajadusel ka

kalendrikuu (30 päeva) kaupa. Tegu on ilmselgelt sõidukiga, mida oma vanuse tõttu ei

kasutata igapäevases liikluses (sõltumata sellest, kas see on tunnistatud vanasõidukiks

või ei) ning mis on mõeldud eelkõige säilitamiseks ja kollektsiooneerimiseks.

Mitte arvestatud. Kuna maksustatakse omandit, ei ole õigustatud

aastase perioodi jagamine lühemateks perioodideks.

14.4 Maksu sihitus ei tohiks olla mingi vallasasja või eseme passivse omamise, vaid selle

(vahetu keskkonnamõjuga) kasutamise ja/või kasutusotstarbe maksustamine. Vastasel

juhul ei täida maks mitte mingil viisil sätestatud kliimaeesmärke. Vanasõidukid EI

OLE seistes keskkonnaohtlikud, kuna neid koiustatske reeglina erietingimustes

(siseruumides).

Mitte arvestatud.

14.5 Maksuga luuakse ebavõrdsed tingimused vanasõiduki omanikele ja taastjatele. Eestist

soetatud ja siin registreeritud sõidukilt tuleb tasuda hoiustamise ja taastamise perioodi

eest maksu, samas välismaalt soetatud sõiduki eest seda teha ei tule enne selle Eestis

registreerimist. Teatavasti on vansõiduki taastmine pikk protsess ja võtab aastaid, vahel

ka kümneid aastaid aega. Makustamisega luuakse eeldused vanasõidukite massiliseks

Eestist välja registreerimiseks.

Mitte arvestatud.

15 Eesti Liisingühingute Liit

15.1 Mootorsõidukimaksu maksja (edaspidi Maksumaksja) on sõiduki omanik, kuid

sõiduki kasutamisel vastutava kasutuskorra alusel (st registris on märgitud vastutav

kasutaja) on Maksumaksjaks vastutav kasutaja. Peame Teie poolt pakutud lähenemist

ainuõigeks, sest sarnane põhimõte on end õigustanud ka muudes sõidukitega

seonduvates teemades nagu näiteks kindlustuskohustus, liikluskorralduse rikkumine (nt

parkimistrahvid) jms. Meie poolt toetatav lähenemine on kirjas lk 15.

Teadmiseks võetud.

15.2 Mootorsõidukimaksu mudelid A ja B

Maksumaksja – mootorsõidukimaksu maksja on isik või ettevõte, kes on kantud

Liiklusregistrisse selle sõiduki omanikuna. Kui sõidukit kasutatakse vastutava

kasutuskorra alusel (nt liisingulepingu alusel), on mootorsõidukimaksu maksja vastutav

kasutaja;

Leheküljel 28 on kirjeldatud vaid omanikupõhine lähenemine, mida palume vastavalt

täiendada (toodud punasega).

Arvestatud. Eelnõus sõnastatakse omaniku ja kasutaja vastutus selgelt.

15.3 Aastamaksu tähtpäevaks on planeeritud maksustamisaasta 15. veebruar. Maksumaksja

on isik, kes on Liiklusregistri andmetel sõiduki omanik maksustamisaasta 1. jaanuari

seisuga. Juhul, kui sõiduk on kasutamisel vastutava kasutuskorra alusel (st

registreerimistunnistusel on olemas vastutava kasutaja märge), siis on maksumaksja

vastutav kasutaja. Sõiduki omaniku vahetusel maksu ei tagastata ega kanta üle, selle

proportsionaalse suuruse võib sõiduki ostu-müügitehingus osapoolte soovil ja

kokkuleppel arvesse võtta.

Lahtiseks jääb, kas kõik maksuga maksustatavad sõidukid, mis on juba Eesti registris ja

liisingfirmade omanduses ning maksu kehtestamise järgselt välja ostetakse st vahetavad

registri järgselt omanikku, lähevad sel hetkel maksu alla?

Oleme seisukohal, et sõiduki registreerimismaks peaks kehtima nendele sõidukitele,

mis imporditakse (kasutatud) riiki või võetakse Eestis esmakordselt registris arvele.

Kõik juba registris olevad sõidukid ei peaks seda ühekordset registreerimismaksu

maksma.

Näide 1: juulis 2024 lõpeb Toyota LC kapitalirendileping. Juriidiliselt on selleks

hetkeks seoses kõikide liisingumaksete tasumisega omand üle läinud. Samas puudub

Arvestatud. Liisingu lõppedes liisinguvõtjale omandi üleminek ei ole

registreerimismaksuga maksustatud.

auto vastutaval kasutajal, kellele omand üle läheb, registreerimismaksuks vajalik 300

eurot, kuna ta ei ole seni teadnud sellega arvestada. Liisinguleping sõlmiti ju juba

mitmeid aastaid tagasi. Mis olukord tekib? Auto jääb liisingettevõtte nimele hoolimata

sellest, et omand läheb üle lepingu lõppemisega?

Näide 2: Liisingvara müüakse, kuid vara jääb registris endiselt liisinguandja nimele

(uus klient võtab liisingu samalt finantseerijalt ja omanik Liiklusregistris ei muutu,

muutub vastutav kasutaja). Kelle kanda jääb antud olukorras registreerimismaks? Kas

liisingettevõte peaks pidama eraldi arvestust, milliste sõidukite osas on maks tasutud ja

milliste osas mitte? Kas tarbijaid tuleks antud asjaolust eraldi teavitada jne?

Näide 3: Kelle kanda jääb liisinguandja poolt võlgade katteks realiseeritavate

sõidukite sõidukimaks? Kas EMTA esitab nõude otse sõiduki vastutavale kasutajale,

kes suure tõenäosusega on võlas ka muude riigile tasutavate maksudega? Kas võlgade

olmasolu hakkab kuidagi piirama/takistama sõidukite edasist omanikuvahetust või

puudutab võlateema ikkagi konkreetset isikut, kellele maks on määratud?

Ehk siis: registreerimise maksu see osa, mis tuleb tasuda esimesel omaniku vahetusel

Eestis. Vastav lause on kirjas infolehel, aga leidsime selle ainult lk 29 punkt 10.2 lõige

3 alt, kus räägitakse ka tagasi küsimise võimalusest.

Registreerimismaksu tasutakse sõiduki esmasel registrisse kandmisel. Diskrimineeriva

maksustamise vältimiseks tuleb alates seaduse jõustumisest tagada, et kõigi sõidukite

väärtuses, mis kantakse uue kandega Liiklusregistrisse või mis müüakse

omanikuvahetusega, sisalduks registreerimismaks. Topelt maksustamise vältimiseks on

teises liikmesriigis tasutud võimalikku registreerimismaksu võimalik tagasi küsida.

15.4 Lähtudes tõsiasjast, et liising on eelkõige finantsinstrument, siis teeme ettepaneku

rakendada siin erandit ehk registreerimismaks tasutakse seaduse jõustumisel registris

olevate sõidukite puhul esimesel omanikuvahetusel, kui omandi saanud liisingu klient

(vastutav kasutaja) sõiduki edasi müüb.

Arvestatud.

15.5 Peatatud kandega sõidukite (automaatselt peatunud kanne) osakaalu vähendamine

Liiklusregistris nõuab utiliseerimise ja arvelt maha võtmise mehhanismide täiustamist.

Hetkel oleme olukorras, kus hoolimata ELL-i liikmete pingutustest ei ole võimalik

sõidukeid arvelt maha võtta, sest Euroopa Liitu ülemineku järgselt on vastutavad

kasutajad jätnud utiliseerimisnõude tähelepanuta ning registrist eemaldamiseks puudub

alus „lammutustõendi“ näol, milline nõue tuleneb EL vastavast direktiivist. Seega

ettepanek on lammutusnõude ja sealt tulenevalt lammutustõendi alusel sõiduki registrist

maha võtmise forsseerimine maksu kaudu alates mootorsõidukimaksu kehtestamisest.

Paralleelselt tuleks edasi tegeleda nii riiklike institutsioonide kui huvitatud osapooltega

(Transpordiamet, liisingufirmad, lammutustöökojad jne) hetkel registris olevate

„olematute sõidukite“ legaalse registrist maha kirjutamise võimaluse otsimisega.

Liisingühingute Liit on selles vallas Transpordiameti ja senise

Arvestatud. Kõnealune küsimus on juba töös.

Keskkonnaministeeriumiga teinud koostööd juba ligi kümme aastat. Saame omast

kogemusest öelda, et Teie poolt pakutud 2-aastane üleminekuaeg ei ole piisav ei

Transpordiameti administratiivset ega Kliimaministeeriumi juriidilist võimekust

arvestades.

15.6 Riskikohaks peame maksu kehtestamisel hinna komponenti, mis on manipuleeritav eriti

eraisikute vahelistes tehingutes kasutatud autode puhul.

Arvestatud. Ka RM hindas hinnapõhist maksustamist liiga riskantsels

ning seetõttu toodigi hinna mõju mudelisse auto vanuse kaudu.

15.7 Maksustatud peaksid olema kõik sõidukitüübid, nii nagu ka mainite: täielik maksust

vabastamine ei ole põhjendatud, sest igal sõidukil on negatiivne välismõju. Ka

elektrisõidukite mõju keskkonnale ei ole null, sest ainuüksi elektrisõidukite ja

sisepõlemismootoriga sõidukite kaalu erinevus on tugevalt elektrisõidukite kahjuks,

mis tähendab suuremat saastet seoses sõiduteede ja rehvide kulumisega.

Arvestatud. Elektrisõidukitele rakendub maks kaalu ja sõiduki vanuse

korrutisena.

15.8 Vanusekoefitsiendi rakendamisel peaks fookus olema siiski vana autopargi

väljavahetamise stimuleerimisel. Sõidukite maksustamisest ei saa kujundada riiklikku

sotsiaalprojekti, kus keskkonna jalajälje suhtes vastutustundlikumad sõidukiomanikud

peavad kinni maksma vastutustundetute jalajälje.

Mitte arvestatud. Tegemist ei ole sotsiaalprogrammiga,

maksevõimelisust tuleb aga siiski momanikaksu kujundamisel arvesse

võtta. Hinnakomponent tagab selle, et maks oleks osakaal auto hinnast,

mitte ei ületaks auto ostuhinda mõnel juhul kordades.

15.9 Teeme ettepaneku kaotada alates planeeritava mootorsõidukimaksu kehtestamisest

mootorsõidukite erisoodustusmaks, mis mõned aastat tagasi kehtestati vastuolulistel

alustel ja mille sisulist tasumise kontrolli pole riik kunagi suutnud teostada. Teie poolt

edastatud väljatöötamiskava uuringu kohaselt osteti eelmisel aastal 56 532

mootorsõidukit, millest vaid 3 984 määrati ettevõtluse kasutusse – tundub ebaloogiliselt

väike number. Riigi usalduskrediidile mõjuks positiivselt kui maksud, mis

kehtestatakse, ka kokku suudetakse koguda.

Teadmiseks võetud. Erisoodustus jääb kavandatava maksu skoobist

välja.

16 Eesti Linnade ja Valdade Liit

16.1 Eesti Linnade ja Valdade Liit (ELVL) ei pea võimalikuks kooskõlastada

mootorsõidukimaksu seaduseelnõu väljatöötamiskavatsust (VTK) järgmistel põhjustel.

Kooskõlastamiseks esitatud VTK puhul tõusetub olulisi ja põhimõttelisi küsimusi (vt

järgnevad punktid), mis peaksid olema läbitöötatud juba VTK-le eelnevalt, mitte VTK-

s juba valitud alternatiivide mõjude hinnanguna.

Peame vajalikuks märkida, et paraku ei pidanud ministeerium vajalikuks kaasata

ELVL-i VTK kooskõlastajate hulka, ehkki VTK mõjutab nii otseselt kui ka kaudselt

kohalikke omavalitsusi. Juhime tähelepanu, et vastavalt Vabariigi Valitsuse reglemendi

§ 6 lõikele 1 kooskõlastatakse eelnõu üleriigilise kohaliku omavalitsuse üksuste liiduga,

kui eelnõu puudutab kohaliku omavalitsuse üksuse õigusi, kohustusi ja ülesandeid või

kohaliku elu korraldust.

Teadmiseks võetud.

16.2 VTK-s väljapakutud maksualternatiivid ei pruugi olla parimad valikuvariandid seatud

eesmärgi täitmiseks. Tegemist on põhimõttelise ja olulise kogu ühiskonda puudutava

muudatusega, millele peab eelnema laiapõhjaline ühiskondlik ja poliitiline debatt. VTK

kooskõlastamiseks valitud aeg ei ole olnud kindlasti piisav, et teema mitmekülgselt läbi

arutada ja alternatiivide osas eesmärgist lähtuvaid optimaalsemaid alternatiive pakkuda.

Teadmiseks võetud. Pakutud variandid on Eestis olemasolevaid

andmeid ning maksu eesmärke arvestades optimaalseim lahend,

arvestades, et eesmärgiks oli ka halduskulude minimeerimine.

16.3 Selgituste kohaselt on küll eesmärgiks kehtestada sõidukile suunatud keskkonnamaks,

kuid jääb arusaamatuks, kuidas antud maks aitaks kaasa keskkonna parandamisele –

ehk kuidas kogutavad rahalised vahendid konkreetselt keskkonda parandavad. Kui

eesmärk on vähendada autode kasutamist, siis ilmselt maksustamisega antud viisil seda

eesmärki ei saavutata.

ELVL leiab, et mootorsõidukimaks ei täida esitatud kujul oma eesmärki, maksu

kehtestamisel saadavate võimalike rahaliste vahendite kasutamine on umbmäärane,

samuti halvendaks lisamaksustamine maapiirkondades elavate inimeste nii

majanduslikku kui ka olmelist olukorda. See omakorda mõjutab oluliselt nii

põllumajandus- kui teiste piirkondlike tootjate konkurentsivõimet, tõstab kõigi teenuste

hinda ning aitab kaasa maapiirkondade tühjenemisele.

Arvestatud osaliselt. Keskkonnaeesmärkidele on suunatud automaksu

disain, maksu kasutust seadus ei sätesta. Samas, arvestades suundumusi

ringmajanduse ja keskkonnahoidlike süsteemide poole, ei ole põhjust

arvata, et neid suundumusi riigi poolt ei finantseerita. Maksutulu otsene

sidumine kasutusega ei ole ainus võimalus tegevuste finantseerimiseks.

Sõiduki vanuse komponent mudelis tagab madalama maksukulu vähem

kindlustatud isikutele.

16.4 VTK-s on mootorsõidukimaksu kehtestamise regulatiivse mõju põhjendused napid.

Seaduse rakendamisega kaasnevate rahaliste mõjude analüüs on ilmselgelt puudulik

ning väidetakse, et nimetatud kulusid on võimalik hindama hakata alles pärast lõpliku

mootorsõidukimaksu mudeli paika panemist. Samas on seaduse rakendamisega seotud

riigi ja kohaliku omavalitsuse eeldatavad kulud kindlasti olulises suurusjärgus ning

kindlasti ei piirdu need vaid IT kulude ja maksuhaldurite personalikuludega.

Teadmiseks võetud. Sotsiaalsete ja regionaalsete mõjude analüüs

eeldab mitme andmestiku ühendamist. Sellist analüüsi on kavas läbi viia

eelnõu seletuskirja jaoks. Maksu rakendatakse tsentraalselt ja see

põhineb registril ning seega rakendamisega seotud KOV-de kulud

puuduvad. Maksu rakendumisel kaasnevad siiski maksukulud KOV-de

kasutuses olevatelt sõidukitelt.

16.5 VTK-s öeldakse, et antud hetkel puudub mootorsõidukimaksu reguleeriv seadus (lk

10). See väide on eksitav, sest kohalike maksude seadusega on antud kohalikele

omavalitsustele võimalus kehtestada mootorsõidukimaks.

Mootorsõidukimaksu kehtestamine riikliku maksuna aga vähendab kohalike

omavalitsuste finantspaindlikkust. Samas suurendab mootorsõidukimaksu kehtestamine

riikliku maksuna omavalitsuste kulusid nii otseselt kui ka kaudselt. Maksuobjektid on

ka omavalitsuste omanduses olevavad ja nende poolt avalike ülesannete täitmiseks

vajalikud mootorsõidukid, millele lisanduvad ka omavalitsuste (osalusega) äriettevõtete

(nt veemajanduse, jäätmekäitluse või transpordiettevõtted vms) mootorsõidukid.

Kaudselt suurenevad kulud nt survena suurendada isikliku sõiduki kasutamise

kompensatsiooni (mis võib olla mõningatel juhtudel töölepingu ese), samuti

arusaadavalt vajadusena täiendavalt tõhustada ühistranspordi kättesaadavust, suureneb

nõudlus invavedude osas jne.

Teadmiseks võetud.

16.6 Enne viidatud maksu kehtestamise kaalumist tuleks käsitleda antud valdkonda

tervikuna ehk hinnata, kuidas on hetkel olukord mootorsõidukiga seonduvate

Teadmiseks võetud. Mootorsõidukiga kaasnevad mitmesugused kulud,

mis ajas raha väärtuse vähenedes kasvavad. Arvestades siiski asjaolu, et

maksudega. Teisalt tuleks kaardistada alternatiivide olemasolu maapiirkondades.

Suuremas osas kasutusel olevad mootorsõidukid kasutavad kütust ja kütuse tarbija

maksab muuhulgas ka aktsiisi iga kütuse liitri eest. Samuti peab omanik tagama, et

mootorsõiduk oleks läbinud tehnilise ülevaatuse, kus muuhulgas kontrollitakse ka CO2

vastavust normidele. Ka tehnilise ülevaatuse läbimine on tasuline. Mootorsõidukid

vajavad ka hooldust ja remonti, mis on tasulised (teenuse pealt tasutakse käibemaksu).

Eeltoodust saab teha järelduse, et mootorsõiduki valdamine/omamine on juba praegu

piisavalt maksustatud.

Mootorsõiduki kasutamisega kaasneb aktsiisimaks. Siinkohal tuleb märkida, ilmselgelt

ei ole aktsiisimaksuna laekuvaid summasid kasutatud kohalike omavalitsuste teede

korrastamiseks, olukorras, kus teede korrashoid nõuab järjest rohkem täiendavaid

rahalisi vahendeid.

Eesti on ainus EL riik, kus mootorsõiduki maks seni puudub ning selle

tagajärjel on Eesti autopark üks saastavamaid, on maks õigustatud.

16.7 Maapiirkondades on/võib olla mootorsõiduki olemasolu hädavajalik ja on ilmselge, et

ühistransport praegusel kujul ei suuda rahuldada maal elavate inimeste

liikumisvajadusi.

Mootorsõiduki näol ei ole tegemist nn mugavusvahendiga, vaid pigem hädavajaliku

vahendiga. Samas on tegelikkus, et ühistranspordi tagamine hajaasustusaladel on

mootorsõidukimaksust laekuva tuluga võrreldes kordades suurem kulu.

VTK-s öeldakse, et eesmärk on vähendada autostumist (VTK lk 1: „Sõidukite

kasutamisega kaasneb oluline negatiivne välismõju (tootmissaaste, heitmed, ajakulu,

ummikud, õnnetused jm“). Sellega seoses tuleb paratamatult eristada haja- ja

tiheasustust. Kui tiheasustusalal on elanikel parem võimalus kasutada alternatiivina

ühistransporti, siis hajaasustusalal see võimalus pigem puudub ning puudub ka

võimalus seda asuda lahendama (maksumus kujuneks kordades kallimaks kui

mootorsõidukimaksust saadav tulu). Seega mootorsõidukimaks ei vähendaks autode

arvu maapiirkondades. VTK ei näe ka ette, et autot mitteomav isik/leibkond saaks selle

eest mingi hüve, näiteks toimiva ühistranspordi näol.

Mootorsõidukimaks karistab suures osas neid inimesi, kes on teinud otsuse elada

väljaspool linnu, hoiavad elus maakohti ja külasid ning panustavad seeläbi Eesti

julgeolekusse. Lisame ka, et maapiirkondades suuremate autodega sõitmise põhjuseks

võivad olla nii talvised kehvad teeolud või ka suuremad perekonnad, kelle jaoks on

vaja autos rohkem isekohti.

Teadmiseks võetud.

On arusaadav, et maapiirkondades on ühistranspordi võrk tunduvalt

hõredam kui linnades või linnalistes asulates.

Maksu disainis on isikute maksevõimet arvesse võetud sõiduki vanuse

komponendi kaudu.

16.8 VTK-s öeldakse, et mootorsõidukimaksu rakendamise kaudu saab põhimõtteliselt

mõjutada inimesi kasutama vähem saastavamaid transpordivahendeid ja -viise läbi

sõiduki CO2 heite maksustamise. Arusaadavalt peab sellega kaasas käima ka

ühistranspordi ja teiste alternatiivsete liikumisvõimaluste arendamine (lk 12-13). VTK-

s selgitatakse, et maks kehtestatakse selleks, et inimesed hakkaksid kasutama rohkem

Teadmiseks võetud.

ühistransporti ja alternatiivseid liikumisviise. Ühistranspordi arendamine on kohalike

omavalitsuste ülesanne, mis tähendab, et riigi poolt kõnealuse maksu kogumine

avaldab olulist mõju omavalitsuste ülesannete täitmisele ning toob kaasa suuremahulisi

kulutusi, nt vajaduse soetada juurde ühissõidukeid, suurendada veomahtu, avada

täiendavaid liine jne.

16.9 Inimeste maksukoormus on juba vastu võetud seadusemuudatustega märgatavalt

kasvamas. Uue maksu lisandumine olukorras, kus inflatsioon ja laenumaksed püsivad

kõrgel, suurendab maksukoormust veelgi.

Teadmiseks võetud. Isikute maksukoormus kasvab. Selle põhjuseks on,

et senine maksusüsteem ei taga enam muutunud rahvastiku koosseisu ja

kriise arvestades riigile vajalike kulude katet. Seetõttu on maksude

tõstmine vältimatult vajalik riigi edasiseks jätkusuutlikuks toimimiseks.

16.10 VTK-s viidatakse kavandatavale täiendavale mõjuanalüüsile. Nimetatud analüüs peaks

juba algstaadiumis sisaldama muuhulgas mootorsõidukimaksu mõju paljulapselistele

peredele, puudega inimestele ja väiksema sissetulekuga elanikele (töökoha ja elukoha

kaugus), sh eriti hajaasustusega piirkondades. Ilmselgelt plaanitav täiendav kulu

mootorsõidukimaksu näol suurendab nimetatud sihtrühmade hulgas toimetulekutoetuse

taotlejate hulka ja survet kohalike omavalitsuste täiendavale abile. Lisaks toome välja

puudega inimesed, kellele on auto oluline võimalik abivahend, mis aitab neil iseseivalt

toime tulla. VTK-s puudub aga analüüs ja eelnõu mõju omavalitsuste eelarvetele ning

välja on toomata vahendid seadusest tulenevate rahaliste mõjude katmiseks.

Teadmiseks võetud.

16.11 VTK järgi ei maksustata ühistransporti (lk 26). Sellest võib eeldada, et lisaks bussidele

on arvestatud ka trammide ja trollidega. Ebaselge on, kas maksustatakse politsei-,

kiirabi- ja päästeautosid – VTK lk 26 on need maksuobjektide loetelus, kuid VTK

punktis 9.5 on alarmsõidukid nimetatud maksuvabastuse objektina. ELVL leiab, et

nimetatud sõidukid tuleks maksuobjektidena välistada. Samuti tuleks maksuobjektina

välistada kohaliku omavalitsuse korrakaitseüksuse sõidukid sarnaselt alarmsõidukitega.

Arvestatud osaliselt. Maksuvabastuse alla kuuluvad kiirabi ja

alarmsõidukid.

17 Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon

17.1 Mootorsõidukimaksu poolt- ja vastuargumentide üle võib vaielda pikalt, ent kui tahame

olla edumeelne ja jätkusuutlik majandus, siis on möödapääsmatu vaadelda

kavandatavat mootorsõidukimaksu kogu maksupaketi osana, mitte eraldiseisva

maksuna. Just selle olulise põhimõtte on automaksu pooldajad jätnud kogu debatis

tähelepanuta. Selgitan lahti, mida selline lähenemine endaga kaasa tooks.

Mootorsõidukimaksu ei saa ja ei tohigi käsitleda eraldiseisvana teistest

maksumuudatustest. Uue valitsuse koalitsioonilepingu rahanduspoliitika ei kajasta

näiteks kütuseaktsiisi, kuna selle tõus on kokku lepitud juba varasemalt, kuid seda peab

uute maksude käsitlemisel siiski arvesse võtma. Kütuseaktsiis tõuseb aastatel 2024-

2027 järk-järgult ning sellel on kindlasti negatiivne mõju kohaliku transpordisektori

konkurentsivõimele, kui nende muudatustega ei järgita sama aktsiisipoliitikat, nagu

meie lähiriikides Lätis, Leedus, Poolas ja Soomes. Kui püüame oma maksupoliitikaga

Teadmiseks võetud. Kõigi muudatuste koosmõju saab uurida

simulatsioonianalüüsina, st simulatsiooni rakendada reaalsetele

andmetele. Toetame mõtet, et selline analüüs tuleb teha, samas ei pea

kompleksanalüüs olema tingimata mootorsõidukimaksu eelnõuga

esitatava nalüüs.

Keskkonnaeesmärkidest toetab mootorsõiduki maks CO2 eritust, läbisõit

on maksustatud aktsiisiga. Seega, need maksud toetavad teineteist

täiendades keskkonna eesmärkides mõlemat suunda. Kuna kõiki

eesmärke ei ole alati võimalik saavutada ühe maksu kaudu, ongi hetkel

CO2 komponent tähelepanuta jäänud ning kavandatav maks täidab selle

lünga.

justkui eesrindlikud olla, siis tegelikkuses on esimeseks kannatajaks kohalikud

transpordiettevõtted. Lisaks aktsiisitõusule mõjutab transpordisektori ettevõtteid ja

nende konkurentsivõimet 2024. aastal rakenduv mootorsõidukimaks. Aktsiisitõus ning

mootorsõidukimaks on kaks olulist muutujat võrrandis, mida ettevõtjad ise mõjutada ei

saa, kuid mis seavad neid võrreldes naaberriikidega keerulisse positsiooni. Transpordi

täiendav maksustamine võrreldes meie konkurentriikidega tähendab Eesti

transpordisektori konkurentsivõime kahanemist ja tööstuse ekspordivõime vähenemist,

mis omakorda toidab inflatsiooni kasvu. Näiteks Saksamaa riikliku logistika- ja

mobiilsusameti (BALM) andmetel on 2023. aasta esimese kuue kuuga Eesti

transpordiettevõtete läbisõit Saksamaalt vähenenud 13,3%, selle kõrval Leedu vedajate

osakaal kasvanud 6,4%. Lisaks transpordiettevõtetele on kannatajaid veelgi. Kui pilti

laiemalt vaadata, siis 2025. aastal tõusevad käibemaks ja tulumaks. Arusaadavalt peaks

selle tulemusena riigi maksulaekumine kasvama, kuid mõlema maksu tõusu puhul on

hinnatõusude mõju suurem. Käibemaksu tõus avaldub koheselt toodete ning teenuste

hindades, tulumaksu kasv sunnib ettevõtteid kiiremale palgatõusule, kuna süveneb

inimeste rahulolematus ostujõu vähenemisega. Paraku on kiireks palgakasvuks vaja

tugevat majanduskeskkonda ja head konkurentsivõimet. Selles osas läheb Eesti

ettevõtetel, eriti logistikasektoris, kavandatava maksupoliitika tõttu aga järjest

keerulisemaks. Eelnevast käsitlusest on jäänud välja rohepööre, kuigi uue maksu

kavandajate sõnul täidab see lisaks eelarve täitmisele ka rohepöörde kiirendamise

eesmärki. Saastava diiselkütuse ja kasvava autode arvu reguleerimine maksude kaudu

pole rohepöörde edendamiseks hea lahendus. Tänane poliitika paistab kütuseaktsiisi

osas olevat väga ühene ega soosi isegi biodiisli ja biogaasi kasutamist raskeveokitel.

Mõlemad kütused on tavadiislist keskkonnasõbralikumad ja peaksid olema

märkimisväärselt madalama aktsiisiga maksustatud. Kuna nende biokütuste baashind

on iseenesest kõrgem, ei toeta kõigile sama aktsiisi rakendamine

keskkonnasõbralikemate biokütuste kasutamist. Samuti ei võta mootorsõidukimaks

arvesse keskkonnasõbralikumate biokütuste kasutamist. Kaubavedu Eestis peab

jätkuma igal juhul, sest stabiilne, toimiv ning jätkusuutlik logistikasektor on oluline nii

kestlikkuse kui ka julgeoleku vaatest. Hetkel tundub, et maksustada kavatsetakse

transpordiettevõtteid ja transporditeenust vaatamata sellele, kui keskkonnasõbralikku

transpordivahendit kasutatakse. Selliselt ei ole mootorsõidukimaks kooskõlas

rohepöörde eesmärkidega. Mootorsõidukimaks võib olla mõningatel juhtudel tõhus

linnas autostumise aeglustamiseks ja ühistranspordi kasutamise soosimiseks, kuid

maainimesed ja logistikasektor hakkavad sarnase maksu puhul pigem kannatama.

Seega näeb ELEA, et mootorsõidukimaksu fookus peaks olema CO2 heitel +

kilometraažil

17.2 Vaadata maksumuudatuste paketti ja muudatuste mõju transpordi- ja logistikasektorile

tervikuna. Maksumuudatused ei tohi seada Eesti ettevõtete konkurentsivõimet ohtu

võrreldes naaberriikidega;

Teadmiseks võetud. Kuna mootorsõiduki maks on olemas kõikides

teistes liikmeriikides registreerimismaksu ja/või aastamaksuna, ei sea see

Eestit kindlasti naabritest halvemasse olukorda.

17.3 Transporditeenuse osutamiseks kasutatavate kaubaveoks mõeldud N-kategooria

sõidukitele kehtestada maksuvabastus; Mitte arvestatud.

17.4 Mootorsõidukimaksu peamiseks komponendiks peaks olema CO2, lisaks auto vanuse

kõrval keskkonda, autostumist ja liiklusohutust kõige enam mõjutavam komponent –

kilometraaž. Nullemissiooniga sõidukid võiksid olla mootorsõidukimaksust vabastatud

kuni aastani 2030. Läbisõit lahendaks platvormikullerite mõju keskkonnale teede

suurema kasutamise kaudu;

Arvestatud osaliselt. Peamiseks kavandatud komponendiks on CO2

eritus. Kilometraaž maksustatakse aktsiisi kaudu. Elektriautod

maksustatakse kaalu kaudu, kuna need koormavad teid raske aku tõttu

enam kui bensiini või diisliga töötavad sõidukid.

17.5 Kui mootorsõidukimaks tuleb, siis peab see olema sihtotstarbeline maks, mis on

suunatud maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate

liikumisvõimaluste edendamiseks. Mootorisõidukimaksust laekuv täiendav maksutulu

peaks olema täiendav rahastus maanteetaristu jaoks, mitte üldiselt riigieelarve kulude

katteks. Juhul, kui eesmärk on saada lisaraha muude põhjendatud kulude katteks, tuleks

selleks otsida sobivamaid lahendusi, näiteks käibemaksu või tulumaksu laekumisest.

Mitte arvestatud. Maksu sidumine tulu kasutusega on pigem

ebatavaline valik, mitte reegel. See on nt sotsiaalmaksu puhul

põhjendatud iga-aastaste võrreldavas suuruses püsikuludega ja nende

kulude (tervishoid, pensionid) vältimatu vajalikkusega. Teede korrashoiu

ja ehituse summad on pigem muutuva suurusega ja seetõttu pigem

kulud, mida iga-aastaselt eelarve kaudu planeerida tuleks.

17.6 Kaaluda, kas lisaks heitmevabade sõidukite maksueelistele saaks soodustada ka

biokütuste ja HVO (taastuvtoorainel põhinev diislikütus) kasutamist.

Mitte arvestatud. Automaksuga maksustatakse omandit, kütuse

kasutust maksustatakse aktsiisiga.

18. Eesti Puuetega Inimeste Koda

18.1 Eesti Puuetega Inimeste Koda on tutvunud mootorsõidukimaksu väljatöötamise

kavatsusega. Kahjuks ei ole väljatöötamise kavatsuses konkreetseid ettepanekuid,

kuidas arvestatakse mootorsõidukimaksu kehtestamisel puuetega inimeste olukorraga.

Samas on VTK-s kirja pandud vajadus analüüsida erivajadustega inimeste toimetulekut

planeeritava mootorsõidukimaksu kontekstis, eriti pidades silmas puuetega inimeste

õiguste konventsioonis (edaspidi PIK) sätestatud põhimõtete kaitset, mistõttu toome

välja oma 04.07.2023 nr 30 pöördumise olulisemad seisukohad.

Teadmiseks võetud.

18.2 Peame oluliseks välja tuua, et puuetega inimeste halvemasse olukorda panemine, kuna

riik ei suuda oma tegevustega maksusüsteemi pettusi vähendada, ei ole puuetega

inimeste suhtes õiglane. Tulenevalt oma tervislikust olukorrast kogevad puuetega

inimesed oluliselt rohkem takistusi ühiskonnaelus osalemisel ning iga lisanduv piirang

ja kohustus halvendab puuetega inimeste sotsiaalset ja majanduslikku toimetulekut.

Sotsiaalministeeriumi poolt tellitud Elanikkonna tegevuspiirangute ja hooldusvajaduse

uuringus selgub, et vähenenud töövõimega inimeste või puudega inimeste seas hindab

oma isiklikke sissetulekuid vältimatute kulutuste jaoks ebapiisavaks enam kui pooled

ning täiesti ebarahuldavaks umbes kolmandik1 . Oma igapäevaste kulutustega

tunnetavad raskusi ka puudega last kasvatavad leibkonnad. 2017. aastal

Sotsiaalministeeriumi poolt tellitud puudega lastega perede toimetuleku ja vajaduste

uuringust selgus, et ligi kolmandik puudega laste leibkondadest ei suutnud viimase

Teadmiseks võetud.

aasta jooksul ühel või enamal korral maksta eluaseme kommunaalkulusid (lastega

tavaleibkondade hulgas oli vastav osakaal umbes kümnendik)2 .

18.3 Rõhutame veelkord oma 04.07.2023 nr pöördumises väljatoodut, et Eesti on võtnud

puuetega inimeste õiguste konventsiooniga kohustuse edendada puuetega inimeste

võrdseid võimalusi ja tagada juurdepääsu osalemiseks kodanikuühiskonna, poliitika-,

majandus-, sotsiaal- ja kultuurielu valdkondades. Samuti otsida lahendusi, et vähendada

vaesuse negatiivset mõju puuetega inimestele. Heaolu arengukava 2023-2030 fookuses

on suurendada tööhõivet eri rühmadele (töötud, noored, vanemaealised jt) mõeldud

meetmetega ning parandada efektiivsete ja õigesti suunatud sotsiaaltoetuste ja teenuste

kättesaadavust, vähendada vaesuse ja sotsiaalse tõrjutuse riskide mõjusid. Eraldi

tähelepanu pööratakse lastele ja peredele, vanemaealistele ja puudega inimestele.

Eelnevast tulenevalt on mootorsõidukimaksust vabastamine EPIKoja hinnangul meede,

millega puuetega inimeste olukorda parandada ning tagada neile võrdsemad

võimalused ja juurdepääsu ühiskonnaelule.

Maksuvabastuste hulka arvatakse puuetega inimeste tarbeks

ümberehitatud mootorsõidukid.

18.4 VTK-s on välja toodud Rahvusvahelise Valuutafondi soovitus, et automaks on

eelarvepuudujäägi vähendamiseks vajalik, kuid fond rõhutab, et säilitada tuleb toetus

haavatavatele sihtgruppidele. Lisaks on paljud OECD riigid teinud puuetega inimestele

erisusi mootorsõidukimaksu kehtestamisel3 , sh Läti ja Soome, kelle maksusüsteeme

on VTK-s nimetatud. Lätis on maksuerisused puuetega inimestele ja puudega last

kasvatavatele peredele. Soomes võimaldatakse automaksu tagastust liikumispuude,

nägemispuude või ka muu puude korral kui see põhjustab püsivat kahju. UK-s on

maksuerisused liikumisraskustega inimestele, sh nägemispuue, liitpuue

Teadmiseks võetud.

18.5 Puuetega inimeste seas on neid (eriti liikumispuudega inimesed või perekonnad, kus on

intellektihäire, liitpuude või liikumispuudega laps/täiskasvanu), kes sõidavad mahukate

autodega. Tegelikkuses on mahuka auto omamine hädavajalik, et puudega lapse või

täiskasvanu abivahendid autosse ära mahutada. Peame seda oluliseks rõhutada meedias

kõlama jäänud ütluste valguses, mis on viidanud justkui sellele, et luksuslike autodega

sõidavad inimesed, kellel pole puudega inimese parkimiskaardile õigust. Eelpool

mainitud puudega lastega perede toimetuleku ja vajaduste uuringust selgus, et

transpordiga seotud kulusid, mis tulenevad lapse puudest, esineb teistest veidi enam

liikumispuudega lastel (81–92%). Võrrelduna Tallinnaga (52–62%) esineb kulusid

rohkematel teistes Eesti linnalistes asulates (72–78%) ja veelgi rohkematel maa-

asulates (81– 87%). Samuti pärsivad hetkel puudulikud rehabilitatsiooni ja tugiteenused

ning kehv ligipääsetavus linnades ja maapiirkondades nägemispuudega täiskasvanutel

ja eriti lastel iseseisvaks liikumiseks vajalike oskuste omandamist, iseseisvat liikumist

ning ühistranspordi kasutamist, mis suurendab vajadust auto kasutamisele veelgi enam.

Teadmiseks võetud.

18.6 04.07.2023 esitatud pöördumises tõime välja mitmeid probleeme, mis on seotud

ühistranspordi kättesaadavuse ja ligipääsetavusega, sotsiaaltranspordi

kättesaadavusega. Seni kuni pole need probleemid kõikides piirkondades lahendatud,

Teadmiseks võetud.

on ülekohtune kehtestada puuetega inimestele täiendav maks, mis kitsendab veelgi

nende liikumisvõimalusi. PIK artikkel 20 sätestab, et osalisriigid soodustavad puuetega

inimeste isiklikku liikumisvõimet nende endi poolt valitud viisil ja ajal ning

tasukohasega hinnaga. Liikumisraskuste korral ei ole auto puuetega inimeste jaoks

luksusese, vaid eluks hädavajalik liikumisvahend, millega tagada endale või puudega

lähedasele ligipääs tööle, haridusasutusse, arsti juurde, poodi jne. Kui inimene elab

hajaasutuse piirkonnas, on ühistranspordi kasutamine raskendatud või puudub selleks

üldse võimalus. Enamikes maakondades ei ole ühistransport ligipääsetav, maakondade

vahelistel liinidel ei ole võimalik ratastooliga bussi peale minna, isegi kui on

valmisolek ja võimalus maksta täishind. Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021-

2035 on välja toodud, et ühistranspordipeatuste ligipääsetavus on ebaühtlane ja eri

kasutajate vajadusi pole arvestatud. Lisaks on hajaasutustega piirkondades probleemiks

ühistranspordi kättesaadavus, mõnes kohas sõidab buss ainult 2-3 korda nädalas. Sageli

tuuakse puuetega inimeste transpordi murede lahendamisel näiteks, et puudega isik

võib kasutada sotsiaaltransporditeenust tööl käimiseks. Kahjuks pole

sotsiaaltransporditeenus kohalikes omavalitsustes ühetaoline ja ei kata puuetega

inimeste vajadusi transpordi kasutamisel, näiteks Tallinnast Viimsisse tööle käimiseks

sotsiaaltransporditeenust kasutada ei ole võimalik. Harvad ei ole ka olukorrad, kus

inimestele sätestatakse mahu- ja ajapiirangud sotsiaaltransporditeenuse kasutamisel,

kuigi sotsiaalhoolekande seaduse alusel on inimesel õigus saada sotsiaalteenuseid

vajaduspõhiselt. Lisaks kaotati alates 01.01.2023 ära Töötukassa poolt makstav

töölesõidutoetus vähenenud töövõimega inimestele. Juhul kui kirja alguses mainitud

analüüs mootorsõidukimaksu kehtestamisest erivajadustega inimestele valmib, on

EPIKoja soov analüüsiga tutvuda ja aruteludes osaleda, et mootorsõidukimaksu

kehtestamisel puuetega inimestega olukorraga arvestatakse.

18.7 Siinkohal kordame varasemas pöördumises tehtud ettepanekuid, mille kohaselt peavad

olema automaksust vabastatud: • liikumispuudega inimesed, nende hulgas on nii

ratastoolikasutajaid kui ka neid, kes kasutavad lühikeste maade läbimiseks rulaatorit

vm abivahendit ega ei ole võimelised pikki vahemaid läbima ilma transpordita. •

intellektipuude, liitpuude või liikumispuudega last/täiskasvanut kasvatavad/hooldavad

pered, kes peavad igapäevaselt oma last/täiskasvanut pereliiget viima lasteaeda, kooli,

teraapiasse, arsti juurde, päevahoidu jne. Ühistranspordi peatuseni jõudmine tulenevalt

keerulisest tervislikust olukorrast võib sageli võimatuks osutuda, rääkimata edasisest

liiklemisest. • nägemispuudega inimesed, kuna sageli on nägemispuudega inimesel

liikumine muul moel keeruline või võimatu, tulenevalt regionaalses mõttes ebaühtlasest

või mitte ligipääsetavast ühistranspordist.

Teadmiseks võetud.

19. Eesti Ravimihulgimüüjate Liit

19.1 Tunnustame Sotsiaalministeeriumit debati algatamise üle sellest, kas ja mis osas võib

olla rahaliste ressursside vähesuse tõttu vajalik kaaluda ja kehtestada tervisesektoris Arvestatud.

Kiirabi sõidukitele on vabastus ette nähtud.

erisusi maksu- ja kliimanõuetest. Toetame Sotsiaalministeeriumi algatatud arutelu

sellest, et elutähtsa teenuse osutajate poolt elutähtsa teenuse osutamiseks kasutatavad

sõidukid võiks mootorsõidukimaksust vabastada. Peame siinjuures väga oluliseks

Sotsiaalministeeriumi põhjendust, mille kohaselt: „Oleme seda meelt, et kiirabid, kes

on elutähtsa teenuse osutajad, peavad kindlasti olema mootorsõidukimaksust

vabastatud, kuna vastasel juhul suureneb kiirabiteenuse hind ning kannatada saab

ravikindlustuse eelarve, mis on niigi vähene.“. Tervishoiukulude kontrolli all hoidmine

ning tervishoiusektori jätkusuutlikkus on äärmiselt olulised eesmärgid. Kindlasti on

arutelu ja analüüsi vääriv ka Sotsiaalministeeriumi täiendav ettepanek elutähtsat teenust

mitteosutavate kiirabisõidukite võimaliku maksuvabastuse üle, st ministeeriumi

kirjelduse kohaselt „üksnes erasektoris kasutatavate kiirabisõidukite, tagades

meditsiinilist julgestust avalikel üritustel ning pakkudes eraisikutele meditsiinilist

transporti“

19.2 ERHL poolt peame väga oluliseks, et leitavad lahendused oleks süsteemsed ning

käsitleks ühetaoliselt ka teisi elutähtsa teenuse osutajaid ning nende poolt teenuse

osutamiseks kasutatavaid sõidukeid. Samuti peab lahendus ja lähenemine olema

ühetaoline tervisesektori üleselt. Kindlasti tuleb erisuste kehtestamisel sarnaselt

kohelda ka neid ravimihulgimüüjaid, kelle riik kavandab tunnistada ravimitega

varustamise elutähtsa teenuse osutajateks ja nende teenuse osutamisel kasutatavaid

mootorsõidukeid. Lisaks tuleb arvestada, et ravimite juurdehindluse ülemmäärad on

kehtestatud Vabariigi Valitsuse määrusega ning ravimihulgimüüjate võimalus kanda

uutest regulatsioonidest tekkivaid kulusid edasi teenuse- tootehindadesse on võimatu.

Ravimitega varustajate jätkusuutlikkuse tagamiseks tuleb maksuerisusega hõlmata ka

ravimihulgimüüjate kui tervishoiu toimimises kriitilist rolli kandvate ettevõtete poolt

kasutatavad mootorsõidukid. Kindlasti peavad sarnaselt kiirabiga saama erisuse

vähemalt ravimitega varustamise elutähtsat teenust osutavad ravimihulgimüüjad.

Palume hoida meid kursis Sotsiaalministeeriumi poolt palutud ministeeriumite vahelise

analüüsi käiguga maksuvabastuse ning sellega seotud riigiabi reeglite ja

konkurentsipiirangute üle

Mitte arvestatud. Ravimimüüjatele ei ole erandit ette nähtud.

19.3 Kokkuvõtvalt oleme ERHL poolt sunnitud jääma maksukava vastu tervikuna nii selle

eesmärkide ebaselguse kui maksu küsitava vajalikkuse tõttu. Tervishoiusektori

võimalused teenuste tagamiseks vajalike logistikategevuste vähendamisel on tugevalt

piiratud. Kui siiski kaaluda selle rakendamist, siis tuleb tagada asjakohased erisused,

sarnases olukorras olevate osapoolte võrdne kohtlemine ning maksu võimalikult vähene

koormus tervisevaldkonnas.

Teadmiseks võetud. Kiirabile on maksuvabastus ette nähtud, muudeks

toiminguteks, nt ravimite transport, vabastust ette nähtud ei ole.

20. Klubi Eesti Karavan MTÜ

20.1 Meie kokkuvõtlikud seisukohad: 1. Klubi Eesti Karavan MTÜ on seisukohal, et

kavandatud kujul ja eesmärkidel ei ole mootorsõidukimaksu kehtestamine põhjendatud.

Kuna aga maksude kehtestamine on eelkõige riigi otsus, siis palume negatiivsete

Mitte arvestatud. Mootorsõidukimaksu ei kehtestata perioodi kaupa.

mõjude vähendamiseks sätestada autoelamutele järgmised erisused: 2. Vabastada

esmase registreerimise tasust sõidukid, mille keretüüp on ELAMU (edaspidi

autoelamu). 3. Diferentseerida autoelamu perioodilist maksu 25%-le samasuguse auto

maksumäärast, kuna sellist sõidukit ei kasutata igapäevase transpordivahendina. 4.

Vabastada autoelamu mootorsõiduki maksu tasumise kohustusest ajal, kui autoelamu

registrikanne liiklusregistris on peatatud. 5. Võimaldada mootorsõidukimaksu tasumist

üksnes tegelikul kasutusperioodil ning päevatasu suurusega 1/365 aastamaksust

20.2 Sõiduki autoelamuna registreerimiseks on kehtestatud ranged tingimused, mis ei

võimalda autoelamuna registreerida tavalist sõiduautot ega ka M1 või N1 kategooria

väikebussi. Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 30.05.2018 määrusega 2018/8581 on

kehtestatud nõuded, millele peab autoelamu vastama. Määruse 2018/858 Lisa 1, osa A

punkt 5.1 sätestab autoelamu kui eriotstarbelise sõiduki minimaalsed nõuded: 2.

Autoelamu on majutusvõimalusega M-kategooria sõiduk, mille varustusse kuuluvad

vähemalt: a) istmed ja laud; b) magamisasemed, mis võivad olla ka istmest

magamisasemeks muudetavad; c) toiduvalmistamise seadmed; d) panipaigad.

Nimetatud varustus peab olema eluruumis kindlalt kinnitatud, välja arvatud laud, mis

võib olla lihtsasti eemaldatav. Eeltoodust tulenevalt - autoelamuna ei ole võimalik

registreerida suvalist sõidukit ja seetõttu ei ole erisust võimalik kuritarvitada. Klubi

Eesti Karavan taotleb erisusi üksnes autoelamuna registreeritud sõidukitele.

Eesti liiklusregistris on seisuga 31.12.2022 2844 sõidukit (31.07.2023 seisuga 3177),

mille keretüüp on autoelamu. See moodustab vaid 0,3% mootorsõidukimaksuga

hõivatud 998 426 sõidukist (mootorrattad, sõiduautod ja N1 veoautod). Autoelamute

registreerimine Eestis suurenes hüppeliselt aastast 2021, kui seoses

liikumispiirangutega sai sellest sisuliselt ainus reisimise võimalus sellisel viisil, et

kokkupuuted teiste inimestega oleks minimaalsed. Muutunud tingimustes on see

paljudele inimestele ainsaks võimaluseks nii sise- kui välisturismiks.

Vt 20.1.

20.3 Eestis esmaregistreeritud uute ja kuni viis aastat tagasi valmistatud autoelamute osakaal

on viimastel aastatel tõusnud 30%-lt ligi 50%-ni2 kõigist esmaregistreeritud

autoelamutest ehk Eesti inimene eelistab üha uuemat autoelamut. Keskmine uue

autoelamu hind oli 2022. aastal ca 80 000 eurot ning uute autoelamute müügist laekus

riigieelarvesse ainuüksi käibemaksuna 2,3 miljonit eurot. Kui uue autoelamu hind

tõuseb esmase registreerimise maksu kehtestamisel ca 10 000 eurot3, siis väheneb

oluliselt kuni 5 aasta vanuste autoelamute müük. Oluline faktor siinjuures on ka see, et

kui eraisik ostab välisriigist kasutatud autoelamu, siis erinevalt uue sõiduki ostmisest ei

maksta sellelt Eestis käibemaksu. Seega kui uute autoelamute müük Eestis oluliselt

langeb ja eraisikud hakkavad kasutatud autoelamuid ostma mõnest soodsamate

maksutingimustega välisriigist, jääb riigil mootorsõidukimaksu kehtestamisel saamata

enamus autoelamute müügist hetkel veel saadavast käibemaksust. Iga registreerimata

jäänud kuni 5 aasta vanune autoelamu vähendab 13 000 euro võrra käibemaksu

Vt 20.1

laekumist riigieelarvesse. Esmase registreerimise maksust saadav tulu ning

riigieelarvesse laekuva käibemaksu vähenemine on võrdsed, kui 2022. aastal müüdud

uue 173 autoelamu asemel väheneb müük 100-le uuele autoelamule ehk 40%.

Tegelikkuses prognoosime, et uute autoelamute müük väheneb 70-80%4 ehk esmase

registreerimise maks on vähemalt kaks korda väiksem kui seni oli riigieelarve tulu uute

autoelamute müügist laekuva käibemaksu näol. Näiteks Taanis, kus autoelamutele

esmase registreerimise maksu erisus varem puudus, oli uute autoelamute

registreerimine mitu korda väiksem kui oluliselt väiksema rahvaarvuga Soomes. 2018.

aastal korrigeeriti Taanis esmase registreerimise maksu põhimõtet autoelamutele ning

sellest ajast on uute autoelamute müük hakanud kasvama. Kuni 5 aasta vanustele

autoelamutele esmase registreerimise tasu kehtestamisel väheneb riigieelarvesse laekuv

käibemaks suuremas mahus kui esmase registreerimise maksust saadav tulu ehk esmase

registreerimise maks vähendab riigieelarve tulusid.

20.4 Mootorsõidukimaks autoelamutele mõjutab otseselt vähemalt 8 000 inimest, kelleks on

lisaks autoelamu omanikule ka perekonnaliikmed. Autoelamu on puhkuse veetmise viis

eelkõige peredele ning väga oluline alternatiiv bussi, lennuki, auto või rongiga

reisimisele. Paljude inimeste jaoks ei ole üldse võimalik muude inimeste määratud

graafiku järgi reisimine või vajab inimene erilisi tingimusi (lennuhirm,

immuunsusvastupanuvõimega seonduvad haigused, liikumis- või vaimsed puuded vms)

või erivahendeid reisi ajal. Autoelamuga reisimisel ei ole ööbimine seotud konkreetsete

majutusasutustega, kuid samas on olemas oluliselt paremad hügieenitingimused kui

näiteks telkimisel või lihtsalt autos magamisel. Seejuures on see oluline ka riigisisese

turismi ajal. Mootorsõidukimaks autoelamutele halvendab oluliselt erivajadustega

inimeste võimalusi reisimiseks ja vaba aja veetmiseks, sh riigisiseselt.

Vt. 20.1

20.5 Autoelamul puudub tavapärane tarbimisväärtus igapäevasõitudeks ning seda ei kasutata

liikluskoormuse tipptundidel. Kasutamine linnakeskkonnas on üldse harv, kuna oma

suuruse tõttu on ta kohmakas ning reisiplaanides välditakse alati sellist aega ja

keskkonda. Autoelamud ei suurenda liikluskoormust linnades ega liikluse tipptundidel.

Vt. 20.1

20.6 Autoelamu ei ole mitte kunagi pere (või ka üksiku inimese) ainuke auto, seda ei ole

võimalik kasutada pere ainukese autona. Tegemist on sihtotstarbelise ning vaid

spetsiifilisel eesmärgil kasutatava sõidukiga, mis enamus ajast seisab. Autoelamut on

praktiliselt võimatu soetada elektrilise ajamiga ning ka muude jõuallikate valik on

üldjuhul piiratud. Üldisest autotööstuse tehnilisest arengust on autoelamud alati mõne

aasta maas, mistõttu võrreldes samal aastal valmistatud uute sõidukitega on autoelamud

tavaliselt nö eelmise põlvkonna mudelid. Autoelamute puhul ei ole võimalik valikut

teha mootori tüübi järgi, valiku saab teha eelkõige funktsionaalsuse järgi. Autoelamu

on üldjuhul suurema tühi- ja täismassiga, kuna ta ei ole mõeldud üksnes sõitjate või

kauba liigutamiseks, vaid juba kohustuslikuna on sõidukis palju elamiseks vajalikku

Vt 20.1

lisavarustust. Autoelamu ostjal puudub üldjuhul võimalus valida keskkonnale

säästlikumat sõidukit, kuna sama funktsionaalsuse juures on valik piiratud.

20.7 Olulisim mõju planeeritaval maksueelnõul on esmaregistreerimise tasu, mis tõstab

soetatava autoelamu hinda keskmiselt 10 000 eurot ning mõjutab eriti uuemate

autoelamute hinda. Uuemad autoelamud on aga turvalisemad, väiksemate heitmete ning

parema funktsionaalsusega. Selline hinnatõus mõjutab oluliselt autoelamute turgu ning

suunab uuemate sõidukite asemel vanemate sõidukite soetamisele. Eelkõige soodustab

see üle 15 aasta vanuste autoelamute soetamist, kus esmaregistreerimise maksu

komponent on suhteliselt väiksem. Uute autoelamute esmase registreerimise

maksustamine kõrgemalt ei soodusta mitte keskkonnasäästlikumate sõidukite

kasutuselevõttu, vaid hoopis vanemate ning seetõttu madalama ohutusklassi ja

keskkonnanõuetega sõidukite soetamist.

Vt 20.1

20.8 Olulisim mõju planeeritaval maksueelnõul on esmaregistreerimise tasu, mis tõstab

soetatava autoelamu hinda keskmiselt 10 000 eurot ning mõjutab eriti uuemate

autoelamute hinda. Uuemad autoelamud on aga turvalisemad, väiksemate heitmete ning

parema funktsionaalsusega. Selline hinnatõus mõjutab oluliselt autoelamute turgu ning

suunab uuemate sõidukite asemel vanemate sõidukite soetamisele. Eelkõige soodustab

see üle 15 aasta vanuste autoelamute soetamist, kus esmaregistreerimise maksu

komponent on suhteliselt väiksem. Uute autoelamute esmase registreerimise

maksustamine kõrgemalt ei soodusta mitte keskkonnasäästlikumate sõidukite

kasutuselevõttu, vaid hoopis vanemate ning seetõttu madalama ohutusklassi ja

keskkonnanõuetega sõidukite soetamist. efekti. Näiteks Soomes, Lätis ja Leedus

puuduvad autoelamutel esmase registreerimise maksud ehk maksukoormus on oluliselt

väiksem. Naabritest kõrgem maksukoormus toob kaasa autoelamute registreerimise

välisriikides, eriti esmased registreerimised, mis vähendab maksutulu.

Vt 20.1

20.9 Euroopas on näiteid riikidest, kus mootorsõidukimaksu osas ei ole olnud erisusi

autoelamutele, näiteks Taanis ja Hollandis. Võrreldes muude Euroopa riikidega kohalik

autoelamute turg Taanis kuni 2018. aastani praktiliselt puudus, sest elanikud

registreerisid oma autoelamuid mujal (põhiliselt Saksamaal). Pärast maksuerisuse

kehtestamist turg oluliselt elavnes (2017. aastal registreeriti ca 400 autoelamut, 2022.

aastal ligi 1300 autoelamut, mis on sarnases suurusjärgus Soomega6). Kui puudub turg

selliste sõidukite müümiseks, siis kaob ka võimalus teostada hooldust, kuna üksnes

hooldusteenuse pakkumisega ei ole võimalik selles valdkonnas ettevõtet pidada. Täna

on Eestis autoelamute müügile ja hooldusele spetsialiseerunud ettevõtteid ca 10 ning on

ilmne, et kui uue või kuni 5 aastat vana autoelamu hinnale lisandub kuni 10 000 eurot,

siis on selliste sõidukite ostjaid oluliselt vähem (langus on 70-80% Taani näitel).

Mootorsõidukimaksu kehtestamisel (eelkõige esmaregistreerimise maksu

kehtestamisel) osa autoelamute müügi ja hooldamisega tegelevaid ettevõtteid lõpetab

tegevuse ning väiksem konkurents turul toob ka tarbija jaoks kaasa hinnatõusu. See

Vt 20.1

omakorda vähendab veelgi autoelamute müüki. Väheneb ka tööhõive selles valdkonnas

ja sellega seoses tööjõumaksude tulu riigile samas proportsioonis uute autoelamute

müügiga7 .

20.10 Autoelamud on strateegilise tähendusega kriisolukordades, kuna autoelamud oma

autonoomsusega võimaldavad looduskatastroofi, suurõnnetuste või ka sõjalise konflikti

korral tagada suvalises kohas elamisvõimalused.

Vt.20.1

20.11 Autoelamud elavdavad siseturismi, sh hooajavälisel ajal, kuna võimaldavad

alternatiivset majutust nii suurürituste ajal kui sellisel ajal, kui majutusasutused on

suletud.

Vt. 20.1

20.12 Autoelamud on strateegiline osa Eesti loodusturismist, kuna näiteks RMK puhkealadel

puudub erivajadustega inimestele majutusvõimalus.

Vt 20.1

20.13 Eestis registreeritud autoelamud tutvustavad Eesti turismivõimalusi ka välisriikides,

kuna sõiduki registreerimismärk on esmane päritoluriiki näitav tunnus.

Vt 20.1

20.14 Autoelamutest liiklusohutusele avalduvat madalamat riski tõendab liiklusõnnetuste

statistika. 31.12.2022 seisuga oli kindlustuskohustusega autoelamuid Eesti

Liikluskindlustuse Fondi andmetel 2513 (osa liiklusregistris registreeritud autoelamud

on peatatud registrikandega, eriti talveperioodil). Hooajalist kasutamist tõendab

keskmine kindlustuspäevade arv ehk 256 päeva (8,5 kuud) aastas. 2020 kuni 2022 ehk

kolme aasta jooksul osales autoelamu ühtekokku 168 korral liiklusõnnetuses.

Keskmiselt osales autoelamu seega 56 liiklusõnnetuses aastas. Kui võtta aluseks 2022.

aasta, siis osales liiklusõnnetuses 77/2513=2,8% kindlustuskohustusega autoelamutest.

LKF 2022. aasta kokkuvõtte kohaselt oli 31.12.2022 kehtiva kindlustuslepinguga

sõidukeid 826300 ning 2022. aasta jooksul registreeriti 37088 kindlustusjuhtumit8.

Seega 4,5 kindlustusjuhtumit 100 sõiduki kohta. Kui arvestada, et liiklusõnnetuses

osaleb üldjuhul 2 sõidukit, siis osales 2022. aastal liikluskindlustuse

kindlustusjuhtumites ca 74000 sõidukit ehk ca 9% Eestis kindlustatud sõidukitest.

Tavasõidukid osalevad seega liiklusõnnetustes enam kui kolm korda sagedamini kui

autoelamud.

Vt 20.1

20.15 Ca 90% Eestis kasutatavatest autoelamutest on ehitatud kahe Euroopas tuntud

autotootja šassiidele. Enim levinud on Fiat Ducato šassiile ehitatud autoelamud,

arvukuselt teisel kohal on Mercedes-Benz Sprinteri šassiile ehitatud autoelamud.

Planeeritava mootorsõidukimaksu suuruse näiteks toome kahe praktiliselt uue Eestis

registreeritud autoelamu baasil tehtud arvutused: (viimane tabel kirjas). Palume

arvestada meie ettepanekutega ja kaasata meid huvigrupina ka edasises menetluses.

Vt 20.1

21 Eesti Taristuehitajate Liit

21.1 Eesti Taristuehituse Liit leiab, et automaksu maksjate kui ka laiemalt teetaristu

kasutajate seisukohalt oleks õiglane, kui automaks oleks sihtotstarbeline ning suunatud

teedeehitusse ja korrashoidu (kokkuvõtvalt teehoidu), seda nii riigimaanteede kui ka

linnaruumi tasandil.

Mitte arvestatud. Mootorsõiduki maksu ei kavandata kindla kasutusega

maksuks. Taristu ehituse ja hoolduse kulud on pigem aastate lõikes

muutuva suurusega kulud ning ei ole põhjendatud neid siduda kas

Teedevõrk on olnud juba aastaid alarahastatud, Eesti enda riiklike allasutuste andmetel

on avalike teede (riigimaanteed ja kohalikud teed) remondivõlg üle 4,4 mlrd eurot.

2022. aasta RES-ist lähtuvalt jõuab riigimaanteede teehoidu nii aastal 2024 kui 2025

võrreldes juba niigi vähenenud investeeringutega veel ligi 100 miljonit vahendeid

kummalgi aastal vähem. Kui 2023. aasta tase on ca 202 miljonit, siis 2025.a. ainult ca

108 miljonit, mis mõjutab negatiivselt nii teedevõrgu seisukorda kui ka sektori enda

võimekust ja jätkusuutlikkust. 2019. aastal valmis Teede Tehnokeskuse AS-i poolt

tehtud riigiteede strateegilise rahastamise analüüs, milles riik määratles, eesmärgid,

milline peab olema riigi teedevõrk ja milline investeeringute tase, et need eesmärgid

saavutada. Siiani ei ole ühelgi aastal selle analüüsi kohases mahus investeeringuid Eesti

riigiteedesse tehtud ja lähiaastatel väheneb maht veelgi. Mainitud analüüsi kohaselt

tuleks riigimaanteede säilitamisse ning arendamisse aastas investeerida üle 400 miljoni

euro.

Riigikontrolli audit 2022. aasta septembrist tõi välja, et väheneva rahastuse juures ei

suudeta täita ka minimaalseid riigiteede säilitamise ja arendamise eesmärke. Sama audit

rõhutas, et Eesti ei suuda selliselt jätkates täita 2030’ks aastaks ELi ees võetud

kohustusi TEN-T võrgu väljaehitamisel.

regulaarselt laekuva autode aastamaksuga või taristu vajadusi mitte

arvestava kõikumisega registreerimismaksuga.

Taristu hoolduse, remondi ja ehituskulud kavandatakse riigieelarve

kuluna ja nende kulude suurus otsustatakse igal aastal arvestades vastava

aasta vajadusi.

21.2 Transpordi tulemusvaldkonnas on arengukava, mida viiakse ellu ühe programmiga -

transpordi konkurentsi ja liikuvuse programmiga, mis kinnitati esmakordselt eelmisel

aastal. Programmi eesmärgiks on jätkusuutliku transpordi ja liikuvuse planeerimisel

inimeste ja kaupade liikuvuse tõhusam korraldamine selliselt, et see oleks kasutajale

ligipääsetav, ohutu ja mugav, panustaks positiivselt Eesti majandusse ning samas

väheneks keskkonnakoormus. Kõik see on ilus ja õige jutt, aga paraku pole programmis

ettenähtud sihttasemeid saavutatud ei ohutuse, süsiniku heitkoguste vähendamise,

maanteetaristu piisava rahastamise ja veel mitme muu valdkonna raames.

Teadmiseks võetud. Valdkonna arenduskavad on koostatud tavaliselt

üldiste dokumentidena, milles nimetatud eesmärgid seotakse

arenduskava rakendamise aastatel konkreetsemate alameesmärkidega,

millele nähakse ette vastav rahastus.

21.3 Veel kümme aastat tagasi oli riigi teedevõrgu rahastamine seotud kindla riigikassa

laekumise ehk kütuseaktsiisiga. 2015. aastal sidus riik teehoiu rahastamise lahti

kütuseaktsiisi 75%-lisest laekumisest. Sellest ajast on riik sihtotstarbeliselt teehoidu

mõeldud investeeringuid teinud varasema tasemega võrreldes üle 1 miljardi euro võrra

vähem.

Kütuseaktsiisi on viimastel aastatel laekunud üle 500 miljoni euro aastas. Riigiteede

hoidu investeeritud vahendite maht on olnud sellest reeglina alla 50% - seda koos

käibemaksuga, koos eurorahastusega ja koos administreerimiskuludega.

Seni on EL erinevate fondide toetusi meie teedevõrgu arendamiseks käsitletud mitte

täiendavate vahenditena, vaid võimalusena teha riigipoolseid teehoiu investeeringuid

vähem. Oluline on ka märkida, et viimase 10 aasta jooksul ei ole EList saadud toetusi

maksimaalses ulatuses teehoiu tarbeks ära kasutatud. Tänaseks on EL rahad teedevõrgu

Teadmiseks võetud. Kulu sidumine kindla maksuga on pigem

ebatavaline valik. Arvestades rahvastiku vananemisega ning riigi

vajadusega reageerida kriisidele ning olla mobiilne ka keerulistes

tingimustes, ei ole alati võimalik kõigis valdkondades tagada samas

mahus kulutusi, nagu neid on tehtud varasematel perioodidel.

arendamiseks varasemaga võrreldes vähenenud, mistõttu siinkohal ei ole täiendavat

tuge oodata.

21.4 Meie näitajad teedevõrgu osas ei ole kiita. Viimase 30 aasta tempoga jätkates saavad

Eesti 3 põhimaanteed 4-rajaliseks alles 100 aasta pärast. Maailma majandusfoorumi

riikide konkurentsivõime edetabelis on Eesti taristu tase alles 45. kohal. Meie ees on nii

Läti, Leedu kui ka näiteks Poola ja Ungari. Põhimaanteede väljaehitamise edasi

lükkamine toob kaasa raskeid liiklusõnnetusi, meie inimeste vigastusi ja surmasid,

mida oleks võimalik vältida. Ohutus ja turvaline liiklemine üks tähtsamaid

transpordivaldkonna teemasid. Transpordi tulemusvaldkonna aruande järgi pole aga

liikluses hukkunute ja raskelt vigastatute arvu soovitud vähenemist saavutatud.

Aruanne rõhutab, et investeeringute vähendamine teede arendusse aastatel 2023 ja 2026

ning peatamine aastatel 2024 ja 2025 takistab oluliselt transpordi ja liikuvuse

arengukavas ning liiklusohutusprogrammis seatud eesmärkide täitmist ning liikluses

hukkunute ja vigastatute vähendamise püüdlust.

Vt 21.3.

21.5 Mainimata ei saa jätta alarahastuse negatiivset sektori jätkusuutlikkusele. Sektor on

viimastel aastatel koondanud hulgaliselt töötajaid, mitu asfalditehast ootavad müümist,

on vähenenud ehitusmasinate park – need arengud mõjuvad negatiivselt nii sektorile

kui ka riigi enda võimekusele tulevikus teid ehitada.

Praeguste eelarve võimaluste piires on riigil olnud keeruline leida täiendavaid

vahendeid teedevõrku suunamiseks, kuid näeme, et automaksu kehtestamine ja selle ja

selle sihtotstarbeliselt suunamine teedevõrgu investeeringuteks oleks ainuke võimalus

kiiremas korras parandada nii teedevõrgu olukorda kui ka tagada sektori

jätkusuutlikkus.

Eesti Taristuehituse Liit palub arvestada liidu seisukohaga, mille kohaselt tuleb

automaks kehtestada sihtotstarbelisena ja suunata riigi teedevõrgu arendamisse ja

säilitamisse. See tagab automaksu maksjatele otsese käegakatsutava kasu ja Eesti riigi

teedevõrgule tasemel arengu, mis teenib meie inimeste heaolu ja riigi huve.

Vt 21.1., 21.2 ja 21.3.

22 Eesti Tööandjate Keskliit

22.1 VTK koostamine uue ja olulise mõjuga maksuliigi puhul on igati asjakohane.

Samas on ebaselge, mis on uue maksu eesmärk, ja kas selle kehtestamine on

möödapääsmatu. Eesti ettevõtjaid ja tarbijaid tabavad lähiajal niigi mitmed olulised

maksutõusud, mis suurendavad kulusid ja kergitavad inflatsioonitaset. Eesti SKP on

viis kvartalit järjest vähenenud, tööpuudus kasvab ja ettevõtete konkurentsivõime

eksporditurgudel on tõsise surve all. 2023. aasta riigieelarve maksulaekumised aga

varem prognoositust ligi miljardi euro võrra suuremad. Selles kontekstis on uue maksu

kehtestamise otstarbekus enam kui kaheldav.

Arvestatud osaliselt.

Maksul on nii fiskaalne kui ka keskkonnahoidu toetav eesmärk. Need

eesmärgid ei ole omavahel vastuolus.

Uute maksude pakett kavandati valitsuse poolt selleks, et riik suudaks

muutunud oludes jätkusuutlikult toimida.

Tööandjate hinnangul tuleks valitsusel esmalt edasi minna kärbete ja riigireformiga –

avalike teenuste innovatsiooniga, mille eesmärk on vähendada tööjõumahukust ja

tegevuskulusid. Enne valimisi andis ka vähemalt kahe valitsuserakonna

valimisprogramm lootust, et eelarvet püütakse pigem reformidega tasakaalu viia ja

maksukoormus ei tõuse. Automaksule valijatelt mandaati ei küsitud.

Juhime tähelepanu, et nii VTK kui koalitsiooni esindajate sõnavõttude põhjal on

jätkuvalt ebaselge, mis on uue maksu tegelik eesmärk. Kas eesmärk on kaitsta

keskkonda, piirata autostumist, koguda riigieelarve täiendavaid vahendeid või jaotada

ümber tulusid? Kuniks uue maksu eesmärk pole üheselt selge, on raske anda

konkreetseid soovitusi. Mitut eesmärki korraga efektiivselt täita ei saa, mis on ka VTK-

s välja pakutud lahenduste kõige suurem nõrkus.

22.2 Peame positiivseks, et VTK-kohase mootorsõidukimaksu administreerimine on

tõenäoliselt võimalik teha üsna lihtsaks ja odavaks. Samas võib maksu kehtestamine

suunata inimesi kasutama teistes riikides registreeritud sõiduautosid, et maksu vältida.

See, kuidas on plaanis maksu arvestada ja kokku koguda ning kuidas on plaanis

kuritarvitusi vältida, vajaks meie hinnangul läbimõtlemist.

Teadmiseks võetud. Auto registreerimise ja/või aastamaksud on

kehtestatud kõikides teistes LR-des. Seega on risk, et auto

registreeritakse muus riigis, pigem madal.

22.3 See, et Eestis pole sõiduautodele siiani spetsiifilisi makse kehtestatud, ei tähenda, et

autode kasutamine poleks maksustatud. Praegu on see eelkõige maksustatud läbi

kütuseaktsiisi, mis läbi kütusekulu on otseses korrelatsioonis nii läbisõidu, teekasutuse

kui heitmetega. Samuti laekuvad eelarvesse märkimisväärsed summad läbi käibe- ja

erisoodustusmaksu. Leiame, et maksu kehtestamise mõju tuleks hinnata koos Euroopa

Liidus planeeritavate maksumuudatustega (kütuseaktsiisi miinimummäärade tõus ja

emissioonikaubanduse laienemine transpordisektorile), mille eesmärk on samuti

keskkonnakaitseline. Soovitame rahandusministeeriumil süvitsi tutvuda ka Autode

Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidu pöördumises toodud seisukohtadega ja

tähelepanekutega.

Teadmiseks võetud. Aktsiisiga maksutatakse autode läbisõitu,

kavandatava maksu peamiseks eesmärgiks on suunata isikuid ostma ja

kasutama madalama CO2 eritusega sõidukeid.

22.4 Hajaasustus ja inimeste mobiilsusvajadus teeb üleriigilise mootorsõidukimaksu disaini

äärmiselt keeruliseks. Faktid näitavad, et Eesti autopark on suhteliselt võimsamate

mootoritega ja saastavam kui teistes riikides. Samas on maapiirkondades töölkäimiseks

jm vajadusteks sõiduauto sageli kuluefektiivseim või isegi ainus ratsionaalne valik.

Inimeste liikuvus on tõenäoliselt üsna tugevas seoses heaolutaseme ja majanduskasvu

potentsiaaliga. Üle-autostumise probleem on aktuaalne vaid Tallinnas ja Harjumaal.

Teadmiseks võetud. Nõustume, et hajaasustus ja maapiirkondade hõre

ühistranspordi võrk on võimalike sotsiaalsete ja regionaalsete

probleemide allikas autode maksustamisel. Selleks, et mõju

haavatavatele gruppidele oleks minimaalne, rakendatakse mudelis auto

vanuse komponenti.

22.5 VTK-s esineb kirjeldatud lahendusalternatiivide puhul vastuolusid

mootorsõidukimaksu eesmärgiga ja puudub mõjuanalüüs, mis meetme sobivust

kinnitaks. Näiteks hakkab silma:

Arvestatud osaliselt.

a. Siin on viidatud sellele, et aastamaksu kulu mõnikümmend eurot ühe

kuu kohta ei tohiks põhjustada ulatuslikke sotsiaalseid ja regionaalseid

a. Kuigi VTKs pühendatakse palju ruumi keskkonnale ja jalajälje

vähendamisele ning see olevat ka üks maksu eesmärk, siis ükski

analüüs seda oodatavat mõju ei toeta. Näiteks ütleb VTK lk 17

kolmas lõik A mudeli kohta ”Aastamaks ei suuna inimeste valikuid

oluliselt, kuna on piisavalt väike auto muude jooksvate kuludega

võrreldes”. Tõsi, analüüse veel tehakse ja plaan on need koos

eelnõuga avalikustada, aga hetkel ei saa väita, et mingi oodatud mõju

on või milline see täpselt olema saab. Lk 25 toodud statistika

elektriautode osakaalude kohta erinevates riikides võib olla suuremas

korrelatsioonis riikide sissetulekute tasemetega kui maksupoliitikaga.

b. VTKs pole keskkonnaalaseid mõõdikuid, mille järgi oleks hiljem

võimalik hinnata, kas see eesmärk täideti. Ilma nende analüüside ja

mõõdikuteta (ehk mis on keskkonnaalane tulemus) pole selle maksu

keskkonnamaksuna esitlemine tõsiseltvõetav. 120 miljoni eurone

eelarvetulu on samas konkreetne mõõdik, millest tulenevalt näivad

alternatiivid olevat disainitud.

c. Juhul, kui meede siiski eesmärki täidab, peaks kahanema ka

maksubaas ja koormus vähenema. Pikemas perspektiivis, kui

säästlike transpordivahendite osakaal kasvab ja autode arvukus

väheneb, vähendab see samade maksumäärade juures

maksulaekumist. See on VTK-s lk 24 riskina välja toodud, aga see

peakski olema eesmärk ja stiimul maksumaksjale –

keskkonnasõbralikult toimides väheneb indiviidi maksukoormus.

Võimalus, et maksusüsteemi hakatakse kohe ümber kujundama, kui

maksubaas väheneb, vähendab ühiskonna maksunõusolekut. Igal

juhul eksisteerib siin risk, et uut maksu hakatakse tulevikus

kergekäeliselt just fiskaalsete eesmärkide nimel pidevalt tõstma.

d. Eestis on üks Euroopa vanemaid ja saastavamaid autoparke. Samas

saavad vanemad autod saavad nii laiema kui kitsama mudeli puhul

eelise, kuigi ei pruugi olla keskkonnasõbralikumad. Eeldades, et

keskkonnasõbralikum on pikk kasutusiga, tuleks vanemaid autosid

eelistada aastamaksu puhul, esmaregistreerimisel aga uusi.

e. Kaalukomponent laia mudeli puhul töötab hübriidajamiga ja

elektriautode kahjuks, mida üldiselt on peetud sisepõlemismootorist

keskkonnasõbralikumaks.

probleeme, pigem ei pruugi see igal üksikul juhul olla argumendiks

keskkonnasõbralikumate valikute tegemiseks.

b. Vaadatakse üle, millised konkreetsed mõõdikud eelnõusse lisada.

c. eeldatavasti vähenebki maksukoormus aastatega, kui kasutusele

võetakse keskkonnasõbralikumad autod. Riigi tulu seisukohast tuleb see

ära märkida, st tulu ei ole oodatavalt jätkuvalt sama suurusega või

kasvav ja eeldab seega aastate pärast mingeid uusi otsuseid riigi

finantseerimisel.

d. auto vanuse arvestamine mudelis tagab selle, et maks oleks (auto

vanuse kasvades kasvav) osakaal auto hinnast, mitte ei ületaks seda

vanade sõidukite puhul kordades. Selline lähenemine tagab

maksevõimelisuse arvessevõtmise.

e. kaalukomponent tagab maksu diferentseerituse elektriautode puhul,

mis siiski koormavad teid. Kuna neil CO2 komponent puudub, on maks

nende puhul madalam.

22.6 Juhime tähelepanu, et N1 kategooria kaubikute kõrgem maksukoormus laiema

maksumudeli korral oleks tööandjatele ja ka tarbijatele kahjuliku mõjuga. Nendele

kaubikutele pole mõistlikke alternatiive, sest väiksema kaubikuga tuleks sama koguse

vedamiseks rohkem sõita, mis töötab vastu soovile vähendada transpordi keskkonna

jalajälge. Igal juhul on suhteliselt vähe võimalusi nende kulude edasikandmise

vältimiseks tarbijahindadesse. Sõiduautode puhul on suurem osa ettevõtete nimele

registreeritud autodest samuti igapäevaseks tööks vajalikud ja nende vajadust ning

kuluefektiivsust ettevõtja poolt hoolega kaalutud. Ka sel juhul pole tõenäoline, et

autode arv oluliselt väheneks, küll aga kasvaks tegevuskulud ja tarbijahinnad.

Teadmiseks võetud.

22.7 Juhul, kui mootorsõidukimaksu eelnõu siiski vastu võetakse, peaks suur osa täiendavast

maksutulust parandama liikumisvõimaluste kvaliteeti, ennekõike:

Osa maksutulust tuleks suunata ühistranspordi arengusse (rongid, bussid), et tekiks

reaalsed alternatiivid Tallinnast ja Tartust väljapool elavatele inimestele ilma autota

liikuda. Et see on terav probleem, näitab seegi, et ettevõtjad on selle kulu kohati enda

kanda võtnud ja korraldavad oma töötajate transpordi tööle (nt logistika-, kaubandus- ja

tööstusettevõtted maapiirkondades). Seejuures tuleks samuti hinnata ka alternatiivide

kuluefektiivsust ja keskkonnasõbralikkust.

Valitsus peab võtma kohustuse suurendada edaspidi teedeehituse investeeringuid, mis

praeguste prognooside kohaselt kahanevad lähiaastatel alla kriitilist taset (rahastamise

puudusel). Kaasaegne ja turvaline teedevõrk, sh jalgrattateed, suurendaks

maksumaksjate motivatsiooni uut maksu aktsepteerida.

Mitte arvestatud. Mootorisõiduki maksu ei ole kavas otseselt siduda

transpordi valdkonna arendustega, seos toimib läbi riigieelarve.

22.8 Kokkuvõttes tõdeme, et tööandjad ei kiida heaks uute maksude kehtestamist. Kui aga

valitsusliit uue maksu kehtestamisega edasi liigub, tuleb täiendavalt analüüsida ja

kommunikeerida eelnõu vastavust püstitatud eesmärkidele ja anda maksumaksjale

kindel perspektiiv, et keskkonnasõbralikke valikuid tehes tema maksukoormus

vähemalt transpordiga seotud kuludes väheneb. Esitletud alternatiividest täidab neid

eesmärke pigem mudel B (kitsam lähenemine).

Arvestatud osaliselt. Eelnõus analüüsitakse seoseid ja tausta täpsemalt.

23 Eesti Vanatehnika Klubide Liit

23.1 Vabastada planeeritavast mootorsõiduki maksust liiklusseaduse § 83 alusel tunnustatud

ja liiklusregistris registreeritud/registreeritavate vanasõidukid, kuna tegemist on

tehnikapärandi kandjatega ning sisuliselt museaalidega.

Mitte arvestatud.

23.2 Vabastada planeeritavast mootorsõidukimaksust kõik vähemalt 50 aastat tagasi

valmistatud sõidukid, kuna tegemist on kultuuriväärtustega. Mitte arvestatud.

23.3 maksu tasumine peab toimuma üksnes reaalse kasutamisaja põhiselt ning

proportsionaalse päevatasuga 1/365 aastasest maksumäärast: - ainult sellisel viisil on

võimalik tegelikult motiveerida sõidukite kasutajaid loobuma periooditi mootorsõiduki

Mitte arvestatud. Maksustatakse omandit, seetõttu ei ole lühemad

perioodid õigustatud.

kasutamisest – kui maksta tuleb nagunii terve aasta eest, siis ei motiveeri see loobuma

auto kasutamisest näiteks päevaks, nädalaks või kuuks. - kasutamisaja määrab sõiduki

kasutaja ise sarnaselt teekasutustasu või kohustusliku liikluskindlustusega minimaalselt

päeva kaupa, liiklusregistris registreerimise kande kehtivuse (maks üksnes sõidukitele,

mille registrikanne ei ole peatatud või ei ole ajutiselt registrist kustutatud nagu

raskeveokimaks) või kohustusliku liikluskindlustuse perioodi alusel.

23.4 Avalikus ruumis asuvate „romude“ vähendamiseks teeme ettepaneku kehtestada

liiklusseaduses nõue, et tehnoülevaatust mitteläbinud, registreerimismärgita,

registreerimata või peatatud registrikandega sõidukid ei tohi lisaks liikudes teeliikluses

osalemisele ka parkida avalikult kasutatavatel teedel – seda nii riigile ja kohalikule

omavalitsusele kuuluvatel teedel kui erateedel. Sellised sõidukid tuleb paigutada

hoiukohta omaniku kulul nagu liiklust takistavalt pargitud sõidukid ning kui omanik

sõidukit ära ei vii, siis lugeda hüljatuks ja utiliseerida omaniku kulul

Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu

regulatsioonist kõrvale.

23.5 Eramaa omaniku loata eramaal hoitavate sõidukite hoiukohta paigutamiseks kehtestada

samasugune regulatsioon nagu avalikus ruumis parkivate sõidukitele – sõiduki omaniku

kulul.

Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu

regulatsioonist kõrvale.

23.6 Tõhustada riiklikku kontrolli, et sõidukeid hoitaks keskkonnale ohutul viisil. Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu

regulatsioonist kõrvale.

23.7 Luua regulatsioon, mis võimaldab omaniku valdusest väljunud sõidukite

liiklusregistrist kustutamiseks olukorras, kus sõidukit omaniku valduses enam ei ole,

kuid registrikanne on säilinud.

Teadmiseks võetud. See problemaatika jääb kavandatava maksu

regulatsioonist kõrvale.

24. Eesti Väikeste ja keskmiste ettevõtete assotsiatsioon

24.1 EVEA hinnangul ei ole Eestis mõistlik mootorsõidukimaksu kehtestada, sest peamiselt

tarbeväärtusega ning inimeste baasvajaduste rahuldamiseks hädavajaliku vara

maksustamine nii väikese rahvaarvuga ja hõredalt asustatud riigis, kus ühistranspordi

erinevat liiki võrgustikud ei rahulda piisaval määral paljude elanike transpordivajadusi,

ei ole mõistlik. Kindlasti tuleb arvestada, et hõreda asustusega piirkondades ei pruugi

olla otstarbekas pideva ja elanike vajadusi arvestava ühistranspordivõrgustiku

tagamine. Isiklik sõiduauto võib osutuda soodsaimaks valikuks

Mitte arvestatud.

Ei saa võtta eelduseks, et kui maks kehtestada, siis ei suuda eraisikud

enam autot ülal pidada ja peavad kõik ühistranspordi kasutajateks

hakkama. Maks on kavandatud selliselt, et see arvestab vanuse

komponendi kaudu sissetuleku suurusega.

Oleme nõus väitega, et mida detailsemalt on võimalik eelanalüüse läbi

viia, seda selgemalt on nähtavad ka kavandatava maksu mõjud.

Analüüside läbiviimist piirab andmete olemasolu ja ajaraam

24.2 Kõige olulisem stabiilse ja turvalise majanduskeskkonna loomisel on, et uue maksu

rakendamisel ei kehtestata reegleid ootamatult ja ilma nende mõju piisavalt

analüüsimata. Eraldi analüüsi vajab ka maksu mõju väikestele ning keskmise suurusega

ettevõtjatele, pidades silmas eriti neid, kelle majandustegevuses on vaja kasutada

sõidukeid, sh kaubikuid. Väga halvasti mõjub uue maksu kehtestamine praktiliselt

samaaegselt nii tulumaksu kui ka käibemaksu tõusuga. Samuti ei ole mõistlik

suurendada ettevõtjate maksukoormust ajal, kui ühtlasi sunnitakse väike- ja keskmistele

ettevõtjatele peale alampalga suurem tõus, milles küll formaalselt peavad kokkuleppele

Teadmiseks võetud.

jõudma sotsiaalpartnerid kuid suur probleem seisneb selles, et nendel sotsiaalpartneritel

puudub selleks vajalik esinduslikkus ning seetõttu ka legitiimsus.

24.3 Mootorsõidukimaksu rakendamisel, kui kõigi poolt ja vastu argumentide kaalumisel

selgub selle mõistlikkus, võiks kõne alla tulla esmakordselt Eestisse omandatud

sõidukite registreerimismaksuga maksustamine (kindlasti ei tohi siin unustada, et

registreerimistoiming on juba maksustatud üsna kõrge riigilõivumääraga). Enne maksu

jõustumist Eestis registreeritud sõidukipark ei tohi olla maksu objektiks, sest

sõidukiomanikel ei ole enam võimalik teha valikut, kas sõiduk omandada või mitte.

Lisaks on üheselt selge, et on ebaõiglane asetada hõreda asustusega piirkondades

elavad ning riigi ja mõne rikkama KOV pakutava tasuta ühistranspordi hüvest pelgalt

elukoha „vale valiku“ tõttu iga-aastase maksuga kui on selge, et autost loobumine jätab

need inimesed ilma hädavajalikest teenustest (arstiabi, toit jms) ning piirab ligipääsu

töökohtadele kuna isegi kohalikud tõmbekeskused ja võimalikud tööandjad on nende

jaoks liiga kaugel. Siin tasub süveneda ka võrdsuspõhiõiguse teemasse ning hinnata,

kas pärast mootorsõidukimaksu kehtestamist (kui vähemjõukad peavad autost loobuma

või tasuma ebamõistlikku mootorsõidukimaksu) on kõigile riigi elanikele tagatud

ühetaoline ligipääs hädavajalikele teenustele ja arstiabile.

Arvestatud.

Juba registris olevaid sõidukeid ei maksustata registreerimismaksuga

enne kui need esimest korda omanikku vahetavad. Aastamaksuga

maksustatakse kõik registris arvel olevad sõidukid.

24.4 Kui siiski, pärast põhjalikku kaalumist ja analüüsi jääb kandma seisukoht, et iga-aastase

mootorsõidukimaksu kehtestamine koos ühistranspordivõrgu täiustamisega on õiglane,

mõistlik ja kulutõhus, tuleb anda piisava pikkusega üleminekuaeg aastamaksu

rakendamiseks. Jaanuar 2025 on maksukohustuse tekkimiseks liiga varajane aeg.

Omaette probleem on, et maksu tasumise tähtpäev 15. veebruar on samuti liiga

varajane aeg. Tekib ka küsimus, et mis ajaks tuleb esitada maksuteade, et jääks

piisavalt aega maksmiseks.

Arvestatud osaliselt. Maksu tasumise tähtpäev on edasi lükatud.

24.5 EVEA hinnangul on mootorsõidukimaksu kehtestamisel väga oluline

regionaalpoliitiline aspekt. Autode maksustamisel tuleb kindlasti vahet teha suuremates

linnades ja väljaspool neid registreeritud sõidukitel. Mootorsõidukimaks võiks olla

kõrgem näites Tallinnas, Tartus, Narvas ja Pärnus ehk seal, kus alternatiivseks

liikumise võimaluseks on hästi toimiv ja odav või lausa tasuta ühistransport. Eeltoodud

linnades võiks auto omamine olla kulukam. Isegi Harjumaal (väljaspool Tallinna) aga

ei ole õiglane auto omamist maksustada, sest ühistransport Tallinna ja sellega

piirnevate valdade vahel ei toimi piisavalt hästi võib puudub peaaegu täielikult. Näitena

võib tuua Anija valla (suur ja hõredalt asustatud territoorium) kus Aegviidu suunal

(Piibe maantee) toimiv ühistransport (bussiliiklus) praktiliselt puudub ning rongijaamad

Piibe maantee äärde jäävate külade (nt Soodla, Raudoja, Härmakosu, Vikipalu,

Pillapalu jt) elanike jaoks on ligi 10 km kaugusel. Selliseid näiteid on nii Harjumaal,

Võrumaal, Saaremaal kui mujal Eestis palju. Samuti on suuremad linnad kohad, kus

õhu kvaliteet kannatab kontsentreerunud transpordi väljaheitegaaside tõttu. Ka aega,

mida inimesed kulutavad autodega ummikutes seismisele (ja seistes ka õhu

Arvestatud osaliselt. Iga erisus lisab halduskoormust. Regionaalse ja

sotsiaalse aspekti lisamine muul moel kui läbi auto vanuse komponendi

tähendaks mitme registri ühendamist, kuna Liiklusregistrist ei ilmne

kõik vajalikud andmed.

saastamisele), kulub vaid suuremates linnades – maapiirkondades ja väikelinnades

ummikuid ei esine.

24.6 Väljatöötamiskavatsuses toodud sõidukite vanusekomponent toetab küll vähesel määral

regionaalpoliitilist eesmärki, sest just maapiirkondades on kasutuses rohkem vanemaid

autosid, kuid sellest ei piisa puudulikest ühistranspordiühendustest ja hädavajalike

teenuste kaugusest põhjustatud ebavõrdsuse kompenseerimiseks. Igal juhul, kui

seadusandja siiski jääb aastapõhise mootorsõidukimaksu juurde, on vanusekomponent

mõistlik, sest see aitab keskkonna ressursside säästlikule kasutamisele kaasa. Juba

toodetud autosid on otstarbekas kasutada kuni nende kasuliku eluea lõpuni. Ka on

üldreeglina uuemate autode väärtus kõrgem. Näiteks üle 20 või ka üle 10 aasta vanustel

autodel on varaline väärtus väike või olematu ja seetõttu on selliste autode omamise

maksustamine ebaõiglane.

Teadmiseks võetud. Vanusekomponent on kavandatud sotsiaalsete ja

regionaalsete mõjude arvesse võtmiseks, samas haldust lihtsana hoides.

24.7 Keskkonnakasutus keskkonnatasude seaduse tähenduses on saasteainete väljutamine

välisõhku. Keskkonnatasu on keskkonna kasutusõiguse hind, mis jaguneb loodusvara

kasutuse tasuks ja saastetasuks. Saastetasu rakendatakse, kui välisõhku heidetakse

paiksest heiteallikast süsinikdioksiidi. Juriidiliselt on üsna kohmakas, kui

keskkonnatasu kõrvale tekib maks, mille osaks on samuti välisõhku heidetava

süsinikdioksiidi maksustamine. Ainus erinevus kavandatava mootorsõidukimaksu

puhul näib seisnevat selles, et paikse heiteallika asemel on liikuv heiteallikas.

Teadmiseks võetud.

24.8 Arusaamatu on registreerimismaksu tehniline korraldus - maksukorralduse seaduse

kohaselt on maks avalik-õiguslike ülesannete täitmiseks või selleks vajaliku tulu

saamiseks maksumaksjale pandud ühekordne või perioodiline rahaline kohustus, millel

puudub otsene vastutasu maksumaksja jaoks. Riigilõivuseaduse kohaselt kehtestatakse

riigilõiv näiteks dokumendi väljastamise või muu toimingu eest, millega riigilõivu

tasuja saab teatava õiguse, asja või muu hüve. Transpordiameti toimingute eest sõiduki

registreerimisel ja registreerimismärgi väljastamisel tasutakse riigilõivu. Riigilõivumäär

kehtestatakse üldreeglina lähtuvalt toimingu tegemisega kaasnevatest kuludest

(kulupõhimõte). Põhiseaduses on sõnastatud, et seadusega sätestatakse kas riiklikud

maksud või siis lõivud. Kavandatavat registreerimismaksu ei saa kohustada tasuma

enne sõiduki registrisse kandmist, sest sellisel juhul oleks sisuliselt tegemist

riigilõivuga, kuna maksu maksja saab vastutasuks registrikande ja registreerimismärgi

ning võimaluse autot kasutama hakata. Riigilõivu suurus aga peaks olema kulupõhine.

Seega saaks maksuna kehtestatava registreerimismaksu tasumise kohustus tekkida alles

peale liiklusregistrisse kande tegemist. Pealegi ei ole otstarbekas kohustada

maksumaksjat välja arvutama registreerimismaksu summat. Maksuhaldur saab arvutada

maksusumma ja esitada maksuteate sõiduki registriandmete alusel ning maksu tasumise

tähtaeg peaks olema seaduses sätestatud ja mõistliku pikkusega.

Teadmiseks võetud.

24.9 Kokkuvõttes, EVEA on seisukohal, et mootorsõidukimaksu kehtestamine praegu

plaanitud viisil ja ajal ei ole mõistlik ning ei too riigile oodatud kasu. Peamisteks

Teadmiseks võetud. Mõju analüüsitakse nii ulatuslikult, kui

olemasolevad andmed ja ajaraam seda võimaldavad.

probleemideks on ebavõrdsuse suurenemine, regionaalpoliitiline kahju hajaasustuse

piirkondade elanike täiendavast pitsitamisest, maapiirkondade ettevõtluse kahjustamine

ja mitmed õiguslikud ning sisulised probleemid puuetega inimeste jt haavatavate

ühiskonnagruppide jaoks. Soovitame üheksa korda mõõta ja üks kord lõigata ehk

arutada teemat põhjalikult ja sisuliselt ning kui üldse, siis alles seejärel tulla tagasi

konkreetsete maksumudelite juurde.

25. Liikluskindlustuse Fond

25.1 lähtuda mootorsõidukimaksu kehtestamisel mudelist A, Teadmiseks võetud.

25.2 mitte kohaldada maksu juba peatatud registrikandega sõidukite suhtes ja kustutada need

registrist automaatselt,

Arvestatud osaliselt. Lahenduse väljatöötamine on pooleli.

25.3 kaaluda põhjalikumalt mootorsõidukimaksu kehtestamise otstarbekust ajutiselt

kustutatud sõidukite suhtes,

Vt. 25.2.

25.4 vaadata üle sõidukite ajutist kustutamist ja registrikande peatamist puudutavad

regulatsioonid,

Vt 25.2.

25.5 rakendada automaatkontrolli maksuseaduse efektiivsemaks juurutamiseks. Teadmiseks võetud.

26. Tallinna Pensionäride Ühendus

26.1 Tallinna pensionäride esindusorganisatsiooni – Tallinna Pensionäride Ühenduse juhatus

arutas kavandatava automaksu seaduse eelnõuga seonduvat juhatuse koosolekul ning

pöördub Teie poole sooviga ära hoida pensionäride elatustaseme jätkuv langus seoses

uue maksu kehtestamisega.

Paljudele eakatele inimestele on isiklik auto mitte luksusese, vaid normaalse

elukorralduse võimalus. Reaalpension on Eestis viimastel aastatel vähenenud ning uue

maksu kehtestamine vähendaks seda veelgi. Võimaliku vastuväitena esitatud seisukoht,

et pensionäride elatustaseme tõstmist tuleb tagada teiste vahenditega, on kahjuks

elukauge ega vasta tegelikele oludele. Nii näiteks on keskmise puudega

vanaduspensionäridele makstav sotsiaaltoetus püsinud muutmatuna üle kümne aasta

ning toetuse summa 12 eurot 79 senti kuus on nende aastatega muutunud kahjuks vaid

sümboolseks. Meile teadaolevalt ei kavatseta seda summat ka lähiaastatel muuta ning

uue maksuna automaksu kehtestamine oleks valdavale enamusele pensionäridest

täiendavaks raskeks koormaks.

Palume Teid, härra minister, arvestada automaksuga seonduva otsustamisel ka meie

seisukohaga ning näha eelnõus ette maksuvabastus pensionäridele neile kuuluvate

sõidukite osas, piiranguga mitte enam kui 1 sõiduk perekonna kohta.

Arvestatud osaliselt.

Kavandatud regulatsioonis ei pakuta elanike gruppide põhiseid erisusi

maksustamisel. Samas on maksustamise mudelis sõiduki vanuse

komponent kujundatud selliselt, et vanemate autode maks oleks

absoluutväärtusena oluliselt madalam kui uute sõidukite maks. Eeldades,

et vähem kindlustatud isikute autod on pigem vanemad autod, arvestab

vanuse komponent elanike maksevõimega.

26.2 Erilist rahulolematust tekitab kavatsus mitte vabastada automaksust liikumispuuetega

isikutele kuuluvaid sõidukeid. Antud juhul on tegu toimetulekut tagava abivahendi

maksustamisega. Olete oma avalikes esinemistes väitnud, et liikumispuuetega isikute

automaksust vabastamine looks eeldused pettusteks. Oleme seisukohal, et tegu on

Teadmiseks võetud.

järelevalve tugevdamise küsimusega, mis ei saa olla aluseks ausate inimeste

põhjendamatuks kahtlustamiseks.

26.3 Eesti Vabariigi põhiseaduse § 28 kohaselt on Eesti kodanikel õigus riigi abile ka

vanaduse korral. Loodame, et automaksu seaduse eelnõu koostamisel seda ei unustata

ega astuta samme, mis eakate inimeste olukorda vastupidiselt hoopis halvendavad.

Teadmiseks võetud.

Märkustega arvestamise tabel

Lisa 1

1. Justiitsministeerium

1.1 /…/ Seetõttu palume terviklikult läbi mõelda kogu eelnõus reguleeritud

andmetöötluse raamistik, sh andmetöötluse eesmärk, ning sellest lähtuvalt

kaardistada vajalikud andmed, nende töötlustoimingud ja andmekogude

regulatsiooni vajadus. Samuti märgime, et eelnõu seadusena vastu võtmisel

kehtestatakse kohustus, mis puudutab olulist osa Eesti elanikkonnast ning maksu

määramiseks, kogumiseks ja maksuvabastuse rakendamiseks töödeldakse

automaatselt erinevate asutuste andmekogus olevaid andmeid ning seetõttu tuleb

seletuskirjas esitada andmekaitsealane mõjuhinnang (IKÜM art 35 lg 1 ja lg 3

punkt a). Palume seletuskirja nimetatud mõjuhinnanguga täiendada.

1.2 Eelnõu § 10 lõikega 3 ja § 17 lõikega 2 antakse valdkonna eest vastutavale

ministrile volitus täiendavate rakendusaktide kehtestamiseks. Kavandatud

normidest ega seletuskirjast ei selgu, kas nende rakendusaktide

reguleerimisalasse kuulub ka isikuandmete töötlemine. Näeme isikuandmete

töötlemise tõenäosust eelkõige eelnõu § 10 lõikes 3 sätestatud volitusnormi

puhul. Kuna volitusnormis tuleb esitada määrusandliku volituse selge sisu ja

ulatus (HÕNTE § 11 lg 3), siis palume seetõttu volitusnormide eesmärk ja sisu

täpsemalt läbi mõelda ning sõnastada norm konkreetsemalt isikuandmete

töötlemise nõuetega arvestades.

Arvestatud. Volitusnormide võimalikku sisu on analüüsitud ja

otsustatud nendest loobuda.

1.3 Eelnõu § 21 lõike 1 teise lausega sätestatakse, et andmekogu pidamise kord

sätestatakse maksukohustuslaste registri põhimääruses. Eelnõu kohaselt

töödeldakse loodavas andmekogus isikuandmeid. Sellise tegevuse puhul on

tegemist eraelu puutumatuse riivega, mida võib teha seaduse alusel ning

olulisuse põhimõttest lähtuvalt tuleb seaduse tasandil reguleerida: a) eesmärk,

milleks andmeid kogutakse ja kasutatakse; b) töödeldavate isikuandmete

kategooriad (nt isiku kontaktandmed), mida määruse tasandil võib täpsustada (nt

kontaktandmed on aadress, e-post); c) isikuandmete maksimaalsed

säilitustähtajad, mida võib määruse tasandil täpsustada; d) andmekogu vastutav

töötleja. e) selguse huvides tuleks seaduse tasandil sätestada ka andmeandjad ja

Teadmiseks võetud. Nimetatud aspektid on juba kajastatud

maksukohustuslaste registri põhimääruse sätetes

maksukorralduse seaduses (vt § 10, 101, 17).

saajad, st kes ja milliseid andmeid ning millisel eesmärgil on õigustatud saama

või kohustatud andma. Palume kindlasti eelnõu täiendada

Eelnõu § 21 lõige 2 – aastamaksu infosüsteemi andmekogu eesmärgina on

eelnõus sätestatud, et see on aastamaksu arvestamiseks vajaliku teabe kogumine

ja töötlemine. Juhime tähelepanu, et teabe kogumine ja töötlemine ei saa olla

andmekogu iseseisvaks eesmärgiks. Andmekogu eesmärgist lähtuvad muud

andmekogu regulatsiooni detailid, näiteks andmekoosseis, mille vajalikkust (sh

eesmärgipärasust ja minimaalsust) peab saama hinnata seatud eesmärgi alusel.

Seetõttu palume andmekogu eesmärk eelnõus täpsemalt sõnastada.

Eelnõu § 21 lg 3 – nagu eelpool selgitatud, tuleb isikuandmeid sisaldava

andmekogu puhul seaduse tasandil sätestada andmekogus töödeldavate andmete

kategooriad. Antud säte on liiga üldine ja seetõttu palume eelnõu täiendada ja

välja tuua andmekategooriad, mida andmeandja on andmesaajale kohustatud

andma.

Eelnõu § 21 lg 4 – norm on liiga üldine ja ei vasta ka IKÜM art 5 lõike 1 punktis

a sätestatud läbipaistvuse nõudele. Isikuandmeid sisaldava andmekogu puhul

peab olema andmesubjektile selge ja arusaadav, kes ja millisel eesmärgil veel

võib andmeid kasutada. Palume normi täiendada.

1.4 Eelnõu § 22 sätestab, et andmeid registreerimistasu arvestamise ja maksmise

kohta hoitakse liiklusregistri andmekogus. Liiklusseaduse § 173 lõikes 1

sätestatud liiklusregistri eesmärk ei näe ette eelnõus kavandatud andmetöötlust

ning eelnõuga liiklusseadust ei muudeta. Sellest tulenevalt vajab muutmist ka

liiklusseadus, mis tuleb käesolevas eelnõus kajastada. Palume liiklusseaduse

muutmist ette valmistades arvestada ka eelpool toodud üldise selgitusega

isikuandmeid sisaldava andmetöötluse regulatsiooni kohta.

Arvestatud.

1.5 Eelnõu § 23 – kõnealuse normiga seoses ei ole selge, milliste andmete põhjal ja

kes tuvastab § 23 punktides 2 ja 3 ette nähtud õiguse maksuvabastusele. Eelnõu

koostamisel on lähtutud maksu objektist ehk sõidukist, kuid juhime tähelepanu,

et maksu maksja, kellele kehtestatakse riigi poolt kohustus, on siiski isik (sageli

Arvestatud. Seletuskirja täiendatud.

füüsiline isik). Isikule peab regulatsioonist olema arusaadav, millistel tingimustel

talle tekib maksukohustus või rakendub maksuvabastus ning millistel tingimustel

selles protsessis tema isikuandmeid töödeldakse. Eelnõu § 23 punkti 2 kohaselt

on maksust vabastatud välislepingutes sätestatud juhtudel maksuvabastust saavad

sõidukid. Seletuskirjas on öeldud: Välislepingutes sätestatud õigusi ja kohustusi

peab maksude arvestamisel ja tasumisel arvesse võtma tulenevalt

rahvusvahelisest õigusest. Seega ei ole võimalik aru saada, millistele andmetele

(ja/või millisest andmekogust) tuginedes maksuvabastust rakendatakse. Eelnõu §

23 punktis 3 sätestatakse erisus puuetega isikute transpordiks või kasutamiseks

ümber ehitatud sõidukite maksuvabastuseks. Ei ole arusaadav, kas või mille

alusel liiklusregistris vastavaid andmeid eristatakse ning kas sellega võib

kaasneda eriliigiliste isikuandmete (IKÜM art 9) töötlemine. Ebaselge on ka see,

milliseid kasutusviise peale transpordi veel ümber ehitatud sõidukite puhul

maksuvabastuse rakendamiseks arvesse võetakse. Lisaks isikud, kel on puue,

kuid kes saavad kasutada ümber ehitamata sõidukit, ei ole maksust vabastatud ja

jäävad seetõttu ebavõrdsesse olukorda. Seletuskiri kavandatavat regulatsiooni

sisuliselt ei käsitle. Seletuskirja mõjuhinnagu punktis 6.3.4. ebavõrdsuse

probleemi küll mööndakse, kuid sisulist lahendust ei nähtu. Palume eelnõu § 23

meie märkustest tulenevalt parandada, vajadusel ka regulatsiooni uuesti

analüüsida.

Eelnõu § 1 punkti 2 kohaselt sätestatakse mootorsõidukimaksu seaduse eelnõus

ka mootorsõiduki registreerimistasu. Seetõttu vajab eraldi selgitamist, kuidas

olemuselt tasu regulatsioon saab kuuluda maksuseadusesse. Kehtiva

regulatsiooni kohaselt on mootorsõiduki registreerimine reguleeritud

liiklusseaduses (LS) kui riigilõivu maksmisega seotud toiming (vt RLS § 14272).

Arvestatud. Registreerimistasu regulatsioon tõstetud

liiklusseadusesse.

Eelnõu seletuskirja 5. osas on märgitud, et „Sõidukite maksustamine ei ole

Euroopa tasandil harmoniseeritud. See annab liikmesriikidele vabaduse otsustada

sõidukimaksude kehtestamist ja rakendavaid määrasid iseseisvalt.“. Eelnõu

seletuskirjas (lk 2) on märgitud, et mootorsõidukimaksu seaduse eesmärk on

kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Juhime tähelepanu, et

eelnõul on registreerimistasu regulatsiooni osas puutumus ka Euroopa Liidu

õigusega ning palume analüüsida eelnõus esitatud registreerimistasu

Arvestatud, täiendatud.

regulatsiooni kooskõla ELTL art-ga 110. Kõnealune artikkel sätestab, et ükski

liikmesriik ei kehtesta teiste liikmesriikide toodetele mingeid otseseid ega

kaudseid riigimakse, mis on suuremad samasugustele kodumaistele toodetele

kehtestatud otsestest või kaudsetest maksudest. Asjakohane on Euroopa Kohtu 7.

aprilli 2011. a otsus kohtuasjas C-402/09, mille kohaselt „ELTL artiklit 110 tuleb

tõlgendada nii, et nimetatud sättega on vastuolus, kui liikmesriik kehtestab

saastetasu, mida kohaldatakse mootorsõidukitele nende esmasel registreerimisel

asjaomases liikmesriigis, kui nimetatud maksumeedet rakendatakse nii, et sellega

muutub ebasoodsamaks teistest liikmesriikidest ostetud kasutatud sõidukite

kasutuselevõtmine kõnealuses liikmesriigis, kuid siseriiklikul turul olevate sama

vanade ja sama kulumisastmega sõidukite ostmine ei muutu selle tagajärjel

ebasoodsamaks. Palume eelnõu seletuskirja täiendada.

Märkused mõjude kohta:

Eelnõu seletuskirjas on mootorsõidukimaksu seaduse eesmärgiks kehtestada

sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Juhime tähelepanu, et maksu kehtestamine

on siiski vahendiks eesmärkideni jõudmisel, mistõttu eesmärgiks see eriti ei sobi.

Üldisemaid eesmärke saaks seada nt järgnevalt: riigile maksutulu kogumine,

keskkonnaalaste eesmärkide täitmine jne. Eelnevast tulenevalt palume eelnõusse

kavandada ka seaduse mõju järelhindamise säte, kuna kehtestava maksuga

eeldatavad mõjud suurtele sihtrühmadele on ilmselt olulise kaaluga. Mõju

järelhindamise ja vastava sätte sõnastuse kohta palume vaadata täpsemalt

järelhindamise korraldamise juhendist.

Mõjuanalüüsis on jäänud hindamata mõju riigi- ja kohaliku omavalitsuse üksuste

asutustele, kuna eelnõu kohaselt tuleb ka neil hakata tasuma nii auto

registreerimistasu kui ka aastamaksu. Palume analüüsi täiendada ning arvestada

ka ametiasutustele tekkivate kuludega seletuskirja 7. osas.

Seletuskirjas pole analüüsitud uue maksu arvutamise ja arusaadavuse mõju

elanikkonnale – kuivõrd keeruline ja aeganõudev saab olema otsuse tegemine,

milline on maksukohustuse mõttes kõige optimaalsem sõiduk konkreetse

liikumisvajaduse rahuldamiseks, kuivõrd on CO2 andmed sõidukite tulevastele

ostjatele kättesaadavad, arusaadavad ja lihtsasti arvutatavad, nt kas aastamaksu

osas kavandatakse analoogset kalkulaatorit, nagu on seletuskirjas märgitud

Teadmiseks võetud. Osaliselt täiendatud.

eelnõu § 17 selgituse juures registreerimistasu kohta, kas kõigil huvilistel saab

olema avalik ja lihtne ligipääs iga huvipakkuva maksuobjekti andmetele, sh nt

kas need avaldatakse ka automüügiportaalides. Sellest lähtuvalt tuleks hinnata

mh ka ebasoovitavat mõju, mis võib autoomanikule kaasneda maksukoormuse

mõttes vale või eksliku otsuse langetamise tulemusena – kui alles hiljem,

maksuteate saabumisel, selgub nt teiselt eraisikult ostetud auto tegelik aastane

maksusumma, mis ei vasta esialgu lubatule.

Mõjuanalüüsi kokkuvõttena palume seletuskirjas esitada ka järeldus

halduskoormuse muutumise kohta nii füüsilistele kui ka juriidilistele isikutele

koos lühikese põhjendusega. Sarnaselt tuleks hinnata riigiasutuste töökoormuse

võimalikku muutumist eelnõu seadusena rakendumise järgselt.

Palume arvestada ka käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis

jäljega tehtud märkustega. Arvestatud läbivalt.

2. Kaitseministeerium

2.1 Eelnõu § 23 punkti 1 kohaselt ei maksustata mootorsõidukimaksuga

Siseministeeriumi valitsemisalasse kuuluvad alarmsõidukid, olenemata sellest,

kas alarmsõiduk on märgistatud või märgistamata. VTK-s nähti maksuvabastus

ette aga ainult märgistatud alarmsõidukitele ehk Vabariigi Valitsuse 16.06.2011.

a määruse nr 77 „Alarm- ja jälitussõidukite loetelu, nende tähistamise ja

liiklemise kord“ § 1 lõikes 1 sätestatud alarmsõidukitele. Eelnõuga tehakse

ettepanek võtta VTK-s varasemalt sätestatud piirang maha ja nähakse

maksuvabastus ette päästeasutuse, kiirabi, Politsei- ja Piirivalveameti,

Kaitsepolitseiameti, Justiitsministeeriumi vanglate osakonna ja vangla,

Siseministeeriumi ning Maksu- ja Tolliameti alarmsõidukitele. Palume tagada

alarmsõidukite osas valitsemisalade lõikes ühetaoline maksuvabastus. Kui

Rahandusministeerium jääb eelnõus, mitte VTKs toodu juurde, siis peab

Kaitseministeerium kohaseks sätestada maksuvabastus ka Kaitseministeeriumi

valitsemisala liiklusregistrisse kantavatele alarmsõidukitele, ehk eelnõu § 23

punkti 1 tuleb täiendada ning pärast sõna "Siseministeeriumi" lisada tekstiosa

"Kaitseministeeriumi valitsemisala".

Arvestatud. Eelnõu täiendatud.

3. Kliimaministeerium

3.1 Eelnõu § 2 sissejuhatavas lauses ei ole korrektne kasutada tekstiosa Arvestatud. Eelnõu parandatud.

„liiklusregistris registreeritud“, kuna registreerimismaks tuleb tasuda enne

sõiduki registreerimist, ka loetakse peatatud registrikandega ja ajutiselt registrist

kustutatud sõidukid registreerimata sõidukiteks. Soovitame sõnastada 2

sissejuhatava lause järgmiselt: Käesoleva seaduse alusel maksustatakse järgmisi

mootorsõidukeid:“.

3.2 Eelnõu § 6 lõikes 1 ja § 14 lõikes 1 on lisatud täpsustus „kaasa arvatud avalik-

õiguslik juriidiline isik või riigi-, valla- või linnaasutus“, mis tundub üleliigne,

kuivõrd aastamaksu kohustus on sõiduki omanikul või vastutaval kasutajal

sõltumata tema tegutsemisvormist. Registreerimismaksu kohuslane on füüsiline

või juriidiline isik. Kõik täpsustavas lauseosas nimetatud on juriidilised isikud.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.3 Eelnõu § 6 lõikes 2 ja § 14 lõikes 2 sätestatakse, et maksumaksja vastutab

liiklusregistrile esitatud andmete õigsuse eest. Säte on üleliigne, kuna

liiklusseaduses on selline nõue juba olemas. Nimelt § 175 lõike 3 kohaselt on

liiklusregistrisse andmete esitajatel kohustus esitada tõeseid andmeid

õigusaktidega kehtestatud tingimustel ja korras.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.4 Eelnõu § 10 lg 2 kohaselt esimest korda peale 1. jaanuari liiklusregistris

registreeritud mootorsõiduki maksukohustuse kohta väljastatakse maksuteade 15

tööpäeva jooksul peale registrikande tegemist. Teeme nii EMTA kui

Transpordiameti halduskoormuse vähendamise eesmärgil ettepaneku sätestada,

et andmeid vahetatakse kord kuus, mitte igapäevaselt.

Mitte arvestatud. Maksuteate väljastamine on ette nähtud 15

tööpäeva pärast toimingut, mis tähendab, et andmeid võiks

MTA-le saata kord päevas.

3.5 Eelnõu §-des 12 ja 18 kasutatakse koefitsiente CO2 näidu leidmiseks, kuna on

teada, et kõikidele sõidukitele ei ole ühetaoliselt CO2 heited välja arvutatud ning

see on vajalik ühetaolise tulemuse saavutamiseks. Eelnõus kasutatakse sõidukite

NEDC metoodika alusel määratud CO2 heite konverteerimisel WLTP näidu

tasemele erinevaid koefitsiente. Siiski puudub selgitus, millele tuginedes just

sellised väärtused on leitud. Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse

tehtud uuringus1 , kus võrreldi NEDC ja WLTP meetodil saadud CO2 heite

väärtusi leiti, et WLTP meetodil saadud CO2 heide ületab NEDC meetodil

saadud CO2 heite väärtust üldiselt 1,1 kuni 1,4 korda. See sõltub nii mootori

tüübist kui CO2 heite väärtusest, kusjuures mida suurem on NEDC meetodil

saadud CO2 heide, seda väiksem on vahe kahe erineva mõõtmismeetodil saadud

CO2 heite väärtustel. CO2 heitel kuni 250 g/km on praktiliselt keskmine WLTP

Arvestatud. Metoodika vaadatakse üle ja täiendatakse.

ja NEDC suhte koefitsient sõiduautodel 1,21 ja tarbesõidukitel 1,3.

Mootorsõidukimaksu eelnõu kohaselt on koefitsient valitud sõiduautodel 1,24 ja

tarbesõidukitel 1,39. Teeme ettepaneku kasutada Euroopa Komisjoni

Teadusuuringute Ühiskeskuse uuringus leitud koefitsiente ehk sõiduautodel 1,21

ja tarbesõidukitel 1,3. Lisaks teeme ettepaneku NEDC CO2 heite korral 250

g/km ja rohkem koefitsienti mitte kasutada, kuna uuringu tulemusel alates CO2

heite väärtusest 250 g/km ja rohkem CO2 heide kahe meetodi vahel ei erine.

3.6 Eelnõu § 17 lõike 1 kohaselt kuvatakse maksmisele kuuluv registreerimistasu

liiklusregistri e-teeninduses. Sellist mõistet nagu liiklusregistri e-teenindus ei ole

õigusaktides määratletud. Registreerimistasu saab arvutata/määrata peale

registreerimiseelset tehnonõuete kontrolli, peale mida kantakse sõiduki andmed

liiklusregistrisse. Soovitame lõike sõnastada järgmiselt: „Maksmisele kuuluv

registreerimistasu summa määratakse Transpordiameti poolt pärast sõiduki

registreerimiseelset tehnonõuetele vastavuse kontrolli.“. Palume liiklusregistri

arendamise ja kasutamise võimaluste osas TRAMiga konsulteerida.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.7 Eelnõu § 21 lõikega 3 sätestatakse TRAMile kohustus kontrollida alusandmete

õigsust ja vajadusel neid parandama või täiendama, samuti esitama EMTAle

alusandmed maksuteadete esitamiseks. Esiteks on andmete õigsuse tagamise

kohustus andmete registrile esitajal. TRAM kontrolli sõiduki

esmaregistreerimisel, kas sõiduki tehniline dokumentatsioon on korrektne ja

sisestab selle alusel andmed registrisse. Tehnonõuete kontrolli tehakse

tehnoülevaatusel ning kui seal avastatakse vastuolud registriandmete ja

tegelikkuse vahel, siis saadetakse sõiduk registriandmete täpsustamisele. Teiseks

ei saa TRAM vastutada, kas näiteks omaniku või temaga seotud andmed on

ajakohased. Sõidukid on vallasvara, mille ost-müük võib toimuda ka lihtkirjaliku

lepingu alusel ning liiklusregistri andmete korrektsena hoidmine on sõiduki

omaniku kohustus. On ebamõistlik eeldada, et TRAM peaks pidevalt kontrollima

kõikide liiklusregistri andmete õigsust, näiteks liiklusregistrisse kantud omaniku

kontaktandmete infot. Seetõttu palume see kohustus eelnõust välja jätta.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.8 Eelnõu § 23 punktis 1 on loetletud erinevate asutuste alarmsõidukid, mis on

vabastatud mootorsõidukimaksust. Liiklusregistris on alarmsõidukite loetelu

oluliselt suurem. Kui maksuvabastuse alla kuuluvate alarmsõidukite hulka on

Arvestatud. Eelnõu täiendatud.

teadlikult piiratud, palume selle kohta lisada selgituse ka eelnõu seletuskirja.

Lisaks juhime tähelepanu asjaolule, et eelnõus ei ole defineeritud

mootorsõidukimaksu mõistet, vaid aastamaksu ja registreerimistasu mõiste,

mistõttu ei ole selge, millise maksu või tasukomponendi vabastust § 23

reguleerib. Palume eelnõu ja seletuskirja vastavalt täiendada.

3.9 Eelnõu § 23 punktis 3 sätestatakse maksuvabastus sõidukitele, mis on

spetsiaalselt ümber ehitatud puuetega inimeste transpordiks või puuetega

inimesele kasutamiseks. Juhime tähelepanu asjaolule, et hetkel ei ole sellised

sõidukid automaatselt registrist leitavad, vaid neid tuleb otsida nii-öelda

käsitööna vabatekstilise märkuse alusel sõiduki ümberehituse juurest. Kuivõrd

paljud puuetega inimesed, kes vajavad autot liikumiseks, saavad kasutada

sõidukit, mis ei vaja ümberehitust, siis oleks otstarbekam teha maksuvabastus

isiku-, mitte sõidukipõhiseks, näiteks üks sõiduk inimese kohta on maksust

vabastatud.

Teadmiseks võetud.

3.10 Lisaks esitame eelnõu juurde enne selle Vabariigi Valitsusele esitamist

omapoolsed ettepanekud liiklusseaduse ja riigilõivuseaduse mutumiseks seoses

peatatud registrikande regulatsiooni kaotamise ja sõidukite registrist

kustutamisega.

Teadmiseks võetud.

4. Kultuuriministeerium

4.1 Teeme ettepaneku mootorsõidukimaksust vabastada:

a. Liiklusseaduse §-s 82 määratletud sõidukid (võistlussõidukid).

b. Liiklusseaduse §-s 83 määratletud sõidukid (vanasõidukid). Kui ettepanek ei

leia toetust, palume maksmise vabastus luua vähemalt museaaliks olevatele

vanasõidukitele.

Mitte arvestatud. Mootorsõiduki aastamaks ja

registreerimistasu on välja töötatud erandivabana ning

omakorda vanemate sõidukite puhul tuleb tasuda kõige

väiksemaid summasid.

5. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

5.1 Ettevõtluse vaatest tuleb hinnata mõjusid erinevatele tegevusaladele ja Eesti

ettevõtjate konkurentsivõime muutusele, sealhulgas väikese ja keskmise

suurusega ettevõtjatele, lõunapiiri lähedastes regioonides ja maapiirkondades

laiemalt. Esialgse, kuid piisavalt täpse otsese mõjuanalüüsi ettevõtlussektorile

saab koostada registrite baasil (kombineerides näiteks liiklusregistri andmed

äriregistri avaandmetega). Seletuskirjas tuuakse välja, et ettevõtted vahetavad

oma sõidukiparki kiiremini ja seeläbi saavad valida väiksema maksukoormusega

Teadmiseks võetud.

sõidukeid, kuid sõidukipargi kiirem uuendamine tähendab ka seda, et

registreerimistasu amortiseeritakse lühema perioodi peale ehk kulubaas tõuseb.

Ettevõtlussisendite hinnatõus vähendab omakorda nende konkurentsivõimet.

Ettevõtjate olukorda mõjutab ka see, et neil ei vähene mootorsõidukimaks

sõiduki vananedes, kuna vanusest sõltuvat kordajat rakendatakse vaid M1 ja

M1G kategooria mootorsõidukitele, mis kuuluvad füüsilistele isikutele (§ 20).

Ettevõtete konkurentsivõime vaates tuleks ka juriidiliste isikute ning kaubikute

puhul kasutada sõiduki vanusest sõltuvat komponenti. Lihtsustatud arvestused

näitavad, et kaasnevad mõjud võiks olla märkimisväärsed ka riigi tulude

seisukohast. Eeldusel, et sõidukipark väheneb 1–3% ja seeläbi ka läbisõit ning

kütuse tarbimine (sarnaselt keskkonnamõjude hindamisel kasutatud

lähenemisega), väheneb 2 (3) kütuseaktsiisi laekumine, ja sellega seotud

käibemaksutulu. Samas on tulude hinnangu varu (15%), mistõttu ei pruugi

maksutulude eksimus olla kokkuvõttes oluline, välja arvatud esimes(t)el

aasta(te)l, mil eeskätt sõidukite esmaregistreerimise osas on oodata, et tarbijate

käitumine ei vasta tavapärasele olukorrale.

5.2 Seletuskirjas viidatakse, et transpordisektori keskkonnamaksud on ühed

madalamad EL-is, kuid see näitaja ei sisalda energiamakse, mis on Eurostati

käsitluses samuti keskkonnamaksude osa. Eurostati andmetel olid Eestis

veonduse ja laonduse tegevusala ettevõtete makstud keskkonnatasud võrreldes

SKP-ga 2021. aastaks EL-is suuruselt viiendal kohal ehk Eestis maksustatakse

transpordisektorit keskkonnamaksudega üsna kõrgelt (Eesti 0,55% SKP-st vs EL

27 keskmine 0,22% SKP-st). Täiendava maksu tagajärjel tuleb arvestada

maksutulu liikumisega teistesse riikidesse, mida näitas aktsiisimäärade tõstmise

eksperiment aastatel 2016–2020.

Teadmiseks võetud.

5.3 Eelnõu § 23 lõige 1 kohaselt on vabastatud teatud alarmsõidukid

mootorsõidukimaksust. Kui sõiduk registreeritakse maksuvabastuse saaja poolt

esmakordselt Eestis, siis praeguse sõnastuste kohaselt on neil võimalik sõiduk

müüa Eesti järelturul nö maksuvabalt, saades eelise sõidukite ees, mille puhul on

registreerimistasu makstud ja mistõttu sõidukite turuhind on tõusnud.

Seletuskirja kohaselt vahetub alarmsõidukipark tihti ja nende sõidukite müük

moonutaks avaliku sektori poolt sõidukite järelturgu, andes ühele osapoolele

Teadmiseks võetud. Eraldi meedet kirjeldatud olukorrale ei

rakendata, sest turumoonutus ei ole märkimisväärne.

(avalikule sektorile) eelised teiste turuosaliste ees. Seletuskirjast ei selgu, kas

selline lähenemine mootorsõidukimaksust vabastatud sõidukite edasimüügil on

läbi mõeldud ja hilisemate ostumüügitehingute tegemisel ei teki tõlgendamise

küsimusi eelkõige registreerimistasu maksmise kohustuse osas.

5.4 Sotsiaalsete mõjude all on eraldi välja toodud vaid puuetega inimeste olukord ja

viide vähekindlustatud leibkondade toimetulekule ning viidatud võimalikule

leevendusmeetmele tulevikus. Puuetega inimestest oleks automaksust vabastatud

umbes 150 inimest, kellel on ümber ehitatud auto, kuid autoga leibkonnas elab

30 000 raske ja 3900 sügava puude raskusastmega inimest. Riigi

halduskoormuse kahandamiseks tuleks maksuvabastust laiendada suuremale

puuetega inimeste sihtgrupile.

Seletuskirjast võib jääda mulje, et kuigi mootorsõidukimaks mõjutab

vähekindlustatud leibkondade toimetulekut, siis väiksema sissetulekuga

leibkondades on vähem sõidukeid ja suurem koormus langeb suurema

sissetulekuga inimestele. Samas kinnitab hiljutine Transpordiameti tellitud Eesti

liikuvuse küsitlusuuring, et maapiirkondades, kus sissetulekud on madalamad

ning autole kulub nii suhteliselt kui ka absoluutväärtuses rohkem kui

linnapiirkondades, on auto kasutusel suuremal osal leibkondadest kui linnas.

Suurema tõenäosusega omatakse maapiirkonnas vähemalt kaht autot ning seda

kasutatakse peamise liikumisvahendina. Uuring toob välja ka olulised erinevused

regiooniti. Autokasutuse intensiivsus on kõige madalam Tallinnas, kuid kõige

suurem Põlva maakonnas. Seega peaks eelnõu mõjuanalüüsis samuti käsitlema

muudatuste mõju neile, kellel puuduvad autole mõistlikud alternatiivid.

Teadmiseks võetud.

5.5 Tehnilised märkused:

1) §-s 7 peab olema üheselt selge, et rakendub kas punkt 1 või 2, mitte mõlemad

korraga, nagu praegusest sõnastusest võib välja lugeda.

2) Eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, kas täiselektriliste sõidukite hulka

loetakse ka näiteks vesinikku kütusena kasutavad ja muud CO2-vabad

sisepõlemismootorita sõidukid või käsitletakse neid sarnaselt teistele sõidukitele.

3) Seletuskirjas käsitletud § 3 kirjelduses mainitud rakendussätte kehtimisaeg

(2026. aasta 1. juulil) ei vasta eelnõus olevale (2027. aasta 1. jaanuaril).

4) Seletuskirjas käsitletud § 9 kirjelduses mainitud ajavahemik (vahemikus 1.

Teadmiseks võetud. Eelnõu täiendatud läbivalt.

september – 31. detsember) ei vasta eelnõus olevale (pärast 31. juulit).

5) Seletuskirjast ei selgu, millele tuginedes on leitud WLTP/NEDC kordajad.

Kuigi üldiselt võib pidada kasutatud kordajaid erinevate uuringute keskmiste

näitajatega samas suurusjärgus olevaks, siis silmas tuleb pidada, et

WLTP/NEDC suhtarv muutub koos CO2 emissiooniga. Kui peavad paika

eeldused, et Eestis on sõidukipargi keskmine CO2 emissioon EL-i keskmisest

suurem ning WLTP/NEDC suhtarv väheneb koos CO2 emissiooniga, siis peaks

Eestis kasutama rahvusvahelistest keskmistest väiksemaid suhtarvusid. Ka

liiklusregistris olevad andmed sõidukite kohta, millel on mõlemad CO2 näidud

olemas, näitab madalamat suhtarvu kui eelnõus kasutatud.

6) Sarnased küsitavused on ka koefitsientide puhul, mida kasutatakse CO2 näidu

puudumisel. Eeldatavalt peaks sarnaseid sõidukeid sõltumata CO2 näidu

olemasolust käsitlema ühetaoliselt, kuid registris olevate andmete põhjal on

arvutuslik aastane mootorsõidukimaks pigem ülehinnatud, kuid olulisem

erinevus on registreerimistasus, kus CO2 näiduta sõidukitel arvutatud tasu on

kordades madalam kui neil, millel on kõik sisendandmed olemas.

6. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium

6.1 Seletuskirja osas „Seaduse eesmärk“ on kirjeldatud eelnõu eesmärki järgmiselt:

„Mootorsõidukimaksu seaduse eesmärk on kehtestada Eestis sõidukitele

suunatud keskkonnamaks. Sõidukite kasutamisega kaasneb oluline negatiivne

välismõju (tootmissaaste, heitmed, ajakulu, ummikud, õnnetused jm).“ Tegemist

on suures osas linnakeskkonna probleemiga, kuna maapiirkonnas on autode

ühiku arv märkimisväärsemalt väiksem, need on rohkem hajutatud ning ka

looduskeskkond vähendab nende negatiivset mõju. Seega teeb Regionaal- ja

Põllumajandusministeerium ettepaneku muuta eelnõu viisil, et see eelkõige

mõjutaks negatiivse välismõju vähendamist linnapiirkondades.

Teadmiseks võetud.

6.2 Mootorsõidukimaks võib negatiivselt mõjutada madalama sissetulekutega

inimeste liikumise võimalusi, sh tööl käimist, teenuste kasutamist, mistõttu teeb

Regionaal- ja Põllumajandusministeerium ettepaneku ennetavalt analüüsida

Eestiga sarnaste riikide praktikat, kuidas on mõjutanud maksude kehtestamine

maapiirkondades inimeste toimetulekut ning sealseid tööandjaid.

Mitte arvestatud. Oleme nõus, et mootorsõidukimaks ja

registreerimistasu võivad madalama sissetulekuga inimesi

rohkem negatiivselt mõjutada, kuid selleks oleme võtnud

maksustamise aluses arvesse sõiduki vanusekomponendi.

6.3 Mootorsõidukimaksu diferentseerimine on regionaalselt keeruline, kuna eelnõu Teadmiseks võetud. Märgime siiski, et vanusekomponendi

seab maksu aluseks sõiduki, mitte aga sõiduki omaniku. Lisaks sellele võib

sõiduki kasutus olla oluliselt erinev kasutaja elu- või töökoha paiknemisest (nt

elab maal, käib tööle linna või vastupidi). Mootorsõidukimaksu

diferentseerimisel on mõistlik pakkuda välja lahendus ebasoovitud mõjude

vähendamiseks ja luua võimalused mootorsõidukimaksuga toimetulemiseks

konkreetsetes piirkondades elavatele inimestele, kus taristu ei ole nii soodne

nagu see on näiteks linnapiirkondades. Eelkõige tuleks vähendada negatiivset

mõju madala sissetulekuga inimeste seas, kelle jaoks täiendav maksukoormus on

veelgi tundlikum ning nende inimeste seas, kellel pole võimalik kasutada

alternatiivseid liikumisvõimalusi. Erisuste tegemata jätmisel ei ole võimalik

saavutada koalitsioonileppes seatud eesmärki parandada piirkondlikku

mahajäämust, vaid vastupidi, ilma mootorsõiduki maksu kehtestamisel

piirkondlike erisusi arvestamata, hoopis suurendatakse piirkondlikku

ebavõrdsust. Teeme ettepaneku eelnõu seletuskirjas analüüsida toimetuleku

võimalusi maapiirkonnas seoses automaksu kehtestamisega. VTK keskne

eesmärk oli, et mootorsõidukimaks ei tohi sõltuda omaniku sotsiaalsest

staatusest, või elu- ega asukohast. Paraku on aga mootorsõidukimaks ühetaoline

ning sellega kaasnev tagajärg avaldab negatiivset, põhjendamatut mõju

maapiirkonnas elavatele ja tegutsevatele ettevõtetele ja elanikele. Kui

eelduslikult väheneb eelnõu kohaselt linnamaasturite osakaal linnas, siis

paralleelselt sellega kahjustatakse maapiirkonna elanike ja ettevõtete huve, sest

teatud aastaaegadel on maapiirkonnas põhjendatult vaja kõrgema kliirensi ja

nelikveoga masinat, mille mass on paratamatult suurem. Igasugune täiendav

ühetaoline maksukoormus mõjutab suuremal määral madalama sissetulekuga

inimesi. Lisaks sellele puuduvad maapiirkondade elanikel ka suuresti

alternatiivid, kuna vahemaad on pikemad ning ühistranspordi kvaliteet ja

kättesaadavus on oluliselt kesisem kui linnapiirkondades.

mõju on just see, mis arvestab väiksema sissetulekuga inimeste

toimetulekut, kuna eelduslikult on just neil vanemad sõidukid.

Meie jaoks on oluline suunata tähelepanu just sellest aspektist,

mitte niivõrd regionaalselt.

6.4 Juhime tähelepanu, et tuleb leida võimalus, kuidas vabastada

mootorsõidukimaksust sõidukid, mille peamine otstarve ei vasta enam

liiklusseaduse (edaspidi LS) § 1 seatud eesmärkidele. Need on mootorsõidukid,

mis ei osale liikluses ning mis paiknevad eelkõige muuseumides ning mida

käsitletakse pigem kultuuripärandi või ajaloolise objektina vastavalt LS § 83.

Mitte arvestatud.

Selliseid sõidukeid ei ole võimalik liiklusregistrist kustutada. Siinkohal teeb

Regionaal- ja Põllumajandusministeerium ettepaneku täiendada eelnõu §-i 23

loetelu sõidukitega, mille omanik(ud) on konkreetsed muuseumid või muud

juriidilised isikud, kellel on sarnane tegevuslaad.

6.5 Teeme ettepaneku kaaluda auto aastamaksu tagastamise või vähendamise

võimalikkust. Praeguse eelnõu kohaselt seda võimalust ei eksisteeri. Eelnõu lisas

oleva VTK kooskõlastustabeli vastustes on mitmel korral rõhutatud, et tegemist

on omandimaksuga. Seega peaks omandit maksustama ainult selle perioodi eest,

mil sõiduk on kasutaja omandis. Seega on aastamaksu tagastamine või

vähendamine põhjendatud juhtudel, kui sõiduk ei osale enam Eesti liikluses ehk

sõiduk registreeritakse Eesti liiklusregistrist välja või sõiduk kustutakse registrist

(nt avarii tagajärjel pole taastamine põhjendatud), millega muutub ühtlasi ka

omand. Seega on ettepanek muuta eelnõu § 24 lg 2 sõnastust selliselt, et

aastamaks tagastatakse või vähendatakse juhul, kui auto registreeritakse Eesti

registrist välja või kantakse registrist maha. See looks samaväärse lähenemise

eelnõu § 9 lõikega 3. Lisaks on § 23 lõike 2 teises lauses ilmselt puudu sõna

„tasuma“.

Mitte arvestatud. Käesolevas eelnõu versioonis ei ole muid

tagastamise viise peale nende, mis juba maksukorralduse

seaduse alusel võimalik on, välja töötatud.

6.6 Eelnõu ja selle seletuskirja sisu annab ülevaate sellest, et mootorsõidukimaksu

mõju riigieelarvele on positiivne. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium

juhib tähelepanu, et kajastamata on jäänud mõju sisemajanduse kogutoodangule

(SKP), mistõttu teeme ettepaneku enne eelnõu esitamist Vabariigi Valitsuse

poolt Riigikogule viia läbi ammendav mõjude hindamine. Samuti pole selge,

kuhu suunatakse mootorsõidukimaksust saadav tulu – puudub sellekohane märge

seletuskirjas, kuidas paraneb teehoid, teede turvalisus, ühistranspordivõrk ning

muud liikuvusega seotud aspektid.

Teadmiseks võetud. Tulu suunatakse riigieelarvesse ja see ei

ole sihtotstarbeline (vt seletuskirja).

6.7 Ilma piisava mõjuanalüüsita saavad kahjustada hajaasustuses elavate isikute

huvid, kuna nende liikumisvõimalused on ahtamad, sissetulekud keskmisest

madalamad ning alternatiivsete liikumisvõimaluste puudumine on suurem.

Märgime, et eelnõu seletuskirjas on jäänud arvesse võtmata VTK etapis

teadmiseks ja kaalumiseks võetud ettepanekud. Palume eelnõu seletuskirjas

põhjalikumalt hinnata regionaalseid, sh maapiirkonnale kohalduvaid mõjusid,

aga ka majanduslikke mõjusid, sest analüüsimata on jäänud võimalik mõju

Teadmiseks võetud.

erinevatele sektoritele, mida mootorsõidukimaks otseselt puudutab. Kitsalt on

küll kirjeldatud mõju automüüjatele, kuid tegelikud mõjud on oluliselt laiemad.

Kajastamata on jäänud kasutatud autode ostmisemüümisega tegelevate

ettevõtetele kohalduv mõju ning erinevate kuller-, kauba- ja postiteenuseid

pakkuvate ettevõtetele kohalduv mõju. Lisaks sellele teeme ettepaneku lisada ka

võimalike ebasoodsate mõjude leevendamise mehhanismide kirjeldus.

7. Siseministeerium

7.1 Ettepanek laiendada maksuvabastus Sisekaitseakadeemia siseturvalisuse õppes

kasutatavatele alarmsõidukitele. Täiendada eelnõu § 23 p 1 sõnastust järgmiselt

„1) päästeasutuse, , kiirabi, Politsei- ja Piirivalveameti, Kaitsepolitseiameti,

Justiitsministeeriumi vanglate osakonna ja vangla, Siseministeeriumi, Maksu- ja

Tolliameti ning sisekaitselise rakenduskõrgkooli alarmsõidukit.

Arvestatud.

7.2 Ettepanek lisada eelnõu § 23 erisus, mis võimaldab maksuvabastuse rakendamist

Kaitsepolitseiameti (KAPO) alarmsõidukitele, mille osas puudub liiklusregistris

alarmsõiduki märge. Ühe lahendusena pakume välja tasutud maksu hilisema

hüvitamise vastavalt KAPO taotlusele või arve alusel (nt KAPO esitab Maksu- ja

Tolliametile arve tasutud mootorsõidukimaksust) või muu analoogse lahenduse.

Vajadusel on Siseministeerium valmis panustama sätte täpsemaks sõnastamiseks.

Mitte arvestatud. Maksuvabastus antakse üksnes vastava

registrikande alusel.

7.3 Ettepanek laiendada eelnõu § 23 sätestatud maksuvabastus vabatahtlike

päästeühingute sõidukitele sõltumata liiklusregistris kajastatud alarmsõiduki

märkest. Ühe võimalusena kaaluda liiklusregistrisse vastavasisulise erimärke

lisamist, mille kinnitab Päästeamet (sarnane mudel alarmsõidukite Määruse nr 77

§ 3 lõikega 3). Vajadusel on Siseministeerium valmis panustama sätte täpsemaks

sõnastamiseks.

Vt eelmine vastus.

7.4 Ettepanek töötada välja erisus muuseumi eksponaatide (mootorsõidukid) ja

hooajaliste sõidukite soodustingimustel maksustamiseks või maksust

vabastamiseks. Vajadusel on Siseministeerium valmis panustama sätte

täpsemaks sõnastamiseks.

Mitte arvestatud. Nimetatud erandit ei ole plaanis rakendada.

7.5 Ettepanek õigusselguse huvides täpsustada § 23 pealkirja kooskõlas selle sisuga

järgmiselt: “§ 23. Aastamaksu ja registreerimistasu maksmise vabastused“. Teadmiseks võetud.

8. Välisministeerium

8.1 Eelnõus puudub mootorsõidukimaksu definitsioon. Paragrahv 1 sätestab Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

mootorsõiduki aastamaksu ja mootorsõiduki registreerimistasu, jättes need

mootorsõidukimaksu terminiga sidumata ning põhjustades seetõttu läbivalt

eelnõu tekstis terminoloogilist ebaselgust.

Eelnõu seletuskirjas (lk 7) on märgitud, et eelnõu § 1 sisaldab

mootorsõidukimaksu mõistet, ent eelnõu seletuskirja tekst teeb regulatsiooni

mõistmise veelgi segasemaks märkides, et „Registreerimistasu kogub

Transpordiamet, mistõttu on koormis nimetatud „tasuks“, mitte „maksuks“ …“.

Koormis on mitterahalise iseloomuga kohustus ja erineb maksust eelkõige oma

mitterahalise olemuse poolest. Koormisena mõistetakse üldiselt isikule pandavat

kohustust teatud töö tegemiseks.

Palume hea õigusloome tava (HÕNTE) kohaselt määratleda selgelt seaduses

kasutatavad terminid ja selgitada neid seletuskirjas.

8.2 Registreerimistasu maksmise kohustuse näeb ette eelnõu § 15, mille kohaselt

tekib maksukohustus sõiduki esmakordsel liiklusregistris registreerimisel. Samas

§ 1 punkt 2 näeb ette, et registreerimistasu makstakse mootorsõiduki

esmakordsel Eesti liiklusregistris registreerimisel ja § 16 sätestab, et

registreerimistasu makstakse enne sõiduki esmakordset Eestis registreerimist. Ka

eelnõu seletuskiri selgitab, et registreerimistasu maksmise kohustus tekib sõiduki

esmakordsel Eestis registreerimisel.

Palume § 15 sõnastus ühtlustada §-dega 1 ja 16.

Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

8.3 Paragrahvi 23 pealkiri „Maksu- ja registreerimistasu maksmise vabastused“

sõnastus on keelelistel ebakorrektne ja ebaõnnestunud, kuna seda võib mitmeti

mõista. Jääb mulje nagu reguleeritakse kaht erinevat tasu: maksutasu ja

registreerimistasu. Eelnõu seletuskirjas on § 23 pealkirjana märgitud

„Maksuvabastused“.

Ettepanek: sõnastada § 23 pealkiri järgmiselt: „Aastamaksu ja registreerimistasu

maksmisest vabastamine“. Muudatusest tulenevalt peaks § 23 sissejuhatav

lauseosa algama järgmiste sõnadega „Aastamaksu ja registreerimistasuga ei

maksustata:“.

Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

8.4 Eelnõu § 23 punkt 2 näeb ette, et mootorsõidukimaksuga ei maksustata

välislepingus sätestatud juhtudel maksuvabastust saavat sõidukit. Seletuskiri

selgitab üksnes, et välislepingutes sätestatud õigusi ja kohustusi peab maksude

Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

arvestamisel ja tasumisel arvesse võtma tulenevalt rahvusvahelisest õigusest.

Tulenevalt diplomaatiliste suhete Viini konventsioonist (nt art 34) ja

konsulaarsuhete Viini konventsioonist (nt art 49) on diplomaatilistele- ja

konsulaaresindustele ning nende töötajatele ette nähtud rida maksuvabastusi.

Praegune eelnõu § 23 punkti 2 sõnastus ei ole piisav, et tagada nimetatud

konventsioonide jt rahvusvaheliste lepingutega võetud kohustuste riigipoolne

täitmine.

Ettepanek: muuta § 23 punkti 2 ja sõnastada see järgmiselt:

„2) välisriigi diplomaatilisele esindusele ja konsulaarasutusele, erimissioonile,

Välisministeeriumi tunnustatud rahvusvahelise organisatsiooni esindusele või

peakorterile, Euroopa Liidu institutsioonile või liidu õiguse alusel asutatud

ametile või asutusele, Eestisse akrediteeritud välisriigi diplomaatilisele esindajale

ja konsulaarametnikule (välja arvatud aukonsul), erimissiooni ja rahvusvahelise

organisatsiooni esindajale, samuti diplomaatilise esinduse, konsulaarasutuse ja

erimissiooni haldustöötajale kuuluvad mootorsõidukid;“.

8.5 Eelnõus on jäänud tähelepanuta ajutiselt välismaal elavate ja/või töötavate

sõidukiomanike sõidukite Eesti liiklusregistrisse ümberregistreerimise

maksustamine, olukorras kus näiteks isik lähetatakse välismaale tööle

(diplomaadid ja nende pereliikmed, rahvusvahelistes organisatsioonides ja

ettevõtetes töötavad isikud jt) ja ta võtab oma vara s.o Eestis registreeritud

sõiduki kaasa. Välismaal sõiduki kasutamiseks peab sõiduki omanik oma sõiduki

registreerima sealses registris (sh diplomaadid). Kui lähetus lõpeb ja isik ei soovi

oma sõidukist loobuda ning tahaks selle Eestisse tagasi tuua, siis peaks ta eelnõu

kohaselt tasuma justkui uuesti täismahus registreerimistasu, sest sõiduk on

liiklusregistrist kustutatud ja tuleb teha Eestis esmakordne registreerimine.

Eelnõus kasutatakse väljendit sõiduki esmakordne

liiklusregistris registreerimine, kuid ei eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, kas ja

millistel juhtidel võib tegemist olla teistkordse või enamakordse

registreerimisega, mil registreerimistasu maksma ei pea. Eelnõu § 3 kohaselt on

registreerimistasu objekt sõiduk, mis registreeritakse liiklusregistris. Aastamaksu

objekt on ka liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või peatatud registrikandega

mootorsõiduk.

Teadmiseks võetud. Registreerimistasuga saab iga sõiduk olla

koormatud ainult ühekordselt, sõltumata selle järgnevast

registreerimisest mingi aja tagant.

Sõiduk kustutatakse liiklusregistrist selle väljaviimisel Eestist seoses sõiduki

omaniku teise riiki elama asumisega ja ka liikmesriigi vastava ametiasutuse

ametliku informatsiooni alusel sõiduki registreerimise kohta selles liikmesriigis

(liiklusseaduse § 77 lg 6 punktid 1 ja 5). Liiklusseadus näeb ette küll võimaluse

omaniku taotlusel sõiduki ajutiselt kustutamiseks registrist 1–24 kuuks (§ 77),

kuid ei võimalda registrikande peatamist ajaks, mil seda kasutatakse

välisriigis. Mootorsõiduki ja selle haagise registreerimise tingimuste ja korra

kohaselt tähendab registrist kustutamine sõiduki kustutamiskande tegemist

registris ning sõiduki ja sellega seotud isikute andmete arvamist registri arhiivi (§

2 punkt 9).

Kui sõiduki omanik on Eestis sama sõiduki esmaregistreerimise eest tasunud, siis

ei ole õiglane temalt Eestisse tagasi pöördumisel taas täies ulatuses

registreerimistasu nõuda. Selline vara mitmekordne maksustamine puudutaks

eelkõige Eesti riigi poolt välislähetusse saadetud riigiteenistujaid ja nende

pereliikmeid.

Palume märgitud olukorda koos liiklusseaduse sätetega analüüsida ja eelnõus

lahendada ning esitada selgituskirjas selgitused.

8.6 Paragrahv 9 näeb ette, et maksustamisperioodi keskel registreeritud sõiduki

puhul arvutatakse aastamaks proportsionaalselt päevade arvuga, mis on jäänud

jooksva maksustamisperioodi lõpuni, arvates registreerimisele järgnevast

päevast. Eelnõu ei arvesta aga olukorraga, kus sõiduk võidakse viia pärast

aastamaksu tasumist Eestist välja ja seoses omaniku elukoha vahetusega või

sõiduki välisriigis kasutamisega registreerida välisriigi registris. Kuigi eelnõu §-s

24 on märgitud, et enammakstud aastamaksu tagastamisele kohaldatakse

maksukorralduse seaduses sätestatut, siis eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, kas

ja kuidas aastamaksu tagastus sellises olukorras tegelikult toimub.

Teadmiseks võetud. Eelnõus ei ole täiendavat tagastamist

reguleeritud.