Eelnõu lisa esitamine

Suur-Ameerika 1 / 10122 Tallinn / 611 3558 / [email protected] / www.rahandusministeerium.ee

registrikood 70000272

Riigikantselei

[email protected]

Eelnõu lisa esitamine

Austatud riigisekretär

Esitame uuesti mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu lisa 1.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)

Mart Võrklaev

rahandusminister

Lisa: Lisa 1

Maret Mets 58851422

[email protected]

Meie 12.02.2024 nr 1.1-10.1/7199-3

2

Lisaadressaadid:

Riigikogu rahanduskomisjon

Riigikogu

Ministeeriumid

1. Justiitsministeerium

1.1 /…/ Seetõttu palume terviklikult läbi mõelda kogu eelnõus reguleeritud

andmetöötluse raamistik, sh andmetöötluse eesmärk, ning sellest lähtuvalt

kaardistada vajalikud andmed, nende töötlustoimingud ja andmekogude

regulatsiooni vajadus. Samuti märgime, et eelnõu seadusena vastu võtmisel

kehtestatakse kohustus, mis puudutab olulist osa Eesti elanikkonnast ning maksu

määramiseks, kogumiseks ja maksuvabastuse rakendamiseks töödeldakse

automaatselt erinevate asutuste andmekogus olevaid andmeid ning seetõttu tuleb

seletuskirjas esitada andmekaitsealane mõjuhinnang (IKÜM art 35 lg 1 ja lg 3

punkt a). Palume seletuskirja nimetatud mõjuhinnanguga täiendada.

Arvestatud. Lisatud.

1.2 Eelnõu § 10 lõikega 3 ja § 17 lõikega 2 antakse valdkonna eest vastutavale

ministrile volitus täiendavate rakendusaktide kehtestamiseks. Kavandatud

normidest ega seletuskirjast ei selgu, kas nende rakendusaktide

reguleerimisalasse kuulub ka isikuandmete töötlemine. Näeme isikuandmete

töötlemise tõenäosust eelkõige eelnõu § 10 lõikes 3 sätestatud volitusnormi

puhul. Kuna volitusnormis tuleb esitada määrusandliku volituse selge sisu ja

ulatus (HÕNTE § 11 lg 3), siis palume seetõttu volitusnormide eesmärk ja sisu

täpsemalt läbi mõelda ning sõnastada norm konkreetsemalt isikuandmete

töötlemise nõuetega arvestades.

Arvestatud. Volitusnormide võimalikku sisu on analüüsitud ja

otsustatud nendest loobuda.

1.3 Eelnõu § 21 lõike 1 teise lausega sätestatakse, et andmekogu pidamise kord

sätestatakse maksukohustuslaste registri põhimääruses. Eelnõu kohaselt

töödeldakse loodavas andmekogus isikuandmeid. Sellise tegevuse puhul on

tegemist eraelu puutumatuse riivega, mida võib teha seaduse alusel ning

olulisuse põhimõttest lähtuvalt tuleb seaduse tasandil reguleerida: a) eesmärk,

milleks andmeid kogutakse ja kasutatakse; b) töödeldavate isikuandmete

kategooriad (nt isiku kontaktandmed), mida määruse tasandil võib täpsustada (nt

kontaktandmed on aadress, e-post); c) isikuandmete maksimaalsed

säilitustähtajad, mida võib määruse tasandil täpsustada; d) andmekogu vastutav

töötleja. e) selguse huvides tuleks seaduse tasandil sätestada ka andmeandjad ja

Teadmiseks võetud. Nimetatud aspektid on juba kajastatud

maksukohustuslaste registri põhimääruse sätetes

maksukorralduse seaduses (vt § 10, 101, 17).

saajad, st kes ja milliseid andmeid ning millisel eesmärgil on õigustatud saama

või kohustatud andma. Palume kindlasti eelnõu täiendada

Eelnõu § 21 lõige 2 – aastamaksu infosüsteemi andmekogu eesmärgina on

eelnõus sätestatud, et see on aastamaksu arvestamiseks vajaliku teabe kogumine

ja töötlemine. Juhime tähelepanu, et teabe kogumine ja töötlemine ei saa olla

andmekogu iseseisvaks eesmärgiks. Andmekogu eesmärgist lähtuvad muud

andmekogu regulatsiooni detailid, näiteks andmekoosseis, mille vajalikkust (sh

eesmärgipärasust ja minimaalsust) peab saama hinnata seatud eesmärgi alusel.

Seetõttu palume andmekogu eesmärk eelnõus täpsemalt sõnastada.

Eelnõu § 21 lg 3 – nagu eelpool selgitatud, tuleb isikuandmeid sisaldava

andmekogu puhul seaduse tasandil sätestada andmekogus töödeldavate andmete

kategooriad. Antud säte on liiga üldine ja seetõttu palume eelnõu täiendada ja

välja tuua andmekategooriad, mida andmeandja on andmesaajale kohustatud

andma.

Eelnõu § 21 lg 4 – norm on liiga üldine ja ei vasta ka IKÜM art 5 lõike 1 punktis

a sätestatud läbipaistvuse nõudele. Isikuandmeid sisaldava andmekogu puhul

peab olema andmesubjektile selge ja arusaadav, kes ja millisel eesmärgil veel

võib andmeid kasutada. Palume normi täiendada.

1.4 Eelnõu § 22 sätestab, et andmeid registreerimistasu arvestamise ja maksmise

kohta hoitakse liiklusregistri andmekogus. Liiklusseaduse § 173 lõikes 1

sätestatud liiklusregistri eesmärk ei näe ette eelnõus kavandatud andmetöötlust

ning eelnõuga liiklusseadust ei muudeta. Sellest tulenevalt vajab muutmist ka

liiklusseadus, mis tuleb käesolevas eelnõus kajastada. Palume liiklusseaduse

muutmist ette valmistades arvestada ka eelpool toodud üldise selgitusega

isikuandmeid sisaldava andmetöötluse regulatsiooni kohta.

Arvestatud.

1.5 Eelnõu § 23 – kõnealuse normiga seoses ei ole selge, milliste andmete põhjal ja

kes tuvastab § 23 punktides 2 ja 3 ette nähtud õiguse maksuvabastusele. Eelnõu

koostamisel on lähtutud maksu objektist ehk sõidukist, kuid juhime tähelepanu,

et maksu maksja, kellele kehtestatakse riigi poolt kohustus, on siiski isik (sageli

Arvestatud. Seletuskirja täiendatud.

füüsiline isik). Isikule peab regulatsioonist olema arusaadav, millistel tingimustel

talle tekib maksukohustus või rakendub maksuvabastus ning millistel tingimustel

selles protsessis tema isikuandmeid töödeldakse. Eelnõu § 23 punkti 2 kohaselt

on maksust vabastatud välislepingutes sätestatud juhtudel maksuvabastust saavad

sõidukid. Seletuskirjas on öeldud: Välislepingutes sätestatud õigusi ja kohustusi

peab maksude arvestamisel ja tasumisel arvesse võtma tulenevalt

rahvusvahelisest õigusest. Seega ei ole võimalik aru saada, millistele andmetele

(ja/või millisest andmekogust) tuginedes maksuvabastust rakendatakse. Eelnõu §

23 punktis 3 sätestatakse erisus puuetega isikute transpordiks või kasutamiseks

ümber ehitatud sõidukite maksuvabastuseks. Ei ole arusaadav, kas või mille

alusel liiklusregistris vastavaid andmeid eristatakse ning kas sellega võib

kaasneda eriliigiliste isikuandmete (IKÜM art 9) töötlemine. Ebaselge on ka see,

milliseid kasutusviise peale transpordi veel ümber ehitatud sõidukite puhul

maksuvabastuse rakendamiseks arvesse võetakse. Lisaks isikud, kel on puue,

kuid kes saavad kasutada ümber ehitamata sõidukit, ei ole maksust vabastatud ja

jäävad seetõttu ebavõrdsesse olukorda. Seletuskiri kavandatavat regulatsiooni

sisuliselt ei käsitle. Seletuskirja mõjuhinnagu punktis 6.3.4. ebavõrdsuse

probleemi küll mööndakse, kuid sisulist lahendust ei nähtu. Palume eelnõu § 23

meie märkustest tulenevalt parandada, vajadusel ka regulatsiooni uuesti

analüüsida.

Eelnõu § 1 punkti 2 kohaselt sätestatakse mootorsõidukimaksu seaduse eelnõus

ka mootorsõiduki registreerimistasu. Seetõttu vajab eraldi selgitamist, kuidas

olemuselt tasu regulatsioon saab kuuluda maksuseadusesse. Kehtiva

regulatsiooni kohaselt on mootorsõiduki registreerimine reguleeritud

liiklusseaduses (LS) kui riigilõivu maksmisega seotud toiming (vt RLS § 14272).

Arvestatud. Registreerimistasu regulatsioon tõstetud

liiklusseadusesse.

Eelnõu seletuskirja 5. osas on märgitud, et „Sõidukite maksustamine ei ole

Euroopa tasandil harmoniseeritud. See annab liikmesriikidele vabaduse otsustada

sõidukimaksude kehtestamist ja rakendavaid määrasid iseseisvalt.“. Eelnõu

seletuskirjas (lk 2) on märgitud, et mootorsõidukimaksu seaduse eesmärk on

kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Juhime tähelepanu, et

eelnõul on registreerimistasu regulatsiooni osas puutumus ka Euroopa Liidu

õigusega ning palume analüüsida eelnõus esitatud registreerimistasu

Arvestatud, täiendatud.

regulatsiooni kooskõla ELTL art-ga 110. Kõnealune artikkel sätestab, et ükski

liikmesriik ei kehtesta teiste liikmesriikide toodetele mingeid otseseid ega

kaudseid riigimakse, mis on suuremad samasugustele kodumaistele toodetele

kehtestatud otsestest või kaudsetest maksudest. Asjakohane on Euroopa Kohtu 7.

aprilli 2011. a otsus kohtuasjas C-402/09, mille kohaselt „ELTL artiklit 110 tuleb

tõlgendada nii, et nimetatud sättega on vastuolus, kui liikmesriik kehtestab

saastetasu, mida kohaldatakse mootorsõidukitele nende esmasel registreerimisel

asjaomases liikmesriigis, kui nimetatud maksumeedet rakendatakse nii, et sellega

muutub ebasoodsamaks teistest liikmesriikidest ostetud kasutatud sõidukite

kasutuselevõtmine kõnealuses liikmesriigis, kuid siseriiklikul turul olevate sama

vanade ja sama kulumisastmega sõidukite ostmine ei muutu selle tagajärjel

ebasoodsamaks. Palume eelnõu seletuskirja täiendada.

Märkused mõjude kohta:

Eelnõu seletuskirjas on mootorsõidukimaksu seaduse eesmärgiks kehtestada

sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Juhime tähelepanu, et maksu kehtestamine

on siiski vahendiks eesmärkideni jõudmisel, mistõttu eesmärgiks see eriti ei sobi.

Üldisemaid eesmärke saaks seada nt järgnevalt: riigile maksutulu kogumine,

keskkonnaalaste eesmärkide täitmine jne. Eelnevast tulenevalt palume eelnõusse

kavandada ka seaduse mõju järelhindamise säte, kuna kehtestava maksuga

eeldatavad mõjud suurtele sihtrühmadele on ilmselt olulise kaaluga. Mõju

järelhindamise ja vastava sätte sõnastuse kohta palume vaadata täpsemalt

järelhindamise korraldamise juhendist.

Mõjuanalüüsis on jäänud hindamata mõju riigi- ja kohaliku omavalitsuse üksuste

asutustele, kuna eelnõu kohaselt tuleb ka neil hakata tasuma nii auto

registreerimistasu kui ka aastamaksu. Palume analüüsi täiendada ning arvestada

ka ametiasutustele tekkivate kuludega seletuskirja 7. osas.

Seletuskirjas pole analüüsitud uue maksu arvutamise ja arusaadavuse mõju

elanikkonnale – kuivõrd keeruline ja aeganõudev saab olema otsuse tegemine,

milline on maksukohustuse mõttes kõige optimaalsem sõiduk konkreetse

liikumisvajaduse rahuldamiseks, kuivõrd on CO2 andmed sõidukite tulevastele

ostjatele kättesaadavad, arusaadavad ja lihtsasti arvutatavad, nt kas aastamaksu

osas kavandatakse analoogset kalkulaatorit, nagu on seletuskirjas märgitud

Teadmiseks võetud. Osaliselt täiendatud.

eelnõu § 17 selgituse juures registreerimistasu kohta, kas kõigil huvilistel saab

olema avalik ja lihtne ligipääs iga huvipakkuva maksuobjekti andmetele, sh nt

kas need avaldatakse ka automüügiportaalides. Sellest lähtuvalt tuleks hinnata

mh ka ebasoovitavat mõju, mis võib autoomanikule kaasneda maksukoormuse

mõttes vale või eksliku otsuse langetamise tulemusena – kui alles hiljem,

maksuteate saabumisel, selgub nt teiselt eraisikult ostetud auto tegelik aastane

maksusumma, mis ei vasta esialgu lubatule.

Mõjuanalüüsi kokkuvõttena palume seletuskirjas esitada ka järeldus

halduskoormuse muutumise kohta nii füüsilistele kui ka juriidilistele isikutele

koos lühikese põhjendusega. Sarnaselt tuleks hinnata riigiasutuste töökoormuse

võimalikku muutumist eelnõu seadusena rakendumise järgselt.

Palume arvestada ka käesoleva kirja lisades esitatud eelnõu ja seletuskirja failis

jäljega tehtud märkustega. Arvestatud läbivalt.

2. Kaitseministeerium

2.1 Eelnõu § 23 punkti 1 kohaselt ei maksustata mootorsõidukimaksuga

Siseministeeriumi valitsemisalasse kuuluvad alarmsõidukid, olenemata sellest,

kas alarmsõiduk on märgistatud või märgistamata. VTK-s nähti maksuvabastus

ette aga ainult märgistatud alarmsõidukitele ehk Vabariigi Valitsuse 16.06.2011.

a määruse nr 77 „Alarm- ja jälitussõidukite loetelu, nende tähistamise ja

liiklemise kord“ § 1 lõikes 1 sätestatud alarmsõidukitele. Eelnõuga tehakse

ettepanek võtta VTK-s varasemalt sätestatud piirang maha ja nähakse

maksuvabastus ette päästeasutuse, kiirabi, Politsei- ja Piirivalveameti,

Kaitsepolitseiameti, Justiitsministeeriumi vanglate osakonna ja vangla,

Siseministeeriumi ning Maksu- ja Tolliameti alarmsõidukitele. Palume tagada

alarmsõidukite osas valitsemisalade lõikes ühetaoline maksuvabastus. Kui

Rahandusministeerium jääb eelnõus, mitte VTKs toodu juurde, siis peab

Kaitseministeerium kohaseks sätestada maksuvabastus ka Kaitseministeeriumi

valitsemisala liiklusregistrisse kantavatele alarmsõidukitele, ehk eelnõu § 23

punkti 1 tuleb täiendada ning pärast sõna "Siseministeeriumi" lisada tekstiosa

"Kaitseministeeriumi valitsemisala".

Arvestatud. Eelnõu täiendatud.

3. Kliimaministeerium

3.1 Eelnõu § 2 sissejuhatavas lauses ei ole korrektne kasutada tekstiosa

„liiklusregistris registreeritud“, kuna registreerimismaks tuleb tasuda enne

sõiduki registreerimist, ka loetakse peatatud registrikandega ja ajutiselt registrist

kustutatud sõidukid registreerimata sõidukiteks. Soovitame sõnastada 2

sissejuhatava lause järgmiselt: Käesoleva seaduse alusel maksustatakse järgmisi

mootorsõidukeid:“.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.2 Eelnõu § 6 lõikes 1 ja § 14 lõikes 1 on lisatud täpsustus „kaasa arvatud avalik-

õiguslik juriidiline isik või riigi-, valla- või linnaasutus“, mis tundub üleliigne,

kuivõrd aastamaksu kohustus on sõiduki omanikul või vastutaval kasutajal

sõltumata tema tegutsemisvormist. Registreerimismaksu kohuslane on füüsiline

või juriidiline isik. Kõik täpsustavas lauseosas nimetatud on juriidilised isikud.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.3 Eelnõu § 6 lõikes 2 ja § 14 lõikes 2 sätestatakse, et maksumaksja vastutab

liiklusregistrile esitatud andmete õigsuse eest. Säte on üleliigne, kuna

liiklusseaduses on selline nõue juba olemas. Nimelt § 175 lõike 3 kohaselt on

liiklusregistrisse andmete esitajatel kohustus esitada tõeseid andmeid

õigusaktidega kehtestatud tingimustel ja korras.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.4 Eelnõu § 10 lg 2 kohaselt esimest korda peale 1. jaanuari liiklusregistris

registreeritud mootorsõiduki maksukohustuse kohta väljastatakse maksuteade 15

tööpäeva jooksul peale registrikande tegemist. Teeme nii EMTA kui

Transpordiameti halduskoormuse vähendamise eesmärgil ettepaneku sätestada,

et andmeid vahetatakse kord kuus, mitte igapäevaselt.

Mitte arvestatud. Maksuteate väljastamine on ette nähtud 15

tööpäeva pärast toimingut, mis tähendab, et andmeid võiks

MTA-le saata kord päevas.

3.5 Eelnõu §-des 12 ja 18 kasutatakse koefitsiente CO2 näidu leidmiseks, kuna on

teada, et kõikidele sõidukitele ei ole ühetaoliselt CO2 heited välja arvutatud ning

see on vajalik ühetaolise tulemuse saavutamiseks. Eelnõus kasutatakse sõidukite

NEDC metoodika alusel määratud CO2 heite konverteerimisel WLTP näidu

tasemele erinevaid koefitsiente. Siiski puudub selgitus, millele tuginedes just

sellised väärtused on leitud. Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse

tehtud uuringus1 , kus võrreldi NEDC ja WLTP meetodil saadud CO2 heite

väärtusi leiti, et WLTP meetodil saadud CO2 heide ületab NEDC meetodil

saadud CO2 heite väärtust üldiselt 1,1 kuni 1,4 korda. See sõltub nii mootori

tüübist kui CO2 heite väärtusest, kusjuures mida suurem on NEDC meetodil

saadud CO2 heide, seda väiksem on vahe kahe erineva mõõtmismeetodil saadud

Arvestatud. Metoodika vaadatakse üle ja täiendatakse.

CO2 heite väärtustel. CO2 heitel kuni 250 g/km on praktiliselt keskmine WLTP

ja NEDC suhte koefitsient sõiduautodel 1,21 ja tarbesõidukitel 1,3.

Mootorsõidukimaksu eelnõu kohaselt on koefitsient valitud sõiduautodel 1,24 ja

tarbesõidukitel 1,39. Teeme ettepaneku kasutada Euroopa Komisjoni

Teadusuuringute Ühiskeskuse uuringus leitud koefitsiente ehk sõiduautodel 1,21

ja tarbesõidukitel 1,3. Lisaks teeme ettepaneku NEDC CO2 heite korral 250

g/km ja rohkem koefitsienti mitte kasutada, kuna uuringu tulemusel alates CO2

heite väärtusest 250 g/km ja rohkem CO2 heide kahe meetodi vahel ei erine.

3.6 Eelnõu § 17 lõike 1 kohaselt kuvatakse maksmisele kuuluv registreerimistasu

liiklusregistri e-teeninduses. Sellist mõistet nagu liiklusregistri e-teenindus ei ole

õigusaktides määratletud. Registreerimistasu saab arvutata/määrata peale

registreerimiseelset tehnonõuete kontrolli, peale mida kantakse sõiduki andmed

liiklusregistrisse. Soovitame lõike sõnastada järgmiselt: „Maksmisele kuuluv

registreerimistasu summa määratakse Transpordiameti poolt pärast sõiduki

registreerimiseelset tehnonõuetele vastavuse kontrolli.“. Palume liiklusregistri

arendamise ja kasutamise võimaluste osas TRAMiga konsulteerida.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.7 Eelnõu § 21 lõikega 3 sätestatakse TRAMile kohustus kontrollida alusandmete

õigsust ja vajadusel neid parandama või täiendama, samuti esitama EMTAle

alusandmed maksuteadete esitamiseks. Esiteks on andmete õigsuse tagamise

kohustus andmete registrile esitajal. TRAM kontrolli sõiduki

esmaregistreerimisel, kas sõiduki tehniline dokumentatsioon on korrektne ja

sisestab selle alusel andmed registrisse. Tehnonõuete kontrolli tehakse

tehnoülevaatusel ning kui seal avastatakse vastuolud registriandmete ja

tegelikkuse vahel, siis saadetakse sõiduk registriandmete täpsustamisele. Teiseks

ei saa TRAM vastutada, kas näiteks omaniku või temaga seotud andmed on

ajakohased. Sõidukid on vallasvara, mille ost-müük võib toimuda ka lihtkirjaliku

lepingu alusel ning liiklusregistri andmete korrektsena hoidmine on sõiduki

omaniku kohustus. On ebamõistlik eeldada, et TRAM peaks pidevalt kontrollima

kõikide liiklusregistri andmete õigsust, näiteks liiklusregistrisse kantud omaniku

kontaktandmete infot. Seetõttu palume see kohustus eelnõust välja jätta.

Arvestatud. Eelnõu parandatud.

3.8 Eelnõu § 23 punktis 1 on loetletud erinevate asutuste alarmsõidukid, mis on

vabastatud mootorsõidukimaksust. Liiklusregistris on alarmsõidukite loetelu

Arvestatud. Eelnõu täiendatud.

oluliselt suurem. Kui maksuvabastuse alla kuuluvate alarmsõidukite hulka on

teadlikult piiratud, palume selle kohta lisada selgituse ka eelnõu seletuskirja.

Lisaks juhime tähelepanu asjaolule, et eelnõus ei ole defineeritud

mootorsõidukimaksu mõistet, vaid aastamaksu ja registreerimistasu mõiste,

mistõttu ei ole selge, millise maksu või tasukomponendi vabastust § 23

reguleerib. Palume eelnõu ja seletuskirja vastavalt täiendada.

3.9 Eelnõu § 23 punktis 3 sätestatakse maksuvabastus sõidukitele, mis on

spetsiaalselt ümber ehitatud puuetega inimeste transpordiks või puuetega

inimesele kasutamiseks. Juhime tähelepanu asjaolule, et hetkel ei ole sellised

sõidukid automaatselt registrist leitavad, vaid neid tuleb otsida nii-öelda

käsitööna vabatekstilise märkuse alusel sõiduki ümberehituse juurest. Kuivõrd

paljud puuetega inimesed, kes vajavad autot liikumiseks, saavad kasutada

sõidukit, mis ei vaja ümberehitust, siis oleks otstarbekam teha maksuvabastus

isiku-, mitte sõidukipõhiseks, näiteks üks sõiduk inimese kohta on maksust

vabastatud.

Teadmiseks võetud.

3.10 Lisaks esitame eelnõu juurde enne selle Vabariigi Valitsusele esitamist

omapoolsed ettepanekud liiklusseaduse ja riigilõivuseaduse mutumiseks seoses

peatatud registrikande regulatsiooni kaotamise ja sõidukite registrist

kustutamisega.

Teadmiseks võetud.

4. Kultuuriministeerium

4.1 Teeme ettepaneku mootorsõidukimaksust vabastada:

a. Liiklusseaduse §-s 82 määratletud sõidukid (võistlussõidukid).

b. Liiklusseaduse §-s 83 määratletud sõidukid (vanasõidukid). Kui ettepanek ei

leia toetust, palume maksmise vabastus luua vähemalt museaaliks olevatele

vanasõidukitele.

Mitte arvestatud. Mootorsõiduki aastamaks ja

registreerimistasu on välja töötatud erandivabana ning

omakorda vanemate sõidukite puhul tuleb tasuda kõige

väiksemaid summasid.

5. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

5.1 Ettevõtluse vaatest tuleb hinnata mõjusid erinevatele tegevusaladele ja Eesti

ettevõtjate konkurentsivõime muutusele, sealhulgas väikese ja keskmise

suurusega ettevõtjatele, lõunapiiri lähedastes regioonides ja maapiirkondades

laiemalt. Esialgse, kuid piisavalt täpse otsese mõjuanalüüsi ettevõtlussektorile

saab koostada registrite baasil (kombineerides näiteks liiklusregistri andmed

äriregistri avaandmetega). Seletuskirjas tuuakse välja, et ettevõtted vahetavad

Teadmiseks võetud.

oma sõidukiparki kiiremini ja seeläbi saavad valida väiksema maksukoormusega

sõidukeid, kuid sõidukipargi kiirem uuendamine tähendab ka seda, et

registreerimistasu amortiseeritakse lühema perioodi peale ehk kulubaas tõuseb.

Ettevõtlussisendite hinnatõus vähendab omakorda nende konkurentsivõimet.

Ettevõtjate olukorda mõjutab ka see, et neil ei vähene mootorsõidukimaks

sõiduki vananedes, kuna vanusest sõltuvat kordajat rakendatakse vaid M1 ja

M1G kategooria mootorsõidukitele, mis kuuluvad füüsilistele isikutele (§ 20).

Ettevõtete konkurentsivõime vaates tuleks ka juriidiliste isikute ning kaubikute

puhul kasutada sõiduki vanusest sõltuvat komponenti. Lihtsustatud arvestused

näitavad, et kaasnevad mõjud võiks olla märkimisväärsed ka riigi tulude

seisukohast. Eeldusel, et sõidukipark väheneb 1–3% ja seeläbi ka läbisõit ning

kütuse tarbimine (sarnaselt keskkonnamõjude hindamisel kasutatud

lähenemisega), väheneb 2 (3) kütuseaktsiisi laekumine, ja sellega seotud

käibemaksutulu. Samas on tulude hinnangu varu (15%), mistõttu ei pruugi

maksutulude eksimus olla kokkuvõttes oluline, välja arvatud esimes(t)el

aasta(te)l, mil eeskätt sõidukite esmaregistreerimise osas on oodata, et tarbijate

käitumine ei vasta tavapärasele olukorrale.

5.2 Seletuskirjas viidatakse, et transpordisektori keskkonnamaksud on ühed

madalamad EL-is, kuid see näitaja ei sisalda energiamakse, mis on Eurostati

käsitluses samuti keskkonnamaksude osa. Eurostati andmetel olid Eestis

veonduse ja laonduse tegevusala ettevõtete makstud keskkonnatasud võrreldes

SKP-ga 2021. aastaks EL-is suuruselt viiendal kohal ehk Eestis maksustatakse

transpordisektorit keskkonnamaksudega üsna kõrgelt (Eesti 0,55% SKP-st vs EL

27 keskmine 0,22% SKP-st). Täiendava maksu tagajärjel tuleb arvestada

maksutulu liikumisega teistesse riikidesse, mida näitas aktsiisimäärade tõstmise

eksperiment aastatel 2016–2020.

Teadmiseks võetud.

5.3 Eelnõu § 23 lõige 1 kohaselt on vabastatud teatud alarmsõidukid

mootorsõidukimaksust. Kui sõiduk registreeritakse maksuvabastuse saaja poolt

esmakordselt Eestis, siis praeguse sõnastuste kohaselt on neil võimalik sõiduk

müüa Eesti järelturul nö maksuvabalt, saades eelise sõidukite ees, mille puhul on

registreerimistasu makstud ja mistõttu sõidukite turuhind on tõusnud.

Seletuskirja kohaselt vahetub alarmsõidukipark tihti ja nende sõidukite müük

Teadmiseks võetud. Eraldi meedet kirjeldatud olukorrale ei

rakendata, sest turumoonutus ei ole märkimisväärne.

moonutaks avaliku sektori poolt sõidukite järelturgu, andes ühele osapoolele

(avalikule sektorile) eelised teiste turuosaliste ees. Seletuskirjast ei selgu, kas

selline lähenemine mootorsõidukimaksust vabastatud sõidukite edasimüügil on

läbi mõeldud ja hilisemate ostumüügitehingute tegemisel ei teki tõlgendamise

küsimusi eelkõige registreerimistasu maksmise kohustuse osas.

5.4 Sotsiaalsete mõjude all on eraldi välja toodud vaid puuetega inimeste olukord ja

viide vähekindlustatud leibkondade toimetulekule ning viidatud võimalikule

leevendusmeetmele tulevikus. Puuetega inimestest oleks automaksust vabastatud

umbes 150 inimest, kellel on ümber ehitatud auto, kuid autoga leibkonnas elab

30 000 raske ja 3900 sügava puude raskusastmega inimest. Riigi

halduskoormuse kahandamiseks tuleks maksuvabastust laiendada suuremale

puuetega inimeste sihtgrupile.

Seletuskirjast võib jääda mulje, et kuigi mootorsõidukimaks mõjutab

vähekindlustatud leibkondade toimetulekut, siis väiksema sissetulekuga

leibkondades on vähem sõidukeid ja suurem koormus langeb suurema

sissetulekuga inimestele. Samas kinnitab hiljutine Transpordiameti tellitud Eesti

liikuvuse küsitlusuuring, et maapiirkondades, kus sissetulekud on madalamad

ning autole kulub nii suhteliselt kui ka absoluutväärtuses rohkem kui

linnapiirkondades, on auto kasutusel suuremal osal leibkondadest kui linnas.

Suurema tõenäosusega omatakse maapiirkonnas vähemalt kaht autot ning seda

kasutatakse peamise liikumisvahendina. Uuring toob välja ka olulised erinevused

regiooniti. Autokasutuse intensiivsus on kõige madalam Tallinnas, kuid kõige

suurem Põlva maakonnas. Seega peaks eelnõu mõjuanalüüsis samuti käsitlema

muudatuste mõju neile, kellel puuduvad autole mõistlikud alternatiivid.

Teadmiseks võetud.

5.5 Tehnilised märkused:

1) §-s 7 peab olema üheselt selge, et rakendub kas punkt 1 või 2, mitte mõlemad

korraga, nagu praegusest sõnastusest võib välja lugeda.

2) Eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, kas täiselektriliste sõidukite hulka

loetakse ka näiteks vesinikku kütusena kasutavad ja muud CO2-vabad

sisepõlemismootorita sõidukid või käsitletakse neid sarnaselt teistele sõidukitele.

3) Seletuskirjas käsitletud § 3 kirjelduses mainitud rakendussätte kehtimisaeg

(2026. aasta 1. juulil) ei vasta eelnõus olevale (2027. aasta 1. jaanuaril).

Teadmiseks võetud. Eelnõu täiendatud läbivalt.

4) Seletuskirjas käsitletud § 9 kirjelduses mainitud ajavahemik (vahemikus 1.

september – 31. detsember) ei vasta eelnõus olevale (pärast 31. juulit).

5) Seletuskirjast ei selgu, millele tuginedes on leitud WLTP/NEDC kordajad.

Kuigi üldiselt võib pidada kasutatud kordajaid erinevate uuringute keskmiste

näitajatega samas suurusjärgus olevaks, siis silmas tuleb pidada, et

WLTP/NEDC suhtarv muutub koos CO2 emissiooniga. Kui peavad paika

eeldused, et Eestis on sõidukipargi keskmine CO2 emissioon EL-i keskmisest

suurem ning WLTP/NEDC suhtarv väheneb koos CO2 emissiooniga, siis peaks

Eestis kasutama rahvusvahelistest keskmistest väiksemaid suhtarvusid. Ka

liiklusregistris olevad andmed sõidukite kohta, millel on mõlemad CO2 näidud

olemas, näitab madalamat suhtarvu kui eelnõus kasutatud.

6) Sarnased küsitavused on ka koefitsientide puhul, mida kasutatakse CO2 näidu

puudumisel. Eeldatavalt peaks sarnaseid sõidukeid sõltumata CO2 näidu

olemasolust käsitlema ühetaoliselt, kuid registris olevate andmete põhjal on

arvutuslik aastane mootorsõidukimaks pigem ülehinnatud, kuid olulisem

erinevus on registreerimistasus, kus CO2 näiduta sõidukitel arvutatud tasu on

kordades madalam kui neil, millel on kõik sisendandmed olemas.

6. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium

6.1 Seletuskirja osas „Seaduse eesmärk“ on kirjeldatud eelnõu eesmärki järgmiselt:

„Mootorsõidukimaksu seaduse eesmärk on kehtestada Eestis sõidukitele

suunatud keskkonnamaks. Sõidukite kasutamisega kaasneb oluline negatiivne

välismõju (tootmissaaste, heitmed, ajakulu, ummikud, õnnetused jm).“ Tegemist

on suures osas linnakeskkonna probleemiga, kuna maapiirkonnas on autode

ühiku arv märkimisväärsemalt väiksem, need on rohkem hajutatud ning ka

looduskeskkond vähendab nende negatiivset mõju. Seega teeb Regionaal- ja

Põllumajandusministeerium ettepaneku muuta eelnõu viisil, et see eelkõige

mõjutaks negatiivse välismõju vähendamist linnapiirkondades.

Teadmiseks võetud.

6.2 Mootorsõidukimaks võib negatiivselt mõjutada madalama sissetulekutega

inimeste liikumise võimalusi, sh tööl käimist, teenuste kasutamist, mistõttu teeb

Regionaal- ja Põllumajandusministeerium ettepaneku ennetavalt analüüsida

Eestiga sarnaste riikide praktikat, kuidas on mõjutanud maksude kehtestamine

maapiirkondades inimeste toimetulekut ning sealseid tööandjaid.

Mitte arvestatud. Oleme nõus, et mootorsõidukimaks ja

registreerimistasu võivad madalama sissetulekuga inimesi

rohkem negatiivselt mõjutada, kuid selleks oleme võtnud

maksustamise aluses arvesse sõiduki vanusekomponendi.

6.3 Mootorsõidukimaksu diferentseerimine on regionaalselt keeruline, kuna eelnõu

seab maksu aluseks sõiduki, mitte aga sõiduki omaniku. Lisaks sellele võib

sõiduki kasutus olla oluliselt erinev kasutaja elu- või töökoha paiknemisest (nt

elab maal, käib tööle linna või vastupidi). Mootorsõidukimaksu

diferentseerimisel on mõistlik pakkuda välja lahendus ebasoovitud mõjude

vähendamiseks ja luua võimalused mootorsõidukimaksuga toimetulemiseks

konkreetsetes piirkondades elavatele inimestele, kus taristu ei ole nii soodne

nagu see on näiteks linnapiirkondades. Eelkõige tuleks vähendada negatiivset

mõju madala sissetulekuga inimeste seas, kelle jaoks täiendav maksukoormus on

veelgi tundlikum ning nende inimeste seas, kellel pole võimalik kasutada

alternatiivseid liikumisvõimalusi. Erisuste tegemata jätmisel ei ole võimalik

saavutada koalitsioonileppes seatud eesmärki parandada piirkondlikku

mahajäämust, vaid vastupidi, ilma mootorsõiduki maksu kehtestamisel

piirkondlike erisusi arvestamata, hoopis suurendatakse piirkondlikku

ebavõrdsust. Teeme ettepaneku eelnõu seletuskirjas analüüsida toimetuleku

võimalusi maapiirkonnas seoses automaksu kehtestamisega. VTK keskne

eesmärk oli, et mootorsõidukimaks ei tohi sõltuda omaniku sotsiaalsest

staatusest, või elu- ega asukohast. Paraku on aga mootorsõidukimaks ühetaoline

ning sellega kaasnev tagajärg avaldab negatiivset, põhjendamatut mõju

maapiirkonnas elavatele ja tegutsevatele ettevõtetele ja elanikele. Kui

eelduslikult väheneb eelnõu kohaselt linnamaasturite osakaal linnas, siis

paralleelselt sellega kahjustatakse maapiirkonna elanike ja ettevõtete huve, sest

teatud aastaaegadel on maapiirkonnas põhjendatult vaja kõrgema kliirensi ja

nelikveoga masinat, mille mass on paratamatult suurem. Igasugune täiendav

ühetaoline maksukoormus mõjutab suuremal määral madalama sissetulekuga

inimesi. Lisaks sellele puuduvad maapiirkondade elanikel ka suuresti

alternatiivid, kuna vahemaad on pikemad ning ühistranspordi kvaliteet ja

kättesaadavus on oluliselt kesisem kui linnapiirkondades.

Teadmiseks võetud. Märgime siiski, et vanusekomponendi

mõju on just see, mis arvestab väiksema sissetulekuga inimeste

toimetulekut, kuna eelduslikult on just neil vanemad sõidukid.

Meie jaoks on oluline suunata tähelepanu just sellest aspektist,

mitte niivõrd regionaalselt.

6.4 Juhime tähelepanu, et tuleb leida võimalus, kuidas vabastada

mootorsõidukimaksust sõidukid, mille peamine otstarve ei vasta enam

liiklusseaduse (edaspidi LS) § 1 seatud eesmärkidele. Need on mootorsõidukid,

mis ei osale liikluses ning mis paiknevad eelkõige muuseumides ning mida

Mitte arvestatud.

käsitletakse pigem kultuuripärandi või ajaloolise objektina vastavalt LS § 83.

Selliseid sõidukeid ei ole võimalik liiklusregistrist kustutada. Siinkohal teeb

Regionaal- ja Põllumajandusministeerium ettepaneku täiendada eelnõu §-i 23

loetelu sõidukitega, mille omanik(ud) on konkreetsed muuseumid või muud

juriidilised isikud, kellel on sarnane tegevuslaad.

6.5 Teeme ettepaneku kaaluda auto aastamaksu tagastamise või vähendamise

võimalikkust. Praeguse eelnõu kohaselt seda võimalust ei eksisteeri. Eelnõu lisas

oleva VTK kooskõlastustabeli vastustes on mitmel korral rõhutatud, et tegemist

on omandimaksuga. Seega peaks omandit maksustama ainult selle perioodi eest,

mil sõiduk on kasutaja omandis. Seega on aastamaksu tagastamine või

vähendamine põhjendatud juhtudel, kui sõiduk ei osale enam Eesti liikluses ehk

sõiduk registreeritakse Eesti liiklusregistrist välja või sõiduk kustutakse registrist

(nt avarii tagajärjel pole taastamine põhjendatud), millega muutub ühtlasi ka

omand. Seega on ettepanek muuta eelnõu § 24 lg 2 sõnastust selliselt, et

aastamaks tagastatakse või vähendatakse juhul, kui auto registreeritakse Eesti

registrist välja või kantakse registrist maha. See looks samaväärse lähenemise

eelnõu § 9 lõikega 3. Lisaks on § 23 lõike 2 teises lauses ilmselt puudu sõna

„tasuma“.

Mitte arvestatud. Käesolevas eelnõu versioonis ei ole muid

tagastamise viise peale nende, mis juba maksukorralduse

seaduse alusel võimalik on, välja töötatud.

6.6 Eelnõu ja selle seletuskirja sisu annab ülevaate sellest, et mootorsõidukimaksu

mõju riigieelarvele on positiivne. Regionaal- ja Põllumajandusministeerium

juhib tähelepanu, et kajastamata on jäänud mõju sisemajanduse kogutoodangule

(SKP), mistõttu teeme ettepaneku enne eelnõu esitamist Vabariigi Valitsuse

poolt Riigikogule viia läbi ammendav mõjude hindamine. Samuti pole selge,

kuhu suunatakse mootorsõidukimaksust saadav tulu – puudub sellekohane märge

seletuskirjas, kuidas paraneb teehoid, teede turvalisus, ühistranspordivõrk ning

muud liikuvusega seotud aspektid.

Teadmiseks võetud. Tulu suunatakse riigieelarvesse ja see ei

ole sihtotstarbeline (vt seletuskirja).

6.7 Ilma piisava mõjuanalüüsita saavad kahjustada hajaasustuses elavate isikute

huvid, kuna nende liikumisvõimalused on ahtamad, sissetulekud keskmisest

madalamad ning alternatiivsete liikumisvõimaluste puudumine on suurem.

Märgime, et eelnõu seletuskirjas on jäänud arvesse võtmata VTK etapis

teadmiseks ja kaalumiseks võetud ettepanekud. Palume eelnõu seletuskirjas

põhjalikumalt hinnata regionaalseid, sh maapiirkonnale kohalduvaid mõjusid,

Teadmiseks võetud.

aga ka majanduslikke mõjusid, sest analüüsimata on jäänud võimalik mõju

erinevatele sektoritele, mida mootorsõidukimaks otseselt puudutab. Kitsalt on

küll kirjeldatud mõju automüüjatele, kuid tegelikud mõjud on oluliselt laiemad.

Kajastamata on jäänud kasutatud autode ostmisemüümisega tegelevate

ettevõtetele kohalduv mõju ning erinevate kuller-, kauba- ja postiteenuseid

pakkuvate ettevõtetele kohalduv mõju. Lisaks sellele teeme ettepaneku lisada ka

võimalike ebasoodsate mõjude leevendamise mehhanismide kirjeldus.

7. Siseministeerium

7.1 Ettepanek laiendada maksuvabastus Sisekaitseakadeemia siseturvalisuse õppes

kasutatavatele alarmsõidukitele. Täiendada eelnõu § 23 p 1 sõnastust järgmiselt

„1) päästeasutuse, , kiirabi, Politsei- ja Piirivalveameti, Kaitsepolitseiameti,

Justiitsministeeriumi vanglate osakonna ja vangla, Siseministeeriumi, Maksu- ja

Tolliameti ning sisekaitselise rakenduskõrgkooli alarmsõidukit.

Arvestatud.

7.2 Ettepanek lisada eelnõu § 23 erisus, mis võimaldab maksuvabastuse rakendamist

Kaitsepolitseiameti (KAPO) alarmsõidukitele, mille osas puudub liiklusregistris

alarmsõiduki märge. Ühe lahendusena pakume välja tasutud maksu hilisema

hüvitamise vastavalt KAPO taotlusele või arve alusel (nt KAPO esitab Maksu- ja

Tolliametile arve tasutud mootorsõidukimaksust) või muu analoogse lahenduse.

Vajadusel on Siseministeerium valmis panustama sätte täpsemaks sõnastamiseks.

Mitte arvestatud. Maksuvabastus antakse üksnes vastava

registrikande alusel.

7.3 Ettepanek laiendada eelnõu § 23 sätestatud maksuvabastus vabatahtlike

päästeühingute sõidukitele sõltumata liiklusregistris kajastatud alarmsõiduki

märkest. Ühe võimalusena kaaluda liiklusregistrisse vastavasisulise erimärke

lisamist, mille kinnitab Päästeamet (sarnane mudel alarmsõidukite Määruse nr 77

§ 3 lõikega 3). Vajadusel on Siseministeerium valmis panustama sätte täpsemaks

sõnastamiseks.

Vt eelmine vastus.

7.4 Ettepanek töötada välja erisus muuseumi eksponaatide (mootorsõidukid) ja

hooajaliste sõidukite soodustingimustel maksustamiseks või maksust

vabastamiseks. Vajadusel on Siseministeerium valmis panustama sätte

täpsemaks sõnastamiseks.

Mitte arvestatud. Nimetatud erandit ei ole plaanis rakendada.

7.5 Ettepanek õigusselguse huvides täpsustada § 23 pealkirja kooskõlas selle sisuga

järgmiselt: “§ 23. Aastamaksu ja registreerimistasu maksmise vabastused“. Teadmiseks võetud.

8. Välisministeerium

8.1 Eelnõus puudub mootorsõidukimaksu definitsioon. Paragrahv 1 sätestab

mootorsõiduki aastamaksu ja mootorsõiduki registreerimistasu, jättes need

mootorsõidukimaksu terminiga sidumata ning põhjustades seetõttu läbivalt

eelnõu tekstis terminoloogilist ebaselgust.

Eelnõu seletuskirjas (lk 7) on märgitud, et eelnõu § 1 sisaldab

mootorsõidukimaksu mõistet, ent eelnõu seletuskirja tekst teeb regulatsiooni

mõistmise veelgi segasemaks märkides, et „Registreerimistasu kogub

Transpordiamet, mistõttu on koormis nimetatud „tasuks“, mitte „maksuks“ …“.

Koormis on mitterahalise iseloomuga kohustus ja erineb maksust eelkõige oma

mitterahalise olemuse poolest. Koormisena mõistetakse üldiselt isikule pandavat

kohustust teatud töö tegemiseks.

Palume hea õigusloome tava (HÕNTE) kohaselt määratleda selgelt seaduses

kasutatavad terminid ja selgitada neid seletuskirjas.

Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

8.2 Registreerimistasu maksmise kohustuse näeb ette eelnõu § 15, mille kohaselt

tekib maksukohustus sõiduki esmakordsel liiklusregistris registreerimisel. Samas

§ 1 punkt 2 näeb ette, et registreerimistasu makstakse mootorsõiduki

esmakordsel Eesti liiklusregistris registreerimisel ja § 16 sätestab, et

registreerimistasu makstakse enne sõiduki esmakordset Eestis registreerimist. Ka

eelnõu seletuskiri selgitab, et registreerimistasu maksmise kohustus tekib sõiduki

esmakordsel Eestis registreerimisel.

Palume § 15 sõnastus ühtlustada §-dega 1 ja 16.

Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

8.3 Paragrahvi 23 pealkiri „Maksu- ja registreerimistasu maksmise vabastused“

sõnastus on keelelistel ebakorrektne ja ebaõnnestunud, kuna seda võib mitmeti

mõista. Jääb mulje nagu reguleeritakse kaht erinevat tasu: maksutasu ja

registreerimistasu. Eelnõu seletuskirjas on § 23 pealkirjana märgitud

„Maksuvabastused“.

Ettepanek: sõnastada § 23 pealkiri järgmiselt: „Aastamaksu ja registreerimistasu

maksmisest vabastamine“. Muudatusest tulenevalt peaks § 23 sissejuhatav

lauseosa algama järgmiste sõnadega „Aastamaksu ja registreerimistasuga ei

maksustata:“.

Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

8.4 Eelnõu § 23 punkt 2 näeb ette, et mootorsõidukimaksuga ei maksustata

välislepingus sätestatud juhtudel maksuvabastust saavat sõidukit. Seletuskiri

Arvestatud. Eelnõu parandatud läbivalt.

selgitab üksnes, et välislepingutes sätestatud õigusi ja kohustusi peab maksude

arvestamisel ja tasumisel arvesse võtma tulenevalt rahvusvahelisest õigusest.

Tulenevalt diplomaatiliste suhete Viini konventsioonist (nt art 34) ja

konsulaarsuhete Viini konventsioonist (nt art 49) on diplomaatilistele- ja

konsulaaresindustele ning nende töötajatele ette nähtud rida maksuvabastusi.

Praegune eelnõu § 23 punkti 2 sõnastus ei ole piisav, et tagada nimetatud

konventsioonide jt rahvusvaheliste lepingutega võetud kohustuste riigipoolne

täitmine.

Ettepanek: muuta § 23 punkti 2 ja sõnastada see järgmiselt:

„2) välisriigi diplomaatilisele esindusele ja konsulaarasutusele, erimissioonile,

Välisministeeriumi tunnustatud rahvusvahelise organisatsiooni esindusele või

peakorterile, Euroopa Liidu institutsioonile või liidu õiguse alusel asutatud

ametile või asutusele, Eestisse akrediteeritud välisriigi diplomaatilisele esindajale

ja konsulaarametnikule (välja arvatud aukonsul), erimissiooni ja rahvusvahelise

organisatsiooni esindajale, samuti diplomaatilise esinduse, konsulaarasutuse ja

erimissiooni haldustöötajale kuuluvad mootorsõidukid;“.

8.5 Eelnõus on jäänud tähelepanuta ajutiselt välismaal elavate ja/või töötavate

sõidukiomanike sõidukite Eesti liiklusregistrisse ümberregistreerimise

maksustamine, olukorras kus näiteks isik lähetatakse välismaale tööle

(diplomaadid ja nende pereliikmed, rahvusvahelistes organisatsioonides ja

ettevõtetes töötavad isikud jt) ja ta võtab oma vara s.o Eestis registreeritud

sõiduki kaasa. Välismaal sõiduki kasutamiseks peab sõiduki omanik oma sõiduki

registreerima sealses registris (sh diplomaadid). Kui lähetus lõpeb ja isik ei soovi

oma sõidukist loobuda ning tahaks selle Eestisse tagasi tuua, siis peaks ta eelnõu

kohaselt tasuma justkui uuesti täismahus registreerimistasu, sest sõiduk on

liiklusregistrist kustutatud ja tuleb teha Eestis esmakordne registreerimine.

Eelnõus kasutatakse väljendit sõiduki esmakordne

liiklusregistris registreerimine, kuid ei eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, kas ja

millistel juhtidel võib tegemist olla teistkordse või enamakordse

registreerimisega, mil registreerimistasu maksma ei pea. Eelnõu § 3 kohaselt on

registreerimistasu objekt sõiduk, mis registreeritakse liiklusregistris. Aastamaksu

Teadmiseks võetud. Registreerimistasuga saab iga sõiduk olla

koormatud ainult ühekordselt, sõltumata selle järgnevast

registreerimisest mingi aja tagant.

objekt on ka liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või peatatud registrikandega

mootorsõiduk.

Sõiduk kustutatakse liiklusregistrist selle väljaviimisel Eestist seoses sõiduki

omaniku teise riiki elama asumisega ja ka liikmesriigi vastava ametiasutuse

ametliku informatsiooni alusel sõiduki registreerimise kohta selles liikmesriigis

(liiklusseaduse § 77 lg 6 punktid 1 ja 5). Liiklusseadus näeb ette küll võimaluse

omaniku taotlusel sõiduki ajutiselt kustutamiseks registrist 1–24 kuuks (§ 77),

kuid ei võimalda registrikande peatamist ajaks, mil seda kasutatakse

välisriigis. Mootorsõiduki ja selle haagise registreerimise tingimuste ja korra

kohaselt tähendab registrist kustutamine sõiduki kustutamiskande tegemist

registris ning sõiduki ja sellega seotud isikute andmete arvamist registri arhiivi (§

2 punkt 9).

Kui sõiduki omanik on Eestis sama sõiduki esmaregistreerimise eest tasunud, siis

ei ole õiglane temalt Eestisse tagasi pöördumisel taas täies ulatuses

registreerimistasu nõuda. Selline vara mitmekordne maksustamine puudutaks

eelkõige Eesti riigi poolt välislähetusse saadetud riigiteenistujaid ja nende

pereliikmeid.

Palume märgitud olukorda koos liiklusseaduse sätetega analüüsida ja eelnõus

lahendada ning esitada selgituskirjas selgitused.

8.6 Paragrahv 9 näeb ette, et maksustamisperioodi keskel registreeritud sõiduki

puhul arvutatakse aastamaks proportsionaalselt päevade arvuga, mis on jäänud

jooksva maksustamisperioodi lõpuni, arvates registreerimisele järgnevast

päevast. Eelnõu ei arvesta aga olukorraga, kus sõiduk võidakse viia pärast

aastamaksu tasumist Eestist välja ja seoses omaniku elukoha vahetusega või

sõiduki välisriigis kasutamisega registreerida välisriigi registris. Kuigi eelnõu §-s

24 on märgitud, et enammakstud aastamaksu tagastamisele kohaldatakse

maksukorralduse seaduses sätestatut, siis eelnõust ega seletuskirjast ei selgu, kas

ja kuidas aastamaksu tagastus sellises olukorras tegelikult toimub.

Teadmiseks võetud. Eelnõus ei ole täiendavat tagastamist

reguleeritud.

Muud asutused, liidud ja ühingud

9. Autoettevõtete Liit

9.1 Üldiselt jääme nende ettepanekute juurde, mille esitamise mootorsõidukimaksu

väljatöötamiskavatusele. Seaduseelnõu seletuskirjas on täpsemini selgitatud uue

varamaksu keskkonnahoiu eesmärke. Siiski on seletuskirja kohaselt tegemist

omandi ehk varamaksuga. Oleme endiselt seda meelt, et Eestis varamaksude

madala määra täitmiseks ei peaks automaks olema esimene eelistus.

Teadmiseks võetud.

9.2 Seaduseelnõu seletuskirja (lk 22) kohaselt vähendab mootorsõidukimaksu

kehtestamine transpordisektori heidet 14,6 kT CO2 ekvivalenti aastas. See on

vaid 0,6% kogu maanteetranspordi CO2 heitest (mis on kokku ligikaudu 2300 kt

aastas). Seega on endiselt küsitav, kuivõrd automaks aitab sisuliselt kaasa

keskkonnahoiu eesmärkide saavutamisele. Autoettevõtete Liit koost teiste

transpordisektori erialaliitudega on korduvalt esitanud ettepaneku lubada

Eestimaa teedele tõhusamad (so täismassiga 60 t ja 20,75 m ja 25,25 m)

autorongid. Selle ettepaneku mõju maanteetranspordi sektori CO2 heite

vähendamisele oleks 44 kt aastas ehk ligi 10% raskeveokite tekitavast heitest

ilma, et keegi peaks selle eest enam makse tasuma. Vastupidi see teeks

transporditeenuse efektiivsemaks ja odavamaks nii inimestele, ettevõtetele kui

valitsussektorile.

Teadmiseks võetud/mitte arvestatud. Selle ettepaneku

fookus jääb välja automaksu seaduse reguleerimisalast.

9.3 Praeguses kehvas majandusolukorras tuleks mootorsõidukimaksust kindlasti

vabastada ettevõtluse tootmissisendiks olevad sõidukid, eelkõige juriidiliste

isikute valduses olevad N1 kategooria sõidukid. Nende maksustamine tõstab

lihtsalt Eestimaa inimestele tarbitavate toodete ja teenuste hinda samas

avaldamata olulist positiivset mõju riigieelarvele või keskkonnale.

Mitte arvestatud. Omanikupõhine sõidukite maksustamine

lisaks oluliselt halduskoormust ja tooks kaasa riski

vabastuse väärkasutuseks.

9.4 Teeme ettepaneku täiendada seaduseelnõu § 4 ja sõnastada see järgmiselt:

Mootorsõidukimaks laekub riigieelarvesse ja seda kasutatakse säästva liikuvuse

ja teede taristu arendamiseks. Eesit riik on oma strateegiates võtnud eesmärgiks

säästva liikumise arendamise (vt nt Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-

2035 ja strateegia Eesti 2035). Oluline on soodustada isikliku auto asemel

aktiivse või ühisliikumise eelistamist, et saavutada riigi võetud ambitsioonikaid

eesmärke kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisel. Selleks tuleks koos

Mitte arvestatud/arvestatud osaliselt. Eestis on enamike

maksude laekumine sisend riigieelarve üldistesse tuludesse,

mille kasutus otsustatakse igal eelarveaastal. Selline

maksutulude kasutus ei takista riigil seada prioriteete ja

nende elluviimist rahastada. Seetõttu ei takista automaksu

laekumine üldisesse eelarvesse maksutulu kasutust

transpordi ja liikuvuse arengukava elluviimiseks.

automaksu kehtestamisega jõulisemalt luua vastavaid tingimusi arendades

multimodaalseid liikumisviise. See tähendab kiiremaid ja mugavamaid

ühistranspordiühendusi, takso-, rendi- ja sõidujagamise teenuste arendamist,

jalgsi-, jalgratta või kergliikuriga liikumist ja nende erievate liikumisviiside

kombineerimist, mis kokkuvõtteks võimaldaks modaalnihet säästvamatele

liikumisviisidele võrreldes praeguste trendidega. Kavandatav maks võimaldab

eeltoodud meetmetele suunata täiendavaid vahendeid, et inimestel tekiks

reaalselt alternatiivseid transpordiviiside valikuid isikliku sõiduki asemel.

Vastasel juhul lihtsalt suurendame inimeste maksukoormust, kuid ei saavuta

olulisi muutuseid inimeste liikumisviisides ega transpordi kasutamises.

Teadaolevalt kasvab Eesti teede remondivõlg. Uus maks võimaldaks osa sellest

sihtsuunata liiklustaristu arendamisse, nagu teedeehitus ja -hooldus,

liiklusohutus, elektrisõidukite laadimisvõimalused ja -võimsused, liikuvuse

planeerimise ja juhtimise digilahendused, automatiseeritud järelevalve jm. Meie

arvates ei ole takistusi, miks ei saaks mootorsõidukimaksuga kogutavad raha

suunata sihtotstarbeliselt säästva liikuvuse ja teede taristu arendamisse.

9.5 Maksu rakendamisel arvestada sõiduki reaalset kasutamist. Kui esiplaanil on

mootorsõidukimaksu keskkonnahoiu ja kasvuhoonegaaside heite vähendamise

eesmärgid, siis on maksustamisel oluline vahe, kas sõidukit kasutatakse või see

valdavalt seisab. Seisev sõiduki ei saasta, ei tekita ummikuid ega kuluta teid.

Maksu rakendamisel peaks auto omanikul kasvõi igapäevaselt olema võimalik

teha oma liikumisviisi teadlik valik, hinnates vastavalt ka sellega seotud kulu (sh

maksu). Kui ainsa valikuna on aastamaks, siis valikut ei teki, sest auto

kasutamine on juba aastajagu ette tasutud.

Mitte arvestatud. Kasutusepõhine aastamaks ei vasta

maksu

9.6 Võtta kasutusele maksu tasumise ja järelevalve automaatne süsteem. Teistes

riikides on olemas hästi toimivad numbri- või muude märgiste tuvastamisel

töötavad maksu arvestamise ja tasumise süsteemid. Eestile kui 21. sajandi

digiriigile on igati asja- ja jõukohane võtta kasutusele samasugused

automatiseeritud süsteemid. Need võimaldavad suuremat paindlikkust maksu ja

selle erisuste rakendamisel. Näiteks linnades, kus autostumise probleem on

kindlasti suurem kui maapiirkondadesja kus isikliku auto kasutamist on

hõlpsamalt võimalik ühistranspordiga asendada võrreldes hajaasustusega

Arvesse võetud. Eestis on olemas elektroonne register,

mille sidumisel maksude laekumisega on maksu laekumiste

kontroll elektroonselt arvestatav.

maapiirkondadega. Sellise süsteemi loomise investeering tasuks ära kiiresti

parema maksulaekumisega ja võimalusega maksu paremini sihistada ning hoida

kokku järelevalvelt.

10. Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Liit

10.1 AMTEL ei saa sellisel kujul mootorsõidukimaksu seaduse eelnõud toetada, sest

eelnõu ei toeta maksu eesmärke ning toob kaasa õigusvastased tagajärjed. Teadmiseks võetud.

10.2 Esiteks on eelnõus registreerimistasu ja aastamaksu osakaal ebaratsionaalselt ja

eesmärgipäratult registreerimistasu poole kaldu. Mootorsõidukimaksu

kehtestamisel peaks proportsionaalne osakaal olema pigem aastamaksu

suuremale osakaalule suunatud, sest see on kooskõlas eelnõu väljaöeldud

eesmärkidega, sealhulgas keskkonnakaitseliste eesmärkidega. AMTEL teeb

ettepaneku aastamaksu ja registreerimistasu osakaale vastavalt eeltoodule muuta,

mis võimaldaks tagada eelnõu eesmärke.

?

10.3 Teiseks, võrreldes VTK-ga on registreerimistasusse lisatud massikomponent (EN

§18 lg3). Selle lisamine ei täida üldse keskkonnakaitse eesmärki, vaid toob kaasa

rohkem saastavate sõidukite osakaalu suurenemise Eestis. Tänasel hetkel on

uutel hübriid ja elektri tehnoloogiat kasutavatel autodel aku raskuse tõttu oluliselt

suurem täismass, kui keskkonda rohkem saastavamatel bensiini- ja

diiselmootoriga sõidukitel. Tänapäeva autod muutuvad raskemaks, aga samas

keskkonna sõbralikumaks. Täiendava infona: juhulubade direktiivis plaanitakse

sisse viia muudatus suurendades B-kat juhiloaga sõiduki massi 4250kg, eeldusel,

et juhil on vähemalt kaks aastad olnud Bkategooria juhiluba. Arvutusvalemist

tuleb välja olukord, kus täpselt sama marki ja mudeliga hübriidsõiduki

registreerimistasu tuleb oluliselt suurem kui analoogsel sisepõlemismootoriga

sõidukil. Lisaks pered, kes peavad mahutama 3 turvatooli saavad kasutada

suuremat mahtuniversaali, mis on aga paraku samuti kaalult raskemad. Eelpool

toodust tulenevalt AMTEL ei toeta massikomponenti ja palub

registreerimistasust massi komponent välja jätta. AMTEL palub kaaluda

võimalust edasi liikuda analoogselt VTK-s märgitule.

Mitte arvestatud. Lisaks CO2 saastele on sõidukitel ka

oluline mõju teede kulumisele. Raskemad sõidukid

koormavad teesid enam ja kiirendavad seega teede remondi

ja uuendamise vajadust, tekitades sellega riigile olulisi

kulutusi. Seetõttu on massikomponendi arvesse võtmine

sõidukite maksustamisel oluline.

10.4 Kolmandaks ei toeta AMTEL EN §-s 20 välja toodud mootorsõiduki vanusest

sõltuvat registreerimistasu kordaja füüsiliste isikute puhul kasutusele võttu.

Antud olukord soodustab veelgi enam vanemate sõidukite sissetoomist. See

Mitte arvestatud. Vanuse komponendi rakendamisel on

kolm põhjust: a) see asendab sõiduki hinnakomponendi

kasutust, järgides amortisatsiooniga väheneva hinna

omakorda ei toeta keskkonnakaitse eesmärki ja on oht, et hakkab uuesti tekkima

autode must turg. Sellest tulevalt suureneb märgatavalt oht liiklusohutusele, mis

ei saa olla eelnõuga kaasnev legitiimne eesmärk.

loogikat; b) komponent toetab keskkonna eesmärke, kuna

suunab juba toodetud sõidukit kasutama kuni selle täieliku

amortiseerumiseni, jaotades seega tootmisel tekitatud

keskkonnamõju jaotumise pikemale perioodile; c)

komponent toetab Eestis eksisteerivat sotsiaalset olukorda,

kus madalama sissetulekuga elanikud, kellel on eluliselt

tähtis sõiduki olemasolu, saaksid seda endale võimaldada.

10.5 Neljandaks, eelnõust ei loe välja, kuidas suhestub lisanduv registreerimise tasu

olemasolevasse registreerimise riigilõivu.

Riigilõiv M ja N kategooria sõidukite registreerimisel

registreerimistasu kehtima hakkamisel kaob.

10.6 Viiendaks on endiselt ebaselged järgnevad küsimused ja tähelepanekud:

• Kuidas plaanitakse lahendada maksu topelt maksustamine, käibemaksu

rakendamine sõidukite soetamisel panga finantseeringuga?

• Kuidas käsitletakse sõidukite ümberehitust? Nt sõiduk imporditakse riiki,

millele teostatakse hiljem ümberehitus, millega kaasneb kaalude ja kategooriate

muutmised ja vastavad registrikanded? Puudutab see nii M1 kui ka N1

kategooria sõidukeid. Tüüpiline juhtum N1 sõidukite puhul. Imporditakse

M1/N1 tühikeresid, mis siis koha peal ümberehituse käigus muutuvad.

• Maksumäära ennustus, kuidas ennustada maksumäära kliendi pakkumustesse ja

lepingutesse? On teada fakt, et WLTP näitajad, ehk maksumäära arvutuse

aluseks olevad parameetrid selguvad alles peale sõiduki valmimist. Ent TSÜS ja

VÕS-ist tulenevalt on automüüjal hinna tarbijale pakkumisel siduvad

kohustused. Siin on vaja konkreetseid riigi suuniseid. o Ettepanek: seadusega

võimaldada müüjal riiklikud maksu määrad siduda lahti TSÜS ja VÕS-is

tarbijale müügi siduvatest kohustustest.

• Millisest õigusaktist on võetud NEDC arvutus koefitsient WLTP-e, meile

teadolevalt sellist ühtset metoodikat ei ole.

Kuidas plaanitakse hoida koduturgu ja tõkestada piiriülest registreerimist.

Rendisõidukid, pan balti ettevõtted, täisteenuspakkujad jne

Arvestatud läbivalt.

1 – käibemaks kohaldatakse käibemaksuseaduse alusel.

2 – sõiduk maksustatakse maksustamise hetkel kohalduvate

kriteeriumite alusel, kui registriandmed, mille alusel maksu

arvutatakse, muutuvad, arvutatakse ma maks ümber.

3 – vajadusel võib kaaluda suuniste väljatöötamist.

4 – vt seletuskiri.

10.7 Seletuskirjas on väljatoodud üldine mõju ülevaade, aga ei ole analüüsi, mis mõju

avaldab plaanitav muudatus autokasutusele ja autonduse valdkonnale tervikuna.

Kõige eeltoodud eelnõu puuduste tulemusel hakkab meie arvates vähenema uute

ja kuni 5 aasta vanuste sõiduautode müük, mistõttu kahjustub pöördumatult

Seletuskirja täiendatud läbivalt.

keskkonnakaitse ja autopargi uuendamise eesmärk (vt SK lk 2). Meie hinnangul

võib selliste autode müügi maht väheneda kuni 50%. Selle tulemusel omakorda

väheneb nii kavandatava mootorsõidukimaksu laekumine kui ka käibemaksu

laekumine riigile oluliselt. Siinkohal väärib märkimist, et AMTEL esitas

17.08.2023 eelnõu väljatöötamiskavatsusele oma seisukoha, milles tõi välja

mitmeid põhimõttelisi probleeme. Kahjuks on aga viidatud seisukohad jäänud

kõige olulisemas osas sisulise tähelepanuta.

10.8 Võrreldes VTKga on eelnõu (nt on registreerimistasusse lisatud

massikomponent; eelnõu fiskaalne ootus on tõusnud 120 mln eurolt ca 240 mln

euroni jne) kardinaalselt muutunud.

Teadmiseks võetud.

10.9 Hea õigusloome ja normitehnika eeskirja (HÕNTE) §-st 1 tuleneb, et huvirühma

kaasamine peab olema sisuline, mitte formaalne. Kahjuks ei nähtu eelnõust, et

huvirühmade seisukohtadega oleks sisuliselt arvestatud. Õiguskorda nii oluliselt

muutva regulatsiooni puhul ei ole selline kiirustamine õigustatud ning ei ole

kooskõlas HÕNTE sätete ega mõttega. Eelnõuga kiirustamine toob kaasa

ettenägematuid tagajärgi ka kõige enim ohustatud gruppidele (nt erivajadustega

isikud) nagu on välja toonud Õiguskantsler oma 19.10.2023 kirjas nr 18-

2/231475/2305334 Rahandusministeeriumile. Kuna eelnõu on võrreldes VTK-ga

kardinaalselt muutunud, teeb AMTEL ettepaneku enne edasi liikumist koostada

uus ja sisuline kaasamise voor, mis vastaks HÕNTE §-s 1 toodud VTK nõuetele,

milles antakse käesolevatele ettepanekutele sisulised vastused ning tagatakse

võimalused diskuteerimiseks enne eelnõuga edasi liikumist. Palume

ministeeriumil täiendada mootorsõidukimaksuseadust lähtudes eelpool toodud

seisukohtadest ja muudatusettepanekutest.

Teadmiseks võetud. Huvigruppidega on suheldud,

ettepanekud läbi töötatud ja võimalusel arvestatud.

10.10 Kokkuvõtteks, me ei poolda mootorsõidukimaksu kehtestamist eelnõus esitatud

viisil. Praeguses sõnastuses rikub eelnõu Põhiseaduse §-s 32 ja §-s 11 sätestatud

omandipõhiõigust ja proportsionaalsuse põhimõtet, sest eraisikute omandile

kehtestatav keskkonnamaks ei ole kehtestatud riigi enese poolt sedastatud

peamisel eesmärgil (keskkonnakaitse, mis on sätestatud peamise eesmärgina nt

SK lk 1 sissejuhatuse teises lõigus ja SK lk-l 2) ning ei ole seetõttu sobiv, vajalik

ja mõõdukas ka proportsionaalsuse testi (Põhiseaduse § 11) kontekstis. Oleme

veendunud, et konstruktiivses ja sisulises koostöös on võimalik leida lahendus,

Mitte arvestatud. Riik ei peaks õigusloomes lähtuma vaid

ühest eesmärgist või valdkonnast ja jätma tähelepanuta kõik

muud eesmärgid ja aspektid, sh näiteks maksevõimega

arvestamise.

kuidas maksu kehtestamisega saavutada õiglaselt ja õiguspäraselt püstitatud

eesmärke: • motiveerida autopargi keskkonnasõbralikumaks muutmisega •

oluline roll pistikhübriid- ja elektriautodel • vähendada Eesti autopargi keskmist

vanust • vähendada transpordisektori CO2 emissiooni • tõsta liiklusturvalisust •

aidata kaasa teede paremale vastu pidamisele.

10.11 AMTEL on valmis aitama kaasa eeltoodud eesmärkide saavutamisel. Palume

AMTEL-it aktiivselt kaasata järgnevatel aruteludel kõikidel tasanditel. Teadmiseks võetud.

11. MTÜ Eesti Autoomanike Liit

11.1 EAOL on seisukohal, et täiendava automaksu kehtestamine Eestis ei ole

õigustatud. Sama meelt on ka enamus eestimaalasi – selle tõestuseks kogus

EAOL kokku 77 442 digiallkirja, millega avaldati vastuseisu täiendava

automaksu suhtes. Lisaks on erinevad küsitlused näidanud, et automaksu vastu

on orienteeruvalt 75-90% elanikkonnast.

Sellest hoolimata on koalitsioon otsustanud mootorsõidukimaksu kehtestamisega

jätkata.

Käesolevad ettepanekud ei tähenda EAOLi nõustumist mootorsõidukimaksu

kehtestamisega – ettepanekud on mõeldud juhuks, kui enamuse tahet eirates

eelnõuga siiski edasi liigutakse.

Mitte arvestatud. Enamik makse on kehtestatud ilma

elanikkonna poolse soovita. Makse tuleb riigil kehtestada

sellises mahus, et riik suudaks ennast ära finantseerida.

Antud juhul ei ole võimalik seetõttu lähtuda isikute soovist

maksta, tuleb lähtuda riigi huvist jätkata eksisteerimist.

Maks on kas aastamaksuna või ostul rakenduva tasuna või

mõõlema nimetatud komponendina kehtestatud kõikides

muudes EL riikides.

11.2 Nimetada automaks teemaksuks ning siduda täiendav maksustamine

maksimaalselt sõiduki kasutamisega: näiteks võiks automaks olla päevapõhine ja

kehtida ainult ajal, mis sõiduk on arvel ja kindlustatud. Selline praktika

vähendaks muuhulgas survet hobiautode omanikele ning võimaldaks

autokollektsionääridel enda kollektsiooni edasi hoida ja avalikkusele

eksponeerida. Samuti oleks see aus kasutatud autode müüjate suhtes, kelle

müüdavad sõidukid on juba arvele võetud.

Samas ei tohiks ajutiselt arvelt maas olev sõiduk parkida ühiskasutatavas parklas,

sest reaalsele kasutusele põhinev maksustamine reguleerib avaliku ruumi ja

taristu kasutamist. Viimane annab ka võimaluse kaotada tänavapildist nii-öelda

romusõidukid, sest need pole ei arvel ega oma liikluskindlustust.

Mitte arvestatud. Kasutuspõhisusest lähtumine, sh

parkimisjärelevalve, lisaks liigselt halduskoormust. Kasutus

on maksustatud aktsiisi kaudu.

11.3 Eelnõu kohaselt ei maksustada mootorsõiduki maksuga päästeasutuse, kiirabi,

Politsei- ja Piirivalveameti, Kaitsepolitseiameti, Justiitsministeeriumi vanglate

osakonna ja vangla, Siseministeeriumi ning Maksu- ja Tolliameti alarmsõidukeid.

Samuti ei tasu automaksu elutähtsa teenuse osutajad ja asutused, kelle

alarmsõidukipark vahetub tihti (nt politsei) ei tasu mootorsõidukimaksu.

Maksuvabastus tekib omaniku ja sõiduki andmetesse märgitud

„alarmsõiduki“ või „kiirabi“ tunnuse alusel. Avaliku sektoriga seotud

automaksuvabastus pole õigustatud, sest see moonutab avaliku sektori kulusid ega

võimalda mõista avalike asutuste tegelikke kulutusi. Samuti suunab automaksu

laiendamine avalikku sektorit valima keskkonnasõbralikumaid lahendusi, sest riik

peab olema eeskujuks kõiges. Kuna riiklikud seisukohad on siiani olnud, et

väiksemad sõidukid sobivad nii maatingimustesse kui suurperedele, sobivad need

kindlasti ka näiteks PPA patrullautodeks.

Mitte arvestatud. Erandid ei anna avalikule sektorile

vabastust mistahes sõidukite kasutusel. Erandid on seotud

elude päästmisega jt vältimatult turvalisuse tagamiseks ette

nähtud sõidukite kasutusega. Muude sõidukite eest tasuvad

avaliku sektori asutused automaksu võrdselt elanike ja

ettevõtetega.

11.4 Eelnõu näeb ette maksuvabastuse mootorsõidukitele, mis on spetsiaalselt ümber

ehitatud puuetega inimeste transpordiks või puuetega inimesele kasutamiseks.

Siinkohal tuleb tõdeda, et ainult osa puuetega inimestest kasutab spetsiaalselt

ümberehitatud autosid, samuti ei sõida kõik puudega inimesed autoga – need,

kelle raske puue takistab autoga sõitmist, on autos reisija rollis.

EAOL ettepanek: Iga puudega inimene võib omal vabal valikul vabastada ühe

mootorsõiduki maksukohustusest. Selleks võib olla nii talle kui ta lähedasele

kuuluv sõiduk, mida kasutatakse temaga seotud sõitude tegemiseks.

Teadmiseks võetud. Lisaks ümberehitatud sõidukitele

töötab Sotsiaalministeerium välja ka täiendavad

toetusmeetmed.

11.5 N1 ja N1G puhul ei rakendata vanusekomponenti, mis on ebaproportsionaalne ja

paneb vanemate N1 ja N1G sõidukite omanikud ebavõrdsesse seisu näiteks

sarnaste M1 ja M1G omanikega: miks peab võrdse massi ja võimsuse puhul

näiteks Volkswagen Transporteri omanik maksma rohkem kui sama aasta

Volkswagen Caravelle omanik?

N1 ja N1G vanusekomponendi mittearvestamine tähendab kindlasti ka vastava

kategooria sõidukite vähenemist. Olukorras, kus Eesti riigikaitse oluliseks osaks

on sundkoormised (sealhulgas võetakse tsiviilelanikkonnalt kastiga maastureid

Mitte arvestatud.

ja kaubikuid) kannatab nii riigi- kui elanikkonnakaitse.

EAOL ettepanek: lisada ka N1 ja N1G puhul vanusekomponent ning

kohelda kategooriaid M1 ja M1G ning N1 ja N1G võrdsetel alustel.

11.6 Vanusekomponendi mitterakendamine ettevõtete sõidukite puhul on eriti valus

just väike- ja mikroettevõtjate jaoks, kes on vanema sõidukiga soetanud

tulenevalt enda majanduslikust võimekusest.

EOAL ettepanek: kohandada vanusekomponenti ka ettevõtete autopargi

osas.

Mitte arvestatud. Vanusekomponendi väljatöötamisel on

sihtgrupiks seatud ennekõike just füüsilised isikud.

12. Eesti Kaubandus-Tööstuskoda

12.1 Kaubanduskoda ei toeta praeguses majanduslanguse olukorras ühegi uue maksu,

sh mootorsõidukimaksu kehtestamist. Uue maksu kehtestamine vähendaks

ettevõtete konkurentsivõimet ega aitaks kuidagi välja tulla majanduslangusest.

Mõistame, et mootorsõidukimaksu kehtestamise üks oluline eesmärk on

suurendada riigieelarve tulusid, mis on seotud sooviga liikuda riigieelarve

tasakaalu poole, kuid see eesmärk ei tohi olla ülimuslik ega tugineda püüetele

koguda rohkem maksutulu läbi uute maksude kehtestamise. Seetõttu leiame, et

praeguses majanduslanguse ja julgeolekukriisi olukorras võib eelarvetasakaalu

poole liikuda ka aeglasemas tempos, mis on ühiskonnale jõukohasem. Hetkel

peaks riigieelarve tasakaalust olema riigi jaoks olulisem prioriteet

ettevõtluskeskkonna konkurentsivõime parandamine või vähemalt selle

säilitamine, kuid mootorsõidukimaksu kehtestamine töötab sellele eesmärgile

vastu.

Kui Rahandusministeerium peab riigieelarve tasakaalu poole liikumist

olulisemaks eesmärgiks kui ettevõtete konkurentsivõime säilitamist või

parandamist ja soovib mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu menetlemist jätkata,

siis esitame eelnõu muutmiseks järgmised ettepanekud.

Teadmiseks võetud. Riik peab liikuma eelarvetasakaalu

suunas, et vältida pikaajalisi kõrgeid laenumakseid.

12.2 Vanuse komponent

Mitte arvestatud. Vanuse komponendi rakendamisel on

kolm põhjust: a) see asendab sõiduki hinnakomponendi

Eelnõu § 20 lg 1 ja 3 näevad ette, et kui mootorsõiduki omanik või vastutav

kasutaja on füüsiline isik ja sõiduauto on vähemalt viis aastat vana, siis hakkab

registreerimistasu vähenema sõltuvalt sõiduauto vanusest. Kui sõiduauto on

vanem kui kakskümmend aastat, siis on registreerimistasu suuruseks üksnes

baasosa, mille suurus on 300 eurot.

Kaubanduskoja hinnangul on selline lahendus vastuolus saastaja maksab

põhimõttega. Kui vanema sõiduauto CO2 näit on kõrgem kui uuemal autol, siis

peaks vanema sõiduauto registreerimistasu olema kõrgem kui uuemal. Eelnõu

kohaselt on olukord aga vastupidine. Mootorsõidukimaksu kehtestamisel tekiks

olukord, kus füüsilised isikud hakkavad kasutama senisest veelgi rohkem

vanemaid sõidukeid, sest nende pealt tuleb maksta väiksemat

mootorsõidukimaksu. Seega mootorsõidukimaksu kehtestamine süvendaks

seletuskirjas (lk 2) välja toodud probleemi, et Eesti autopark on CO2 heite järgi

peaaegu Euroopa kõige vanem ja saastavam. Ühest küljest ei aita vanuse

komponent vähendada transpordisektori kasvuhoonegaasi heitkogust, kuid teisest

küljest avaldaks selline erisus negatiivset mõju ka liiklusohutusele. Põhjus peitub

selles, et uute või ka uuemate autode turvalisuse nõuded on oluliselt rangemad kui

vanematel sõidukitel.

Eelnõu § 20 lg 1 ja 2 sätestavad sarnaselt registreerimistasule ka aastamaksu osas

vanuse komponendi, mille kohaselt väheneb füüsiliste isikute sõiduautode iga-

aastane aastamaks, kui sõiduk on vanem kui viis aastat. Selline lahendus on samuti

vastuolus saastaja maksab põhimõttega ning töötab vastu eesmärgile vähendada

transpordisektori kasvuhoonegaaside heidet.

Kaubanduskoda on seisukohal, et kui Rahandusministeerium soovib

mootorsõidukimaksu kehtestamise ideega edasi minna, siis peab

mootorsõidukimaks olema keskkonnamaks. Seletuskirja lugedes ning ka

rahandusministri sõnavõtte jälgides on meile jäänud mulje, et mootorsõidukimaks

on eelkõige keskkonnamaks ja alles teisel kohal on riigieelarve tulude

suurendamine. Samas, eelnõus oleva vanuse komponendi säte, ei viita kuidagi

sellele, et tegemist oleks keskkonnamaksuga.

kasutust, järgides amortisatsiooniga väheneva hinna

loogikat; b) komponent toetab keskkonna eesmärke, kuna

suunab juba toodetud sõidukit kasutama kuni selle täieliku

amortiseerumiseni, jaotades seega tootmisel tekitatud

keskkonnamõju jaotumise pikemale perioodile; c)

komponent toetab Eestis eksisteerivat sotsiaalset olukorda,

kus madalama sissetulekuga elanikud, kellel on eluliselt

tähtis sõiduki olemasolu, saaksid seda endale võimaldada.

Riik ei saa lähtuda võid ühest põhimõttest ja jätta

arvestamata nt maksevõimelisuse põhimõtte.

Kui füüsilistele isikutele suunatud erisuse kehtestamise peamine eesmärk on see,

et mootorsõidukimaks ei avaldaks vähekindlustatud leibkondadele nii negatiivset

mõju, siis tuleks vähendada mootorsõidukimaksu määrasid, mitte kehtestada

erisus, mis läheb vastuollu saastaja maksab põhimõttega.

Kaubanduskoja ettepanek: Jätta eelnõust välja § 20, mis sätestab mootorsõiduki

vanusest sõltuva aastamaksu ja registreerimistasu kordaja füüsiliste isikute puhul.

12.3 Liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või peatatud registrikandega

mootorsõiduki maksustamine

Eelnõu § 3 lg 1 p 2 kohaselt on aastamaksu objektiks ka liiklusregistrist ajutiselt

kustutatud või peatatud registrikandega mootorsõiduk. Siia alla kuuluvad

mootorsõidukid, mille registreeringu on omanik ise soovinud pausile panna

(staatus „ajutiselt kustutatud“ kehtivusega kuni kaks aastat) ja need, mille

registreering on peatunud automaatselt pärast pikemat kui 2-aastast

tehnoülevaatuse ja liikluskindlustuse puudumise perioodi („peatatud“ staatus

tähtajatu kehtivusega).

Kaubanduskoja hinnangul on mõistlik maksustada üksnes neid sõidukeid, mis on

aktiivses kasutuses ehk sõidukeid, millel on liikluskindlustus. See tähendab, et

maksustama ei peaks liiklusregistrisse kantud, kuid ajutiselt või automaatselt

peatatud sõidukeid. Meie hinnangul ei ole õiglane maksustada näiteks romusid,

fantoomsõidukeid, hobisõidukeid ja muuseumisõidukeid võrdselt teiste

sõidukitega, mida kasutatakse teedel igapäevaselt. Leiame, et eelnõus sisalduv

lahendus on seetõttu vastuolus saastaja maksab põhimõttega.

Nõustume, et sõidukitel on negatiivne välismõju, milleks on heitmed,

materjalikulu ja muu saaste tootmisel; heitmed kasutamisel; sõltuvus

energiatoodetest; ummikud, ajakulu; õnnetused, rasvumine; müra. Samas kui

sõidukit ei kasutata, siis ei kaasne sellega eelpool nimetatud negatiivset välismõju,

välja arvatud sõiduki tootmisega kaasnenud mõju. Seetõttu ei ole mõistlik

maksustada sõidukeid, mida ei kasutata liikluses. Näiteks kui isik kasutab sõidukit

üksnes kolmel suvekuul ja selleks ajaks on sõlmitud ka liikluskindlustus, siis

Mitte arvestatud. Me ei nõustu, et fantoomsõidukid ei ole

probleem. Ruumi ja looduse reostus seisvate sõidukite tõttu

on reaalne probleem, millele ei ole seni lahendust leida

suudetud. Kasutud sõidukid on kohustus utiliseerida ning

nende mittenõuetekohane seismajätmine on vastutustundetu.

sellisel juhul tuleks iga-aastast maksu tasuda üksnes kolme kuu, mitte kogu aasta

eest.

Kaubanduskoda ei pea mõistlikuks, et Rahandusministeerium soovib

mootorsõidukimaksu kehtestamisega lahendada ka nn fantoomsõidukite

probleemi. Fantoomsõidukitega ei kaasne mingit negatiivset välismõju ning seega

puudub vajadus kehtestada neile keskkonnamaks. Täna on peamiseks probleemiks

see, et paljudel juhtudel ei ole võimalik fantoomsõidukit registrist lihtsasti

kustutada ning seetõttu kajastuvad sellised sõidukid endiselt liiklusregistris.

Peatatud kandega sõidukite hulk on liiklusregistris ligi 300 000 ning meieni on

jõudnud hinnangud, et fantoomsõidukeid on nende hulgas kuni 100 000.

Nõustume, et need sõidukid tuleks liiklusregistrist kustutada ning selle tulemusena

väheneks registris olevate sõidukite arv ning ka nende keskmine vanus. Samas

leiame, et mootorsõidukimaksu kehtestamise asemel tuleb leida muu lihtne

lahendus, mis võimaldab fantoomsõidukite omanikel fantoomsõiduk registrist

lihtsasti kustutada. Näiteks võiks fantoomsõiduki omanikul olla võimalus esitada

taotlus fantoomsõiduki registrist kustutamiseks ja kui teatud eeldused on täidetud,

siis sõiduk kustutatakse registrist. Kui hiljem selgub, et tegemist oli romuga, mitte

fantoomsõidukiga või sõidukiga sõidetakse liikluses edasi ja selle pealt oleks

tulnud tasuda mootorsõidukimaksu, siis saab esitada vastavad nõuded selle isiku

vastu, kelle taotlusel sõiduk kustutati liiklusregistrist. Soovitame

fantoomsõidukite probleemi lahenduste kaardistamisel vaadata ka teiste riikide

praktikaid, näiteks tutvuda Soome kogemusega, kus meile teadaolevalt on

vastavad meetmed edukad olnud.

Kui Rahandusministeerium võtab arvesse Kaubanduskoja ettepanekut ning loobub

nende sõidukite maksustamisest, mida ei kasutata liikluses, siis sellisel juhul tuleks

muuta ka aastamaksu maksustamisperioodi ja maksustamise korda.

Maksustamisperiood võiks olla seotud liikluskindlustusega ning seega ei peaks

maksustamisperiood olema üksnes aasta, vaid võib olla ka lühem periood.

Tehniliselt ei tohiks olla võimatu kehtestada minimaalseks perioodiks kasvõi ühte

päeva, mis oleks ilmselt kõige õiglasem.

Kaubanduskoja ettepanek: Jätta eelnõust välja § 3 lg 1 p 2 ning § 27 lg 2. Sellisel

juhul tuleb iga-aastast maksu tasuda üksnes nende Eesti liiklusregistrisse kantud

sõidukite pealt, mis on aktiivses kasutuses ja millel on kehtiv liikluskindlustus

ning maksustamisperiood oleks seotud liikluskindlustuse kehtivusega. Lisaks

soovitame luua fantoomsõidukite probleemile eraldi lahendus, mis võimaldab

fantoomsõiduki omanikel fantoomsõiduki senisest lihtsamini registrist kustutada,

kuid fantoomsõiduki omanikule peab jääma vastutus, kui hiljem selgub, et

registrist kustutatud sõiduk polnud fantoomsõiduk.

12.4 Aastamaksu tagastamine. Eelnõu § 24 lg-s 2 on kirjas, et mootorsõiduki

võõrandamisel või kasutusõiguse üleminekul maksustamisperioodi kestel

maksustamisperioodi eest makstud aastamaksu ei tagastata ja maksusummat ei

vähendata.

Näiteks kui isik müüb mootorsõiduki 2. jaanuaril teise riiki ning sõiduk

kustutatakse Eesti liiklusregistrist, siis eelnõu kohaselt peab sõiduki müünud isik

maksma aastamaksu kogu aasta pealt. Kaubanduskoja hinnangul ei ole selline

lahendus õiglane. Aastamaksu tuleks tasuda üksnes selle aja eest, kui

mootorsõiduk on kantud Eesti liiklusregistrisse. Kui isik müüb sõiduki välisriiki

või sõidukit pole enam muul põhjusel Eesti liiklusregistris, siis selle aja eest ei

tuleks aastamaksu nõuda.

Kaubanduskoja ettepanek: Lisada eelnõu §-i 24 säte, mis võimaldab aastamaksu

tagastada või maksusummat vähendada, kui mootorsõiduk ei ole kogu aasta vältel

kantud Eesti liiklusregistrisse.

Teadmiseks võetud. Tagastamise sätted on plaanis välja

töötada ja lisada.

12.5 Järelevalve mootorsõidukimaksu tasumise üle

Eelnõu § 3 lg 1 kohaselt on aastamaksu objekt liiklusregistris registreeritud

mootorsõiduk ja liiklusregistrist ajutiselt kustutatud või peatatud registrikandega

mootorsõiduk. Eelnõu § 3 lg 2 kohaselt on registreerimistasu objekt mootorsõiduk,

mis registreeritakse liiklusregistris.

Teadmiseks võetud. Oleme ettepanekuga nõus ja vastavad

meetmed töötatakse välja.

Eelnevast tuleneb, et kui mootorsõiduk on kantud mõne teise riigi registrisse, siis

sellisel juhul ei tule Eestis tasuda registreerimistasu ega ka aastamaksu isegi juhul,

kui mootorsõidukit kasutatakse liiklemiseks Eestis.

Kaubanduskoja hinnangul esineb kõrgendatud risk, et mootorsõidukimaksu

kehtestamisel hakatakse senisest veelgi rohkem kasutama lahendusi, kus Eesti

teedel kasutatakse mõne teise riigi (nt Tšehhi, Leedu) registrisse kantud

mootorsõidukeid, et vältida Eestis registreerimistasu ja aastamaksu tasumist.

Osundame, et juba täna on välisriigis registreeritud, kuid püsivalt Eestis sõitvate

mootorsõidukite hulk kasvanud, suurendades maksude tasumata jätmise riski.

Eelnõus ega ka seletuskirjas ei ole välja pakutud ühtegi meedet, mis aitaks eelpool

toodud riski maandada. Mõistame, et liiklusseaduse § 76 lg 3 kohaselt tuleb Eesti

liiklusregistris registreerida välisriigis alaliselt elava füüsilise isiku, välisriigis

registreeritud juriidilise isiku ja füüsilisest isikust ettevõtja kasutusele võetud

mootorsõiduk ja haagis, mis on Eestis pidevalt viibinud kauem kui üks aasta.

Samas selle sätte kohaselt on võimalik üks aasta vältida Eestis

mootorsõidukimaksu tasumist ning kui Eesti ei teosta selle sätte üle tõhusat

järelevalvet, siis on võimalik veelgi kauem vältida Eestis maksu tasumist.

Kaubanduskoja ettepanek: Võtta kasutusele regulatiivseid või mitteregulatiivseid

lahendusi, et tõhustada mootorsõidukimaksu kehtestamisel järelevalvet selle üle,

et uue maksu tõttu ei hakataks Eesti teedel veelgi rohkem alaliselt sõitma Tšehhi,

Leedu või mõne teise riigi registrisse kantud sõidukitega, et vältida Eestis

mootorsõidukimaksu tasumist.

12.6 Mootorsõidukimaksu sihtotstarve

Eelnõus puudub hetkel säte, mille kohaselt tuleb mootorsõidukimaksust laekuvat

tulu kasutada täiel määral või kasvõi teatud piirmäära ulatused konkreetsete

kulude katteks.

Oleme saanud mitmetelt liitudelt ja paljudelt ettevõtetelt tagasisidet, et kui

mootorsõidukimaks tuleb, siis peab see olema sihtotstarbeline maks, mille tulu

tuleb suunata maanteetaristu hooldusesse ja arendusse ning vähem saastavamate

Mitte arvestatud. Riigieelarve tuludest enamik ei ole

seotud kindla kasutusega.

liikumisvõimaluste edendamiseks. Näiteks teekasutustasu osas on liiklusseaduse

§-s 1907 kirjas, et teekasutustasust riigieelarvesse laekunud raha kasutatakse

transporditaristu hoiuks. Sarnaselt teekasutustasule peaks ka eelnõus olema

sätestatud, et mootorisõidukimaksust laekuv täiendav maksutulu peaks olema

täiendav rahastus maanteetaristu jaoks, mitte üldiselt riigieelarve kulude katteks.

Juhul kui eesmärk on saada lisaraha muude põhjendatud kulude katteks, tuleks

selleks otsida sobivamaid lahendusi, näiteks käibemaksu või tulumaksu raames.

Kaubanduskoja ettepanek: Lisada eelnõusse säte, mille kohaselt tuleb

mootorsõidukimaksust riigieelarvesse laekunud raha kasutada maanteetaristu

hoiuks ja arendamiseks ning vähem saastavamate liikumisvõimaluste

edendamiseks.

12.7 Mootorsõidukimaksu kehtestamise eesmärk

Seletuskirja (lk 2) kohaselt on mootorsõidukimaksu kehtestamise eesmärkideks

muu hulgas ergutada inimeste autoostuvalikuid keskkonda vähem koormavate

sõidukite suunas ning toetada autost loobumist.

Juhime tähelepanu sellele, et hiljuti avalikustati Transpordiameti tellimusel ja

Kantar EMORi poolt läbi viidud uuringu „Eesti elanike liikuvuse küsitlusuuring

2021“ tulemused1, millest selgus, et jalgsi, ühistranspordiga ning jalgrattaga

liikumistel on nii linna- kui maaelanike liikuvuses oluliselt suurem roll kui üldiselt

teadvustatakse. Näiteks tuli uuringust välja, et linnaelanikest kasutab autot

liikumiseks 48 protsenti ja maaelanikest 65 protsenti. Linnaelanikud kasutavad

maaelanikest rohkem nii ühistransporti kui ka jalgsi liikumist. Seega

mootorsõidukimaksu kehtestamisel oleks äärmiselt negatiivne mõju just

väljaspool suuremaid linnu asuvatele piirkondadele, kus sageli puuduvad auto

kõrval alternatiivsed võimalused liikumiseks. Samas viitavad uuringu tulemused

ka sellele, et inimesed kasutavad juba täna auto kõrval muid liikumisviise ning

võimaluse korral kasutatakse liikumiseks nii ühistransporti, jalgsi liiklemist kui ka

jalgrattaid. Seega ei tasu eeldada, et mootorsõidukimaksu kehtestamise

Teadmiseks võetud.

1 https://www.transpordiamet.ee/uudised/transpordiameti-uuring-uhistranspordi-ja-rattaga-soidetakse-seni-arvatust-rohkem

tulemusena hakkavad inimesed autost loobuma. Seda on võimaluse piires tehtud

juba niigi ja ilma maksuta.

Kaubanduskoda tellis hiljuti Norstatilt uuringu, et saada teada, kuidas on viimase

24 kuu jooksul muutunud inimeste autokasutus ning mis paneks inimesi

autokasutust säästvamaks muutma. Uuringu tulemustest selgus, et 35 protsenti

vastanutest on viimase kahe aasta jooksul sõitnud autoga vähem või sama palju,

kuid säästvamalt (väiksem auto, väiksem kütusekulu, elektriauto jne). Säästvama

autokasutuse peamiste põhjustena toodi välja autoga seotud kulude

kokkuhoidmist, töökoht on võimaldanud paindlikumat töötamise viisi, võimalus

kasutada ühistransporti ning keskkonnasäästlikuma liikumisviisi eelistamine.

Üksnes 10 protsenti vastanutest kinnitas, et nende autokasutus on suurenenud. See

näitab, et inimesed on motiveeritud ka ilma mootorsõidukimaksuta muutma oma

autokasutust säästvamaks ja on seda viimasel ajal ka aktiivselt teinud. Lisaks

soovisime uuringuga teada, mis paneb inimesi autokasutust säästvamaks muutma.

41 protsenti vastanutest tõi välja, et sissetulekute kasv, mis võimaldaks osta

säästvama auto. Samas kui kehtestada mootorsõidukimaks, mille pealt tuleb

tasuda nii registreerimistasu kui ka aastamaksu, siis see vähendab veelgi inimeste

võimalust muuta autokasutust säästvamaks. Kui Rahandusministeeriumil on huvi,

siis oleme nõus jagama viidatud uuringu täpsemaid tulemusi. Samas on küsitluse

tulemustele tuginedes äärmiselt raske leida tuge arvamusele, nagu võiks

mootorsõidukimaksu kehtestamine oluliselt rohkem motiveerida inimesi, eriti just

maapiirkondades, otsima säästlikumaid liikumisvahendeid. Seda tehakse siiski

juhul, kui rahalised võimalused on selleks olemas. Paraku maksu kehtestamine

omab vastupidist mõju.

12.8 Mootorsõidukimaksu määrad

Kui väljatöötamise kavatsuse kohaselt oli eesmärk saada mootorsõidukimaksust

riigieelarvesse ca 120 miljonit eurot, siis eelnõu seletuskirja (lk 24) kohaselt on

loodetav maksutulu juba ca 230 miljonit eurot aastas.

Kaubanduskoja ettepanek: Palume eelnõu seletuskirjas välja tuua, kui suured on

mootorsõidukimaksu määrad teistes ELi riikides ning kui suure osa moodustab see

Teadmiseks võetud. Eelnõu mõjusid on seletuskirjas

läbivalt täiendatud.

näiteks miinimumpalgast. See info võimaldab paremini aru saada, kas Eestis

kehtestatav maks on samas suurusjärgus teiste riikide tasumääraga, võttes arvesse

ka ostujõudu.

13. Eesti Linnade ja Valdade Liit

13.1 Kohaliku omavalitsuse üksus on oma otsuste tegemisel autonoomne ning seda

peaks toetama finantsautonoomia, mis paraku on Eestis küllaltki väike. Selle

suurendamise vajadust on Eesti Linnade ja Valdade Liit tõstatanud iga-aastastel

riigieelarve läbirääkimistel. Kehtivas kohalike maksude seaduse loetelus on ka

mootorsõidukimaks, mida kohalike omavalitsuste volikogud ei ole rakendanud, et

mitte suurendada elanike maksukoormust ja seda eriti praeguses olukorras.

Rahandusministeerium on saatnud kooskõlastamisele mootorsõidukimaksu

seaduse eelnõu. Eelnõu seletuskirja kohaselt on mootorsõidukimaksu seaduse

eesmärk kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Eelnõuga

muudetakse ka kohalike maksude seadust ja maksukorralduse seadust. Eelnõu

rakendussätted näevad ette kohalike maksude seaduse muutmise, mille käigus

vähendatakse aga kohalike omavalitsuste autonoomiat. Seaduseelnõu

jõustumisega kaoks kohalikel omavalitsustel endil võimalus maksu üle otsustada,

see on aga otsene sekkumine riigi poolt omavalitsuse iseotsustamise süsteemi.

Liidu juhatus ei toeta selliselt üleriigilise mootorsõidukimaksu kehtestamist.

Juhul, kui riik meie seisukohast hoolimata mootorsõidukimaksu siiski kehtestab,

tuleb analoogselt üksikisiku tulumaksuga jagada ka mootorsõidukimaksust

kogutavat tulu kohalike omavalitsustega. Kohalikel omavalitsustel on keskne roll

kliimapoliitika elluviimisel ning transporditaristu arendamisel ja korrashoiul.

Mitte arvestatud. Mootorsõidukimaksu senisel kujul ehk

kohaliku maksuna, ei ole kehtestatud mitte üheski

piirkonnas. Eelnõuga kehtestatakse riiklik maks ja tasu, mis

laekuvad üldisesse eelarvesse.

13.2 Plaanitud seadus riivab kohalikele omavalitsustele põhiseaduse § 157 lõikega 2

antud enesekorraldusõigust. Viidatud põhiseaduse normi kohaselt on kohalikul

omavalitsusel õigus seaduse alusel kehtestada ja koguda makse ning panna peale

koormisi. Kohalike maksude kehtestamise õigus on üks omavalitsusüksuse

finantstagatisi, mille eesmärk on tagada omavalitsusüksusele piisavad rahalised

vahendid. Kohaliku omavalitsuse üksus on oma otsuste tegemisel autonoomne

Vt eelmine vastus.

ning seda peaks toetama finantsautonoomia, mis paraku on Eestis küllaltki väike.

Selle suurendamise vajadust on Eesti Linnade ja Valdade Liit tõstatanud iga-

aastastel riigieelarve läbirääkimistel. Kehtivas kohalike maksude seaduse

loetelus on ka mootorsõidukimaks, mida kohalike omavalitsuste volikogud ei ole

rakendanud, et mitte suurendada elanike maksukoormust ja seda eriti praeguses

olukorras. Eelnõu seletuskirja kohaselt on mootorsõidukimaksu seaduse eesmärk

kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks. Eelnõuga muudetakse ka

kohalike maksude seadust ja maksukorralduse seadust. Eelnõu rakendussätted

näevad ette kohalike maksude seaduse muutmise, mille käigus vähendatakse aga

kohalike omavalitsuste autonoomiat. Seaduseelnõu jõustumisega kaoks kohalikel

omavalitsustel endil võimalus maksu üle otsustada, see on aga otsene sekkumine

riigi poolt omavalitsuse iseotsustamise süsteemi. ELVL ei toeta selliselt

üleriigilise mootorsõidukimaksu kehtestamist. Juhul, kui riik ELVL seisukohast

hoolimata mootorsõidukimaksu siiski kehtestab, tuleb analoogselt üksikisiku

tulumaksuga jagada ka mootorsõidukimaksust kogutavat tulu kohalike

omavalitsustega. Kohalikel omavalitsustel on keskne roll kliimapoliitika

elluviimisel ning transporditaristu arendamisel ja korrashoiul. Sõidukite

kasutamisega kaasneb oluline negatiivne välismõju (tootmissaaste, heitmed,

ajakulu, ummikud, õnnetused jm) ning keskkonnaõiguse oluline põhimõte on

"saastaja maksab" või "keskkonnakasutusest kasu saaja maksab" printsiip.

Enamikes Euroopa Liidu riikides on mootorsõidukimaks. Samas ei ole

põhjendatud, et mootorsõidukimaks laekub täies ulatuses riigieelarvesse.

Mootorsõidukimaksu objekt omab kohalikku iseloomu, sest kuigi tegemist on

mobiilsete sõidukitega, liigeldakse mootorsõidukitega eelkõige ühe kohaliku

omavalitsuse üksuse territooriumil, kasutades sealset taristut ning ka heitgaasid

tekivad suures osas kohalikul tasandil Seega on põhjendatud, et

mootorsõidukimaks laekuks kas täielikult või osaliselt kohaliku omavalitsuse

eelarvesse. Ettepanek on jagada maksu laekumine 50% kohaliku omavalitsuse ja

50% riigieelarve vahel.

13.3 Eelnõu seletuskirja järgi on N1G kategooria nelikveolisi sõidukeid

liiklusregistris üle 10 000. Levinumad mudelid on Toyota Hilux, Ford Ranger,

Mitsubishi L200, Nissan Pickup, Volkswagen Amarok, Nissan Navara, Isuzu D-

Arvestatud. Selleks võtame N-kategoorias registreeritud

sõiduki puhul arvesse ka selle erivõimsust. Kui see ületab

0,20 kilovatti kandevõime ühe kilogrammi kohta

Max, Toyota Landcruiser jne. 2. Eelnõu § 13 lõike 1 järgi on lisaks baasosale,

mis on 50 eurot, iga CO2 heite gramm vahemikus 205–250g CO2/km kohta

maksustatud 3 euroga, vahemikus 251–300g CO2/km kohta maksustatud 3,5

euroga ning 301 ja enam grammi CO2/km kohta maksustatud 4 euroga. Nagu

nähtub ka eelnõu seletuskirjast, selliseid sõidukeid on üle 10 000, siis nende

mõju linnaruumi saastamisele ja linnaruumi hõivamisele (parkimiskohad) on

oluliselt suurem, kui hetkel väljapakututud lahendus eelnõus.

liiklusregistri andmetel, maksustatakse sõiduk M1- ja M1G-

kategooria mootorsõiduki aastamaksu määraga, rakendades

füüsiliste isikute puhul ka mootorsõiduki vanusest sõltuvat

aastamaksu määra kordajat. Sama loogika kehtib

registreerimistasu puhul

13.4 N1G kategooria sõidukite maks ei ole proportsionaalne tavakasutuses olevate

M1 kategooria sõidukitega ega nende keskkonnamõjudega, mis võib põhjustada

N1G kategooria sõidukite tarbimise olulist suurenemist. Näiteks 2022. aasta

Toyota Landcruiseri CO2 näitaja on 250,6 g/km, täismass 2 990 kg. Eelnõus

väljapakutud arvutusmudeli järgi oleks aastamaks 50 eur baasosa + CO2

vahemikus 205-250 eest (45*3=135 eur) ja vahemiku 250-300 eest (0,6*3,5=2,1

eur) ehk kõik kokku 187,1 eurot. Sõidukite massi N1G kategooria sõidukite

puhul ei arvestataks, mis paigutab ta M1 kategooria sõidukite arvestuses VW

Passati maksustamiskategooriasse (149 eur). Arvestades, et N1G kategooria

nelikveoliste sõidukite mõju linnaruumi saastamisele ja linnaruumi hõivamisele

on oluliselt suurem, on seisukoht, et selle kategooria mootorsõidukite

aastamaksu määrad peavad paigutuma oma CO2 näitaja ja massi poolest Audi

Q7 või Porche Cayenni maksustamiskategooriasse (748-1064 eur). N1G

kategooria sõidukite maksustamine peaks olema sarnane M1 kategooria

sõidukitele, kuna valdavalt kasutatakse neid funktsionaalselt sarnaselt

sõiduautodele ja nii suures ulatuses maksuerisuse tegemine ei ole põhjendatud,

see ei tule välja ka eelnõu seletuskirjast.

Vt eelmine vastus.

13.5 Eelnõu seletuskirja kohaselt on mootorsõidukimaksu seadusel 2 vastuolulist

eesmärki, millede vahelist suhestumist ega valikut ei ole piisavalt põhjendatud: a.

Mootorsõiduki aastamaks ja registreerimistasu on suunatud Eesti sihile

vähendada transpordivaldkonnas juba lähiaastail fossiilenergiakasutust ja

heitkoguseid, panustades seeläbi nii rahvatervisele kui elukeskkonnale avalduva

negatiivse mõju vähendamisse. Eesti autopark on CO2 heite järgi peaaegu

Euroopa kõige vanem ja saastavam. b. Samas ei ole eesmärgiks vanema

autopargi kasutusest väljasurumine, kuna keskkonnale ja majandusele on

tervikuna kasulikum, kui iga toodetud sõiduk kasutatakse kuni oma kasuliku

eluea lõpuni. Lisaks eelnevale on eesmärk inimeste autoostuvalikute ergutamine

keskkonda vähem koormavate sõidukite suunas ning autost loobumise otsuste

toetamiseks. Hetkel eelnõus väljapakutud maksustamise põhimõtete aasta-aastalt

vähenemine soodustab Eestis vanemate ja võimsamate sõidukite kasutust ja

importi, mis tekitab vastupidiselt suurema CO2 saaste ja veelgi suurema

jäätmeprobleemi. Ka täna otsustavad väga paljud uue sõiduki asemel soetada

10+ aasta vanuseid võimsaid sõidukeid, eelnõu sõnastus seda ka soodustab.

Eelnõus peaks olema põhimõte, et vanemate aga võimsate 150kw+ sõidukite

aastamaks ei väheneks samas proportsioonis kui vanadel keskklassi sõidukitel.

Ehk siis 15-aastat vana Audi Q7 või Mercedes Benz S55 ei peaks olema

sõidukid, mis meie tänavatel oma elupäevad lõpetavad, eesmärk peaks olema

vanadest ja võimsatest sõidukitest vabanemist soodustada nende kallima

maksustamise kaudu. Juba täna on paljude eestimaalaste lemmiksõiduk 15 aastat

vana ja vähemalt 3,0 liitrise diiselmootoriga Audi, Mercedes või BMW, millede

CO2 mõju on ülisuur. Tark oleks vabaneda probleemsetest sõidukitest enne

nende kasutusperioodi lõppu, kuna vastasel korral jääb kogu ümbertöötlemise

koormus Eestisse ja võib lähiaastatel põhjustada ümbertöötlemisega seonduvate

kulude järsku kasvu, mille lävel oleme juba nagunii 200 000 n-ö „romude ja

fantoomautode probleemiga“.

13.6 Eelnõu seletuskirja kohaselt „Sõidukite kasutamisega kaasneb oluline negatiivne

välismõju (tootmissaaste, heitmed, ajakulu, ummikud, õnnetused jm)“. Siinkohal

ei tohiks unustada ka müraprobleemi, mida võimsamad ja raskemad sõidukid

Teadmiseks võetud.

põhjustavad enam ning samuti kasutusest väljajäävate sõidukite ümbertöötlemise

kulu, selle keskkonnamõju ja riske.

13.7 Mootorrataste maksustamisest. Eelnõu kohaselt „koheldakse vanemaid

mootorsõidukeid, mille esmase registreerimise kuupäevast on

maksustamisperioodi alguse kuupäevaks möödunud üle kümne aasta,

soodsamalt. Üle kümne aasta vanuseid ning kuni 125 cm3 töömahuga

mootorsõidukeid ei maksustata, sest nende puhul jääks maksumäär allapoole

maksustamise miinimumtaset, mis kokkuleppeliselt on aastamaksul 30 eurot.“

Käesoleval juhul ei ole piisavalt põhjendatud üle 10 aasta vanuste ja alla 125

cm3 mootorsõidukite mittemaksustamine. Ainuüksi põhjus, et maks oleks alla 30

euro ei kahanda nende sõidukite keskkonnamõju. Kuna linnaruumis on

mootorrattad väga suurt hulka inimesi põhjustava keskkonnamõju – lõhna ja

mürahäiringu põhjustajaks, siis tuleb maksustada ka vanemaid ja väiksema

töömahuga mootorrattaid ja kaaluda mürakomponendi lisamist mootorrataste

maksustamisele. Täna kanduvad linnaruumis mootorrataste helilained kuni 2 km

kaugusele, mõjutades väga paljude linna elanike elusid ja öörahu. Üldjuhul

kaasneb mootorrataste kasutamisega ka väga spetsiifiline heitgaaside lõhn, mis

keskkonnamõjuna on samuti käsitlemata. Käesoleval kujul eelnõus väljapakutud

maksustamispõhimõtted ja ulatus ei kata mootorrataste kahjulikku

keskkonnamõju linnaruumis, mis tuleks vähemalt kümnekordistada selleks, et

mõjutada sihtgrupi valikuid.

Teadmiseks võetud. Lõhn ja müra ei ole käesoleva eelnõu

kohaselt maksustamise aluseks. Kõnealused mootorsõidukid

on lisaks sageli hooajalised.

13.8 Käsitleda hübriide ja pistikhübriide täiesti eraldi, mitte liita neid tavaautodega

kokku. Pole loogiline neid maksustada sama heitme mudeliga, kuna tegelikult

pool aega auto seda kogust ei emiteeri, mis on registrisse kohustuslik kirja panna.

Praeguses olukorras maksab uue hübriidautoga (mis saastab poole vähem)

rohkem maksu kui bensiini/diiselmootoriga auto eest.

Arvestatud. Eelnõu täiendatud.

13.9 Ühtlasi peaks arvestama, et maapiirkondades, sh hajaasustuses on auto omamine

möödapääsmatu vajadus kuni puudub mõistlik ühistranspordi võrk (eriti suurtest

maanteedest eemale jäävate asulate vahel).

Arvestatud osaliselt. Arvestades, et maapiirkondade

elanike hulgas on eakate osakaal suurem ja nende sissetulek

väiksem, on maksumudelisse toodud sõiduki vanuse

komponent.

13.10 Samuti peaksid kohalike omavalituste sõidukid olema maksust vabastatud, kuna

neid kasutatakse avaliku teenuse osutamiseks.

Arvestatud osaliselt. Vabastatud on elude päästmiseks ja

muudeks päästetöödeks ning teatud tegevusteks vajalikud

sõidukid, olenemata nende kuuluvusest. Tavasõidukid

vabastatud ei ole, samuti sõltumata nende kuuluvusest.

14. Eesti Tööandjate Keskliit

14.1 Peame positiivseks, et olete koostanud väljatöötamiskavatsuse (edaspidi VTK) ja

muudatust ühiskonnas püüdnud selgitada. Samas peame jätkuvalt laiduväärseks,

et uusi makse on asutud kehtestama ilma, et eelnevalt oleks ammendatud

valitsussektori kärpevõimalused ja välja töötatud majanduskasvu strateegia.

Me ei pea heaks tavaks, et eelnõus on maksukoormust võrreldes varasema

versiooniga hüppeliselt tõstetud, nii et hinnang või ootus maksulaekumisele on

pea kahekordistunud. Nii kõrgete määradega uue maksu kehtestamine võib kaasa

tuua soovimatuid tagajärgi või turumoonutusi.

Teadmiseks võetud.

14.2 Üllatav on eelnõus väljatoodud hinnang Maksu- ja Tolliameti ning

Transpordiameti infosüsteemide arenduskuludele, milleks esimesel aastal on 2

mln eurot ja halduskulud edaspidi alates 0,6 miljonist eurost. Nagu ka oma

varasemas tagasisides väljatöötamiskavatsusele oleme täheldanud, võib maksu

tasumise järelevalve samuti osutuda keeruliseks ja kulukaks, mis tekitab

küsimuse, kas tegemist on kõige kuluefektiivsema maksumeetmega.

Teadmiseks võetud. Prognoos tugineb MTA hinnangul IT

arendusele ja edasisele tööjõukulule. Elektroonsetel

olemasolevatel andmetel põhinevat maksu on võimalik

suhteliselt madalate kuludega hallata.

14.3 On tänuväärne, et ministeerium otsustas kaubikute puhul massikomponenti mitte

arvesse võtta. Endiselt oleme seisukohal, et tööandja autode vajadus ja

ökonoomsus on üldjuhul tööandja poolt väga põhjalikult kalkuleeritud ning suurt

mõju autostumisele või transpordisektori heitmetele selles segmendis ei saavutata.

Küll aga tõstab see vähesel määral hinnasurvet.

Teadmiseks võetud.

14.4 Nagu mainisime ka oma varasemas tagasisides, oleme mures automaksu mõju

pärast inimeste liikumisvõimalustele. Inimeste liikuvus on tõenäoliselt üsna

tugevas seoses heaolutaseme ja majanduskasvu potentsiaaliga. „Üle-

autostumise“ probleem on aktuaalne vaid paaris suuremas linnas. Hajaasustusega

piirkondades võib antud maksumeede vähendada inimeste motivatsiooni või

võimalusi tööl käia ja majanduslikku lisandväärtust luua. See võib omakorda viia

töökohtade kadumiseni maapiirkondadest.

Arvestatud osaliselt. Sotsiaalse mõju suunamiseks on

mudelisse toodud sõiduki vanuse komponent, mis mängib

isikute kasuks, kellele liikuvus on probleemiks ja kes ei saa

uut autot soetada.

14.5 Vanemad autod saavad eelnõu kohaselt eelise, kuigi ei pruugi olla

keskkonnasõbralikumad. Eeldades, et keskkonnasõbralikum on pikk kasutusiga,

oleks põhjendatum vanemate autode soodustamine aastamaksu puhul,

esmaregistreerimisel aga mitte. Samuti oleks see kooskõlas maksevõime

printsiibiga, jättes inimestele võimaluse osta soodsamalt kord juba Eestis

registreeritud vanemaid sõidukeid. Tuletame siiski meelde, et Eesti autopark on

juba üks Euroopa vanimaid.

Arvestatud osaliselt. Juhtides tähelepanu märkuste saatja

eelmisele märkusele, kus toodi esile sotsiaalsete

probleemide olemasolu, siis, nagu eelpool öeldud, vanuse

komponent on toodud mudelisse vähendamaks negatiivseid

sotsiaalseid mõjusid. Keskkonna suunitlusega on mudelis

CO2 heite tasemete arvestamine ning samuti elektriautode

puhul nende massi arvesse võtmine maksu suuruse

määratlemisel.

14.6 Kaalukomponent töötab tavapärasest raskemate hübriidajamiga ja elektriautode

kahjuks, mida üldiselt on peetud sisepõlemismootorist keskkonnasõbralikumaks.

Elektrimootoriga sõidukite puhul on tõstetud kaalukomponendi maksustamise

lävendit 2000 kg-lt 2400-le, kuid hübriidsõidukite puhul toimub maksustamine

samadel alustel vaid sisepõlemismootoriga sõidukitele. Hübriidmootoriga sõiduk

võib olla sobiv üleminekulahendus elektrimootoriga sõidukitele, kuid

kaalukomponendi arvestamine identselt sisepõlemismootoriga sõidukitega võtab

neilt selle eelise.

Arvestatud. Eelnõu täiendatud.

14.7 Juhul, kui mootorsõidukimaksu eelnõu vastu võetakse, peaks suurem osa

laekuvast maksutulust parandama liikumisvõimaluste kvaliteeti ning panustama

vajadusel kontratsüklilisse fiskaalpoliitikasse, ennekõike:

a. Osa maksutulust tuleb suunata ühistranspordi arengusse (rongid,

bussid), et tekiks reaalsed alternatiivid Tallinnast ja Tartust

väljaspool elavatele inimestele ilma autota liikuda.

b. Valitsus peab andma siduva lubaduse edaspidi teedeehituse

investeeringud suurendada.

Arvestatud osaliselt. Riik ja kohalikud omavalitsused

panustavad keskkonnasõbraliku ühistranspordi arendamisse

ning samuti teede ehitusse ja parandusse. Neid tegevusi ei

plaanita lihtsalt otseselt siduda mootorsõiduki maksu

laekumisega.

14.8 Teeme ettepaneku eelnõuga tõsta ka isikliku sõiduauto kompensatsiooni määra või

vähendada tööandja autode kahese kasutuse (nii töö- kui isiklikeks sõitudeks)

erisoodustuse maksukoormust. See aitaks transpordisektori jalajälje vähendamise

eesmärgile kaasa, kuna see vähendaks kahe sõiduauto vajadust ja suurendaks

ristkasutust.

Mitte arvestatud. Ettepanek ei ole käesoleva eelnõu ala.

14.9 Kokkuvõttes tööandjad uue maksu kehtestamist ei toeta, sest me pole veendunud,

et riik on pingutanud piisavalt riigieelarve kulude kiire kasvu pidurdamisel. Kui

Valitsus seda siiski teha otsustab, tuleks maksumäärade taset vähendada varem

presenteeritud tasemele, et minimeerida negatiivseid efekte ja säilitada mõõdukas

stiimul keskkonnasõbralikke transpordivalikuid tegema.

Teadmiseks võetud. Riigieelarve kulud suurenevad

peamiselt pensionikulude ja ravikulude tõttu ning see on

seotud elanikkonna vananemisega. Samuti on oluline osa

kaitsekulude suurendamisel, mis on vajalik meie riigi

julgeoleku tugevdamiseks. Halduskulusid ei saa vähendada

lõputult, sel juhul kannatab halduse kvaliteet.

15 Eesti Väikeste- ja Keskmiste Ettevõtete Assotsiatsioon

15.1 EVEA seisukoht mootorsõidukimaksu osas ei ole muutunud. Oleme jätkuvalt

seda meelt, et mootorsõidukimaksu ei tohi kehtestada kuna selle kehtestamine on

nii majanduspoliitiliselt kui ka regionaalpoliitiliselt kahjulik ja väike- ja

keskmistele ettevõtetele (VKE) ning inimestele ebamõistlikult koormav. See

suurendab ebavõrdsust ja halvendab konkurentsivõimet ning piirab inimeste

liikumisvõimalusi.

Mitte arvestatud. Kuna riik vajab täiendavat maksutulu ja

Eestis on varamaksude tase väga madal, on mõistlik

maksusüsteemi täiendada just varamaksu lisamise abil.

15.2 Eelnõu kohaselt ei ole mootorsõiduki registreerimistasu riiklik maks. Sellest

tulenevalt ei saa mootorsõiduki registreerimistasu sätestada mootorsõidukimaksu

seaduses. Maksukorralduse seaduse järgi on maksuseadus seadus, millega

sätestatakse maks. Eelnõus on üldse defineerimata seaduse nimes kasutatav

mootorsõidukimaksu mõiste. Korrektne oleks rääkida mootorsõiduki aastamaksu

seadusest. Mootorsõiduki registreerimistasu tuleks aga sätestada liiklusseaduses.

Arvestatud. Eelnõu täiendatud.

15.3 Liiklusseaduse kohaselt täidab Maksu- ja Tolliamet seoses teekasutustasuga

kõiki maksukorralduse seadusest tulenevaid maksuhalduri ülesandeid, välja

arvatud neid ülesandeid, mis liiklusseadusega on antud Transpordiameti

pädevusse. Eelnõus ei ole seoses registreerimistasuga eraldi sätestatud, kes

täidab maksuhalduri ülesandeid, kui kohaldatakse maksukorralduse seaduse

sätteid.

Arvestatud.

15.4 Eelnõus ei ole reguleeritud, et kui mootorsõidukil on vastutav kasutaja, kes

sellisel juhul maksab aastamaksu, kas vastutav kasutaja või omanik.

Teadmiseks võetud. See siiski on reguleeritud.

Esmakohustus omanikul, kuid vastutava kasutaja puhul

viimane.

15.5 Maksumaksjal tekib mootorsõiduki aastamaksukohustus 1. jaanuari seisuga.

Maksu haldamise lihtsustamiseks võiks see reegel kehtida ka sõiduki

esmakordsel registreerimisel maksustamisperioodi jooksul, st aastamaksu tuleks

maksta alates järgnevast maksustamisperioodist.

Mitte arvestatud. Kohustus tekib sõiduki registreerimisele

järgnevast päevast.

15.6 Eelnõu kohaselt tekib registreerimistasu maksmise kohustus sõiduki esmakordsel

liiklusregistris registreerimisel, st kui mootorsõiduki andmed on vastava

toimingu tulemusel registrisse kantud. Samas sätestatakse eelnõus, et

registreerimistasu makstakse enne sõiduki esmakordselt Eestis registreerimist, st

enne toimingu tegemist. Need sätted on sõnastusest tulenevalt omavahel

vastuolus. Maksta ei saa enne, kui maksukohustus on tekkinud. Ka ei selgu

eelnõust, mis saab registreeringu taotlusest, kui registreerimistasu on maksmata.

Näiteks riigilõivuseaduse järgi tasutakse riigilõiv enne toimingu tegemise

taotlemist, kui seaduses ei ole sätestatud teisiti. Kui taotluse esitaja on jätnud

riigilõivu tasumata, määrab riigilõivu võtja talle esimesel võimalusel tähtaja

riigilõivu tasumiseks, hoiatades, et riigilõivu tähtpäevaks tasumata jätmisel võib

jätta taotluse läbi vaatamata.

Teadmiseks võetud. Vahetult enne sõiduki registreerimist

on tekkinud olukord, kus on võimalik piisavalt täpselt maks

määrata. Ebaloomulikus olukorras, kus selgub, et see ei

olnud miskipärast õige, saab makstud tasu tagasi arvestada.

15.7 Maksmisele kuuluv registreerimistasu summa kuvatakse liiklusregistri e-

teeninduses. Eelnõust ei selgu, millal see summa seal kuvada tuleb ja milline

õiguslik tähendus sellel elektroonilisel kirjel on. Samuti ei selgu, kuidas

informeeritakse maksmisele kuuluvast registreerimistasu summast

Transpordimeti teenindusbüroodes. Ministri õigus kehtestada vastav kord

lahendab tõenäoliselt võimalikud probleemid, aga ei paranda oluliselt eelnõu

kvaliteeti.

Teadmiseks võetud. Lahendus, kus detailregulatsioonid on

kehtestatud määrustega, on tavapärane. Välja töötatakse

isikule parim võimalik ja mugavam lahendus.

15.8 Eelnõus sätestatud aastamaksu ja registreerimistasu vanusekordajat kohaldatakse

ainult füüsilistele isikutele. Seega saavad seda soodustust kasutada ka füüsilisest

isikust ettevõtjad ja ettevõtluskonto kasutajad. Mikroettevõtetele ja väikestele

ettevõtetele kuuluvate sõidukite puhul seda võimalust kasutada aga ei saa. See ei

aita kaasa majandustegevuses erinevat juriidilist vormi kasutavate isikute võrdse

kohtlemise tagamisele ning kahjustab oluliselt just väikeste ettevõtete

majanduslikku võimekust.

Mitte arvestatud. Vanusekoefitsient on loodud sotsiaalsete

mõjude pehmendamiseks. Ettevõtluses eeldatakse, et äri on

üles ehitatud selliselt, et sellega seotud kulud on kaetud äris

teenitava tuluga.

16 Mittetulundusühing Full Throttle Club

16.1 Sõidukikategooriate puhul nii registreerimistasu kui ka aastamaksu arvutamisel

tekib kõige suurem erisus M1, M1G ja N1 ning N1G kategooria sõidukite

maksustamises. Kui M1 ja M1G kategooria sõidukite puhul füüsilisest isikust

omanike puhul baaskomponendile lissanduvate komponentide puhul arvestatakse

vanusekoefitsenti, siis N1 ja N1G puhul ka füüsilisest isikus omaniku puhul seda

Mitte arvestatud. Tegemist on poliitilise otsuse ja

kaalutlusega, et vanusekomponendi rakendumisel ei liiguks

suur osa N kategooria ettevõtte sõidukeid eraisikute nimele.

ei arvestata. Mis on selle reegli põhjenduseks?

Meie küsimus on tingitud puhtalt hobiautoomanike vaatest, sest paljud

hobisõidukiks olevad sõidukid võivad olla arvel N1 ja N1G kaubikuna ning

samas on nende liikluses osalemise ulatus ja ka tekitatav õhusaaste CO2

emissiooni kujul marginaalne. Omanike jaoks toob selle erisuse kehtima

hakkamine kaasa kordades suurema kulu, kui nad on esiealgse

väljatöötamiskavaga tutvudes arvestanud. Lihtne näide – oletame, et eraisik

omab hobisõidukina 1970. aasta esmaregistreeringuga Chevrolet El Camino LS6

modifikatsiooni, mis on registreeritud kui N1 kategooria kaubik, mootori

töömahuks 7443 cm3 ja mootori võimsuseks 336 KW. Fakt, et see sõiduk on

registris N1 kategooriana, mis samas on õigustatud (tegemist on pikapkerega

sõidukiga), tähendab omaniku jaoks aastas sõiduki omamiskulude tõusu 691

Euro võrra, samas aga täpselt sama mootoriga analoogse aastakäigu Chevrolet

Chevelle, millel antud mudel baseerub, aga mis on arvel kui M1 kategooria

sõiduk, kasvatab omaniku omamiskulusid 50 Eurot, kuna vanusekomponent on

nullinud kogu lisanduva osa. Meie ettepanekuks oleks võrdsustada eraisikute

omandis olevad N1 ja N1G kategooria sõidukid M1 ja M1G sõidukitega, või

vähemalt luua nende puhul erisus, mis väldiks hobisõidukina kasutatavate

(reeglina vanemad, kui 20 aastat) sõidukite ebaõiglase maksustamise. Arvesse

peaks võtma ka fakti, et paljudel autohuvilistel võib olla selliseid ebaõiglaselt

maksustatud sõidukeid enam kui üks. N1 ja N1G kategooriana on registereeritud

ka hulgaliselt mahtuniversaale ning matkasõidukeid, mille puhul samamoodi

tekib omanikele kategooriast tingitud ebaõiglane maksukoormus.

16.2 Ajutiselt registrist kustutatud sõidukite maksustamine. Miks ikkagi

maksustatakse peatatud kandega sõidukeid, kui need reaalselt keskkonnamõju ei

avalda ning sisuliselt liikluses ei osale? Põhjendusena on toodud senimaani nö.

“rondiprobleemi” lahendamist maksukoormuse tekitamisega ning selle tekkimise

puhul suurenenud motivatsiooniga omanikel need sõidukid registrist jäädavalt

kustutada ning seejuures nõuetekohaselt utiliseerida. Peatatud registrikandega

sõidukitest on aga üsna suur osa tegelikult sellised, mis lihtsalt igapäevaliikluses

ei osale aga samas on kas parasjagu pikemaaegses remondis, ennistamisel või

Teadmiseks võetud. Sõidukid, mis enam ei osale liikluses,

tuleb utiliseerida vastavalt kehtivale õigusele. Kui seda ei

tehta, tuleb taluda maksukoormust, sest seisev sõiduk on

toodetud sõiduk ja see võib kujuneda ruumi ja keskkonda

reostavaks.

paiknevad kellegi kollektsioonis. Selliste sõidukite maksustamine on meie

hinnangul ebaõiglane ning meie eelneva küsimuse valguses lausa

problemaatiline, sest võib tuua omanikule kaasa oluliselt suurema väljamineku,

kui aastas makstav 50 Eurot baaskomponendi näol. Meie poolne ettepanek oleks

vabastada peatatud registrikandega sõidukid maksust, kuna need ei osale

liikluses ning nende maksustamine ei aita kuidagiviisi sisuliselt kaasa

roheeesmärkide täitmisele.

16.3 Elektrisõidukitele on tekitatud ebaõiglasena tunduv maksueelis, mille seos

roheeesmärkide täitmisel on arvestades hetkekonteksti küsitav. Millisel moel on

elektrisõiduk antud hetkel Eesti Vabariigis vähem saastav nähtus, kui moodne

sisepõlemismootoriga sõiduk? Arvestades et valdavalt toodetakse endiselt

elektrienergia fossiilsetest kütustest ning lähimas tulevikus pole näha ka selle

puhul realistlikku lahendust. Arvestades seda fakti, on meie hinnangul

ebaõiglane soosida elektrisõidukeid maksustamise mõttes, kuna kaudselt

tekitavad nad läbi nende käitamiseks tarviliku elektrienergia tootmise samuti

olulises koguses CO2 heitmeid. Leiame, et õiglane oleks siiski ka

elektrisõidukite puhul arvestada CO2 lisakordajaga mis võiks küll olla

vähendatud mahus, aga olemas.

Arvestatud osaliselt. Elektrisõidukite maksu suurus sõltub

sõiduki kaalust kaudseid CO2 heitmeid ei arvestata.

Põhimõtteliselt tuleb nõustuda, et ka elektriautode

tootmisega kaasneb saaste ning et nende saaste tase

kasutusel sõltub elektrienergia tootmise keskkonnajäljest.

Samas, elektriautode kasutuse saaste jääb suuresti

väljapoole linnasid ja seetõttu on nende mõju elanikkonna

tervisele väiksem. Samuti, tuuleenergia ja päikeseenergia

osakaalu kasvades väheneb nende kasutuse keskkonnajälg.

16.4 Maapiirkondade ja äärealade transpordi ning väiketootmise jätkusuutlikkuse

küsimus. Võttes arvesse vanemate kaubikute ebaõiglast maksustamist, siis võib

juhtuda, et niigi üsna kiratsev maapiirkondade väiketootmine talumajapidamiste

näol võib sattuda löögi alla. Pikap- või mahtuniversaalkerega sõiduk pole

reeglina taluniku jaoks pelgalt mitte ainult inimeste veoks mõeldud

transpordivahend vaid ka reaalne töövahend, millega transporditakse kaupa,

hooldatakse teid või oma valdustel tehnorajatisi, käiakse jahil või kalal,

osaletakse riigikaitses näiteks Kaitseliidu õppuste raames jne. Arvestades, et

paljud nendest sõidukitest on registreeritud kui N1 või N1G kategooria sõidukid,

siis tähendab see omanikele kohe üsna suurt maksukoormust, eriti juhul, kui

sõiduk pole registreeritud mitte ettevõtte, vaid eraisiku nimele, mis võib olla

üsnagi tavapärane situatsioon. Erinevalt sõiduautodest, kaubikute puhul

vanusega kordaja ei lange ning see sunnib väiketootjat ilmselt kas tootmise

lõpetama või siis suurenunud kulusid näiteks turustatava kauba hinnatõusuga

Teadmiseks võetud.

kompenseerima, mis suurendab veelgi lõhet kodumaise ja importtoodangu

hindade vahel. Lisaks pole maapiirkondades ühistranspordi kättesaadavus siiski

hea, ning sellega on tegelikult probleeme isegi suuremates asulates. Lihtne näide,

ühistrasnspordiga kuueliikmelise pere puhul reis Tallinna lähiümbrusest Tartu

äärelinna osutub oluliselt kallimaks, kui sama maa läbimine isikliku sõidukiga,

rääkimata seejuures reisimise mugavusest, eriti, kui kaasas on väikesed lapsed.

Nende küsimuste osas meie hinnangul kiiret ja lihtsat lahendust leida on üsna

keeruline, oleme nõus, et piirkondlike erisuste haldamine tekitab riigile üsna

suuremahulise lisakoormuse ning pole mõeldav. Samas võiks olla osaliseks

lahenduseks automaksust laekuvast rahast osa suunamine maapiirkondade

üldisse arengusse ning panus keskkonnasõbralike ühistranspordiühenduste

tekitamisse.

16.5 Kas on täpsemalt avalikku infot ka selle kohta, milleks täpselt planeeritakse

mootorsõidukimaksust laekuvat raha kasutada? Maksu kehtestamise suurima

eesmärgina on välja toodud autostumise piiramist ning sellega kaasnevat

positiivset mõju keskkonnale, küll aga on segane see osa, kui suures ulatuses

näiteks riik kavatseb investeerida saadavat tulu roheesmärkide täitmisse.

Hetkseisuga on üsna huvitav, et väljatöötamiskavas prognoositud saadav tulu

aastal 2025, on nüüd seaduseelnõu raames kahekordistunud, samas endiselt pole

üheselt, arusaadavalt ja läbipaistvalt üldsusele tutvustatud maksust laekuva raha

kasutamise plaane. Leiame, et õiglane oleks üldsust teavitada ka sellest, milleks

täpselt raha kulutada plaanitakse ning kui suur osa sellest taasinvesteeritakse

nendesamade keskkonnamõjude veelgi ulatuslikumaks vähendamiseks.

Arvestatud osaliselt. Automaksu tulu ei plaanita siduda

kindlate kuludega, samas plaanitakse senisest oluliselt enam

panustada keskkonnasõbralikumasse transporti ja muudesse

rohe-eesmärkidesse.

17 Eesti Gaasiliit

17.1 Praegusel hetkel on CO2 heite osakaalu aluseks WLTP või NEDC. See on ühelt

poolt arusaadav, sest iga auto eriheide on tootja käest vaja kätte saada. Teisalt on

selline lähenemine riigile endale väga kahjulik. Põhjus on selles, et

Kliimaministeeriumil on läbi vedelkütuse seaduse ja selle alamaktide välja

töötatud regulatsioon, mis võimaldab igas tanklas müüdud maagaasi biometaani

päritolutunnistusega rohestada. See tähendab, et kuigi tarbija ei osta biometaani,

siis tema ostetud maagaas ikkagi rohestatakse. Sellega täidavad väga paljud

kütusemüüjad kehtestatud kliimaeesmärke ja samaaegselt täidab riik talle pandud

Teadmiseks võetud. Gaasiautode osakaal on väga väike (vt

eelnõu materjalid). Kui gaasiauto andmed liiklusregistris on

korrektsed, st CO2 näit on reaalsele heitmele vastav, ongi

maks sedavõrra väiksem.

kohustusi transpordisektori KHG vähendamisel. Praegusel hetkel on

hinnanguliselt 50–60% kogu transpordisektoris tarbitud maagaasist rohestatud.

Kogu toodetud biometaan läheb transpordisektorisse. Kui tulla tagasi eelnõu

ettepaneku juurde, siis tekib olukord, kus WLTP põhiselt on gaasisõidukil heide,

aga praktikas on see 50–60% ulatuses biometaaniga vähendatud. Järgmise kahe

aasta jooksul on turule tulemas täiendavalt ca 140–170 GWh bioetaani, mistõttu

saab transpordisektoris tarbitud maagaasi sajaprotsendiliselt rohestatud ja KHG

heide nende autode puhul on viidud nulli või isegi nullist väiksemaks, sest

vastavalt RED III metoodikale võib biometaani jalajälg olla –95gCO2/MJ. Eestis

on juba jaamad, mille biometaani tootmise jalajälg on –70 kuni –88 gCO2/MJ.

Sisuliselt tekiks eelnõukohaselt olukord, kus kõige 2 keskkonnasõbralikum

sõidukiomanik peab maksma, sest on teinud keskkonnasõbraliku valiku

(gaasisõiduki CO2 heide 20% väiksem kui bensiini või diiselmootoriga

sõidukil). Sellest tulenevalt teeme ettepaneku, et gaasisõidukite puhul

vähendatakse WLTP põhist CO2 heidet täpselt niipalju nagu on maagaasi

biometaaniga rohestatud. Kui sõiduki heide on nt 150 gCO2/km ja kui samal ajal

on 50% maagaasist biometaaniga rohestatud, siis maksab omanik

keskkonnamaksu, mis vastab 75 gCO2/km ekvivalendile. Kui rääkida

konkreetselt biometaani heitmest, siis eelmise aasta keskmine jalajälg kogu

toodetud biometaani peale oli 15,2 gCO2. Aastal 2023 saab see keskmine

jalajälg olema „0“ või väiksem. Miks erand on vajalik? Keskkonnamaksud

aitavad ühelt poolt täita „saastaja maksab printsiipi“, aga teisalt suunavad

kasutama keskkonnasõbralikemaid lahendusi. Sama on automaksu kehtestamisel,

sest see mõjutab tarbijate valikuid. Täna on võimalik inimestel valida erinevate

autode vahel, mis kasutavad kas diislit, bensiini, elektrit, gaasilisi kütuseid ja

võibolla tulevikus ka vesinikku. Riigina peaks tekkima fiskaalpoliitiline

kalkulatsioon, et milline lahendus on riigi jaoks kõige parem ja samaaegselt

peaksid olema täidetud ka erinevad rahvusvahelised ja EL kliimaeesmärgid.

Kuna Eesti impordib kõik vedelkütused, siis on mõistlik soodustada kohaliku

biometaani tootmist ja tarbimist. See vähendab kapitali väljavoolu riigist, loob

iga jaama juurde 3–4 töökohta ning annab igal aastal 230 000–300 000 eurot

maksutulu. Lisaks iga jaama ehitusmaksumusest jääb Eestisse ca 6–7,5 mln €.

Eestis on ca 3100 sõiduautot ja kui võtta arvesse, et iga auto eest laekuks

riigikassasse ca 250 € auto kohta, mis teeb kokku 0,775 mln € aastas, siis

mõistlikum oleks soodustada gaasiautode kasutuselevõttu, sest iga lisanduv

biometaanijaam genereerib riigile rohkem tulu kui automaks ise. Kuna eelpool

toodud info kohaselt saab kogu transpordisektoris tarbitud maagaas rohestatud

1–2 aasta jooksul, siis tekib olukord, kus investeeringuid biometaanijaamadesse

rohkem ei tuleks, sest Eestis puudub turg. Biometaan suudab ilma toetusteta

konkureerida ainult transpordis, sest energeetikas või elamumajanduses jääb ta

kaks või enam korda kallimaks. Seetõttu peab riik kaasa aitama, et Eestis tekiks

transpordisektoris suurem gaasitarbimine. Mida suurem on gaasi tarbimine

transpordisektoris, seda suurem on biometaani osakaal transpordisektoris ja seda

vähem on vaja importide teisi taastuvaid kütuseid, et kliimaeesmärke täita.

Kindlasti on oluline juurde märkida, et gaasisõidukite all peetakse silmas

sõiduautosid, busse ja raskeveokeid. Mis juhtub kui gaasisõidukeid maksustada

samadel põhimõtetel? See tähendaks, et gaasi tarbimine transpordis jääks samale

tasemele ja uusi sõidukeid enam ei soetataks, sest gaasisõidukite kasutamisest

tulenevat positiivset keskkonnaaspekti ei võeta 3 maksustamisel arvesse. Selle

tulemusel ei ole võimalik investeerida biometaani tootmisesse Eesti

transpordisektori turu vastu, sest ei ole gaasi, mida oleks võimalik rohestada.

Kaotajaks jäävad kõik: • riik kliimaeesmärkide täitmisel põllumajandus- ja

transpordisektoris; • tarbija, kes peab kogu transpordisektori rohestamise läbi

kõrgema kütuse hinna kinni maksma; • põllumajandussektor, sest põllumeestel ei

ole (pruugi olla) piisavalt kapitali, et biometaanijaama ehitada ega võimalust

toodetud biometaani realiseerida. See peaks sündima erinevate turuosaliste

koostööna ja initsiatiiv on olnud ainult transpordisektori suunal, sest ainult seal

on biometaan konkurentsivõimeline; • Riigi tulubaas ja kaubanduse bilanss –

mida vähem on majandustegevust biometaani tootmise näol, seda vähem riik

teenib. Kogu tootmata jäänud biometaani asemel tuleb kaup importida teistest

riikidest, mis tähendab, et Eesti maksumaksja raha läheb välisettevõtetele ja

toetab mõne teise riigi majandust.

17.2 Eelnõu ebakõla keskkonnaeesmärkide täitmisel soodustades täiselektrilisi

sõidukeid Transpordisektori heidet on võimalik arvutada läbi kolme erineva Teadmiseks võetud.

metoodika: sõidukipõhine, kütusepõhine (RED III) või rahvusvaheline

kliimakonveentsiooni metoodika (IPCC). Igas segmendis kogutakse teavet ja

raporteeritakse vastavale instantsile. Autopõhist raporteerimist ei eksisteeri,

sõidukite kaudu toetatakse poliitikat, mida riik parasjagu ellu viib. Elektriautodel

on IPCC metoodika järgi jalajälg, mille aluseks võetakse riigi keskmine

elektritootmise jalajälg. Eestis oli 2022. aastal elektritootmise jalajälg 464

gCO2/kWh. See tähendab, et kui eelnõu soosib elektriautosid, siis tegelikult

IPCC metoodika järgi rahvusvaheliselt meie transpordisektori heide kasvab.

IPCC metoodika järgi on biometaanil heide „0“. Kui tulla RED III eesmärkide

juurde, siis taastuvat elektrit on võimalik transpordis arvesse võtta kahe eelneva

aasta keskmine taastuvelektri osakaal kogu elektritootmisest. Hetkel on see ca

25–35% juures. Seega iga elektriauto, mis turule tuleb, on 65–75% ulatuses

fossiilne. Gaasisõiduk on aga 50–60% ulatuses roheline. Seega jääb

arusaamatuks, et miks riigi vaatest soositakse sõidukeid, mille abil ei ole

võimalik kliimaeesmärke täita. Seetõttu jääb arusaamatuks, et kuidas on

võimalik, et nii IPCC järgi kõige saastavam sõiduvahend ja RED III järgi 2/3

ulatuses fossiilset kütust kasutav sõiduvahend saavad erandi keskkonnamaksu

kehtestamisel. 4 Kliimaministeeriumi koostatud VV seisukohad raskeveokite ja

busside määruse läbirääkimisel olid just ajendatud asjaolust, et biometaan on

kodumaine kütus ja see võimaldab meil täita erinevaid keskkonnaeesmärke.

Seetõttu sooviti ajalist pikendust nii linnaliinibussidelele, aga ka raskeveokitele –

eesmärgiks kasutada võimalikult kaua ja palju biometaani. Seetõttu oleks

arusaamatu kui automaksu eelnõuga hakkame saagima seda sama oksa, kus ise

istume ehk võtame endal võimaluse vähendada heitmeid transpordis,

põllumajanduses ja suurendada kohalikku majandust ning kasvatada riigi

tulubaasi. Lisaks on väga oluline välja tuua, et sõiduautode määrusesse, mille

kohaselt peaks alates 2035 sisepõlemismootoriga autode tootmine lõppema,

toodi sisse e-kütuste klausel. See tähendab, et e-kütuste kasutamine peaks

võimaldama autotootjatel toota sisepõlemismootoriga autosid, mis kasutavad

süsinikuneutraalseid kütuseid. Sellise ettepaneku tegi Saksamaa viimasel

momendil ja ajendiks ei olnud ainult majanduslikud kaalutlused vaid saadi aru, et

autotööstuses kasutatav WLTP metoodika suunab oluliselt kütuste kasutamist ja

kuigi tehniliselt on keeruline autotööstusega siduda kütuse tervet elutsüklit, on

sellest hoolimata jõudnud tehnoloogiline neutraalsus autotööstusele suunatud

regulatsiooni. Ei ole vahet, millega ja kuidas heidet vähendada, vaid oluline on,

et see oleks tehtud. Gaasisõidukite puhul on keskkonnajalajälg vähendatud

biometaani tootmisega. Lähtuvalt eelpool toodust teeme ettepaneku, et

täiselektriliste ja gaasisõidukite keskkonnamaks oleks seotud taastuvelektri ja

biometaani osakaaluga transpordisektoris vastavalt RED III määratlustele. Kui

transpordisektoris on kogu elekter roheline, siis elektriautodel keskkonnamaksu

ei ole ja kui kogu fossiilne maagaas on biometaaniga 100% ulatuses rohestatud,

siis gaasiautodele samuti keskonnamaksu ei rakendata.

17.3 Kokkuvõtvalt saab öelda, et praegune eelnõu gaasisõidukite maksustamisel on

vastuolus VV seisukohtadega, läbi mille on Eesti riik proovinud EL

otsustusprotsessides leida võimalusi biometaani kasutamisega transpordis. Ka

praegune eelnõu peaks leidma võimalused, et kuidas tagada biometaani suurem

kasutus ja ühtlasi kannustada investeeringuid biometaanijaamadesse, sest läbi

selle on võimalik Eestil täita rahvusvahelisi ja EL kliimaeesmärke.

Linnaliinibussid, maakonnabussid, raskeveokid ja sõiduautod peaksid olema

käesolevas eelnõus käsitletud sihtgrupina, mille kasutust tuleks soodustada. Kui

busside osas on teatud edasiminekuid, siis praegusel hetkel puudub igasugune

stiimul raskeveonduses diislikütuselt üle taastuvatele energiaallikatele või

näiteks gaasile, mille heide on juba võrreldes diislikütusega 20% väiksem.

Asendades diiselveokid biometaani kasutavate veokitega, on heitmete

vähenemine alates 80% väiksem või suudab olla täielikult null või

miinusheitmega.

Teadmiseks võetud.

18. Eesti Liisinguühingute Liit

18.1 1. Eelnõu § 6 kohaselt on aastamaksu maksja liisingsõidukite puhul mitte

registrijärgne omanik (ehk liisinguandja) vaid vastutav kasutaja ehk

liisinguvõtja.

Palume täpsustada, et kui liisinguvõtja ehk vastutav kasutaja ei maksa maksu,

siis kas Maksu- ja Tolliamet saaks selle nõude esitada liisinguandja vastu?

Liisingandjate huvides on välja selgitada, millised tagajärjed võivad tekkida

Teadmiseks võetud. Maksukohustus on vastutaval

kasutajal. Takistusi müügiks ei ole.

liisinguandjale olukorras, kus vastutav kasutaja jätab aastamaksu tasumata. Kas

riigil tekib aastamaksu tasumata jätmisest õigus sanktsioneerida liisingusõidukit?

Seletuskirja kohaselt on mootorsõidukimaks omandi- ja mitte tarbimismaks.

Sellest tulenevalt saab järeldada, et kohustus aastamaksu maksta ei ole mitte

isiku vaid vara põhine. Kui peaks tekkima olukord, et aastamaksu tasumata

jätnud liisinguvõtjaga öeldakse ka muude võlgnevuste tõttu liisinguleping üles

ning võlgnevuste katteks olnud tagatist ehk sõidukit soovitakse maha müüa, siis

kas aastamaksu võlgnevuse tõttu võib varal lasuda piiranguid ning vara tegelikul

omanikul ehk liisinguandjal on seetõttu vara müümisel takistusi?

18.2 Mootorsõidukimaksu seaduses §-s 7 võiks selguse huvides olla sarnaselt §-iga 6

kirjas olevaga, et aastamaksu tasumise kohustus on vastutava kasutaja

olemasolul vastutaval kasutajal ning selle puudumisel omanikul.

Teadmiseks võetud.

18.3 1. Eelnõu § 3 lõike 2 juures on toodud: “Ühiskonnas laialt kõlapinda

leidnud nn „romude ja fantoomautode probleem“ vajab lahendamiseks

ja õigusselguse loomiseks pikemat üleminekuaega. Seetõttu on seaduse §

27 lõikesse 2 loodud rakendussäte, mille kohaselt hakkab see lõige

kehtima kaks aastat pärast käesoleva seaduse jõustumist, st 2026. aasta

1. juulil.”

Kuigi peatatud registrikandega autode ehk nn “fantoomautode” maksustamist

reguleeriv säte hakkab kehtima hiljem, ei lahenda kaheaastane viiteaeg

probleemi fantoomautode registrist kustutamisega. Liisinguandjad ei ole

huvitatud maksu tasumisest nende autode puhul, mis tegelikult ei ole enam

liisinguandjate omandis (näiteks seetõttu, et need autod on aastaid tagasi

lammutatud või välismaale müüdud), ent mille puhul registrikanne tegelikku

olukorda ei peegelda. Sellest tulenevalt on tekkinud küsimus, kuidas saab

lihtsustatud kujul registrist eemaldada fantoomautosid ehk tegeliku omanikuta

autosid? Juhul, kui riik loodab probleemi lahendada 1.juuliks 2026, kuid seda

siiski ei suuda, kas siis kaalutakse selle sätte muutmist?

Teadmiseks võetud. Nn fantoomautode probleemi

kompleksse lahenduse töötab välja Kliimaministeerium.

18.4 Mootorsõidukimaksu seaduse § 3 lg 2 alusel maksustatakse mootorsõiduki

aastamaksuga ajutiselt registrist kustutatud sõidukid, mille hulka liiklusseaduse §

77 lg 8 p 2 alusel kuuluvad ka tagaotsitavaks kuulutatud sõidukid.

Teadmiseks võetud. Kaalume ettepanekut.

Omanik/vastutav kasutaja ei saa tagaotsitavaks kuulutatud sõidukit kasutada,

menetlus võib kesta kaua ning enne menetluse lõpetamist ei saa taotleda

Transpordiametilt ka sõiduki registrist kustutamist, seega võiks tagaotsitavaks

kuulutatud sõidukite osas teha erandi ning need mootorsõiduki aastamaksust

vabastada.

18.5 Lisaks fantoomautodele ei ole liisinguandjad huvitatud maksu maksmast ka

nende sõidukite pealt, mis on ekslikult liisinguandja nimele registreeritud.

Nimelt võib juhtuda, et 1. jaanuari seisuga eksisteerib viga ning liisinguandja on

omanik autole, mis tegelikult võeti liisingusse teise liisinguandja poolt, siis kas

on välistatud, et sellise vea tõttu nõutakse maksu maksmist liisinguandjalt, kes

tegelikult auto omanik ei ole?

Teadmiseks võetud. Andmed peavad olema korrektsed.

Kui tõendatakse tagant järgi andmetes eksitus, tagastatakse

makstud maks ja arvestatakse see ümber teisele isikule.

18.6 Seaduses tuleks reguleerida ka see, mis saab tasutud registreerimistasust, kui

pärast sõiduki liiklusregistris esmaregistreerimist tarbijast liisinguvõtja siiski

taganeb liisingulepingust VÕS § 409 lg 1 alusel ning sellest tulenevalt ka sellega

seotud müügilepingust VÕS § 414 lg 2 alusel või kui liisinguvõtja taganeb

müügilepingust olulise rikkumise (näiteks oluliste puuduste) tõttu VÕS § 116 lg

1 alusel.

Teadmiseks võetud. Kaalume ettepanekut tagastamise

sätete juurde.

18.7 Seaduseelnõu § 24 lg 2 teises lauses tundub olevat viga, s.o „maksmata“ asemel

peaks ilmselt olema „maksma“, sest olemasoleval kujul on see lause arusaamatu. Arvestatud.

18.8 Eelnõu seletuskirja kohaselt täidab registreerimistasu keskkonnaalaseid

eesmärke: Meetmete võtmine tähendab vajadust senise mõtteviisi oluliseks

muutuseks. ……Mootorsõidukimaksu eesmärk ei ole vanade sõidukite liiklusest

kõrvaldamine, vaid nende lõpuni tarbimine. ...

 Kas võiks sel põhjusel kaaluda võimalust, et osa maksust tagastatakse, kui

sõiduk müüakse väljapoole Eestit? Sarnane praktika kehtib mõnede

aktsiisikaupade puhul. Põhjus, miks seda võimalust võiks autode puhul

kaaluda, seisneb selles, et Eesti-siseselt autosid müües tõusevad

registreerimismaksu võrra järelturu hinnad. Autosid välismaale müües

väheneb seega konkurentsivõime, kuna autode jääkväärtused on maksu

võrra kõrgemad. Seetõttu võiks kaaluda ettepanekut, et kuni teatud

vanuseni, näiteks kuni 5 aastat, võiks osa maksust tagasi saada, kui auto

Teadmiseks võetud. Kaalume tagastamise sätteid veelkord

põhjalikult.

müüakse välismaale, sest auto müümisega välismaale ei jää konkreetse

auto keskkonnamõju enam meie riiki.

 Suures plaanis soodustab pakutav maksukomplekt vanade

sisepõlemismootoriga sõidukite arvele võtmist. Nende tasud sh ümber

registreerimistasud peaksid olema palju kõrgemad kui seaduseelnõu ette

näeb. CO2 ajas ei vähene, täismass ei vähene, infrastruktuuri kasutatakse

samaväärselt – puudub loogika, et vanemate sõidukite aastamaks ajas

väheneb, kui need saastavad rohkem? Siin on otsene vastuolu seaduse

mõttega. Juhul kui seda tehakse regionaalpoliitilistel või sotsiaalsetel

eesmärkidel, siis tuleks seda nii ka seletuskirjas kajastada.

 Maksumäära alandamine vara vanusest sõltuvalt on ainult füüsilistele

isikutele suunatud. Tekib küsimus, et kas siis juriidilisele isikule kuuluv

sõiduk saastab rohkem? Vastuolu seaduse kehtestamise eesmärgiga.

 Registreerimistasud tunduvad olevat , arvestades Eesti elanikkonna

maksevõimet , kõikide markide osas ülepaisutatud.

 Kuni 5 aastase vanusel sõidukil peaks tasusid amortiseerima iga aastaselt,

ei ole põhjendatud, et 1 ja 5 aasta vanusel sõidukil on sama tasu;

 Hübriidautode täismassi maksustamise koefitsient peaks olema

minimaalne.

Selgituseks: Eesti Liisingühingute Liidu liikmed katavad hinnanguliselt 75%

sõidukite liisingfinantseerimisest Eestis. Liikmete portfellis on seaduseelnõus § 2

märgitud sõidukeid kokku 130 670 tk, neist hinnanguliselt 3 700 “fantoomautod“

ehk olematud autod, mis on tekkinud tänu valedele registrikannetele või

liisinguvõtja poolsele hooletusele nende omandiõigust muuta.

19. Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing

19.1 § 1 Seaduse reguleeerimisala - Lisada lg.1 peale sõna „ja“ sõnad „kalendriaasta

põhisest läbisõidust“

§ 1 lg.1 uus sõnastus oleks:

Teadmiseks võetud.

1) mootorsõiduki aastamaks (edaspidi aastamaks), millega maksustatakse

mootorsõiduk lähtuvalt selle omadustest ja kalendriaasta põhisest

läbisõidust;

19.2 § 3 Objekt - Muuta lg. 1 p.1 täiendades seda peale sõna „registreeeritud“

sõnadega „ ja kalendriaastas vähemalt 1200 kilomeetrise läbisõiduga“

§ 3 lg 1 p.1 uus sõnastus oleks :

Liiklusregistris registreeritud ja kalendriaastas vähemalt 1200 eurose läbisõiduga

mootorsõiduk;

Mitte arvestatud.

19.3 § 3 Objekt, kustutada eelnõus pakutud lg.1 p.2 ehk fraas „liiklusregistrist

ajutiselt kustutatud või peatatud registrikandega mootorsõiduk”

Mitte arvestatud.

19.4 Eelnõusse lisatakse uus olemasoleva § 20 järele uus ( ülejäänud §-de

numeratsioon muutub vastavalt) § 21. Mootorsõiduki läbisõidust sõltuv

aastamaksu ja registreerimistasu kordaja alljärgnevas sõnastuses :

(1) kõigi mootorsõidukite aastamaksu ja registreerimistasu määr korrutatakse

mootorsõiduki läbisõidust sõltuva kordajaga alljärgnevalt:

1) 0,75, kui mootorsõiduk läbib kalendriaastas alla 20 tuhande kilomeetri;

2) 0,5, kui mootorsõiduk läbib kalendriaastas alla 10 tuhande kilomeetri;

3) 0,25, kui mootorsõiduki läbib kalendriaastas alla 5 tuhande kilomeetri ;

4) 0,1 kui mootorsõiduk läbib kalendriaastas alla 3 tuhande kilomeetri.

(2) Mootorsõiduki läbisõitu kordajat rakendatakse alates automaksu kehtestamise

teisest kalendriaastast automaksu kohuslase soovil alternatiivina auto vanusest

sõltuvale kordajale vastavalt ametlikul auto tehnilisel ülevaatusel fikseeritud

odomeetri näitudele.

Mitte arvestatud.

19.5 Ametlikule kooskõlastusringikle saadetud Mootorsõidukimaksu eelnõu,

dateeritud 09.10.23, ei arvesta aastamaksu osas mitme suure grupi mootorsõiduki

kasutajate huviga ja ei ole päris hästi kooskõlas seaduse koostamisel püstitatud

eesmärkidega, ennekõike peamisega - vähendada mootorsõidukite mõju

ümbritsevale keskkonnale ja koormust teedevõrgule. Üldjuhul ei ole seisev

mootorsõiduk ei keskkonnale ega teedevõrgule koormav.

Meie esitatud seadusemuudatused leevendavad teatud ühiskonnagruppide muret,

mis tekiks 09.10.23 esitatud eelnõu muutmata kujul seadustamisel. Lisaks

võimaldavad esitatud muudatused läbisõidu kordaja kasutamisel alternatiivina või

täiendavalt ( valiku küsimus) auto vanuse kordajale, soetada väiksema

sissetulekuga inimestel uuemaid sõidukeid.

§ 3 lg 1 p.1 uus sõnastus vabastab mootorsõiduki aastamaksust kõik

sõidukid, mille puhul on kalendriaasta läbisõit alla 1200 km ehk keskeltläbi

alla 100 km kuus.

Selle muudatuse eesmärk on välistada automaksuga koormamisest

mootorsõidukid, mis praktikas keskkonda ei saasta ja teid ei koorma. Antud

muudatus aitab oluliselt vähendada ka automaksu juurutamisega seonduvat

administreerimiskoormust, mis võib juba ammu kasutusest väljas olevate

sõidukite, nende maksejõuetute omanike kui ka muudel põhjustel, osutuda üle jõu

käivaks, repressiivsete meetmete rakendamise puhul ühiskonnas ka ebaõiglust

tekitavaks (kuna auto aastamaks saadakse tõenäoliselt kätte vaid ametlikult

töötavate, oma regsitreeritud elukohas elavate jt.seadusekuulekate residentide

käest) ja seega ebaratsionaalseks meetmeks. Oleme veendunud, et romude

probleemi automaks ei lahenda.

Mitte arvestatud. Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu

aitab kindlasti kaasa romude probleemi lahendamisele,

mõjutades nende omanikke nende suhtes otsust vastu võtma

ja sõidukeid nõuetekohaselt utiliseerima. Nn

fantoomsõidukite ja protseduurilisete probleemide kohta

töötab eraldi lahendused välja Kliimaministeerium.

19.6 Pelgalt mootori kubatuuri või CO2 heidete aluseks võtmine ei motiveeri

mootorsõidukit vähem kasutama. Küll aga motiveerib seda auto läbisõiduga

seotav ja auto aastamaksu vähendamist võimaldav läbisõidu kordaja, mille

tõttu pakume täiendada eelnõud uue § 21. Mootorsõiduki läbisõidust sõltuv

aastamaksu ja registreerimistasu kordaja

Teadmiseks võetud. Eelnõuga mõjutatakse sõidukite ostu-

ja omamisvalikuid, läbisõitu mõjutab aktsiis.

Läbisõidupõhine arvestus teeb kogu süsteemi keerukamaks

ja manipuleeritavamaks.

Nii meremeeste kui ka teiste elukutsete esindajad, kes oma töö eripära tõttu

saavad mootorsõidukit kasutada pelgalt piiratud ajal aastast, ei ole kavandatud

kujul mootorsõiduki aastamaksu kehtestamine õigustatud, samuti nagu ka

mitte autokollektsionääride või museaalide omanike puhul. Üsna tõenäoliselt

riivab kavandatud kujul aastamaksu kehtestamine kõigi nende huvi ja

õiglustunnet, kes isiklikku mootorsõidukit kasutavad vähe ja peamiselt

hädavajadusel, sealhulgas vähemkindlustatute ja ka pensionäride võimalust

soetada endale veidi uuem sõiduvahend kui ainuke aastamaksu vähendamise

viis on vanema auto omamine.

Auto läbisõidu arvestamine aastamaksu puhul on oluline ka väikesaarte

elanikele, kellel puudub ühistransport oma saarel ja läbitavad vahemaad ongi

väikesed. Et mitmete väiksemate saarte puhul on tänaseid liikumis ja auto

üleveo võimalusi arvestades kahjuks vajalik omada sõidukit nö.mõlemal pool

merd, siis ka see asjaolu peab olema automaksu kehtestamisel arvesse võetud

ja väikesaartel püsivalt elavad ning seal autot omavad isikud tuleks võib-olla

üldse automaksust vabastada.

20. Maksu- ja Tolliamet

20.1 Eelnõu § 6 lõike 2 kohaselt vastutab maksumaksja liiklusregistrile esitatud

andmete õigsuse eest. Liiklusseaduse §-is 171 on sätestatud liiklusregistrisse

andmete andjad. Liiklusregistri põhimääruse kohaselt on registrisse andmete

esitajatel kohustus esitada tõeseid andmeid õigusaktidega kehtestatud tingimustel

ja korras. Kui registripidajal tekib kahtlus andmete esitaja esitatud dokumentide

õigsuses, on tal õigus esitatud dokumendid ära võtta ning edastada need

kontrollimiseks pädevale riigiasutusele. Maksu- ja Tolliametil puudub õigus

teostada järelevalvet liiklusregistrisse esitatud andmete osas ja lähtub aastamaksu

maksuteate koostamisel eelnõu § 6 lõikes 1 nimetatud aastamaksu maksja poolt

liiklusregistrisse kantud andmetest. Maksukorralduse seaduse §-is 6 on sätestatud

maksumaksja mõiste ja seega ei saa liiklusregistrisse andmeandjaks ja andmete

õigsuse eest vastutavaks olla maksumaksja. Teeme ettepaneku sõnastada eelnõu

§ 6 lõige 2 ümber järgmiselt: „Maksumaksja vastutab Liiklusregistrile esitatud

andmete õigsuse eest vastutab § 6 lõikes 1 nimetatud aastamaksu maksja“.

NB! Maksu- ja Tolliameti märkused on läbivalt

arvestatud, ametitega läbi räägitud ja normitehniliselt

üle vaadatud.

20.2 Teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 8 lõiget 1 ja sõnastada see järgmiselt:

„Aastamaksuga maksustamise periood on üks kalendriaasta. Kui mootorsõiduk

registreeritakse liiklusregistris esimest korda pärast 1. jaanuari, siis arvestatakse

aastamaks käesoleva seaduse § 9 sätestatud korras.“ Lisatud täiendus lihtsustab

seaduse lugemist tähtaja arvestuse erisuste korral.

Vt 20.1

20.3 Teeme ettepaneku täiendada eelnõu § 9 lõiget 1 ja sõnastada see järgmiselt:

„Maksustamisperioodi jooksul kuni 31. juulini enne 31. juulit (kaasa arvatud)

liiklusregistris esmakordselt registreeritud mootorsõidukilt makstakse tasutakse

aastamaks § 8 lõikes 2 nimetatud tähtpäevaks.“ Leiame, et lisatud täiendus

muudab seaduse mõtte loetavamaks.

Vt 20.1

20.4 Teeme ettepaneku sõnastada eelnõu § 10 pealkiri järgmiselt: „Aastamaksu

maksmise tasumise kord“. Muudatuse tingib asjaolu, et ka maksukorralduse

seadusest (edaspidi MKS) tuleneb maksusumma arvutamise ja tasumise kord.

Selliselt on sõnastus läbivalt ühetaoline. Soovitame läbivalt kasutada

„maksmise“ asemel „tasumine“.

Vt 20.1

20.5 Teeme ettepaneku muuta eelnõu § 10 lõiget 3 ja sõnastada see järgmiselt:

„Valdkonna eest vastutav minister võib määrusega kehtestada maksuteate

väljastamise ja maksu tasumise maksmise ja tagastamise korra.“ Leiame, et

määrusega puudub vajadus täiendavalt reguleerida maksusumma tagastamise

korda, kuna see on reguleeritud MKS-is.

Vt 20.1

20.6 Eelnõu § 11 osas nähtub, et aastamaksu tasumise kohustus on sõidukitel, mille

esmase registreerimise kuupäevast on maksustamisperioodi alguse kuupäevaks

möödunud mitte rohkem kui 20 aastat. Siit sättest ei nähtu, et aastamaksu

tasumise kohustus on ka üle 20 aasta vanuste sõidukite osas. Kui aastamaksu

tasumise kohustus on ka üle 20 aasta vanuste sõidukite osas, siis tuleks § 11

selles osas täiendada.

Vt 20.1

20.7 Eelnõu § 12 lõike 1 osas tuleks täpsustada, kuidas käsitletakse neid sõidukeid (ja

ka järgnevad kategooriad), millele on lisatud gaasiseadmed hiljem (mitte tehase

poolt). Nimelt CO2 eriheide on tänu lisatud gaasiseadmele madalam, kui see on

määratud sõiduki tehnilises passis.

Vt 20.1

20.8 Eelnõu § 14 pealkirjas on ekslikult sõna „kohtustus“. Õige sõna on „kohustus“. Vt 20.1

20.9 Teeme ettepaneku sõnastada eelnõu § 16 pealkiri järgmiselt: „Registreerimistasu

maksmise tähtaeg aeg“. Tähtaeg on kindlaks määratud ajavahemik või ajahetk,

milleks mingi toiming peab olema tehtud või lõpetatud. Antud juhul on tegemist

olukorraga, kus registreerimistasu tuleb tasuda enne toimingu tegemise

taotlemist sarnaselt riigilõivu tasumisega), ehk enne sõiduki registreerimist.

Tasumisele ei ole määratud kindlat tähtaega.

Vt 20.1

20.10 Teeme ettepaneku sõnastada eelnõu § 21 pealkiri järgmiselt: „Mootorsõiduki

aastamaksu register“. Kuna loodav register maksukohustuslaste registri

alamregister, siis selliselt on ühtlustatud maksukohustuslaste registri

alamregistrite nimetused (näites raskeveokimaksu register). Nimetuse muutmisel

tuleks vastav parandus sisse viia ka eelnõu § 21 lõikesse 2.

Vt 20.1

20.11 Teeme ettepaneku sõnastada eelnõu § 21 lõige 1 ümber järgmiselt:

„Mootorsõiduki aastamaksu register on maksukorralduse seaduse § 17 lõike 1

alusel asutatud maksukohustuslaste registri alamregister, mille pidamise kord

sätestatakse maksukohustuslaste registri põhimääruses.“

Vt 20.1

20.12 Eelnõu § 21 lõike 3 osas osundame, et puudub selgus, mis ajaks ning millise

ajavahemiku jooksul esitab Transprdiamet (edaspidi TRAM) MTA-le 01.

jaanuari seisu andmed, mille põhjal tuleb aastamaks arvutada ja maksuteade

väljastada. Samuti ei ole selge, mis aja jooksul TRAM edastab MTA-le andmed

kui mootorsõiduk registreeritakse liiklusregistris esmakordselt

maksustamisperioodi keskel. Kuna vastavalt eelnõule väljastab MTA maksuteate

15 tööpäeva jooksul, siis on oluline, et Transpordiamet edastaks andmed MTA

kindlaks määratud aja jooksul.

Vt 20.1

20.13 Teeme ettepaneku võtta välja eelnõu § 21 lõige 4, kuna mootorsõiduki

aastamaksu andmed on maksusaladus ja andmete edastamise õiguslikud alused

sätestatakse vajadusel MKS §-is 29.

Vt 20.1

20.14 Vabariigi Valituse määruse nt 77 „Alarm- ja jälitussõidukite loetelu, nende

tähistamise ja liiklemise kord“ § 1 lõikes 1 on välja toodud asutuste kaupa

alarmsõidukite nimekiri. Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu § 23 lõikes 1 on

loetletud üksnes osa asutusi, kellele kuuluvaid alarmsõidukeid

mootorsõidukimaksuga ei maksustata. Seletuskirjast ei nähtu, mis põhjusel ei ole

kõiki alarmsõidukeid eelnõus maksuvabastusse kaasatud. Näiteks ei selgu

Vt 20.1

eelnõust ega seletuskirjast kas Kaitseväe kiirabisõiduk läheb kiirabi alla ja seega

ei ole selge kas on õigus maksuvabastusele. Teeme ettepaneku seletuskirja selles

osas täiendada. Samuti tuleks võimalusel lisada viide alarmsõidukeid

puudutavale õigusaktile, milles on defineeritud eelnõus loetletud asutused ja

sõidukid.

20.15 Eelnõu § 23 lõikes 3 tuleks selguse huvides täpsustada, millise regulatsiooni

alusel tuvastatakse „spetsiaalselt ümber ehitatud sõidukid puuetega inimeste

transpordiks või puuetega inimesele kasutamiseks“, vältimaks olukorda, kus

omaalgatuslikult ehitatakse auto ümber „invasõidukiks“. Ka seletuskirjast ei

tulene, millised nõuded ja mille alusel võimaldavad kohaldada maksuvabastust.

Teeme ettepaneku eelnõud ja seletuskirja selles osas täiendada. Lisaks eelnevale,

eelnõu § 23 pealkiri ja sisu ei kattu: pealkiri kõneleb mõlemast, sätte sisu vaid

maksust. Pealkirja sõnastus vajab korrigeerimist, kuna ei ole aru saada mida

tähendab „Maksu- ja registreerimistasu“.

Vt 20.1

20.16 Eelnõu § 24 lõikes 2 tuleks asendada sõna „maksmata“ sõnaga „tasuma“. Vt 20.1

20.17 Teeme ettepaneku võtta maha eelnõu § 26 lõige 2, kuna mootorsõiduki

registreerimistasu haldajaks on TRAM, mitte MTA. Seega puudub vajadus

käsitleda mootorsõiduki registreerimistasu kui maksu maksukorralduse seaduse

alustel.

Vt 20.1

20.18 Teeme ettepaneku täiendada eelnõu §-i 26 ja lisada maksukorralduse seaduse §

105 lõike 6 täiendusena „mootorsõiduki aastamaks“. Kuna maamaksul ja

mootorsõidukimaksul ühtivad maksu tasumise tähtajad, siis teeme ettepaneku

lisada maksukorralduse seaduse § 105 lõikesse 6 mootorsõiduki aastamaks ning

lisada see sinna selliselt, et see asetseks järjekorras peale maamaksu punkti.

Nimelt, maamaks laekub täies ulatuses kohalikule omavalitsusele, aga

mootorsõiduki aastamaks laekub riigi eelarvesse. Leiame, et eelisjärjekorras

peaks kohalik omavalitsus saama raha kulude katteks ja alles seejärel riik.

Vt 20.1

20.19 Eelnõu § 27 lõige 2 on sõnastatud järgmiselt: „Käesoleva seaduse § 3 punkt 2

jõustub 2027. aasta 1. jaanuaril“. Osundame, et sellist sätet mootorsõiduki

seadusesse eelnõu kohaselt ei ole planeeritud. Palume viide sättele üle vaadata ja

parandada.

Vt 20.1

20.20 Kui aastamaksu arvestamise süsteem arendatakse ja planeeritakse hakata

kasutama 2025. a jaanuaris, siis arvestades võimalikke ootamatuid tehnilisi

kõrvalekaldeid, tuleks kaaluda rakendussätetes kehtestada, et 2025. a jaanuaris

esmakordselt registreeritud mootorsõidukite osas edastatakse maksuteade

maksmisele kuuluva aastamaksu summa kohta hiljemalt 15. veebruariks.

Vt 20.1

20.21 Sõidukite osas, kus registreerimistasu ja aastamaks on kallimad, võib suure

tõenäosusega hakata levima skeem, kus neid sõidukeid ei registreerita Eestis

liiklusregistrisse, vaid registreeritakse teises liikmesriigis, kus on tasu madalam

või puudub üldse. Eeltoodu osas tuleks leida võimalus ka sellistel juhtudel maks

määrata või välisriigi numbrimärkidega sõidukitele sarnane tasu (nt teemaksu

tasu) kehtestada. Sellisel juhul väheneks välisriiki sõidukite registreerimine.

Seetõttu peame väga oluliseks, et kuritarvituste vähendamise eesmärgil teostaks

Politsei- ja Piirivalveamet aktiivset järelevalvet liiklusseaduses ettenähtud

registreerimiskohustuse täitmise üle.

Vt 20.1

20.22 Palume kaaluda seaduse pealkirja ja § 4, § 23, § 26 punkti 2 ümber sõnastamist,

sest sätetes kasutatakse defineerimata õigusmõistet „mootorsõidukimaks“.

Seadusega plaanitakse mootorsõiduki omanikule või vastutavale kasutajale

kehtestada kaks erinevat kohustust: 1. registreerimistasu ja 2. aastamaks.

Mootorsõidukimaksu termin ei ole täpne, kuna registreerimistasu ei ole maks,

seda haldab TRAM ning selle kogumise loogika on erinev aastamaksu kogumise

loogikast. Seetõttu teeme ettepaneku asendada mõiste „mootorsõidukimaks“

terminiga „mootorsõiduki registreerimistasu ja aastamaks“. Näiteks:

mootorsõidukimaksuseaduse asemel oleks seaduse nimi „mootorsõiduki

registreerimistasu ja aastamaksu seadus“. Mööname, et selline termin on vähem

suupärane, kuid see-eest selgem ja kooskõlas seaduse sisuga. Lisaks eelnevale

toetame seletuskirja lk 7 väljendatut: „Liiklusseaduses on täna sätestatud

teekasutustasu regulatsioon, mistõttu võib seaduseelnõu kooskõlastuse käigus ja

selle järgselt kaaluda ka registreerimistasu regulatsiooni paigutamist

liiklusseadusesse.“

Vt 20.1

20.23 Selguse huvides võiks eelnõu §-is 2 lisada viide õigusaktile, kust sõidukite

kategooriad tulenevad ning võimalusel koos kehtivusajaga. Sellega oleks

tagatud, et kategooriate kehtestamiseks õigusaktide paljususe korral võimalike

Vt 20.1

vaidluste lahendamisel on selge millisest õigusaktist tuleks lähtuda ja/või millise

seisuga kehtinud õigusaktist lähtuda juhul, kui kategooriate sisu muudetakse.

20.24 Sõidukite kategooriate osas kasutatakse defineerimata õigusmõisteid. Näiteks

eelnõu § 11 pealkirjas on kasutatud mõistet „L-kategooria“. Soovitame

tervikteksti üldise lühiduse ja selguse huvides eelnõu §-is 2 kaaluda kategooriate

lühendamist (nt p 1 lõppu lisada „edaspidi L-kategooria“, p 3 lõppu „edaspidi T-

kategooria“, p 4 lõppu „edaspidi M-kategooria“, p 5 lõppu „edaspidi N-

kategooria“). Sellisel juhul on seaduse tekstis võimalik kasutada lühemad viiteid.

Vt 20.1

20.25 Eelnõust ja seletuskirjast ei selgu kas viidatud kategooriates saab olla ka

raskemaid sõidukeid. Kui saab olla ka raskemaid sõidukeid, siis tekib nende

maksustamisel lünk, kuna raskema massiga masinatele ei ole maksumäära

kehtestatud. Analoogne ka eelnõu § 12 lg 1 punkti 3 puhul, kus massiosa

põhineb 2000 kg ületamisel, mis kergemate masinate puhul tähendaks

mittemaksustamist. Leiame, et eelnõu § 12 lõige 2 ja § 13 lõige 2 sõnastused

vajavad täiendamist, kuna ei ole arusaadav, kas „iga CO2 gramm“ käib NEDC-

meetodiga leitud grammide kohta või koefitsiendiga läbi korrutades saadud

grammide kohta. (Analoogne sõnastusprobleem ka registreerimistasuga, vt

eelnõu § 18 lõige 2 ja § 19 lõige 2).

Vt 20.1

20.26 Teeme ettepaneku täiendada Majandus- ja kommunikatsiooniministri määrust nr

16 „Mootorsõiduki ja selle haagise registreerimise tingimused ja kord“ ja lisada

§-i 6, et registreerimise taotleja peab esitama andmed registreerimistasu tasumise

kohta (lisaks riigilõivu tasumise andmetele).

Vt 20.1

20.27 Palume kaaluda aastamaksule maksimumpiiri seadmist, millest üle ei minda.

Kuna maksu arvutamise aluseks olevad komponendid saavad esmakordselt

olema isikule kohustuse arvutamise aluseks ning algkomponentide korrastamist

liiklusregistris on vaja aasta jooksul kindlasti teha, siis võib ette tulla olukordi,

millele seaduse loomisel ei jõutud tähelepanu pöörata ning mis tõstavad

maksukoormuse üksikutel juhtudel ekstreemselt kõrgeks.

Vt 20.1

20.28 Registreerimistasu kohaldatakse mootorsõiduki esmasel registreerimisel ka

kasutatud sõidukite puhul. Sellega seoses on tõenäoline, et hakatakse eelistama

siseturult sõiduki soetamist. Seda eelkõige põhjusel, et sõiduki teisest

liikmesriigist soetamisel ja Eestis registreerimisel kaasneb täiendav

Vt 20.1

registreerimistasu, samas Eesti liiklusregistris oleva sõiduki (siseturult)

soetamisel registreerimistasu tasumise kohustust ei kaasne. Euroopa kohtu

lahendi nr C-402/09 kohaselt on aga vastuolus siseriiklik õigusakt kui sellega

muutub ebasoodsamaks teistest liikmesriikidest ostetud kasutatud sõidukite

kasutuselevõtmine. Seda just olukorras kui siseriiklikul turul olevate sama

vanade ja sama kulumisastmega sõidukite ostmine ei muutu selle tagajärjel

ebasoodsamaks. Nimetatud lahendi valguses tuleks anda hinnang, kas ja mil

määral võib lahend piirata mootorsõidukile registreerimistasu kehtestamist.

20.29 Aastamaksu rakendamise hinnakalkulatsiooni saame anda peale seda kui eelnõu

lõplik versioon on kokku lepitud.

Vt 20.1

21. MTÜ Slava Ukraina

21.1 Minul küsimus automaksu kohta just meie MTÜ ning Ukraina abistamise vaates.

Oleme tulumaksusoodustusega organisatsioonide nimekirja kantud juba 2022. aasta

oktoobrist. Meie peamiseks tegevusvaldkonnaks on guerilla-kiirabide ehk

evakuatsiooniautode (ja peatselt ka ATV-de) soetamine, ümberehitamine ning viimine

Ukrainasse rindemeedikutele. Guerilla-kiirabide ja ATVde on rindemeedikutel võimalik

efektiivsemalt päästa haavatuid sõdureid ning transportida nad paika, kus on võimalik

juba turvalisemas paigas jätkata elupäästva esmaabi andmist.

Meie tegevus tugineb täielikult annetustele ning heategevuslik.

Autosid soetame nii Eestist kui Soomest, tihti registreerime nad Eestis ümber ning

korraldame nad mõne nädala kuni kuu jooksul Eestist Ukrainasse.

Kas automaksu eelnõu võimaldab sellise heategevusliku projekti näitel ette näha ka

teatud erisust ning vabastada selliseks otstarbeks soetatud autod registreerimise ja

automaksust?

Hinnanguliselt maksab ühe sellise auto soetamine, ümberehitamine ning Ukrainasse

transportimine kokku ca 11 000-12200 eurot, lisanduv registreerimistasu ning automaks

teeks abistamise märkimisväärselt kallimaks ning saaksime aidata palju väiksemaks

mahus, väiksemal hulgal.

Teadmiseks võetud. Plaanime tagastamise aspekte eraldi

uuesti üle vaadata ja eelnõusse lisada.

22. Transpordiamet

22.1 Ettepanek on, et registreerimisetasu ja aastamaksu võiks mingis ulatuses suunata

täiendavate sihtotstarbeliste vahenditena maantee- ja raudteetaristu arendamisse

ja hooldamisse ning ühistranspordi arendamisse ja korraldamisse. Tänaseks on

Mitte arvestatud. Varem selgitatud.

teede rahastus võrreldes varasemate aastatega oluliselt kukkunud ning

ühistranspordi taristu arendamiseks ei ole senini eraldiseivaid vahendeid

eraldatud. Seeläbi tagaksime taristu hädavajalikeks parendusteks ja ka

ülalpidamiseks lisavahendid. Lisaks oleks ühiskonnal parem arusaam, miks neid

vahendeid kogutakse ehk see aitaks parendada ühiskonna suhtumist

kehtestavasse maksu - riik tõestab, et tõstab läbi selle maksu taristu kvaliteeti ja

ühistranspordi konkurentsivõimet.

22.2 Maksuobjektidest palume kaaluda ATV-de ja traktorite maksustamise mõttekust.

L7e, MS2, T1b, T3 ja T5 ei osale üldjuhul teeliikluses. Palume neile

mootorsõidukimaksu mitte kehtestada, kuna tegemist on enamasti

maamajapidamistes kasutatavate sõidukitega.

Mitte arvestatud. Kui sõiduk ei osale liikluses, ei kanta

seda liiklusregistrisse ja siis ei ole sellel ka maksukohustust.

22.3 Ajutiselt kustutatud sõidukid peaksid jääma aastamaksu alt välja. Lätis ja

Soomes on samuti võimalik oma sõiduk ajutiselt kustutada ning nende sõiduki

eest ei tasuta nimetatud perioodil aastamaksu. Peatatud kandega sõidukitel tuleks

rakendada vaid baasosa ja seda ka alles 24 kuu möödumisel.

Mitte arvestatud. Varem selgitatud.

22.4 Ettepanek on mitte maksta aastamaksu ette jooksva kalendriaasta eest, vaid järgi,

st 15.01.2025 seisuga võtame 2024. aasta kohta andmed ja arvestus käib kuu

põhiselt, st aastamaks / 12 kuud x registris olnud kalendrikuude arvuga (nt 28.

aprill - 15. september = 6 kuud, millal sõiduk on kasutusel olnud või 15. juuni -

17. juuni + 29.-30. august, siis on sõiduk olnud kasutusel 2 kuu). Isiku

omanduses olnud sõidukid summeeritakse aastamaksu koondarvel, mille EMTA

väljastab.

Kuupõhine arvestus aitab vältida skeemitamist, st ajutised kustutamised päeva

põhiselt ning järgi maksmine aitab vältida tagastusi. Nt Lätis tehakse tagastus,

kui kustutad sõiduki ajutiselt registrist. Lisaks on järgi ja kuupõhine

maksustamine kõige õiglasem maksustamise viis, st maksad tarbitud aja eest,

ühiskond võtab sellist käsitlust õiglasemalt.

Aastamaksu eest järgi maksmine oleks ka halduskoormuse mõistes oluliselt

lihtsam. St lihtsustaks administratiivset poolt, kuidas andmed liiguvad

Transpordiameti registrist EMTAsse. Praeguse sõnastuse korral tuleb andmeid

liigutada pärast igat registreerimist, nt pärast iga tööpäeva, mis tähendab pidevat

Mitte arvestatud. Aastamaks kogutakse ette. Vastupidine

süsteem tooks kaasa kogu süsteemi keerukuse. Selles

küsimuses on tehtud eraldi hinnang.

suures mahus andmevahetust. Samuti tekivad erinevad probleemid seoses

omanikuvahetuste ja sõiduki ümberregistreerimise ajatamistega.

22.5 M1 ja N1 kat. maksumäärad peavad olema ühesugused. Erinevad maksumäärad

nendes kategooriates tekitavad inimestes soovi oma sõidukid ümber vormistada

odavamalt maksutatud kategooria alla. TRAM-le on juba laekunud taotlused 2-

kohalised N1 kaubikud vormistada M1 kat. sõidukina. Kui M1 ja N1 kat.

maksumäärasid ei ühtlustata, siis teevad ühtlustamise tõenäoliselt inimesed,

vormistades sõidukid odavama kat. all. Sellega aga kaasneb TRAM-le suur

halduskoormus ja riigil jääb osa tulust saamata.

Nt Toyota Land Cruiser 150 pakutakse M1 või N1-na.

Aastamaks 2023 a sõidukil M1-na on 956 EUR ja N1-na on 219.5 EUR

2010 a sõidukil M1-na on 140.6 EUR N1-na on 219.5 EUR

Teeme ettepaneku aastamaksu ja registreerimistasu puhul mitte arvestada

massikomponenti nendel sõidukitel, millel on juba CO2 väärtus olemas, sest

CO2 väärtus juba ise arvestab muuhulgas ka massikomponendiga.

Lisaks tuleks kriitiliselt hinnata massikomponendi mõju hübriidmootoriga

sõidukite omamisele. Kui laiemalt on maksu eesmärk vähendada

transpordisektori keskkonnajalajälge, siis tuleks vältida potentsiaalselt

negatiivset kaasmõju, mis muudaks hübriidide omamise kallimaks. Eesmärk

peaks olema soodustada säästlikumate sõidukite eelistamist tarbimisotsuste

tegemisel. Nt RAV4 hübriidi täismass on 2135 kg, bensiinimootoril aga 2065 kg.

Samas keskmine CO2 g/km erinevus on kuni 50 g.

Arvestatud.

22.6 CO2 vahemik on ebaproportsionaalne suhteliselt keskkonnasõbralike sõidukite

suhtes. Ettepanek oleks eristada vahemikud 118-139 g/km, 140-150 g/km, kus

madalama heiteklassiga sõidukitele kehtiks madalam CO2 hind (nt 20 euroga

registreerimistasul ja 2 euroga).

Sõidukitel, millel puudub CO2 väärtus täielikult, toetame RAM töögrupis läbi

räägitud varianti nendele CO2 referentsväärtuse leidmiseks. S.o leida sarnase

sõiduk objektiivsete näitajate alusel, mille abil määrata CO2 referentsväärtus ja

kui see ei õnnestu, siis määrata referentsväärtus valemi abil.

Arvestatud.

Sõidukitel, millel on NEDC näit, tuleks konverteerimisel WLTP-sse lähuda

Euroopa Liidu juhisest (From NEDC to WLTP: effect on the type-approval CO2

emissions of light-duty vehicles), kus on kirjeldatud sõiduautode keskmine

NEDC->WLTP koefitsent 1,19 aga eelnõus on 1,24. Kommertssõidukitel on

diislil 1,31 ja bensiini puhul 1,22 aga eelnõus on 1,39. See muudab NEDC

väärtust olevad sõidukid kulukamaks.

Lisaks on seal järeldus, et mida suurem on sõiduki NEDC CO2 näit seda

väiksem on WLTP ja NEDC vahe ja 250 g/km juures need võrdsustuvad. Seega

tuleks koefitsienti pigem diferentseerida, et mitte panna suurema CO2 näiduga

sõidukid halvemasse olukorda.

22.7 Teeme ettepaneku määrata aastamaksul maksimumväärtused, nt 1000 eurot.

Toetame elektrisõidukitele nt 10 aastast maksusoodustuse tekitamist, misjärel

võiks neile kehtida nt loogika, kus võetakse aluseks võimsus (kW) + vajadusel

mass, maksumäära miinimumiks jääks nt 10%, st kui vanusekordaja on oma töö

teinud.

Elektrisõidukitele ajas vähenev soodustus võiks soodustada nende sõidukite

müüki ja kiirendada transpordisektori kasvuhoonegaaside vähendamist. Samas

on teada, et ka elektrisõidukid võtavad teedel ruumi ja omavad oma

keskkonnajalajälge sõiduki elukaarel. Seetõttu võiks kaaluda varianti tekitada

neile ajas vähenev soodustus maksudest: nt 2025-2027 – 100%, 2028-2030 –

70%, 2031-2033 – 30% ning 2034+ on soodustus 0. Sedasi ei teki ka vastuolu, et

üheltpoolt toetatakse riigina elektriautode soetamist ostutoetusega, aga teiselt

poolt kogume nendelt maksu.

Mitte arvestatud. Elektrisõidukitel on juba soodsam

maksumäär tulenevalt asjaolust, et CO2 komponenti ei

arvestata.

22.8 Vanusekoefitsienti tuleks kasutada ka N1 kategooria sõidukitele, et oleks tagatud

võrreldavad maksumäärad.

Toetame vanusekoefitsiendi mõju vähendamist registreerimistasul, nt

koefitsiendi kaotamist või kordaja vähenemise pidurdumist 0,3-0,5 peal sõiduki

15. aastaseks saamiseni, et soodustada autopargi uuenemist (täpne valem tuleks

Mitte arvestatud. Eelpool vastatud.

läbi analüüsida). Vanusekoefitsiendi progressioon võiks alata esimesest aastast

pärast sõiduki esmast registreerimist.

Palume kaaluda läbi vanusekoefitsiendi mitte rakendamise mõju juhul kui

juriidilistele isikutele seda mitte kohaldada. Praegusel juhul võib tekkida

skeemitamist, kus füüsiline isik võtab arvele ja rendib juriidilisele isikule

sõidukit. Igal ettevõttel on võimalik määrata sõidukile vastutav kasutaja, seega

juriidilise isiku välja jätmine on sisuliselt mõttetu.

22.9 Teeme ettepaneku maksust välja jätta vanasõidukid ja üle 30. aasta vanused

sõidukid (ehk nn musta numbrimärgiga sõidukid, millel on ajalooline väärtus).

Sellest alates rakendatakse sõidukitele ka leebemaid tehnonõudeid.

Mitte arvestatud. Vanasõidukitel on juba kõige madalam

võimalik maksumäär.

22.10 Maksustamise põhimõtete all tuleks eelnõu seletuskirjas kirjeldada põhilist

aspekti mida CO2 komponendiga maks mõjutab:

1. energiatõhusa/kütusesäästliku, vähese heitega sõidukipargi kujundamine

ja ostueelistuste kujundamine

Praeguses tekstis jääb mulje, et saaste vähendamine käib ainult auto omamise ja

läbisõidu vähendamise mõjutamise kaudu ja CO2-põhise maksu põhimõju on

eesmärkides ja mõjude hinnangus kirjeldamata.

Seaduse eesmärkidesse tuleks tuua välja kõige värskemad Eesti transpordisektori

kasvuhoonegaaside eesmärgid ja kohustused, milleks on jagatud jõupingutuse

määrus ja Transpordi ja liikuvuse arengukava. Praegune seletuskiri käsitleb

läbisegi erinevatel ajahetkedel Eesti võetud kohustusi vähendada kogu Eesti

KHG heidet ja muudab lugejale segaseks, mis roll ja kohustused või väljakutsed

on 2030. Aastaks transpordisektoril. Seega tuleks transpordi

keskkonnaeesmärkide ja CO2 komponendiga maksu puhul viidata JJM -24%

kohustusele ja Transpordi ja liikuvuse arengukavaga võetud transpordi

energiatõhususe sihid.

Tekstis jääb läbivalt mulje justkui maksu eesmärk on vähendada autokasutust ja

suurendada taastuvenergia osakaalu transpordis - samas on teada, et CO2-põhisel

Seletuskirja läbivalt täiendatud.

automaksudel on eelkõige mõju sõidukipargi energiatõhususele, kütusekulu

vähenemisele ja seeläbi CO2 heitele, mitte läbisõidule ja taastuvenergia

osakaalule (viimast mõjutavad kütustega seotud segamiskohustused jm

meetmed)

Ehk et seletuskiri peab eelkõige käsitlema automaksu seost järgmiste EL

õigusaktidega

1. nn jõupingutuste jagamise määruse muudatus[1] (vt p 4.3) – kiideti heaks

2023. aasta märtsis; (-24% heite vähendamise kohustus võrreldes 2005.

aastaga – praeguse prognoosiga võrreldes transpordisektori käärid n

ühikut.)

1. EL heitkogustega kauplemise süsteemi direktiivi muudatus,[2] mis alates

2027. aastast käivitab maanteetranspordile EL ülese uue HKS-i;

1. nn sõidukite CO2 standardite määrus,[3] millega karmistatakse uute

sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO2 heite norme.

22.11 Seletuskirja lk 4 punkt 5 all toodud taastuvenergia direktiiv toob ekslikult sisse

justkui see reguleeriks transpordisektori jalajälge (-14,5%), aga direktiiv

puudutab transpordis kasutatavaid kütuseid, mitte koguheidet. Automaks

sõidukis kasutatavat kütuseliiki otseselt ei puuduta, seega oleks selguse huvides

mõtet viited sellele siin välja jätta. CO2-põhised automaksud ei ole otseset

taastuvenergia kasutamist soodustav meede, vaid transpordi energiatõhususe

meede.

Teadmiseks võetud.

22.12 Lk 20 – viimane lõik “Selle põhjal võib öelda, et nii aastamaksul, kui ka

registreerimistasul on pigem väike mõju nii autode omamisele kui ka läbisõidule

ning seeläbi kulutatud kütusele.” Kuna CO2 on seotud otseselt kütusekuluga ja

maksukomponendid on CO2 osas progresseeruvad, siis on maksul ka mõju

sellele kui kütusekulukaid autosid edaspidi ostetakse. Teistpidi väites ei vasta

maksumeede püstitatud eesmärkidele vähendada transpordisektori CO2.

Teadmiseks võetud.

22.13 Kogu mõjude hindamise temaatikast on praegu välja jäänud hinnang milline on

sääst ja majanduslik mõju kütusesäästlikumate autode ja kütuse tarbimise

Seletuskirja läbivalt täiendatud.

vähenemiselt – kui palju kütusekuludelt ja CO2 heite vähendamiselt kokku

hoitakse. Kuna teiste riikide CO2-põhiste maksude tulemusel on autode

kütusetarbimine vähenenud suurusjärgus 10%, siis sellel on oluline positiivne

mõju nii leibkonna kuludele kui ka CO2 heite vähenemisele. Seega on vaja

mõjude hinnangut täiendada kas ja kuidas mõjutavad väiksema CO2 heitega ja

seega ka väiksema kütusekuluga autode kasutamist leibkonna kogukulutusi

autodele, milline on rahaline sääst kokkuhoitud kütuste tarbimiselt tervikuna ja

kaudselt kuidas mõjutab ökonoomsem autopark kütuseaktsiisi laekumist või

võimalikke transpordi heitmekaubandusega kaasnevate kulude vähenemist ja

kohustuste mittetäitmisega seotud võimalike tulevikukulude vähenemist.

23. Eesti Transpordikütuste Ühing

23.1 Eelnõu eesmärk on vastuoluline. Eelnõu seletuskirja kohaselt on loodava seaduse

eesmärk kehtestada Eestis sõidukitele suunatud keskkonnamaks ning aidata

seeläbi kaasa Eesti sihile vähendada transpordivaldkonnas fossiilenergiakastusest

ja heitkogustest tekkivaid negatiivseid mõjusid. Eelnõu kohaselt on Eestis

kasutusel olev autopark CO2 heite läbi peaaegu Euroopa kõige vanem ja

saastavam. Samuti on eelnõu eesmärgiks saastavamate sõidukite kasutuse

vähendamine. Seajuures ei ole aga eelnõu eesmärgiks vanema autopargi

väljasurumine, kuna keskkonnale ja majandusele on tervikuna kasulikum kui iga

toodetud sõiduk kasutatakse oma kasuliku eluea lõpuni. Eelnevate eesmärkide

täitmiseks on eelnõus maksustamise aluste väljatöötamisel võetud arvesse

sõidukite neid omadusi, mis väljendavad nende mõju keskkonnale - CO2

eriheide ja mass. Eelnõus on välja töötatud meetod, mis näeb ette, et sõidukitele,

mis on vanemad kui 5 aastat rakendub ajas üha rohkem maksu summat vähendav

vanuse kordaja. Seeläbi soovitakse aidata kaasa kasutuses olevate sõidukite

lõpuni kasutamist ja samuti soovitakse vähendada nende inimeste ja leibkondade

maksukoormust, kelle majanduslik olukord ei võimalda valida uuemat ja

ökonoomsemat sõidukit. Mõistame vajadust vähendada nende inimeste ja

leibkondade maksukoormust, kelle kasutuses on vanemad sõidukid, kuna

puuduvad võimalused uuemate ja ökonoomsemate sõidukite soetamiseks.

Vaatamata sellele on aga eelnõus toodud vanemate ja saastavamate sõidukite

Teadmiseks võetud. Meie hinnangul on sõiduki vanusest

sõltuv maksuvähendus väga oluline meede väiksema

sissetulekuga inimeste kulutuste leevendamiseks. Lisaks

aitab see kaasa juba kasutatavate sõidukite lõpuni

kasutamiseks.

madalam maksustamine vastuolus seaduse eesmärgiga aidata kaasa

fossiilenergiakasutuse ja heitkoguste vähendamisele ning suunata inimesi

soetama uuemaid ja säästlikemaid sõidukeid. Eesti tänases majandusolukorras ei

ole ilmselt mõislik eeldada, et inimesed hakkaksid sõidukite soetamisel valima

säästvamaid sõidukeid, näiteks elektrilisõidukeid (mida eelnõus ka ebaõiglaselt

soodsamalt koheldakse), kuivõrd need on suuremale osale Eesti elanikele

finantsiliselt kättesaamatud. Seetõttu maksustades vanemaid sõidukeid

madalamalt on pigem oodatav tagajärg just vanemate ja saastavamate sõidukite

nõudluse kasv, Seetõttu on seaduse eesmärk vastuoluline, kuivõrd ühest küljest

soovitakse aidata kaasa fossiilenergiakasutuse vähendamisele, samal ajal aga

soodustatakse madalama maksutamisega, just nende samade fossiilkütusteid

kasutatavate sõidukite kasutamist.

23.2 Eelnõu eesmärk on segane. Eelnõus on detailselt ja pikalt selgitatud ja

kirjeldatud selle regulatiivset eesmärki vähendada suure CO2 heitega sõidukite

kasutust ning keskkonnakahjusid, kuid ei ole selgitatud, kuidas ja mis eemärgil

maksust kogutavaid vahendeid kasutama hakatakse. Võttes arvesse eelnõu

eesmärki aidata kaasa seatud kliimaeesmärkide täitmisele ning seeläbi keskkonna

säästmisele on igati mõistlik panna selgelt paika ja kirjeldada eelnõus, kuidas on

kavas maksu kogumisest saadavaid vahendeid kasutada. Olukorras, kus seaduse

peamine eesmärk on kliimaeesmärkide täitmine peaksid ka saadavad rahalised

vahendid suunatama just nimetatud eesmärkide täitmise toetamisse. Seda näiteks

läbi alternatiivkütuste kasutusele võtmise toetamise (sh vedelalkujul

taastuvkütuseid nn biokütused, maagaas) ja/või teede- ja taristuvõrkude välja

ehitamisse ja korrashoidu. Transpordisektoris on juba praegu Eestil mitmeid

kohustusi ja eesmärke, mida tuleb täita seoses CO2 heite vähendamisega.

Lähiaastatel lisanduvad täiendavad kohustused, nt taastuvenergia osakaalu

suurenemine energia lõpptarbimises 10 protsendilt 29 protsendile,

kasvuhoonegaaside heitemahukuse suurenemine 6 protsendilt 14,5 protsendile ja

alternatiivkütuste laadimistaristu loomine. Kõik eelnevad kohustused tuleb täita

transpordisektoris ja nende täitmine nõuab täiendavaid rahalisi vahendeid. See

kõik jõuab läbi kaupade ja teenuste soetamise lõpphindades tarbijateni, seejuures

enim sõidukiomanikeni. Seetõttu peaks olema kogutava mootorisõidukimaksu

Teadmiseks võetud. Maks ei olegi sihtotstarbeline, vaid

laekub üldisesse riigieelarvesse.

üks eesmärke suunata saadav tulu nende samade kliimaeesmärkide täitmisesse.

Tulenevalt eeltoodust, kuivõrd seaduses ei ole selgitatud, kuidas plaanitakse

saadavaid rahalisi vahendeid kasutada, on segane, mida tegelikult soovitakse

eelnõus kogutava maksuga maksustada ja saavutada. Kas aidata kaasa

kliimaeesmärkide täitmisele ja keskkonnakahjude vähendamisele või täita

riigieelarveauku.

23.3 Eelnõus soodustatakse ebamõistlikult elektrisõidukeid ning ei arvestata muude

alternatiivsete kütustega ja nende kasutusest tuleneva CO2 heite vähenemisega.

Vastavalt eelnõule on elektrisõidukitele ettenähtud oluliselt soodsam maksumäär

ning sõiduki massiosa võetakse maksustamisel arvesse üksnes juhul kui see on

2400 kilogrammi ja rohkem. Elektrisõidukeid soodustatakse ebamõistlikult ning

eelnõu ei arvesta teistliiki alternatiivkütustega nt taastuvkütused (biokütus) ja

maagaasil põhinevad kütused (vedelgaas, surugaas, veeldatud gaas ja

sünteetilised ning parafiinsed diislikütused). Olukorras, kus eelnõu eesmärk on

vähendada CO2 heitest tekkivaid keskkonnakahjusid ei ole põhjendatud, et

maksustamisel ei võeta arvesse selliste kütuste kasutamist, mille CO2 emissioon

on juba täna oluliselt väiksem. Eelnõu kohaselt maksustatakse sõiduautode (M1

ja M1G) CO2 heidet alates 118 grammist ning kaubikutel (N1 ja N1G) alates

205 grammist. Olukorras, kus sõidukiomanik kasutab taastuvkütust või

maagaasil põhinevat kütust, mille CO2 heide on väiksem, siis maksustamisel

sõiduki CO2 heitmega arvestamine ei ole õiglane ega täida seaduse eesmärki,

sest reaalset sõiduki CO2 heidet ei arvestata. Elektrisõidukite soodsamat

maksustamist ei põhjenda ka asjaolu, et elektrisõidukite tootmine on keskkonna

jaoks kahjulikumgi kui sõita sisepõlemismootoriga sõidukiga ning samuti ei ole

täna Eestis sellises mahus taastuvenergial põhinevat elektritootmist, millega

elektrisõidukeid laadida. Seega isegi kui sõita elektrisõidukiga, ei ole see

keskkonna säästlikum, kuna elekter, millega sõidukeid laetakse on siiski

toodetud keskkonnakahjulikult (põlevkivil põhinev elektri tootmine). Neid

asjaolusid tuleb samuti elektrisõdidukite maksustamise aluste väljatöötamisel

arvesse võtta, kuid seda ei ole eelnõus tehtud. Lisaks eeltoodule on oluline ka

asjaolu, et juba kehtiva Alkoholi-, tubaka-, kütuse- ja elektriaktsiisi seaduse

alusel ning muude CO2 heite vähendamist reguleerivate kohustuse kaudu

Teadmiseks võetud. Eelnevalt vastatud gaasiautode

aspektist.

maksustakse kaudselt kõiki fossiilkütuseid kasutavaid sõidukiomanikke. Hetkel

kehtivate ning tulevikus jõustuvate maksumäärade juures on niigi

maksukoormus sisepõlemismootoriga sõidukite kasutajatel tulenevalt

kütuseaktsiisi tasumisest kõrgem. Seega tuleb mootorisõidukimaksu

kehtestamisel selle maksu suurust arvesse võtta, kui hakatakse kehtestama uusi

kütuseaktsiisi määrasid. Kliimaeesmärkide täitmine ning keskkonnakahjude

vähendamine on mõistetav ja vajalik, kuid sealjuures ei tohi maksude

määramisel unustada Eesti ja selle inimeste tegelikke majanduslikke võimalusi ja

olukorda. Eelnõuga elektrisõidukite kasutusele võtmise soodustamine ning teiste

alternatiivkütuste kasutamisega mittearvestamine ei täida kuidagi eelnõuga

saavutada soovitavat eesmärki. Inimestel ei ole majanduslikku võimekust teha

valikuid, mis aitaks vähendada keskkonnakahjulikke mõjusid sõidukite

soetamisel ja kasutamisel. Vastupidiselt, eelnõus toodud tingimustel

mootorisõidukimaksu kehtestamisel luuakse olukord, kus sooduststakse

vanemate ja saastavamate sõidukite kasutust veelgi enam ning nõudlus selliste

sõidukite järgi pigem kasvab, kui kahaneb.

24. Varro Vooglaid

Pöördun Teie poole seoses Teie juhitud valitsuse plaaniga kehtestada Eesti

Vabariigis automaks. Ei selle ega ühegi teise uue maksu kehtestamist ega ka

olemasoleva maksu tõstmist ei saa pidada õiglaseks, kuna valitsuskoalitsioon ei

ole selleks rahvalt mandaati küsinud ega ka seda saanud. Kui aga valitsus liigub

sellest hoolimata automaksu kehtestamise plaaniga edasi, tuleks eelnõu

väljatöötamisel kindlasti võtta arvesse, et lasterikastel peredel on mitte maitse-

või tarbimiseelistusena, vaid objektiivsest vajadusest (laste arvust) tulenevalt

tarvis suuremat ja seetõttu ka raskemat, kas 7- või koguni 9-kohalist autot. Toon

probleemi ilmestamiseks näite. Kui 7-lapseline perekond sooviks endale soetada

kõige lihtsama Volkswageni B-kategooria auto, kus oleks kõigile pereliikmetele

istekoht, tuleks neil osta 9- kohaline väikebuss Volkswagen Transporter

(täismassiga ca 3000 kg). Soovi korral soetada näiteks Saksamaalt selline mõned

aastad kasutatud säästliku diiselmootoriga sõiduk kujuneks registreerimistasuks

minu arvutuste kohaselt ligi 11 tuhat eurot. Valitsuse poolt niisuguse summa

nõudmist lihtsalt selleks, et lasterikas pere saaks loa soetada turuhinnaga ja oma

Teadmiseks võetud. Vt Rahandusministeeriumi vastus

lasterikaste perede liidule.

kuludega (st ilma riiklike toetusteta) mitte sugugi luksuslik, vaid lihtsalt

perekonna vajadustele reaalselt vastav auto, ei saa pidada mõistlikuks. Pidades

silmas, et tihti vaid ühe tuluteenijaga lasterikaste perede rahaline olukord on

sageli niigi keeruline, oleks riigi poolt sellise registreerimistasu nõudmine

suuremale osale lasterikastest peredest üle jõu käiv – seda enam, et suuremad,

rohkem kui 5-kohalised autod on niigi oluliselt kallimad. Nagu juba osutatud,

puudub aga sellistel peredel reaalne võimalus kaaluda väiksema auto soetamist,

sest autot, kus pole kõigile pereliikmetele istekohta, ei saagi ühiselt kasutada.

Tõsi, võimalik on soetada vanem auto, aga kuna vanemad autod on pigem vähem

säästlikud, saastavamad ning ka ebaturvalisemad, on võimalikult uue auto

soetamise soov igati mõistlik ja põhjendatud. Ju nõustute, et valitsuse poolt oleks

põhjendamatu rakendada lasterikaste perede suhtes rahalisi mõjutusvahendeid,

mis lähtuvad eesmärgist suunata neid soetama perekonna vajadustele selgelt

mittevastavat autot. Kui seda siiski tehakse, siis muutuvad rakendatavad

mõjutusvahendid sisuliselt lasterikkuse karistamiseks – seda enam, et

lasterikastele peredele on auto hädavajalik tarbeese, mida on sageli (eriti maal

elavate perede puhul) tarvis mitu. Seaduse väljatöötamiskavatsusest ei nähtu, et

seni oleks seadust välja töötades lasterikaste perede olukorra ja huvidega

arvestamise aspekti arvesse võetud. Samas peaks selle aspektiga arvestama, kuna

põhiseaduse paragrahvis 28 lõige 4 sätestatu kohaselt on lasterikkad pered riigi

erilise hoole all. Võttes lisaks arvesse põhiseaduse paragrahv 27 lõikes 1

sätestatut, mille kohaselt on perekond rahva püsimise ja kasvamise ning

ühiskonna alusena riigi kaitse all, oleks pigem kohane anda lasterikastele

peredele auto soetamisel vabastus käibemaksu tasumise kohustusest, selle

asemel, et koormata neid uute, karistusena mõjuvate maksude tasumise

kohustusega. Sellisest lähenemisest kajastuks ka reaalne püüdlus soosida

lasterikaste perede heaolu ning luua seeläbi eeldusi Eesti demograafilise olukorra

paranemiseks

25. Õiguskantsler

25.1 Rahandusminister on ministeeriumidele saatnud kooskõlastamiseks

mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu ja seletuskirja. Palun ministeeriumil

täiendavalt analüüsida mootorsõidukimaksu mõju puuetega inimeste

Teadmiseks võetud. Eelnõu kohaselt saavad vabastuse

puudega inimeste jaoks mõeldud kohandatud sõidukid.

toimetulekule. Õiguskantsleri seaduse kohaselt täidab õiguskantsler alates 1.

jaanuarist 2019 puuetega inimeste õiguste konventsiooni rakendamise

edendamise, kaitse ja seire ülesandeid. Õiguskantsler seisab selle eest, et

puuetega inimesed saaksid põhiõigusi ja -vabadusi teostada teistega võrdsetel

alustel. Puuetega inimeste õiguste konventsiooni artikli 20 kohaselt peavad

konventsiooniga ühinenud riigid võtma kasutusele tõhusad meetmed, et tagada

puuetega inimestele võimalikult iseseisev liikumisvõime. See tähendab, et riik

peab soodustama puuetega inimeste liikumisvõimet nende endi valitud viisil ja

ajal ning taskukohase hinnaga. Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu § 23 punkti

3 kohaselt ei maksustata mootorsõidukit, „mis on spetsiaalselt ümber ehitatud

puuetega inimeste transpordiks või puuetega inimesele kasutamiseks“. Seega

peavad need puudega inimesed, kellel pole olnud vajadust sõidukit ümber

ehitada, kuid kes vajavad oma igapäevasteks toimetusteks autot, maksma

mootorsõidukimaksu samas määras nagu inimesed, kellel erivajadusi pole.

Paljud puuetega inimeste pered vajavad autot igapäevaseks toimetulekuks, mitte

pelgalt mugavuse pärast. Liikumis- ja nägemispuudega inimesed võivad vajada

iga päev isiklikku transporti, et arsti juurde või päevakeskusesse jõuda, aga ka

selleks, et tööle sõita. Kõik liikumispuudega inimesed ei kasuta ratastooli ning

käimisraamiga võib olla (näiteks halva ilmaga) üsna keeruline rongi- või

bussipeatusse jõuda. Raskesse olukorda satuvad ka inimesed, kelle liit- või

intellektipuudega pereliikmel pole võimalik sõita ühissõidukiga. Autost

loobumine võib jätta erivajadusega inimesed hätta: osa neist ei saa selle tõttu

iseseisvalt tegutseda ja on sunnitud koju jääma, samuti on sunnitud koju jääma

neid inimesi hooldavad pereliikmed. Kui autost loobuda pole võimalik, tuleb

maksta mootorsõidukimaksu, mis võib puudega inimestele üle jõu käia. Ükski

maks ei tohiks olla nii koormav, et selle tõttu peab inimene abi küsima.

Mootorsõidukimaks kehtib ka teistes riikides, kuid näiteks Ühendkuningriigis on

osa puuetega inimesi maksust vabastatud ning osa peab maksu maksma 50

protsendi ulatuses.

Mootorsõidukimaksu eelnõust ja seletuskirjast ei nähtu, et

Rahandusministeerium oleks kaalunud erandi tegemise võimalusi puuetega

inimestele, kuigi maksu struktuur lubaks erandeid teha. Näiteks saaks puuetega

Täiendavalt töötab Sotsiaalministeerium välja meetmed

puudega inimeste toimetuleku toetamiseks.

inimesele või tema määratud inimesele kuuluva auto aastamaksust vabastada,

nõuda vaid baasosa (50 eurot) maksmist või rakendada sarnaselt

Ühendkuningriigiga põhimõtet, et puuetega inimestele on kehtestatud sõiduki

aastamaksu tasumisel 50-protsendine soodustus.

25.2 Hea õigusloome ja normitehnika eeskirja § 46 näeb ette, et seaduseelnõu

seletuskirjas käsitletakse ka seaduse arvatavaid mõjusid. Mootorsõidukimaksu

seaduse eelnõu seletuskirjas ongi hinnatud maksu sotsiaalseid mõjusid.

Seletuskirja punktis 6.3.4 on öeldud, et „maksul võib olla kõige suurem

negatiivne mõju puuetega inimestele, kes vajavad sõidukeid ringiliikumiseks“.

Samas punktis on öeldud, et puuetega inimeste vaesuse ja ilmajäetuse määr on

teiste inimeste vaesuse määraga võrreldes märkimisväärselt kõrgem ning

puuetega inimeste õiguste konventsioon kohustab leidma puuetega inimeste

toetamiseks vajalikke lahendusi. Seetõttu töötab Sotsiaalministeerium 2025.

aastaks välja vajaduspõhised tugimeetmed, mis aitaksid puuetega inimeste

olukorda leevendada. On tänuväärne, et eelnõu ettevalmistaja on märganud

puuetega inimeste haavatavust, kuid mõistlik oleks olnud seaduseelnõu

seletuskirjas analüüsida ka toetusmeetmete sisu ja nende mõju. Kui leitakse, et

puuetega inimeste kasutuses olevate sõidukite maksustamisel erandit ei tehta ja

lisakulud plaanitakse katta sotsiaaltoetustega, siis peaks seletuskirjas kirjeldama

ka nende toetuste maksmise võimalusi. Ainult nii saaks hinnata nende meetmete

piisavust.

Arvestatud. Mõjusid täiendatud.

25.3 Lisaks tuleks kaaluda, kas uue sotsiaalmeetme loomine ja rahastamine

riigieelarvest ei too kaasa suuremat halduskoormust ja kulusid kui erandite ja

soodustuste sätestamine seadusega. Tuleb veel mainida, et kuigi

Sotsiaalministeerium peab välja töötama tugimeetmed ja need meetmed on

vajalikud ainult mootorsõidukimaksu mõju leevendamiseks, ei ole eelnõu

seletuskirjas välja toodud tugimeetmete rakendamise kulu. Võttes arvesse

puuetega inimeste vajadusi, nende haavatavust ja vaesusriski, palun

ministeeriumil veel kord kaaluda, kas mootorsõidukimaksu kehtestamine kõigile

sõidukiomanikele täies ulatuses on õigustatud.

Teadmiseks võetud. Kulu kohta annab andmed

Sotsiaalministeerium